Sunday, September 30, 2012

Impak Bajet 2013 terhadap industri jalan raya negara / Impact of Budget 2013 towards the national highway industry



Salam sejahtera,

Jumaat lalu, Perdana Menteri Malaysia telah membentangkan Bajet 2013 yang diharapkan dapat "merangsang aktiviti pelaburan, memperkasa pendidikan & latihan, membudayakan inovasi meningkat produktiviti, konsolidasi fiskal & mempercekap penyampaian perkhidmatan awam, dan mensejahterakan rakyat."

Namun, setelah saya meneliti isi kandungan Bajet 2013, saya dapati masih banyak kekurangan dan kelemahan. Paling ketara ialah pendekatan yang diambil dalam Bajet 2013 dalam meringankan kos sara hidup rakyat hanyalah sekadar penyelesaian jangka pendek, atau dalam bahasa mudah iaitu "gula-gula" yang akan hilang rasa manisnya tidak lama kemudian. Tambah memalukan, saya sendiri tidak faham apa rasional kerajaan mengumumkan pemberian rebat RM200 kepada belia 21-30 tahun untuk membeli telefon pintar yang diumumkan dalam Bajet 2013, yang saya sifatkan sebagai amat sia-sia, sedangkan wang sebanyak itu sepatutnya digunakan untuk membina infrastruktur asas untuk rakyat seperti jalan raya dan sekolah. Namun, tiada langsung pendekatan jangka panjang yang diumumkan untuk meringankan kos sara hidup, seperti memperbanyakkan jaringan landasan kereta api bagi membolehkan barangan terutamanya makanan diangkut ke seluruh negara dalam kuantiti yang banyak secara lebih cekap dan lebih murah. Ataupun, membangunkan program menjadikan Sabah dan Sarawak sebagai negeri jelapang padi yang baru. Ataupun, memanjangkan landasan kereta api Jabatan Kereta Api Negeri Sabah (JKNS) sehingga ke Sandakan, Tawau dan Kudat. Kesemua ini langsung tidak pernah ada terlintas dalam pemikiran para pemimpin negara sekarang.

Namun, apa yang paling mengecewakan ialah tiada sebarang inisiatif bagi memansuhkan kutipan tol di beberapa "lebuh raya ekspres" pemeras ugut seperti Lebuhraya Damansara-Puchong E11 yang hanya sekadar mengambil beberapa jalan raya arteri perumahan sedia ada tanpa mematuhi keperluan kawalan masuk penuh, sedangkan inilah salah satu faktor utama beban kos sara hidup penduduk di Lembah Klang. Sungguhpun sebelum ini kerajaan pernah mengumumkan untuk menambah baik pengangkutan awam melalui pembinaan sistem MRT Sungai Buloh-Kajang serta memanjangkan rangkaian LRT Aliran Ampang dan Aliran Kelana Jaya sedia ada, namun tahap kemajuan projek pula saya sifatkan sangat perlahan.

Kesimpulannya, masih terdapat banyak kekurangan dan kelemahan yang terdapat dalam Bajet 2013 ini. Banyak kandungan Bajet 2013 ini yang hanya bersifat jangka pendek berikutan pemikiran yang terkongkong dalam kotak, meskipun sudah terlalu banyak input yang diberikan oleh rakyat sebelum ini. Saya percaya jika Bajet 2013 ini diperhalusi semula dengan pendekatan luar kotak, maka sudah tentulah ia akan mencapai sasarannya dalam mensejahterakan rakyat dan negara.

Thursday, September 27, 2012

Apa Kejadahnya: Melanggar lampu merah - Buta mata atau hati? / What The Hell: Hitting the red lights - Blind at the eyes or heart?



Salam sejahtera,

Sistem Penguatkuasaan Automatik (AES) mula dijalankan pada hari Ahad lalu (23 September 2012), dan dalam masa 2 hari sahaja sudah lebih 2,900 kenderaan diambil gambarnya secara automatik melalui sistem ini, majoritinya atas kesalahan melanggar lampu merah. Bilangan saman perangkap laju AES pula hanya sekitar 817 sahaja, berikutan peningkatan kesedaran untuk mematuhi had laju oleh para pengguna jalan raya. Sejak rencana mengenai AES mula disiarkan bulan lalu, ramai di kalangan warga siber yang membaca rencana tersebut sebagai persediaan awal menghadapi AES yang menjanjikan surat saman dalam masa 5 hari kepada para pesalah.

Kenapa pula sebegitu ramai pesalah melanggar lampu merah? Sebenarnya, pesalah langgar lampu merah ini boleh dibahagikan kepada 2 golongan. Golongan pertama ialah golongan yang melanggar lampu merah secara tidak sedar atau tidak sengaja. Mereka ini sama juga seperti golongan biasa yang mematuhi warna lampu isyarat. Cuma yang menjadikan mereka melanggar lampu merah ialah kerana kelemahan persepsi lampu kuning. Untuk pengetahuan anda, lampu kuning bukan bermaksud boleh jalan. Jika lampu kuning sudah menyala dari jauh, anda memang patut berhenti terus kerana jika anda tetap cuba melepasi persimpangan tersebut, lampu akan bertukar merah sebelum anda sempat melepasi persimpangan itu. Anda hanya boleh jalan semasa lampu kuning jika lampu bertukar kuning dan dalam masa yang sama pula anda sudah terlalu hampir dengan persimpangan dan sebarang cubaan untuk anda berhenti boleh mengakibatkan kemalangan akibat brek mengejut. Selang masa bagi lampu kuning selalunya sekitar 2-3 saat sebelum bertukar merah. Secara amnya golongan sebegini boleh dimaafkan berikutan kelemahan persepsi manusia, tetapi saman tetap saman untuk mendidik pengguna jalan raya agar berhenti apabila lampu kuning, bukan berlumba-lumba melepasi simpang semasa lampu kuning.

Golongan kedua pula tidak boleh dimaafkan sama sekali kerana mereka ini terdiri daripada pemandu bebal yang dikurniakan mata yang cukup sempurna tetapi tetap sengaja melanggar lampu merah. Adakah golongan kedua ini terdiri daripada spesies-spesies buta warna yang sepatutnya tidak layak memohon lesen memandu tetapi entah bagaimana boleh berjaya mendapat "lesen kopi O"? Kalau mereka celik warna pun, adakah mereka ini sebenarnya buta hati sehinggakan tak kisah kalau nyawa melayang kerana melanggar lampu merah? Untuk pengetahuan anda semua, lembu yang sering dianggap "boleh naik darah jika ternampak warna merah" seperti yang dimomokkan dalam sukan matador Sepanyol sebenarnya buta warna dan hanya boleh mengenal warna hitam, putih dan kelabu sahaja. Mata manusia sebenarnya berupaya membezakan lebih 10 juta warna, tetapi kenapa masih ada jenis manusia yang diberikan mata yang cukup sempurna tetapi menjadi buta warna semasa di persimpangan lampu isyarat? Harus diingat, jika berlaku kemalangan di persimpangan lampu isyarat, golongan yang melanggar lampu merah itulah pesalah utama yang paling dahulu dipersalahkan sebagai punca kemalangan.

Kesimpulannya, kesedaran pemandu Malaysia supaya mematuhi warna lampu isyarat masih lagi rendah. Malah, budak-budak tadika sendiri pun jauh lebih cerdik daripada pemandu-pemandu "sengal" yang dikurniakan dua biji mata yang sempurna tetapi masih tidak serik-serik sengaja melanggar lampu merah. Apa pun, pemandu patut bersedia untuk berhenti semasa lampu sudah bertukar kuning; anda hanya boleh terus jalan semasa lampu kuning jika anda terlalu hampir dengan simpang tersebut sehinggakan kemalangan boleh berlaku jika anda berhenti mengejut. Kalau lampu sudah merah, berhenti sajalah tanpa banyak soal. Bukannya lama sangat pun. Kalau terpaksa tunggu lama kerana kesesakan jalan raya, sabar sajalah. Orang lain pun nak cepat juga, jadi janganlah pentingkan diri saja. Lampu isyarat direka supaya memberikan masa mencukupi bagi setiap cabang untuk melepasi simpang secara adil. Oleh itu, patuhilah warna lampu isyarat demi mengelakkan tragedi kemalangan yang sepatutnya boleh dicegah dengan begitu mudah.

