Monday, September 30, 2013

Yamaha Lagenda 115Z Fuel Injection vs Modenas 118 EFI - buku bertemu ruas / Two worthy opponents



Modenas 118EFI




Yamaha Lagenda 115ZR Fuel Injection


Salam sejahtera,

Awal bulan lalu, Yamaha telah melancarkan model motosikal kapcai pancitan pertama mereka iaitu Yamaha Lagenda 115Z Fuel Injection, menjadikan model tersebut sebagai kapcai pancitan bahan api kedua di Malaysia selepas Modenas 118EFI. Memandangkan kedua-dua model mempunyai saiz enjin yang hanya berbeza 5 cc sahaja, maka kedua-dua model bolehlah dianggap sebagai "buku bertemu ruas".



Sistem Modul M3A oleh Synerject yang digunakan pada Modenas 118EFI




Sistem Yamaha YEC_FI yang digunakan pada Yamaha Lagenda 115Z Fuel Injection (kredit kepada: gearjahat.blogspot.com)

Berbeza dengan Modenas yang menggunakan sistem pancitan bahan api kos rendah Synerject M3A, Yamaha pula membangunkan sistem pancitan bahan api kos rendah mereka sendiri iaitu Sistem YEC_FI. Sistem ini terdiri daripada pam bahan api, pemancit bahan api, ECU berasingan 33 pin, pengesan suhu minyak enjin (dipasang pada kepala silinder), pengesan oksigen, pengesan kedudukan aci engkol, dan badan pendikit yang menggabungkan 3 lagi pengesan, iaitu pengesan kedudukan pendikit (TPS), pengesan suhu udara masukan (IAT) dan pengesan tekanan udara mutlak (MAP). Ia merupakan pembaharuan daripada generasi terdahulu yang dipasang pada Yamaha FZ150i, YZF-R150 dan Spark 135i (135LC versi Thailand), di mana perbezaan utama ialah kehadiran pengesan oksigen.

Sekarang mari kita bandingkan motor yang manakah yang lebih berkuasa. Modenas 118EFI yang menggunakan enjin 120 cc sekadar menghasilkan 5.76 kW (8.13 PS) @ 8,000 rpm, sedangkan Yamaha Lagenda 115Z Fuel Injection pula mampu menghasilkan 7.2 kW (10.4 PS) @ 7,750 rpm. Dari segi penjimatan bahan api pula, sekali lagi Lagenda Fuel Injection mendahului dengan 84.15 km/L seperti yang telah diuji oleh para wartawan di Thailand, tetapi 118EFI pula berupaya mencatatkan penggunaan bahan api 59.5 km/L. Harus diingat, bahawa Modenas 118EFI mencatatkan kadar penggunaan bahan api 59.5 km/L pada kelajuan malar 80 km/j, tetapi Yamaha Lagenda 115Z Fuel Injection pula diuji menggunakan piawaian ECE40 yang mana ia diuji pada kelajuan serendah 40 km/j. Sekiranya Modenas menguji 118EFI pada kelajuan yang sama, maka sudah tentulah ia mampu mencatatkan angka-angka yang lebih kompetitif.

Bagaimana pula Yamaha Lagenda 115Z Fuel Injection boleh jadi lebih berkuasa dan lebih jimat? Rahsianya ialah melalui komponen-komponen baru yang digunakan pada Lagenda Fuel Injection. Lagenda 115Z Fuel Injection menggunakan lengan jumpelang dengan alas bebola yang kurang geseran berbanding lengan jumpelang tanpa alas bebola yang digunakan pada model-model Lagenda terdahulu. Selain itu, profil sesondol dan profil engkol 115Z telah pun direka semula

Jadi apa yang patut dilakukan oleh Modenas untuk bangkit semula melawan seterunya itu? Buat masa sekarang, apa yang boleh dilakukan oleh Modenas ialah menala semula ECU mereka agar lebih berkuasa daripada sebelumnya. Saya percaya tentunya Modenas mempunyai unit-unit motosikal pembangun dengan ECU yang boleh ditala semula menggunakan komputer. Saya tidak pasti sama ada ECU yang dipasang oleh Modenas pada setiap unit 118EFI yang dijual itu flashable atau tidak, tetapi harap-harap ia flashable supaya talaan ECU boleh dikemas kini di pusat servis. Jika mereka mampu meningkatkan kuasa enjin AN110 yang digunakan pada Modenas Kriss 110 daripada 7.5 PS kepada 9.0 PS pada tahun 2000, maka tidak mustahil mereka boleh melakukannya sekali lagi pada 118EFI ini. Selain itu, Modenas perlu mengambil inisiatif bagi menambah baik kecekapan enjin-enjin motosikal keluaran mereka. Antara yang boleh dilakukan ialah menggunakan lengan jumpelang jenis alas bebola yang lebih rendah tahap geserannya. Langkah sebegini sudah tentu akan mengambil masa, tetapi adalah penting bagi Modenas untuk terus menambah baik kecekapan enjin-enjin motosikal keluaran mereka agar dapat bersaing dengan pengeluar-pengeluar besar khususnya jenama-jenama dari negara matahari terbit.