Saturday, September 22, 2012

Apa Kejadahnya: Lebuhraya Damansara-Puchong E11, skandal pencabulan piawaian lebuh raya terbesar / What The Hell: Damansara-Puchong Expressway E11, the largest expressway standard violation scandal



Salam sejahtera,

Satu perkara yang sangat membebankan warga kota terutamanya di kawasan Lembah Klang ialah kos sara hidup yang tinggi - daripada bayaran sewa rumah atau ansuran rumah, harga makanan sehinggalah kepada kos pengangkutan. Kos pengangkutan sepatutnya tidak terlalu mahal jika sistem pengangkutan awam sangat bagus, tetapi hakikatnya sistem pengangkutan awam di Lembah Klang sangat tidak boleh diharap kerana sering tidak menepati masa serta tidak menyeluruh. Akibatnya, penduduk di beberapa kawasan di Lembah Klang terpaksa bergantung kepada kenderaan sendiri untuk ke pejabat ataupun ke sekolah. Namun, adalah merupakan satu perkara yang amat keji apabila ada pihak yang mengambil kesempatan terhadap sistem pengangkutan awam yang teruk serta peratus milikan kenderaan yang tinggi dengan membina satu laluan pemeras ugut yang kononnya berupaya mengurangkan kesesakan tetapi agenda tersembunyi ialah sebagai laluan perangkap untuk memaksa penduduk membayar tol untuk melaluinya kerana tiada laluan lain. Laluan yang saya maksudkan itu tidak lain dan tidak bukan ialah Lebuhraya Damansara-Puchong (LDP) E11.

Lebuhraya Damansara-Puchong E11 menduduki tangga teratas dalam senarai hitam Blog Jalan Raya Malaysia. Kenapa LDP E11? Blog Jalan Raya Malaysia meletakkan LDP E11 dalam tangga teratas senarai hitam kerana LDP E11 merupakan satu skandal pencabulan terbesar dalam industri lebuh raya tol Malaysia. LDP E11 dibina dengan sekadar mengambil beberapa jalan arteri utama (Jalan Sungai Penchala, Jalan Damansara, Jalan Perbandaran, Jalan PJS Utama, Jalan Puchong B11, Jalan Puchong-Shah Alam B7, Jalan Puchong Perdana dan Jalan Puchong-Sri Kembangan B16), melebarkan jalan-jalan tersebut, membina pembahagi jalan, membina persimpangan bertingkat, membina plaza tol, dan poof! Lebuhraya Damansara-Puchong E11 sudah siap dibina. 

Namun, jalan-jalan tersebut masih ada sebegitu banyak jalan kecil yang tidak patut wujud pada sesebuah lebuh raya ekspres. Menurut Arahan Teknik (Jalan) 8/86: A Guide on Geometric Design of Roads oleh Jabatan Kerja Raya, sesebuah lebuh raya ekspres mestilah dibina dengan kawalan masuk penuh, yang bermaksud ia tidak boleh dicapai secara terus dari mana-mana premis kediaman ataupun sebarang hartanah. Keluar masuk lebuh raya hanya boleh melalui persimpangan bertingkat menuju ke beberapa jalan raya arteri utama yang dihadkan bilangannya; sebarang persimpangan dengan jalan kecil tidak dibenarkan sama sekali. Namun demikian, LDP E11 dibina dengan hanya membiarkan persimpangan jalan-jalan kecil ini yang kini berjumlah lebih 140 kesemuanya, jauh lebuh banyak daripada bilangan persimpangan bertingkat di Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 sejauh lebih 848 km. Hendak menghapuskan kesemua persimpangan jalan-jalan kecil ini tidak boleh, memandangkan ia adalah satu-satunya laluan masuk ke kawasan-kawasan perumahan yang dilalui LDP E11. Maka, tidak hairanlah mengapa amalan mengambil alih jalan-jalan arteri utama untuk dijadikan laluan E11 ini bukan sahaja gagal memenuhi piawaian kawalan masuk penuh lebuh raya ekspres, malah ia menjadi laluan pemeras ugut yang bukan sahaja gagal mengurangkan kesesakan, malah menjadikan kesesakan bertambah teruk, di samping membebankan para penduduk terutamanya di Puchong dengan kadar tolnya. Penduduk Puchong tentunya paling tertekan, memandangkan mereka dikelilingi plaza tol di sebelah utara, selatan dan barat.

Skandal rekaan lebuh raya sudah satu hal, begitu juga dengan kontroversi kutipan tol. Bagaimana pula dengan rekaan persimpangan bertingkat? Lihatlah pada rekaan Exit 1106 Persimpangan Damansara Utama, Exit 1111 Persimpangan Freescale dan Exit 1112 Persimpangan PJS, tiga persimpangan paling sesak di LDP E11. Ketiga-tiganya direka secara cincai sebagai persimpangan berlian tiga aras berlampu isyarat, memandangkan persimpangan tersebut asalnya merupakan simpang empat (kecuali Persimpangan Freescale yang asalnya memang persimpangan berlian tetapi dua aras), sedangkan ketiga-tiga persimpangan tersebut menghubungkan antara laluan-laluan yang sesak seperti Lebuhraya Persekutuan FT2, Lebuhraya Pantai Baru E10 dan Lebuhraya Sprint E23. Bijak sangatlah rekaan sebegitu, melonggokkan sebegitu banyak kenderaan di persimpangan sibuk, sekaligus merupakan salah satu punca kenapa LDP E11 sentiasa sesak walaupun pada waktu malam ketika kebanyakan jalan raya utama di Lembah Klang sudah kembali lancar. Susah sangatkah hendak merekabentuk persimpangan bertingkat aliran bebas di persimpangan sibuk? Kalau tidak tahu sangat hendak merekabentuk persimpangan yang bersesuaian, lebih baik berhenti jadi arkitek atau jurutera, dan berikan kepada mereka yang berkebolehan dan layak! Cuba perhatikan bagaimana arkitek dan jurutera JKR Johor merekabentuk Persimpangan Lebuhraya Pasir Gudang di Lebuhraya Skudai FT1, daripada sebuah persimpangan berlian biasa yang sering sesak kepada persimpangan aliran bebas, sungguhpun ruang adalah terhad. Kenapa persimpangan di Lebuhraya Skudai FT1 yang percuma itu boleh direkabentuk sebegitu bagus tetapi LDP E11 yang berbayar itu pula tidak boleh? Apa kejadahnya semua ini? Kalau begitu, lebih baik berhenti daripada mengutip tol!

Ada banyak persoalan yang perlu dijawab oleh pihak-pihak yang terlibat dalam pembinaan "lebuh raya" yang tidak layak dipanggil sebagai lebuh raya ekspres sama sekali. Siapa yang bertanggungjawab merekabentuk "lebuh raya" pemeras ugut penduduk ini? Siapa pegawai tinggi Lembaga Lebuhraya Malaysia yang meluluskan pewartaan LDP E11 sebagai "lebuh raya ekspres" secara membuta-tuli sahaja sungguhpun rekaannya secara terang-terangan mencabuli piawaian lebuh raya ekspres? Adakah mereka fikir warga Puchong dan Sungai Penchala terdiri daripada jutawan yang sentiasa mengecap duit? Tambah menyakitkan hati apabila Menteri Kerja Raya pada ketika itu, Datuk Seri Samy Vellu mengeluarkan kenyataan sombong lagi haram jadah, dengan menyatakan bahawa "apabila perlu kita akan bina laluan alternatif. Apabila tidak perlu kita tidak akan bina." Kenyataan inilah yang menjadi "lesen besar" kepada skandal-skandal korupsi, kepincangan dan kebobrokan dalam industri lebuh raya tol negara, dimulakan daripada LDP E11. Harus diingat, jalan-jalan arteri perumahan yang diambil untuk dijadikan "lebuh raya" itu asalnya percuma kepada penduduk, dan jalan-jalan tersebut asalnya kurang sesak kerana asalnya hanya penduduk tempatan sahaja yang menggunakan jalan-jalan tersebut untuk ke ibu kota melalui Lebuhraya Persekutuan FT2. Namun, setelah dilabel semula sebagai "lebuh raya" E11, lalu lintas tempatan bercampur-aduk dengan lalu lintas luar, menghasilkan kesesakan amat teruk setiap hari yang berterusan sehingga waktu malam walaupun ketika kebanyakan jalan raya utama lain di Lembah Klang kembali lancar.

Apa pula tindakan yang dilakukan kerajaan terhadap kesulitan yang dialami penduduk akibat lebuh raya yang gagal memenuhi piawaian ini? Kerajaan pula langsung tidak pernah memberi tekanan terhadap Litrak, syarikat konsesi LDP E11, untuk menangani isu tol serta kesesakan di sana. Malah, Plus Expressways Berhad sendiri ada menawarkan untuk membina sebuah lebuh raya bertingkat yang selari dengan LDP E11 hasil pengalaman mereka menjalin kerjasama dengan Nexco Central Jepun, tetapi cadangan tersebut akhirnya ditolak. Apa sahaja "usaha" yang dilakukan oleh Litrak sendiri? Naik taraf persimpangan bertingkat? Tambah lorong? Buat laluan kontra? Itu semua tidak layak dipanggil sebagai "usaha", selagi Litrak tidak memenuhi asas utama dalam pembinaan lebuh raya ekspres iaitu kawalan masuk penuh. Dengan kata lain, jika mereka tetap mahu mengutip tol, mereka sepatutnya membina semula LDP E11 sebagai lebuh raya bertingkat dengan sistem tol tertutup, di mana laluan bawah adalah laluan percuma khusus untuk penduduk tempatan.