Sunday, September 29, 2013

Sepintas lalu mengenai jambatan kekuda besi / An overview of steel truss bridge



Contoh jambatan kekuda Warren - Jambatan Kimanis




Contoh jambatan kekuda julur - Jambatan Beaufort




Contoh jambatan kekuda Howe - Jambatan Papar

Salam sejahtera,

Hari ini saya ingin mengajak anda mengkaji jenis-jenis struktur jambatan yang ada di Malaysia. Majoriti jambatan yang ada di Malaysia ialah jenis jambatan galang kotak (box girder bridge), tetapi di Sabah pula, kebanyakan jambatan utama di sana pula terdiri daripada jambatan kekuda besi, tetapi jambatan-jambatan kecil serta jambatan utama baru pula mengguna pakai reka bentuk jambatan galang kotak.

Apa itu jambatan kekuda? Jambatan kekuda merupakan sejenis jambatan yang mana struktur utama pembawa beban terdiri daripada kekuda yang diperbuat daripada batang-batang keluli yang dikimpal atau dibolkan bersama, disusun membentuk kekuda berbentuk segitiga atau silang, bergantung kepada rekaan. Jambatan kekuda dianggap sebagai jenis jambatan moden tertua. Struktur kekuda ini membolehkan analisis daya dilakukan dengan mudah, dengan mengguna pakai salah satu cabang fizik iaitu statik. Ia seterusnya memudahkan pemilihan jenis besi keluli sebagai bar topang, bersesuaian dengan kos dan tahap kekuatan jambatan yang dikehendaki.

Pada sesebuah jambatan kekuda, bar gelegar yang merentangi sungai berkecenderungan untuk dibengkokkan oleh kenderaan yang lalu-lalang melalui kilasan yang terhasil daripada berat kenderaan. Namun, kilasan tersebut seterusnya dineutralkan oleh kekuatan mampatan dan tegangan yang terhasil pada batang-batang topang besi yang disambung bersama-sama menjadi kekuda. Dalam analisis mudah, komponen-komponen pengikat seperti skru dan bol dianggap tegar dan daya ricih yang bertindak pada pengikat diabaikan. Hasilnya, berat kenderaan yang melalui jambatan dapat diagihkan kepada setiap batang topang besi dengan sekata.

Terdapat pelbagai jenis rekaan jambatan kekuda besi, tetapi rekaan yang paling meluas digunakan adalah:-
  1. Kekuda Warren - batang-batang topang besi disusun membentuk banyak segitiga sama. Merupakan rekaan paling lazim.
  2. Kekuda Howe - batang-batang topang besi disusun membentuk segitiga tepat, yang mana salah satu sudut bagi setiap segitiga menunjukkan arah ke tepi.
  3. Kekuda Pratt - Hampir menyerupai jambatan kekuda Howe tetapi sudut segitiga tepat sentiasa menunjukkan arah tengah.
  4. Kekuda julur (cantilever truss) - Rekaan kekuda yang kompleks yang mana bahagian tapak bawah dan tapak atas dibuat besar bagi tujuan sokongan tambahan.
  5. Jambatan Bailey - Direka bagi kegunaan tentera di samping sebagai jambatan gantian sementara. Rekaan kekuda membentuk susunan segiempat sama di dalam segiempat sama. Komponen-komponen kekuda boleh diangkut menggunakan lori ringan biasa dan boleh dipasang dengan pantas.