Oleh itu, saya menyeru kepada Menteri Kerja Raya sekarang iaitu Datuk Seri Shaziman Abu Mansor, Kementerian Kerja Raya serta Lembaga Lebuhraya Malaysia mengenakan lebih tekanan terhadap Litrak agar menyelesaikan masalah tol serta kesesakan di LDP E11 dengan membina semula LDP sebagai lebuh raya bertingkat dengan kawalan masuk penuh serta sistem tol tertutup, di mana laluan bawah adalah ialah jalan raya arteri percuma untuk penduduk tempatan. Sekiranya Litrak gagal melakukannya, maka saya menggesa Kementerian Kerja Raya dan Lembaga Lebuhraya Malaysia agar menarik balik warta LDP sebagai Lebuh Raya Ekspres sebaliknya mewartakannya semula sebagai Jalan Persekutuan 29, memandangkan secara kebetulan Lebuhraya Putrajaya-Cyberjaya FT29 dibina sebagai sambungan kepada LDP, dengan angka jarak disambung daripada LDP sendiri. Sejak LDP E11 mula dibuka pada 25 Januari 1999, rakyat sudah terlalu lama bersabar terhadap amalan mengambil alih jalan arteri tempatan yang asalnya percuma menjadi laluan pemeras ugut penduduk terutamanya di Puchong. Skandal pencabulan piawaian lebuh raya ekspres ini tidak seharusnya diterima kerana ia sudah mencemar reputasi sistem lebuh raya negara yang sebelum ini pernah diiktiraf sebagai antara terbaik di Asia.

Kamera AES berkuat kuasa esok / AES camera enforcement will commence tomorrow

Salam sejahtera,

Bulan lalu, saya ada menulis mengenai sistem penguatkuasaan automatik (AES) yang bakal dijalankan bagi mengurangkan kes kemalangan jalan raya. Untuk pengetahuan anda semua, esok adalah tarikh di mana sistem AES mula dikuatkuasakan.




Dalam rencana yang saya tulis bulan lalu, saya turut menyenaraikan beberapa lokasi di mana kamera AES akan dipasang (dipetik daripada blog lain), tetapi Polis Diraja Malaysia (PDRM) telah menafikan sekeras-kerasnya laporan seumpama ini, dengan menyatakan bahawa lokasi pemasangan AES adalah rawak. Namun demikian, memandangkan ramai pemandu yang tidak berpuas hati atas penjelasan PDRM ini, maka satu-satunya cara untuk mengenal pasti lokasi kamera AES ialah papan tanda "Zon Operasi Kamera", dipasang sekitar 2-3 km sebelum lokasi kamera AES bagi operasi had laju, dan antara 50-500 m sebelum lokasi kamera AES bagi operasi lampu isyarat. Jarak tersebut tentunya lebih daripada mencukupi untuk memperlahankan kenderaan supaya tidak melebihi had laju.

Apa pun, saya ingin menyeru kepada para pengguna jalan raya agar mematuhi peraturan jalan raya kerana takutkan Allah, bukannya kerana takutkan polis dan kemudian kembali menyetan di atas jalan raya setelah tiada lagi kelibat polis ataupun kamera AES.

Sumber: Blog eSempoi

Wednesday, September 19, 2012

Penandaan jata laluan / Marking the highway shield


Salam sejahtera,

Terlebih dahulu saya ingin mengucapkan jutaan terima kasih atas sambutan yang menggalakkan oleh para pembaca dalam menyokong perjuangan Blog Jalan Raya Malaysia memartabatkan rangkaian jalan raya dan lebuh raya negara. Sambutan daripada anda semua, daripada pembaca biasa sehinggalah kepada Kementerian Kerja Raya Malaysia, dalam menyokong perjuangan memartabatkan rangkaian jalan raya negara amat saya hargai.

Akhir-akhir ini, sudah ada banyak jata laluan yang ditandakan di atas jalan raya sebagai alternatif untuk menandakan kod laluan selain daripada memacakkan tiang kod laluan di sepanjang lebuh raya. Kali pertama saya melihat pendekatan sebegini ialah semasa saya melalui Lebuhraya Persekutuan FT2. Sementara Plus Expressways Berhad memacakkan tiang kod laluan di sepanjang jajaran bertol (Subang Jaya-Bukit Raja), JKR Selangor pula bertindak mengecat jata laluan FT2 tersebut. Sementara saya memuji inisiatif JKR Selangor tersebut, saya berasa amat kesal kerana JKR Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur pula tidak melakukan perkara sama, sedangkan untuk menghubungkan FT2 dari Jalan Syed Putra / Lebuhraya Persekutuan ke pangkal Lebuhraya Karak E8/FT2, pengguna terpaksa melalui satu siri kota sesat di Kuala Lumpur.

Di Johor dan Melaka, kesedaran mengenai kepentingan menggalakkan pengguna jalan raya menggunakan kod laluan dizahirkan melalui penandaan beberapa jalan raya utama. Sejak keseluruhan jajaran Lebuh AMJ diwartakan sebagai Jalan Persekutuan 19 pada awal 2012, keseluruhan laluan bermula dari Persimpangan Kesang di sempadan Johor-Melaka (KM0) sehingga ke penamat Lebuh AMJ di Simpang Ampat kesemuanya sudah ditandakan dengan jata laluan FT19. Di Muar, JKR Muar turut mengambil inisiatif mengecat jata laluan FT5 di susur keluar Persimpangan Parit Bunga, Jambatan Sultan Ismail serta di sepanjang Jalan Khalidi FT5 yang melalui tiga bulatan utama Muar bagi menangani kota sesat di sana. Saya amat memuji inisiatif JKR Muar tersebut. JKR Segamat pula mengecat jata laluan FT12 di sepanjang Lebuhraya Tun Razak FT12. Di Yong Peng pula, JKR Batu Pahat mengecat jata laluan di sepanjang jalan FT1. Tidak ketinggalan juga di Lebuhraya Skudai FT1, JKR Johor Bahru turut mengambil inisiatif yang sama.

Apa pula yang dimaksudkan dengan jata laluan? Jawapannya akan saya jelaskan dalam entri berikutnya.

Monday, September 17, 2012

Isu jalan raya Sabah, Sarawak perlu penyelesaian luar kotak / Sabah, Sarawak road issues require out-of-the-box solutions



Salam sejahtera dan salam 1 Malaysia,

Terlebih dahulu saya ingin mengucapkan Selamat Hari Malaysia buat seluruh pembaca Blog Jalan Raya Malaysia tak kira di Semenanjung, Sabah atau Sarawak. Semoga ikatan ukhuwah yang terjalin antara kita sejak penubuhan Persekutuan Malaysia pada 16 September 1963 dapat dikekalkan buat selama-lamanya.

Sebagai "hadiah Hari Malaysia" buat warga Sabah, Menteri Kerja Raya, Datuk Seri Shaziman Abu Mansor telah mengumumkan projek naik taraf bagi 3 laluan utama di Sabah yang keseluruhannya menelan kos RM 1 bilion. Jalan-jalan yang terlibat ialah Jalan Donggonggon-Lok Kawi-Simpang Papar Spur (FT501 dan FT1) sejauh 42 km (naik taraf ke piawaian JKR R5), Jalan Sipitang-Sindumin FT1 sejauh 9.2 km (juga naik taraf ke piawaian JKR R5), serta Jalan Tawau-Semporna FT13 dan SA51 sejauh 81.5 km (naik taraf ke jalan raya kembar 4 lorong). Jika dilihat dari segi angka, peruntukan yang diberi itu boleh dikatakan cukup besar, tetapi sebenarnya ia hanyalah meliputi sebahagian kecil rangkaian jalan raya di Sabah, negeri kedua terbesar di Malaysia.




Jalan Lok Kawi


Sebelum ini, saya pernah menyarakan ketidakpuasan hati saya mengenai tahap jalan raya di Sarawak yang tidak setanding dengan negeri-negeri lain di Malaysia. Di Sabah pula, secara amnya keadaan jalannya boleh dikatakan hampir setaraf dengan di Semenanjung meskipun masih terdapat jalan-jalan raya utama yang dibina menggunakan piawaian yang lebih rendah seperti JKR R3, memandangkan Sabah memang sudah ada jalan-jalan perintis yang dibina sejak zaman penjajah lagi, tidak seperti Sarawak yang langsung tiada rangkaian jalan raya antarabandar semasa zaman penjajah. Namun, masih ada isu kontroversi yang melibatkan jalan raya Sabah, dan kontroversi terbesar ialah isu jalan Kalabakan-Sepulot yang sepatutnya dibina dalam tempoh Rancangan Malaysia ke-9 (RMK9) sebagai jalan raya berturap tetapi sebaliknya dibina hanya sekadar jalan batu kerikil sahaja yang hanya boleh dilalui kenderaan berat serta pacuan empat roda sahaja. Akibatnya, rakyat Sabah di kawasan tersebut tetap terputus hubungan dengan dunia luar sedangkan kontraktor penyangak tersebut pula bersenang-lenang berjoli katak.