Wednesday, September 25, 2013

Demonstrasi dan bantahan lebuh raya ekspres: Apa puncanya / Expressway demonstrations and protests: What are the causes



Tunjuk perasaan menentang pembinaan Lebuhraya SUKE

Salam sejahtera,

Lebuh raya ekspres dibina bagi membolehkan pengguna jalan raya tiba ke destinasi yang dituju dengan lebih cepat dan lebih selesa. Keadaan ini dapat dicapai melalui penggunaan kawalan masuk penuh dan persimpangan bertingkat berlainan aras, bagi meminimakan sebarang bentuk halangan lalu lintas seperti lintasan searas dan simpang-simpang kecil. Lazimnya, majoriti lebuh raya ekspres di Malaysia diswastakan pembinaannya dan dikenakan tol bagi membiayai kos penyelenggaraan di samping membayar balik pinjaman bank. Dengan adanya lebih raya ekspres, mutu perkhidmatan pengangkutan dapat dipertingkatkan dan masa perjalanan yang sebelum ini panjang dipendekkan.

Namun, tidak semua orang yang gembira dengan pembinaan lebuh raya ekspres ini. Orang yang menggunakannya setiap hari tidak berpuas hati kerana terpaksa merabakkan kocek untuk membayar tol yang mahal setiap hari. Ada juga kumpulan penduduk yang tidak berpuas hati kerana kesan sampingan daripada pembinaan lebuh raya ekspres seperti pencemaran udara dan pencemaran bunyi. Ada juga yang mendakwa bahawa nilai rumah mereka sebenarnya jatuh dan bukannya meningkat setelah lebuh raya dibina. Berikutan rasa tidak puas hati yang semakin meluap-luap, ia seterusnya dizahirkan melalui beberapa siri tunjuk perasaan bagi membantah lebuh raya ekspres. Apa pun, jangan salah sangka kerana saya menulis entri ini bukanlah untuk mengajak anda merusuh dan berdemonstrasi di lebuh raya, sebaliknya untuk mengingatkan Lembaga Lebuhraya Malaysia serta pihak berkuasa tempatan agar lebih bijak merancang serta lebih peka terhadap suara penduduk tempatan sebelum merancang mahu membina lebuh raya ekspres.

Untuk memahami secara lebih mendalam mengenai isu tol ini, ada baiknya kita renung beberapa fakta penting ini:-