Jalan Kalabakan-Sepulot, jalan raya batu kerikil yang keadaannya daif akibat korupsi dan penyelewengan oleh kontraktor penyangak yang membinanya.


Memandangkan tahap kemajuan Sabah dan Sarawak yang agak ketinggalan sebelum menyertai Persekutuan Malaysia, maka seharusnya pembangunan dilakukan dengan drastik serta bersungguh-sungguh. Jika tiada usaha bersungguh-sungguh oleh kerajaan, maka sudah tentulah rakyat Sabah dan Sarawak akan mempersoalkan peranan kerajaan dalam memperbaiki taraf hidup mereka. Yang muda akan lari mencari rezeki di Semenanjung, manakala yang miskin akan kekal hidup merempat di bumi sendiri. Jika ini berlaku, maka ia sudah tentu akan merugikan semua pihak memandangkan bumi Sabah dan Sarawak sebenarnya mempunai banyak potensi yang besar untuk dimajukan. Banyak kawasan subur yang boleh dibangunkan untuk perusahaan tanaman makanan serta komoditi. Banyak kawasan pantai yang cantik yang boleh dibangunkan sebagai lokasi pelancongan. Banyak juga perkampungan orang-orang Bumiputera yang boleh dijadikan perkampungan kebudayaan bagi menarik kedatangan pelancong. Oleh itu, amat rugi jika semua itu tidak diambil kesempatan untuk dijadikan sumber ekonomi negeri.

Sungguhpun kerajaan ada juga memberi peruntukan terhadap infrastruktur jalan raya Sabah dan Sarawak, namun ia boleh disifatkan terlalu kecil dan tidak dapat dimanfaatkan sepenuhnya untuk menjana pulangan yang besar untuk dinikmati rakyat Sabah dan Sarawak. Peruntukan sedikit demi sedikit terhadap Sabah dan Sarawak hanya sekadar untuk membina infrastruktur asas semata-mata tidak memadai untuk mengubah nasib rakyat Sabah yang kini boleh dikatakan sebagai negeri termiskin di Malaysia, dengan kadar pertumbuhan KDNK negeri hanya sekitar 2.4%, sedangkan Kelantan yang sering dicanangkan oleh media arus perdana sebagai "negeri termiskin" mempunyai kadar pertumbuhan KDNK negeri dua kali ganda berbanding Sabah.

Sehubungan dengan itu, isu Sabah dan Sarawak hanya boleh diselesaikan sekiranya para pemimpin kerajaan persekutuan dan negeri mengambil pendekatan radikal luar kotak dan bukannya pendekatan konvensional yang hanya akan mengambil masa berkurun untuk mengubah nasib rakyat. Tengok sajalah perkembangan jaringan jalan raya, ia berkembang pada kadar yang amat perlahan. Pemimpin-pemimpin kerajaan persekutuan dan negeri sepatutnya mencontohi Jepun yang mampu bangkit dalam jangka masa yang singkat walaupun setelah sebahagian besar infrastrukturnya musnah akibat Perang Dunia Kedua. Untuk pengetahuan para pembaca, semasa Malaysia merdeka pada 31 Ogos 1957, sebahagian besar jalan raya Jepun sebenarnya tidak berturap. Namun, bagaimana bangsa bermata sepet dari negara matahari terbit itu berjaya menjadikan rangkaian jalan raya mereka sebagai yang terbaik di Asia menjelang penghubung 1960an? Ia semuanya hasil pendekatan radikal kerajaan Jepun berfikir di luar kotak iaitu membina lebuh raya ekspres bertol di mana sebahagian kutipan tolnya turut digunakan untuk membangunkan rangkaian jalan raya nasional. Fikirkan juga kenapa Pahang yang asalnya antara negeri termiskin di Malaysia suatu ketika dahulu berubah menjadi sebuah negeri yang dapat berdiri sama tinggi dengan negeri lain di Malaysia - hasil daripada pembukaan sebegitu banyak tanah rancangan Felda, yang seterusnya menyumbang kepada pembinaan banyak jalan persekutuan di pahang termasuklah Lebuhraya Tun Razak FT12. Kenapa perkara sama tidak pula dilakukan di Sabah dan Sarawak? Jika pemimpin negara era Tun Abdul Razak berupaya berfikiran jauh serta berupaya menghasilkan pendekatan luar kotak untuk memajukan negeri dan negara, kenapa pula para pemimpin hari ini tidak mempunyai keupayaan sedemikian?




Lebuhraya Meishin, lebuh raya ekspres pertama di Jepun hasil pemikiran luar kotak oleh pemimpin Jepun untuk menyelesaikan masalah rangkaian jalan raya di sana.


Untuk menyelesaikan masalah rangkaian jalan raya di Sabah dan Sarawak, penyelesaian radikal yang boleh diambil ialah dengan membina rangkaian lebuh raya ekspres. Memang benar, akan ada suara-suara yang mengatakan kosnya terlalu tinggi serta "kurang kemajuan di Sabah dan Sarawak" yang menyebabkan pembinaan lebuh raya ekspres tidak berbaloi dan merugikan. Kalaulah modal yang menjadi persoalan, maka penyelesaiannya sebenarnya mudah sahaja - tubuhkan satu syarikat usaha sama (joint venture) antara kerajaan negeri Sabah dan Sarawak serta para pemain industri lebuh raya ekspres iaitu Plus Expressways Berhad, Prolintas, MTD, dsb. supaya dapat memperoleh modal yang cukup besar. Seterusnya, siapkan pelan reka bentuk lebuh raya dan mulakan pengambil alihan tanah dengan segera. Ia penting supaya tidak berlaku komplikasi akibat lewat mengambil alih tanah seperti yang pernah dialami oleh Lebuhraya Maju E20. Wartakan dengan segera tanah yang diambil alih sebagai rizab lebuh raya. Di kawasan luar bandar pula, pastikan sebahagian besar laluan melalui tanah milik kerajaan yang lebih mudah diambil alih dan bukannya tanah orang untuk meminimakan pampasan yang perlu dibayar. Seterusnya, kenal pasti dahulu kawasan yang kadar aliran trafiknya tinggi seperti Kuching-Serian, Sarikei-Sibu serta pantai barat Sabah (Kudat-Kota Kinabalu-Sindumin) dan mulakan pembinaan lebuh raya di kawasan tersebut dahulu. Di kawasan yang kadar aliran trafiknya adalah rendah, lebuh raya boleh dibina sebagai lebuh raya dua lorong (seperti sebahagian jajaran Lebuhraya Senai-Desaru E22).

Dalam masa yang sama, kerajaan persekutuan dan negeri perlu membuka banyak tanah rancangan Felda dan Felcra di Sabah dan Sarawak. Pastikan keutamaan menjadi peneroka diberikan kepada warga Bumiputera di sana. Hasil daripada pembukaan banyak kawasan Felda di sana, maka sudah tentulah banyak jalan persekutuan dan negeri yang akan dibina bagi menyokong pembangunan tanah-tanah rancangan tersebut. Selain itu, bandar-bandar baru sudah tentu akan tumbuh seperti cendawan. Hasilnya, kawasan tersebut boleh menjadi lebih maju dan berupaya mengubah nasib rakyat Sabah dan Sarawak.

Kesimpulannya, para pemimpin kerajaan negeri dan persekutuan perlu bekerja keras menghasilkan pendekatan luar kotak bagi menangani isu kemiskinan serta keadaan jalan di Sabah dan Sarawak. Masih terlalu awal bagi mereka untuk melaungkan slogan "Janji Ditepati", memandangkan janji mereka untuk membawa pembaharuan dan kemajuan serta membela nasib rakyat jati sana masih belum betul-betul ditepati. Pendekatan konvensional yang digunakan sekarang belum mencukupi untuk mengubah negeri Sabah dan Sarawak menjadi negeri maju, sebaliknya ia terlalu perlahan dan rakyat sudah tentunya akan menganggap kerajaan kurang cekap membangunkan dua negeri terbesar Malaysia. Sebaliknya, pendekatan radikal luar kotak perlu diambil agar Sabah dan Sarawak dapat berdiri sama tinggi seperti negeri-negeri lain di Malaysia.

Saturday, September 15, 2012

Honda Future 125 di luar negara / Honda Future 125 abroad

Salam sejahtera,

Sejak Boon Siew Honda melancarkan model motosikal Honda Future 125 pada Julai lalu, ia ternyata menjadi topik perbualan hangat sehinggakan entri-entri mengenai Honda Future menjadi entri paling popular di Blog Jalan Raya Malaysia. Kali ini saya ingin berkongsi beberapa video mengenai Honda Future di laman YouTube.





Video di atas ini merupakan reviu sesi pandu uji Honda Future 125 pada 19 Julai 2012 oleh Malaysian Riders TV. Secara amnya reviu yang diberikan lebih kurang sama seperti reviu oleh majalah Roda Roda, cuma bezanya wartawan Malaysian Riders TV berpendapat tahap pengendalian Honda Future ini dirasakan kurang baik pada mereka. Nampaknya, pendapat mengenai tahap pengendalian motosikal ini agak subjektif, memandangkan pendapat yang berbeza oleh Roda Roda dan Malaysian Riders TV.





Video ini pula menunjukkan kelajuan maksimum yang boleh dicapai oleh Honda Future 125 dalam keadaan standard (tanpa sebarang modifikasi walaupun sekadar menukar gegancu). Kelajuan yang dicapai ini sudah tentunya lebih baik daripada Honda Wave 125X Ultimo yang hanya mampu mencapai kelajuan sebegini setelah gegancu yang lebih besar sedikit digunakan (gegancu belakang 36 gigi berbanding gegancu standard 35 gigi).

Dalan entri terawal mengenai Honda Future ini, saya ada merungut mengenai model Honda Future yang dipasang di Malaysia tidak menggunakan sistem pancitan bahan api PGM-FI tetapi sekadar mengitar semula teknologi kuno karburetor yang ketinggalan zaman dan tidak berupaya memenuhi piawaian emisi Euro 3, sedangkan model yang sama di Thailand, Indonesia, malah Vietnam sudah pun menggunakan sistem pancitan PGM-FI. Model-model Honda Future di Malaysia hanya melepasi piawaian Euro 2 yang ditetapkan oleh Jabatan Alam Sekitar, piawaian emisi purba yang sudah lama diguna pakai sejak tahun 1997. Seperti yang saya katakan sebelum ini, tiada gunanya untuk menyalahkan Boon Siew Honda dalam perkara ini kerana sebagai pemain industri, mereka terpaksa akur dengan peraturan yang telah ditetapkan oleh kerajaan. Namun, Dasar Automotif Nasional yang sebegitu caca-marba serta tiada hala tuju sebenar itu langsung tidak menerapkan sebarang inisiatif untuk menggesa para pemain industri automotif untuk membangunkan inovasi teknologi automotif yang lebih mesra alam, lebih jimat minyak, lebih berkuasa serta lebih murah bagi menarik minat para pembuat kereta dan motosikal menjadikan Malaysia sebagai pusat kecemerlangan teknologi automotif di Asia Tenggara. Akibatnya, pemain industri automotif di Malaysia hanya sekadar mengitar semula teknologi lapuk dan purba atas alasan kos. Di samping itu, banyak pemain utama industri automotif Asia Tenggara yang lari ke Thailand dan Indonesia sebagai pusat utama mereka di Asia Tenggara. Oleh itu, satu-satunya cara untuk mendesak Boon Siew Honda (serta para pemain industri motosikal lain seperti Modenas, Hong Leong Yamaha, Suzuki Assemblers Malaysia dsb.) untuk memasang sistem pancitan bahan api pada setiap keluaran mereka ialah dengan mendesak kerajaan melakukan transformasi besar-besaran terhadap dasar automotif negara agar lebih mengutamakan pembangunan teknologi automotif terkini secara berterusan supaya sentiasa dapat memenuhi piawaian-piawaian automotif terkini antarabangsa, bukannya piawaian lapuk yang diguna pakai sekarang.





Sesi pandu uji Honda Supra 125X Helmet-in di Indonesia



Berbalik semula kepada Honda Future, di Indonesia model Future dinamakan sebagai Honda Supra X Helmet-in kerana model ini adalah pengganti kepada generasi terdahulu Supra X yang dikenali sebagai Honda Wave 125X Ultimo di Malaysia. Sementara Honda Future di Malaysia mampu mencapai kelajuan 120 km/j, di Indonesia pula Supra X ini hanya mampu mencapai 110 km/j pada video pandu uji ini. Kenapa pula lebih perlahan sedangkan Supra X ini dilengkapi PGM-FI? Di Indonesia, semua jenis motosikal hatta Suzuki GSX1300R Hayabusa sekalipun tidak dibenarkan menggunakan lebuh raya ekspres (jalan tol), jadi ujian kelajuan maksimum dilakukan di atas jalan raya biasa.

Sebenarnya, teknologi PGM-FI yang digunakan pada motosikal kapcai keluaran Honda tidak sama senibinanya seperti pada kereta atau motosikal yang lebih besar. Teknologi PGM-FI untuk motosikal kapcai ini dibangunkan oleh Honda Thailand bertujuan untuk menghasilkan satu sistem pancitan bahan api berkos rendah tetapi mampu melepasi piawaian emisi terkini. Akibatnya, sebahagian prestasi enjin terpaksa dikorbankan pada generasi terawal PGM-FI kapcai Honda memandangkan pemetaan unit kawalan elektronik (ECU) bagi sistem ini lebih menumpukan kepada penjimatan bahan api serta kadar emisi yang rendah. Melalui perbandingan spesifikasi Honda Future 125 di Malaysia (model karburetor) dengan Indonesia (model PGM-FI), angka-angka kuasa kuda serta tork adalah lebih kurang sama, jadi kesimpulannya boleh saya katakan bahawa Honda kini sudah berjaya melakukan pembaharuan terhadap sistem PGM-FI kapcai generasi ketiga yang dipasang pada Supra X ini. Pada generasi pertama PGM-FI yang dipasang pada Honda Wave 125i, ia hanya mampu menghasilkan 9.3 PS sedangkan model karburetor pula berupaya menghasilkan 10.1 PS. Generasi kedua PGM-FI pula hanya berupaya menghasilkan 9.1 PS berbanding model karburetor (Wave Ultimo) pula menghasilkan 9.3 PS.

Melihatkan angka-angka ini, mungkin ada di antara para pembaca yang sudah berkira-kira mahu mengubahsuai motosikal Honda Wave / Future mereka dengan menempah alat-alat ganti dari Thailand atau Indonesia. Namun, kos untuk mengubahsuai sebenarnya boleh dikatakan sangat mahal kerana selain melibatkan banyak komponen, sistem pendawaian terpaksa ditukar, sedangkan sebiji karburetor hanya berharga puluhan ringgit. Komponen yang terlibat dalam sistem PGM-FI ini ialah ECU, badan pendikit, pemancit bahan api, sensor suhu minyak pelincir, sensor aliran udara, sensor tekanan mutlak rongga (MAP), unit penghantar bahan api (pam bahan api serta pelampung tolok bahan api) serta hos bahan api bertekanan tinggi. Banyak bukan? Sebenarnya ada juga kit penukaran sistem pancitan bahan api yang lengkap yang bukan sahaja lebih mudah dipasang pada motosikal berkarburetor sedia ada, malah pemetaannya boleh diubahsuai dengan mudah menggunakan komputer. Namun, saya dengar kit berkenaan berharga lebih kurang RM1000. Jadi mana lebih berbaloi? Terserahlah kepada anda.





Kit ubahsuai sistem pancitan bahan api kapcai keluaran Yuminashi

Thursday, September 13, 2012

Keselamatan Ribut Petir Bahagian 2: Cara membaca imej radar cuaca / Thunderstorm Safety Part 2: How to read weather radar image

Salam sejahtera,

Dalam entri sebelumnya, saya telah menerangkan sedikit-sebanyak mengenai jenis-jenis ribut petir, kitaran hayat ribut petir serta langkah keselamatan yang perlu diambil semasa ribut petir. Dalam entri kali ini, saya ingin menerangkan bagaimana untuk membaca imej radar cuaca yang anda boleh perhatikan di laman sesawang Jabatan Meteorologi Malaysia. Pengetahuan mengenai cara membaca imej radar ini amat penting kerana imej radar inilah yang sebenarnya menggambarkan keadaan cuaca mutakhir secara lebih terperinci.

Agensi-agensi meteorologi sering menggunakan radar Doppler jenis denyutan untuk mendapatkan maklumat cuaca semasa. Stesen radar cuaca akan memancarkan gelombang mikro di sekeliling stesen dan seterusnya "mendengar" gelombang yang dikembalikan itu. Jika cuaca cerah, maka tiada perubahan yang berlaku terhadap panjang gelombang mikro tersebut. Namun, jika berlaku kerpasan (hujan, hujan air batu, salji, dsb.), pergerakan kerpasan tersebut akan mengganggu panjang gelombang mikro tersebut. Semakin lebat hujan yang turun, semakin besar perbezaan panjang gelombang mikro. Gelombang mikro tersebut seterusnya diproses untuk membentuk imej radar. Kod warna yang dihasilkan menunjukkan kadar taburan hujan dalam unit milimeter sejam. Taburan hujan diukur dalam unit milimeter, yang bermaksud berapa liter (desimeter padu) hujan yang turun pada kawasan seluas 1 meter persegi.