  1. Pembinaan lebuh raya ekspres diswastakan bagi melepaskan tanggungan beban kewangan kerajaan terhadap kos pembinaan lebuh raya ekspres yang mahal. Dengan kata lain, lebuh raya ekspres dibina tanpa peruntukan walau sesen pun daripada kerajaan. Ia seterusnya membolehkan kerajaan menumpukan lebih perhatian terhadap pembinaan jalan-jalan persekutuan dan negeri serta jalan luar bandar.
  2. Syarikat konsesi lebuh raya membina lebuh raya dengan berhutang kepada bank. Maka, mereka perlu melangsaikan sepenuhnya hutang bank ini sebelum tempoh konsesi mereka tamat.
  3. Bagi memastikan mutu pembinaan dan kejuruteraan lebuh raya ekspres berada pada tahap tertinggi, maka lebuh raya ekspres memerlukan penyelenggaraan yang kerap. Sebab itulah ada baiknya jika lebuh raya ekspres dibina daripada konkrit kerana ia tahan lama dan tidak memerlukan penyelenggaraan, tetapi kos membinanya pula lebih mahal daripada lebuh raya tar biasa. Harus diingat, kos penyelenggaraan lebuh raya ekspres adalah jauh lebih tinggi daripada jalan raya biasa.
  4. Untuk membolehkan pengguna lebuh raya berehat, syarikat konsesi turut mendirikan hentian rehat serta hentian sebelah. Di samping sebagai kemudahan kepada pengguna lebuh raya, ia juga menjadi sumber pendapatan tambahan kepada syarikat konsesi melalui sewaan lot kedai makan. Hentian rehat dan hentian sebelah juga memerlukan penyelenggaraan serta perbelanjaan bil air dan elektrik.
  5. Sistem pencahayaan yang baik adalah amat penting terutamanya pada waktu malam demi keselamatan pemandu terutamanya di persimpangan bertingkat. Maka, banyak lampu jalan dan lampu limpah dipasang bagi menerangi lebuh raya. Sesetengah lebuh raya seperti Lebuhraya ELITE E6 dan NKVE E1 pula dipasang lampu jalan di sepanjang laluan. Kesemuanya memerlukan belanja bil elektrik yang tinggi.
  6. Dalam sesebuah lebuh raya ekspres, ramai pekerja diperlukan bagi tujuan penyelenggaraan lebuh raya. Selain itu, banyak peluang pekerjaan turut ditawarkan sebagai jurutol. Begitu juga dengan kakitangan pengurusan syarikat konsesi. Gaji mereka juga perlu dibayar.
  7. Atas sebab itulah syarikat konsesi perlu mengutip tol bagi membayar hutang bank, menyelenggara lebuh raya, menyelenggara hentian rehat dan hentian sebelah, membayar bil elektrik dan air, serta membayar gaji kakitangannya.
  8. Sebaik sahaja tamat tempoh konsesi, lebuh raya ekspres itu akan diserahkan semula kepada kerajaan. Maka, syarikat konsesi perlu memastikan bahawa mereka sudah melangsaikan hutang bank serta sudah balik modal. Pada masa itu, kutipan tol dimansuhkan.
  9. Masalah utama yang sering dihadapi lebuh raya ekspres yang sudah dimansuhkan kutipan tolnya ialah ketiadaan penyelenggaraan. Lihat sajalah Lebuhraya Salak E37 setelah ia jadi percuma, kualiti turapannya semakin merosot. Jajaran percuma SKVE E26 juga mempunyai masalah kualiti turapan memandangkan ada bahagian yang sudah mendap, di samping garisan jalan yang sudah pudar dan tidak dicat semula. Lampu jalan pun sudah banyak yang tidak menyala tetapi tidak diperbaiki walaupun sudah bertahun-tahun lamanya.
  10. Industri lebuh raya tol sebenarnya bukanlah industri yang menguntungkan, sebaliknya ia adalah satu industri yang berisiko tinggi. Beberapa buah lebuh raya ekspres seperti Lebuhraya Butterworth-Kulim (BKE) E15, Lebuhraya Seremban-Port Dickson E29, Lebuhraya Kajang-Seremban E21 dan Lebuhraya Senai-Desaru E22 merupakan antara lebuh raya ekspres yang mencatatkan kerugian. Kenapa pula ia berisiko? Syarikat konsesi perlu memastikan kadar trafik sebenar lebuh raya adalah mengikut unjuran syarikat kerana sekiranya kadar trafik sebenar lebih rendah daripada unjuran, ia akan menjejaskan proses bayaran balik pinjaman bank. Namun, menaikkan kadar tol pula hanya akan menambah parah keadaan kerana sudah tentunya lebih banyak pengguna yang akan lari jika kadar tol lebih mahal.
Sebenarnya, sejarah bantahan tol bermula pada penghujung tahun 1960an semasa Jambatan Sultan Ismail FT5 di Muar mula dibuka kepada lalu lintas sebagai jambatan tol. Meskipun hanya RM1.50, penduduk dan peniaga rata-ratanya membantah kadar tol yang terlalu mahal pada waktu itu. Malah, pengusaha teksi dan bas turut mengambil tindakan memulaukan jambatan tersebut sebagai tanda protes. Hanya setelah campur tangan Perdana Menteri kedua, Tun Abdul Razak, kadar tol di Jambatan Sultan Ismail FT5 diturunkan kepada 50 sen pada tahun 1971 sebelum memansuhkan sepenuhnya kutipan tol pada tahun 1975.

Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 juga pernah menjadi mangsa tindakan boikot oleh pengguna jalan raya akibat cubaan menaikkan kadar tol pada tahun 1990an (saya tak ingat tahun spesifiknya). Akibatnya, Lebuhraya Utara-Selatan sangat lengang bagai padang jarak padang terkukur, sedangkan Jalan Persekutuan 1 pula sesak teruk akibat dibanjiri pengguna jalan raya yang memboikot lebuh raya tersebut. Sehubungan dengan itu, Projek Lebuhraya Utara-Selatan Berhad (kini Projek Lebuhraya Usaha Sama Berhad, salah satu divisyen dalam PLUS Expressways Berhad) terpaksa menangguhkan rancangan menaikkan kadar tol dan merayu kepada para pengguna jalan raya tentang kelebihan penggunaan lebuh raya ekspres serta menerangkan ke mana wang kutipan tol dibelanjakan dalam iklan-iklan di dada akhbar.

Selain Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2, beberapa komponen lebuh raya kendalian PLUS Expressways Berhad juga pernah menjadi mangsa bantahan lebuh raya. Lebuhraya Skudai FT1 misalnya pernah menyaksikan beberapa bantahan tol sehinggalah kutipan tol di situ dimansuhkan pada 1 Mac 2004. Namun, komponen lebuh raya kendalian PLUS Expressways Berhad yang paling kerap mengalami tunjuk perasaan bantahan kutipan tol ialah Lebuhraya Persekutuan FT2, sungguhpun sebenarnya memang ada laluan pintasan tol lebuh raya tersebut.