Sekarang mari kita kenali kod warna yang dihasilkan oleh radar cuaca:-
  • Biru tua-cyan: Gerimis (0.05-0.5 mm/j).
  • Biru kehijauan-hijau tua: Hujan renyai (0.5-0.8 mm/j).
  • Hijau-kuning: Hujan lebat dan ribut petir (0.5-10 mm/j).
  • Kuning-jingga: Hujan sangat lebat dan ribut petir sederhana dahsyat (10-50 mm/j). Berpotensi untuk menghasilkan angin kencang serta hujan air batu. Boleh menyebabkan banjir kilat serta tanah runtuh.
  • Jingga-ungu: Hujan terlalu lebat dan ribut petir dahsyat (lebih 50 mm/j). Boleh menyebabkan banjir secara meluas. Juga boleh menghasilkan puting beliung dahsyat yang boleh memusnahkan rumah.



Sekarang mari kita analisa contoh imej radar di atas ini. Melalui imej radar ini, didapati kawasan selatan Johor, tengah Pahang, selatan Perak, barat Kelantan, kebanyakan kawasan di Sabah dan Sarawak serta seluruh negeri Selangor, Melaka dan Negeri Sembilan sedang mengalami peringkat penyingkiran ribut petir jenis berbilang sel. Kebanyakan sel ribut petir secara teknikalnya sudah mati, namun masih terdapat sel-sel ribut petir yang aktif di sekitar Bera, Pahang serta Beaufort, Sabah. Ia ditunjukkan melalui kawasan paling lebat di dua kawasan tersebut (terdapat pusat berwarna kuning-jingga).

Untuk maklumat lanjut mengenai kaedah membaca imej radar, sila hubungi ibu pejabat jabatan Meteorologi Malaysia di Jalan Sultan, 46667 Petaling Jaya, Selangor atau telefon 03-79678000 atau e-melkan ke mmd@met.gov.my.

Wednesday, September 12, 2012

Keselamatan Ribut Petir Bahagian 1: Sepintas lalu / Thunderstorm Safety Part 1: Overview

Firman Allah: Dialah yang memperlihatkan kepada kamu kilat, untuk menimbulkan ketakutan dan keinginan dan Dialah yang menyusun awan yang berat.

Dan bertasbihlah petir dengan memujiNya, dan malaikat pun lantaran takut kepadaNya, dan Dia kirimkan halilintar (kilat) dan Dialah timpakan kepada barangsiapa yang Dia kehendaki, namun mereka masih membantah tentang Allah, padahal Dia adalah sangat pedih siksaan.
(Surah Ar Ra’ad :12-13)



Salam sejahtera,

Di Malaysia, monsun barat daya sedang berakhir dan kini kita sedang berada dalam fasa peralihan monsun atau ekuinoks. Pada masa ini, matahari sedang berada di kawasan khatulistiwa, menyebabkan kawasan berkenaan sering mengalami cuaca panas terik ketika tengah hari tetapi kemudiannya berlaku ribut petir pada waktu petang atau awal senja. Memandangkan Malaysia mengalami iklim khatulistiwa, maka dijangkakan dalam tempoh tiga bulan bermula sekarang bakal berlaku banyak aktiviti ribut petir yang sudah tentunya menjejaskan aktiviti yang dijadualkan terutamanya di sebelah petang.

Namun, fenomena pemanasan global yang dialami sejak akhir-akhir ini menyebabkan ribut petir bukan sahaja semakin sukar untuk diramal, malah ribut petir sekarang semakin ganas dan menggila berbanding beberapa dekat lalu. Ia terbukti apabila semakin banyak kes kematian yang berpunca daripada panahan kilat di negara kita, di samping peningkatan kes kebakaran yang berpunca daripada panahan petir. Keadaan menjadi semakin parah apabila semakin kerap terjadinya ribut petir dahsyat yang sering menyebabkan kejadian banjir kilat, terutamanya di Kuala Lumpur dan Lembah Klang. Sungguhpun fenomena ini semakin membimbangkan, namun majoriti di kalangan warga Malaysia masih mempunyai tahap kesedaran yang rendah mengenai bahaya ribut petir. Tiada amaran ribut petir dikeluarkan di media massa. Amaran ribut petir yang ada hanya disiarkan di laman sesawang Jabatan Meteorologi Malaysia. Akibatnya, hanya segelintir sahaja yang mendapat maklumat awal mengenai ribut petir dahsyat.

Banyak golongan yang terdedah pada bahaya ribut petir ini. Buruh-buruh binaan, terutamanya di tapak-tapak projek bangunan tinggi, amat mudah terdedah kepada bahaya disambar petir. Begitu juga dengan petani, nelayan, pemain bola sepak, penunggang motosikal, dan sebagainya. Kebimbangan mengenai peningkatan kes kebakaran, kecederaan atau kematian yang berpunca daripada panahan kilat wajar diberikan perhatian serius. Sehubungan dengan itu, Blog Jalan Raya Malaysia kali ini ingin mendidik para pembaca mengenai bahaya ribut petir serta langkah perancangan awal bagi mengelakkan sebarang bencana terutamanya apabila bercadang untuk keluar rumah atau pejabat. Dalam entri kali ini, Blog Jalan Raya Malaysia akan menerangkan secara sepintas lalu mengenai fenomena ribut petir serta langkah-langkah keselamatan yang perlu diambil semasa menghadapinya.

Menurut Jabatan Meterologi Malaysia, ribut petir ditakrifkan oleh Pertubuhan Kajicuaca Sedunia (WMO) sebagai kejadian satu atau lebih nyahcas elektrik secara tiba-tiba yang menghasilkan lintasan cahaya (kilat) dan bunyi gemuruh (guruh). Ribut petir sering berlaku di kawasan yang dilitupi awan kumulonimbus yang berkembang secara menegak. Ribut petir terbahagi kepada empat jenis:-


  1. Sel tunggal - Berlaku secara berasingan serta dalam kawasan yang kecil. Biasanya ribut petir sel tunggal ini sangat lemah, menghasilkan kilat dan petir yang tidak berapa kuat, serta berlangsung dalam jangka masa sesingkat sekitar 15-30 minit. Oleh kerana luruan udara ke atas (updraft) dan ke bawah (downdraft) berlaku dalam sel yang sama, biasanya tiada angin kencang yang terhasil.
  2. Berbilang sel - Berlaku apabila banyak sel ribut petir (awan kumulonimbus) terbentuk secara berkelompok serta berlaku dalam kawasan yang lebih besar. Sementara setiap sel individu selalunya bertahan dalam masa sekitar 20-30 minit, kelompok ribut petir itu sendiri boleh berlangsung sehingga berjam-jam lamanya. Akibatnya, ribut petir berbilang sel berupaya menyebabkan banjir kilat, angin kencang, puting beliung serta hujan air batu.
  3. Garis badai - Sama seperti ribut petir berbilang sel, cuma kelompok sel-sel ribut membentuk satu garisan.
  4. Supersel - Berlaku apabila kelompok-kelompok awan ribut petir bergabung dan membentuk satu awan ribut petir yang sangat besar serta terdapat satu pusat sel yang sangat nyata. Ia berupaya menghasilkan puting beliung yang sangat kencang, hujan air batu bersaiz sangat besar serta hujan yang sangat lebat.



Semua ribut petir melalui tiga peringkat kitaran hayat, iaitu peringkat pembentukan, peringkat matang serta peringkat penyingkiran. ia bermula apabila pancaran matahari menyebabkan air menyejat dan naik ke atas membentuk awan kumulus yang berbentuk seperti kobis bunga. Selalunya awan kumulus yang kecil melambangkan cuaca yang baik, tetapi awan kumulus boleh berkembang secara menegak sehingga ia kelihatan gelap. Awan kumulus itu semakin menebal sehingga mencapai satu tahap ketinggian di mana ia tidak boleh naik lagi. Seterusnya, bahagian atas awan berkembang secara melintang dan menghasilkan bentuk rakap. Awan sebegitu kini dikenali sebagai awan kumulonimbus.

Apabila awan menjadi semakin besar, titisan-titisan halus air bergabung menjadi besar dan menyejuk untuk membentuk partikel ais. Jika luruan udara panas ke atas sudah tidak mampu lagi untuk menahan partikel-partikel air batu yang semakin besar dan berat itu, partikal-partikel tersebut gugur dan mencair sebagai hujan. Sebab itulah semasa ribut petir, air hujan berasa sangat sejuk. Hujan yang turun membawa bersama udara sejuk ke bawah, menghasilkan angin kencang. Namun, jika luruan udara panas cukup kuat untuk menolak kembali titisan hujan naik ke atas, ia membeku semula dan membentuk selapisan ais yang meliputi butiran ais asal yang membeku semula. Kitaran tersebut berulang sehingga butiran air batu tersebut sudah terlalu berat dan tidak lagi mampu ditahan oleh luruan udara panas ke atas. Butiran ais tersebut gugur sebagai hujan air batu. Akibat aktiviti turun naik udara panas dan sejuk di dalam awan, golakan terhasil di dalam awan dan seterusnya menghasilkan beberapa fenomena cuaca buruk seperti angin kencang, kilat dan petir, serta puting beliung.