Demonstrasi membantah kenaikan tol LDP E11 oleh MCA

Sementara itu, lebuh raya paling kontroversi di Malaysia, Lebuhraya Damansara-Puchong (LDP) E11 juga telah menyaksikan sebegitu banyak tunjuk perasaan membantah kutipan tol sejak mula dibuka pada tahun 1999. Ada banyak sebab yang menjadikan LDP E11 begitu kerap mengalami demonstrasi bantahan kutipan tol - LDP E11 boleh dikatakan sebagai satu projek mi segera yang dibina dengan hanya mengambil beberapa jalan arteri perumahan percuma untuk dijadikan "lebuh raya ekspres" bertol. Ia tentunya menimbulkan kemarahan penduduk Petaling Jaya kerana jalan arteri yang asalnya percuma dan hanya digunakan sesama mereka sahaja kini terlalu sesak akibat bercampur dengan lalu lintas luar. Tambah memburukkan keadaan, Menteri Kerja Raya pada masa itu, Datuk Seri Samy Vellu, menghalalkan amalan korup sebegini dan mengeluarkan kenyataan angkuh bahawa LDP E11 tidak memerlukan laluan alternatif bebas tol kononnya kerana ia baru dibina. Orang-orang Puchong paling malang kerana dikelilingi plaza tol dari arah utara, barat dan selatan. Akhirnya, golongan yang mendapat keuntungan daripada kebobrokan LDP E11 ini hanyalah para penyangak hartanah serta Litrak sendiri sebagai syarikat konsesinya.

Kini, terdapat empat lebuh raya baharu yang bakal dibina di Lembah Klang, iaitu Lebuhraya Damansara-Subang (DASH), Lebuhraya Sungai Besi- Ulu Klang (SUKE), Lebuhraya Kinrara-Damansara (KIDEX) dan Lebuhraya Serdang-Kinrara-Putrajaya (SKIP). Namun demikian, keempat-empat lebuh raya ini menerima bantahan dan kecaman keras dari kalangan penduduk yang terlibat dalam pembinaan lebuh raya tersebut atas pelbagai faktor. Penduduk Cahaya spk dan Mutiara Damansara membantah keras pembinaan Lebuhraya DASH kerana ia bakal membawa kesesakan lalu lintas serta pencemaran udara dan bunyi kepada penduduk, sedangkan penduduk melabur hasil titik peluh mereka untuk memiliki rumah yang selesa di kawasan pinggir Lembah Klang yang bebas daripada kesesakan jalan raya serta pencemaran udara. Penduduk Cheras pula membantah Lebuhraya SUKE kerana ia hanya membawa lebih banyak keburukan daripada kebaikan kepada penduduk. Penduduk Cheras mendakwa pembinaan Lebuhraya SUKE hanya menjadikan pencemaran udara dan bunyi bertambah teruk di samping menyebabkan nilai rumah mereka semakin jatuh. Tindakan mengambil sebahagian Jalan Lingkaran Tengah 2 (KL MRR2) FT28 sebagai sebahagian jajaran SUKE juga merupakan satu tindakan bodoh kerana ia bukan sahaja tidak mampu menyelesaikan masalah kesesakan di KL MRR2 FT28, malah ia hanya menjadikan kesesakan di KL MRR2 FT28 bertambah teruk kerana SUKE bakal melonggokkan kenderaan yang melaluinya di situ. Dengan kata lain, pembinaan SUKE hanya sia-sia sahaja.



Penduduk Damansara Perdana mengadakan tunjuk perasaan membantah pembinaan Lebuhraya DASH

Jadi kenapa keempat-empat cadangan lebuh raya ekspres ini ditolak penduduk? Jawapannya mudah sahaja - gagal merancang. Kerajaan persekutuan gagal merancang lebuh raya tersebut mengikut jangka masa panjang, iaitu dengan tidak membuat kajian kemungkinan pembinaannya sekutar 20 tahun lalu. Pihak berkuasa tempatan pula gagal merancang dengan meluluskan kesemua projek perumahan secara semberono dan membabi-buta tanpa merancang dengan teliti jajaran yang sepatutnya dirizabkan untuk lebuh raya ekspres. Harus diingat bahawa Lebuhraya Baru Lembah Klang (NKVE) E1, Lebuhraya Shah Alam E5 dan Lebuhraya ELITE E6 berjaya dibina mengikut piawaian kejuruteraan tertinggi di tengah-tengah kawasan tepu bina Lembah Klang hasil daripada perancangan yang begitu teliti. Namun, kegagalan merancang dengan teliti telah melahirkan beberapa projek mi segera seperti LDP E11.



Demonstrasi membantah kutipan tol Lebuhraya Persekutuan FT2 ini diadakan oleh Pakatan Rakyat...



...manakala demonstrasi membantah kutipan tol PJS2 di NPE E10 dianjurkan oleh Barisan Nasional

Jika disebut tentang demonstrasi bantahan lebuh raya dan kutipan tol, maka sudah tentulah ia sering kali dikaitkan dengan Pakatan Rakyat kerana Pakatan Rakyat sering mempolitikkan isu-isu tersebut serta paling kerap mengadakan tunjuk perasaan sedemikian. Namun, sebenarnya Barisan Nasional juga ada mengadakan tunjuk perasaan membantah kutipan tol, misalnya demonstrasi bantahan kutipan tol PJS2 di Lebuhraya Pantai Baru E10 anjuran Umno Petaling Jaya Selatan, manakala MCA juga pernah mengadakan tunjuk perasaan membantah kenaikan kadar tol LDP E11 daripada RM1 kepada RM1.60 sambil menggelarkan Litrak sebagai "perompak" wang rakyat". Maka, memandangkan kedua-dua belah parti politik sama-sama pernah mengadakan tunjuk perasaan membantah tol lebuh raya, bolehlah disimpulkan bahawa isu tol Lembah Klang ini sememangnya isu rakyat kerana kotipan tol menyumbang kepada peningkatan kos sara hidup di sana.

Jadi patutkah anda membantah kutipan tol lebuh raya? Anda patut membantah sekiranya:-
  1. Terpaksa membayar tol dan tiada langsung laluan pemintas tol (contoh: LDP E11)
  2. Bayar tol pun kualiti lebuh raya jadi teruk
  3. Bayar tol pun masih terlalu sesak
  4. Pembinaan lebuh raya tol menyebabkan pencemaran udara dan bunyi yang sangat teruk dan tiada langkah diambil untuk mengatasinya
Namun, anda tidak wajar membuat bantahan sekiranya:-
  1. Memaksa diri untuk melalui lebuh raya bertol sedangkan masih ada laluan pemintas tol (contoh: Lebuhraya Persekutuan FT2)
  2. Kualiti pembinaan dan tahap keselesaan yang sangat tinggi setelah membayar tol - alah membeli, menang memakai
  3. Bayar tol tetapi masih sesak disebabkan pengguna jalan raya memilih untuk menggunakan lebuh raya tol - sepatutnya, gunakanlah jalan persekutuan
Kesimpulannya, bukan mudah untuk memuaskan hati semua pihak setiap kali hendak membina lebuh raya ekspres. Isu sebegini memerlukan sikap toleransi dan hormat-menghormati dari kedua-dua belah pihak, iaitu penduduk dan syarikat konsesi. Syarikat konsesi perlulah mengambil iktibar daripada projek-projek lebuh raya ekspres lepas (seperti kes JB EDL E14 yang menyebabkan penurunan nilai hartanah akibat kaedah pembinaan yang sangat ortodoks serta memberi kesan buruk terhadap penduduk) dengan mengguna pakai teknologi pembinaan terkini yang meminimakan kesan buruk terhadap penduduk tempatan, seperti menggunakan kaedah pemasangan segmen pra-acuan yang lebih pantas dan kurang kesan buruk terhadap penduduk. Kutipan tol juga mestilah pada kadar yang munasabah dan bukannya mencekik darah. Paling penting, laluan alternatif bebas tol mestilah dikenal pasti agar syarikat konsesi dilihat sebagai syarikat penyedia perkhidmatan pengangkutan dan bukannya sebagai perompak wang rakyat. Kerajaan serta pihak berkuasa tempatan wajar untuk membuat kajian kemungkinan pembinaan lebuh raya terlebih dahulu sebelum sesebuah kawasan itu dibangunkan dengan projek-projek hartanah agar laluan yang dikenal pasti itu boleh dirizabkan dan diwartakan. Kegagalan perancangan hanya akan menyebabkan rakyat merana kerana dibebani bayaran tol tanpa ada laluan bebas tol sebagai alternatif kepada penduduk yang berpendapatan rendah, selaras dengan slogan 1Malaysia - rakyat didahulukan (bukannya kroni didahulukan ataupun duit rakyat didahulukan!), pencapaian diutamakan. Memandangkan sekarang ini zaman harga minyak mahal, adalah lebih baik jika kerajaan lebih menumpukan kepada usaha membina lebih banyak jalan kereta api, laluan MRT, LRT, monorel dan menambah baik sistem pengangkutan awam sebagai alternatif kepada kereta. 