Aktiviti turun naik udara panas dan sejuk juga dikatakan menyebabkan pemisahan dan pembentukan cas-cas positif dan negatif yang terkumpul sehingga melebihi had penebatan udara. Setelah voltan yang terbentuk sudah cukup tinggi untuk melepasi had penebatan udara, aliran cas elektrik yang dikenali sebagai kilat pendahulu terhasil daripada pengionan udara yang dilaluinya. Apabila alur kilat pendahulu positif dan negatif bertemu, satu nyahcas lengkap terhasil dan membentuk satu alur cahaya keputihan yang sangat terang dan berlaku dalam sekelip mata. Nyahcas tersebut dikenali sebagai kilat. Kilat yang terhasil itu mempunyai memanaskan udara sekitar pada suhu 10,000 °C dalam sekelip mata, menghasilkan satu gelombang kejutan yang dikenali sebagai guruh.

Hujan yang turun membawa bersama luruan udara sejuk ke bawah yang kemudiannya mendominasi aktiviti ribut petir, seterusnya menghapuskan aliran naik udara panas yang semakin lama semakin menyejuk. Pada peringkat ini, bahagian tepi awan kumulonimbus tersebut sudah tidak lagi termampu untuk ditahan oleh luruan udara panas ke atas, menyebabkan hujan renyai-renyai turun di kawasan tersebut. Peringkat ini dipanggil peringkat penyingkiran kerana pada peringkat ini segala isi awan gugur sebagai hujan yang membawa bersama udara sejuk, maka secara teknikalnya ribut petir tersebut sudah "terbunuh" pada peringkat ini.





Apakah langkah berjaga-jaga yang patut dilakukan?


Sebelum ribut petir

  1. Semak ramalan cuaca harian.
  2. Perhatikan sebarang tanda-tanda ribut petir (awan gelap, bunyi guruh, hujan yang mula turun).
  3. Jika tanda-tanda ribut petir mula muncul, gunakan telefon bimbit untuk menyemak amaran ribut petir di laman sesawang http://www.met.gov.my. Jangan jadi kedekut dan terlalu berkira untuk melaburkan sedikit nilai kredit telefon bimbit anda untuk menyemak amaran cuaca kerana nilai kredit yang dilaburkan itulah yang boleh menyelamatkan anda daripada terperangkap dalam ribut petir dan banjir kilat.
  4. Jika anda menunggang motosikal dan mendapati tanda-tanda ribut petir mula muncul, patah balik dari arah mana anda datang dan cari bangunan yang baik dan kukuh untuk berlindung (stesen minyak, tempat berteduh motosikal, kedai, dsb.) Jangan berteduh di bawah jejambat yang tiada lorong susur untuk berteduh ataupun jika lorong susur berteduh itu sudah penuh dengan motosikal lain.
  5. Tangguhkan sebarang aktiviti luar dengan serta-merta jika terdapat tanda-tanda ribut petir.
  6. Jika anda di tengah laut atau sungai dan mendapati tanda-tanda ribut petir mula muncul, kembali ke daratan dengan serta-merta dan cari tempat berlindung.
  7. Pastikan pelindung pusuan (surge protector) dipasang pada peralatan elektrik sensitif seperti televisyen, radio, penyahkod televisyen satelit, pemain DVD dan komputer.
  8. Pastikan pemutus litar bocor ke bumi (ELCB) berfungsi dengan baik. Tukarkannya dengan segera jika ia tidak terpelantik semasa suis ujian ditekan atau semasa berlaku petir yang kuat.

Semasa ribut petir

  1. Jangan berteduh di bawah pokok atau tempat yang kecil.
  2. Jika anda di luar kereta dan tiada bangunan kukuh, masuk ke dalam kereta dan tutup tingkap. Jangan menyentuh sebarang objek logam (terutamanya badan kereta).
  3. Keluar dari bot dan jauhi air.
  4. Jangan guna telefon atau sebarang peralatan elektrik. Cabut semua peralatan elektrik yang tidak digunakan.
  5. Jangan mandi. Jangan gunakan sebarang paip air.
  6. Matikan penyaman udara dan pemanas air mandian.
  7. Semasa memandu di lebuh raya, jejambat dan jambatan, awasi angin lintang kencang yang terhasil akibat ribut petir. Perlahankan kenderaan kerana hujan lebat mengehadkan penglihatan.
  8. Bersedia untuk berpindah jika banjir kilat dijangka bakal berlaku.
Jika terperangkap di luar dan tiada tempat berlindung

  1. Berteduh di tempat rendah yang tidak banjir dan jauh dari pokok atau pagar (seperti perhentian bas atau pondok).
  2. Jika berada di hutan, berteduhlah di pokok yang lebih rendah.
  3. Jika didapati kulit kita terangsang atau rambut kita menegak, berjongkoklah ke tanah. Letakkan tangan di lutut dengan kepala di antara kedua-dua lutut. Jadikan badan sekecil mungkin dan kurangkan daripada menyentuh tanah.
  4. Jika anda sedang berperahu atau berenang, kembali ke daratan dan segera dapatkan tempat berlindung.




Bahaya yang disebabkan oleh ribut petir

  1. Panahan petir yang boleh membawa maut dan merosakkan peralatan elektrik.
  2. Hujan lebat yang boleh menyebabkan banjir kilat dan tanah runtuh.
  3. Angin kencang yang boleh menumbangkan pokok serta melayangkan bumbung rumah.
  4. Puting beliung yang boleh memusnahkan rumah dan harta-benda.
  5. Hujan air batu boleh memecahkan bumbung zink yang berkarat, tingkap rumah serta tingkap kereta. Ia juga boleh mencederakan manusia jika terdedah terlalu lama.


Lawati laman sesawang Jabatan Meteorologi Malaysia serta blog Fenomena Kilat, Petir di Malaysia untuk memperoleh lebih banyak maklumat serta pendidikan mengenai ribut petir.

Ikuti sambungan kedua Keselamatan Ribut Petir iaitu cara membaca imej radar cuaca.

Sunday, September 9, 2012

Yamaha TZM150 dalam kenangan / Yamaha TZM150 in memories



Salam sejahtera,

Terlebih dahulu saya ingin ucapkan jutaan terima kasih kepada seluruh pengunjung Blog Jalan Raya Malaysia yang telah memberikan sambutan yang amat menggalakkan terhadap rencana-rencana berkaitan motosikal seperti Honda Future 125 yang kini menjadi rencana paling diminati di blog ini. Asalnya, tujuan asal blog ini diwujudkan hanyalah sebagai rujukan bagi sistem jalan raya semata-mata, tetapi saya memikirkan adalah baik jika saya turut sama menerapkan sedikit sebanyak mengenai kereta dan motosikal walaupun tidak sehebat blog automotif tulen seperti Paul Tan dan Kereta.info.

Kali ini saya ingin bengkitkan sedikit kenangan lama terutamanya di kalangan rakan-rakan bikers "otai" tentang jentera beroda dua yang pernah menggegarkan jalan raya Malaysia sekitar dua dekad lalu. Jentera pilihan saya kali ini ialah Yamaha TZM150, mula dikeluarkan pada tahun 1994 dan dihentikan pengeluarannya sekitar tahun 2002. Di Malaysia, motosikal ini bersaing hebat dengan Honda NSR150. Yamaha TZM150 dibina berasaskan model TZR125 tetapi dengan enjin yang lebih besar dan reka bentuk yang lebih cantik dan menarik.

Semasa motosikal ini mula-mula dikeluarkan, ia terus menjadi kegilaan anak-anak muda pada masa itu, termasuklah saya. Bikers zaman dulu memang beruntung kerana dapat merasa motor-motor yang sangat hebat, tidak seperti zaman sekarang yang hanya dibanjiri motor-motor kapcai berikutan cukai import motosikal yang terlampau tinggi serta keengganan bank-bank membiayai pinjaman motosikal. Saya hanya berpeluang menunggang Yamaha TZM ini semasa di Universiti Teknologi Malaysia, itu pun motor sahabat baik saya di sana yang kini merupakan seorang guru matematik di Kulai.

Apa yang hebatnya dengan Yamaha TZM ini sehingga menjadi kegilaan anak-anak muda? Daya tarikan paling utama sudah tentulah enjin dua lejang satu silinder 147 cc sejukan cecair dengan teknologi Sistem Injap Kuasa Yamaha (YPVS). Fungsi injap kuasa ini ialah melaras bukaan liang rongga ekzos supaya enjin berupaya menghasilkan kuasa dan tork optimum pada keseluruhan banjaran kelajuan enjin. Enjin dua lejang berupaya menghasilkan kuasa kuda lebih tinggi apabila liang rongga ekzos lebih besar kerana lebih lawas, tetapi bukaan yang besar ini pula menyebabkan enjin menjadi semput pada kelajuan rendah. Bukaan rongga ekzos yang lebih kecil pula membolehkan enjin menjana lebih tork pada kelajuan rendah kerana ia menghasilkan sedikit rintangan yang mengurangkan campuran udara-bahan api yang tidak terbakar daripada terlepas keluar, tetapi bukaan yang kecil ini pula mengehadkan prestasi enjin dua lejang tersebut. Injap kuasa mengawal bukaan luang rongga ekzos agar bersesuaian dengan kelajuan enjin. Hasilnya, enjin TZM sangat bertenaga pada kelajuan tinggi tetapi dalam masa yang sama lincah memecut pada kelajuan rendah di samping lebih jimat minyak tanpa sedikit pun tanda-tanda semput. Konsep yang digunakan ini samalah seperti sistem pemasaan injap boleh laras kereta seperti VTEC. Penggunaan petrol TZM150 ini ialah 55 km/L di bandar (60 km/j) dan 25 km/L di lebuh raya (120 km/j).

Bagaimana dengan prestasi TZM ini? Tengok rupa saja pun semua orang tahu TZM ini bukan calang-calang motosikal. Dengan saiz lubang x lejang 59 x 54 mm serta nisbah mampatan 6.0:1, enjin TZM ini mampu menghasilkan kuasa kuda 36 PS @ 10,500 rpm dan tork 2.5 kgf-m @ 9,500 rpm. Hasilnya, TZM ini mampu mencapai kelajuan maksimum 200 km/j. Hebat bukan?

Namun, satu masalah yang sering dihadapi oleh pengguna Yamaha TZM150 ini ialah injap kuasa yang sering patah serta mudah bocor. Untuk menjaga injap kuasa supaya tidak mudah patah serta bocor, adalah dinasihatkan supaya tidak terlalu memulas pendikit dengan terlalu rakus. Selain itu, penunggang TZM (dan semua motosikal 2 lejang yang menggunakan sistem injap kuasa elektronik) mesti menggunakan suis pemati enjin pada bar hendal sebelah kanan sebelum menggunakan kunci supaya injap kuasa dapat diset semula pada kedudukan asal. Cara mematikan enjin yang salah (terus matikan enjin guna kunci) akan menyebabkan injap kuasa tidak diset semula pada kedudukan asal, sekaligus menyebabkan injap kuasa lambat laun akan patah. Semasa hendak menghidupkan enjin, hanya hidupkan setelah tiada lagi bunyi motor servo injap kuasa.

Menjelang peralihan ke alaf 21 pula, tekanan oleh piawaian emisi menyebabkan pengeluaran terpaksa dihentikan sekitar tahun 2002. Seperti motosikal 2 lejang lain, Yamaha TZM150 ini turut membakar minyak pelincir 2T, sekaligus menjadikan pembakaran minyak 2T sebagai bahan pencemar utama yang dihasilkan oleh motosikal dua lejang. Sementara TZM memperoleh pengganti di India iaitu Yamaha YZF-R15, Hong Leong Yamaha tidak pula membawa model tersebut untuk pasaran Malaysia. Boon Siew Honda ada membawa masuk model Honda CBR150R sebagai pengganti Honda NSR150, sebelum CBR150R itu digantikan pula dengan CBR250R satu silinder. Akhirnya, senario dunia motosikal sport 150 cc yang pernah meriah dengan persaingan antara Honda NSR150 dengan Yamaha TZM150 pada tahun 1990an kini sepi begitu sahaja.


Spesifikasi

Enjin: 2 lejang 1 silinder sejukan cecair, injap dedaun
Sesaran: 147 cc
Lubang x lejang: 59 x 54 mm
Nisbah mampatan: 6:0
Kuasa kuda maksimum: 36 PS @ 10,500 rpm
Tork maksimum: 2.5 kgf-m @ 9,500 rpm
Penghidup: Tendang
Transmisi: 6 kelajuan manual (1 bawah, 5 atas)
Brek: Cakera depan dan belakang
Berat kering: 119 kg
Kelajuan maksimum: 200 km/j
Penggunaan bahan api: 55 km/L @ 60 km/j; 25 km/L @ 120 km/j

Tuesday, September 4, 2012

Reviu terawal Honda Future oleh majalah Roda Roda / Honda Future early review by Roda Roda magazine



Salam sejahtera,

Masih ingatkah mengenai rencana Honda Future 125 dalam Blog Jalan Raya Malaysia tidak berapa lama dulu? Sejak rencana mengenai Honda Future mula disiarkan di Blog Jalan Raya Malaysia, rencana tersebut sudah menjadi rencana paling popular dengan hampir 2,200 pembaca (setakat hari ini). Terima kasih atas sokongan para pembaca dan teruskanlah menyokong Blog Jalan Raya Malaysia.

Satu sesi uji pandu media telah diadakan sempena pelancaran model baru motosikal Honda Future 125, bermula dari Palace of Golden Horses di Seri Kembangan, Selangor ke Port Dickson. Perjalanan sejauh lebih kurang 100 km ini melalui Lebuhraya Sungai Besi E9, Lebuhraya Utara-Selatan E2 dan Lebuhraya Seremban-Port Dickson E29. Atas sebab-sebab yang tidak dapat dielakkan, Blog Jalan Raya Malaysia tidak berkesempatan menghadiri sesi uji pandu tersebut, oleh itu saya ingin memetik reviu terawal yang dilakukan oleh majalah Roda Roda, majalah motosikal berbahasa Melayu terulung di Malaysia. Reviu tersebut boleh dibaca di majalah Roda Roda isu September 2012.

Meskipun agak terkilan kerana tidak berkesempatan untuk menyertai sesi uji pandu media tersebut, namun tidak mengapa kerana saya masih boleh membuat perbandingan di antara Honda Future (yang diuji oleh wartawan Roda Roda) dengan Honda Wave 125 Ultimo yang saya gunakan semasa reviu jalan raya di laluan yang sama iaitu Lebuhraya Seremban-Port Dickson E29. Setelah diteliti perbandingan antara kedua-dua motosikal tersebut, terdapat beberapa perbezaan yang amat ketara antara kedua-dua model tersebut:-



  1. Fizikal - Pelana Honda Future ini lebih empuk dan lebih lebar daripada Honda Wave Ultimo. Tangki minyak serta kebuk simpanan Honda Future juga lebih besar daripada Honda Wave Ultimo. Kedua-dua penambahbaikan ini terhasil daripada rekaan semula kerangka yang lebih lebar, membolehkan tangki minyak serta kebuk simpanan dibuat lebih besar - cukup besar sehingga boleh memuatkan sebiji topi keledar penuh muka.
  2. Kuasa - Enjin Honda Future ini sebenarnya adalah enjin yang serba baru, tidak seperti enjin Honda Wave Ultimo yang sebenarnya dikitar semula daripada Honda Wave S tetapi kurang berkuasa berikutan penggunaan modul CDI yang mengehadkan kelajuan putaran enjin. Akibatnya, enjin Wave Ultimo seakan-akan malas untuk memecut tetapi Future pula sangat galak memecut. Ia terbukti apabila Wave Ultimo hanya mampu mencapai 95 km/j dalam gear 3 (itu pun punyalah payah), sedangkan Future dengan mudah mampu mencapai 100 km/j pada gear yang sama. Hasilnya, Honda Wave Ultimo hanya mampu mencapai kelajuan lebih kurang 110 km/j dengan bersusah-payah, tetapi Honda Future pula boleh mencapai kelajuan maksimum 120 km/j dengan mudah. Hanya dengan mengubah gegancu belakang sahajalah yang membolehkan Honda Wave Ultimo mampu mencapai kelajuan maksimum yang lebih tinggi iaitu 120 km/j.
  3. Penggunaan bahan api - Wartawan Roda Roda yang menguji Honda Future ini berupaya memperoleh penggunaan bahan api sebanyak 2.8 L/100 km (35.7 km/L). Bacaan ini diperoleh setelah Honda Wave itu dilenjan sehabis-habisnya pada kelajuan sekitar 110-120 km/j. Sepanjang saya menggunakan Honda Wave Ultimo pula, saya hanya mampu memperoleh 32 km/L pada kelajuan yang lebih rendah iaitu 100-110 km/j. Hanya apabila gegancu belakang diubah sahajalah penggunaan bahan api menjadi lebih baik iaitu 34 km/L pada kelajuan 110-120 km/j. Apa pun, kesemua bacaan tersebut jauh berbeza daripada kadar penggunaan bahan api yang didakwa oleh Boon Siew Honda iaitu 60.3 km/L, kerana angka tersebut hanya boleh dicapai pada kelajuan malar 40 km/j pada gear 4.

Sementara saya merungut mengenai ketiadaan sistem pencitan bahan api PGM-FI sebagaimana model-model yang sama di Thailand dan Indonesia, Roda Roda pula berpendapat agar sistem gantungan dua penyerap hentak yang digunakan pada Future digantikan dengan sistem monoshock seperti yang digunakan oleh model pesaing terutamanya Yamaha Y135LC.

Jika anda ingin mengetahui lebih lanjut lagi mengenai Honda Future, saya ingin mengajak rakan-rakan bikers untuk mendapatkan majalah Roda Roda isu September sebelum kehabisan. Apa pun, teruskan menyokong Blog Jalan Raya Malaysia dan Roda Roda!

Laman Facebook Roda Roda: Klik sini

Advertisement