Kepada pengguna lebuh raya pula, sekiranya anda berasa tidak puas hati dengan kenaikan kadar tol, maka langkah pertama yang lebih bijak ialah dengan mengadakan tindakan boikot dengan menjadikan jalan persekutuan yang percuma sebagai laluan alternatif. Harus diingat bahawa tindakan boikot ini hanya akan berkesan sekiranya ia diadakan secara beramai-ramai. Namun, memandangkan ada beberapa "lebuh raya" di Lembah Klang yang tiada laluan alternatif percuma, maka tiada cara lain untuk meluahkan perasaan tidak puas hati selain melalui demonstrasi jalanan. Namun demikian, kadar tol tidak akan turun hanya dengan terpekik-terlolong di tengah lebuh raya, maka jalan terbaik bagi menyelesaikan kemelut sebegini adalah secara rundingan dan dialong dengan penduduk tempatan dan pengguna lebuh raya bagi mendapatkan penyelesaian yang menguntungkan semua pihak.

Monday, September 23, 2013

Mythbuster: Kawasan hanya boleh maju jika adanya lebuh raya ekspres - mitos terbukti karut! / Areas may only develop with the existence of expressways - myth busted!



Pekan-pekan dan bandar-bandar di Sabah menjadi maju disebabkan oleh pembinaan rangkaian jalan persekutuan dan negeri, misalnya bandar Sipitang yang maju hasil pembinaan Lebuhraya Papar-Sindumin FT1. Namun, nyawa bandar seperti Sipitang mungkin terbunuh jika lebuh raya ekspres dibina tanpa kajian menyeluruh mengenai keperluannya.

Salam sejahtera,

Sebelum saya melawat Sabah, saya pernah menyatakan bahawa Sabah amat memerlukan lebuh raya ekspres agar boleh maju dan berupaya berdiri sama tinggi dengan negeri-negeri lain di Semenanjung Malaysia. Namun, setelah saya datang sendiri ke Sabah, saya menarik kembali kenyataan tersebut dan mahu melihat pekan-pekan dan bandar-bandar di Sabah berkembang maju terlebih dahulu sebelum boleh memulakan pembinaan lebuh raya. Apa sebenarnya yang membuat saya mengubah fikiran?

Di Lembah Klang, pemaju perumahan serta spekulator hartanah sering kali melaungkan propaganda kononnya projek perumahan yang dibina di sebelah lebuh raya ekspres menjanjikan nilai hartanah yang melambung tinggi. Lihat sajalah di dada akhbar, kebanyakan projek perumahan yang diiklankan khususnya di Lembah Klang sering memaparkan jarak ke lebuh raya ekspres sebagai tarikan utama kepada bakal pembeli. Hasilnya, golongan-golongan tersebut meletakkan harga rumah yang terlampau tinggi dan mencekik darah, dengan alasan projek hartanah bersebelahan lebuh raya ekspres mempunyai permintaan tinggi kononnya disebabkan oleh tahap kebolehcapaian (accessability) yang sangat baik. Namun, setelah pembeli membeli rumah tersebut, nilai hartanah tidak semestinya melambung seperti yang didakwa; ada sesetengah kes di mana nilai hartanah merosot teruk. Maka, tidak hairanlah kenapa pemaju perumahan dan spekulator hartanah yang tamak haloba ini lebih layak digelar sebagai "penyangak hartanah".

Jadi benarkah sesuatu kawasan hanya boleh maju jika ada lebuh raya ekspres?

Untuk menjawab soalan ini, marilah kita kaji sejarah pembangunan rangkaian jalan raya terlebih dahulu. Jika kita kaji sejarah peradaban dunia, laluan darat bersejarah paling terkenal yang digunakan oleh para pedagang untuk berdagang dan berniaga dari satu negara ke satu negara lain di Asia ialah Jalan Sutera. Memandangkan perjalanan pada masa itu mengambil masa yang sangat lama, maka banyak bandar-bandar dan pekan-pekan yang tumbuh untuk dijadikan perhentian untuk para pedagang berehat, bermalam dan mendapatkan bekalan makanan.

Sejarah jalan raya Malaysia bermula pada tahun 1860 apabila pembesar Hilir Perak, Tengku Ngah Ibrahim, membina jalan raya dari Kamunting (Taiping) ke Teluk Kertang (Kuala Sepetang) dengan menggunakan rotan. Ia disusuli dengan pembinaan Jalan Ampang B31 oleh pekerja lombong bijih timah. Kedua-dua laluan adalah sangat pendek kerana ia menghubungkan antara sumber ekonomi (lombong / estet) dengan perhentian jalan air (jeti sungai atau pelabuhan laut). Kedatangan penjajah British seterusnya membawa kepada pembinaan sebegitu banyak jalan raya bagi memudahkan penjajah British mengeksploit hasil bumi negara untuk diangkut ke Britain. Jalan-jalan raya tersebut menjadi laluan perintis kepada rangkaian jalan persekutuan yang ada di Malaysia.

Hasil daripada pembinaan rangkaian jalan raya oleh penjajah British, banyak lombong-lombong baru dibuka. Banyak kawasan hutan yang diterangkan menjadi ladang kelapa sawit dan getah. Seterusnya, banyak pekan-pekan dan bandar-bandar tumbuh di sepanjang laluan jalan raya yang berfungsi sebagai pusat pengumpulan hasil peladangan dan pelombongan. Ada juga bandar-bandar dan pekan-pekan yang tumbuh sebagai tempat persinggahan kepada para pengembara dan musafir.

Bandar-bandar dan pekan-pekan di Sabah dan Sarawak juga berkembang dengan cara yang sama seperti di Semenanjung, walaupun rentaknya mungkin kurang sama. Hasil pembinaan rangkaian Lebuhraya Pan Borneo, banyak pekan yang tumbuh sebagai pekan persinggahan bagi para pengembara dan pengguna jalan raya. Selain itu, banyak sumber ekonomi baharu telah diteroka dan dibangunkan di sepanjang laluan. Seperti yang telah saya nyatakan dalam entri Lebuhraya Tamparuli-Ranau FT22 dan Lebuhraya Papar-Sindumin FT1, pembinaan lebuh raya tersebut telah membolehkan banyak pekan yang tumbuh dan berkembang. Misalnya, Kundasang menjadi pusat sayur-sayuran tanah tinggi di Sabah. Kawasan dataran Kinarut-Kawang-Papar pula merupakan kawasan jelapang padi Sabah. Lahad Datu dan Tawau pula berkembang maju sebagai pusat pengumpulan hasil kelapa sawit. Telupid, Ranau dan Pekan Checkpoint Batu 32 Sandakan pula membangun sebagai pusat persinggahan bagi pengguna jalan raya.

Itu cerita jalan raya persekutuan dua lorong biasa. Jadi apa akan terjadi sekiranya lebuh raya ekspres terus dibina di Sabah tanpa mengambil kira keadaan sekarang? Adakah bandar-bandar dan pekan-pekan tersebut akan terus maju? Tidak. Satu sifat lebuh raya ekspres yang perlu kita ketahui ialah ia dikenakan kawalan masuk penuh - bermakna, pengguna lebuh raya ekspres tidak boleh memasuki sesuatu kawasan hartanah dari lebuh raya secara terus. Keluar masuk lebuh raya ekspres hanya boleh melalui persimpangan bertingkat yang diwartakan dan dihadkan bilangannya, keluar ke jalan raya arteri biasa. Tiada persimpangan atau lintasan searas dibenarkan. Untuk mengelakkan sebarang bentuk lintasan, sepanjang kiri dan kanan lebuh raya dipagar. Lebuh raya ekspres itu sendiri lazimnya dibina sebagai lebuh raya kembar, kecuali sebilangan kecil lebuh raya ekspres seperti Lebuhraya Senai-Desaru E22 (Cahaya Baru-Penawar) dan SKVE E26 Fasa 3 (Telok Panglima Garang-Pulau Indah) yang dibina sebagai lebuh raya tunggal. Dengan kata lain, dunia lebuh raya ekspres sebenarnya terasing sepenuhnya daripada persekitaran sekelilingnya, umpama burung di dalam sangkar.

Disebabkan oleh sifat lebuh raya ekspres sejati yang mempunyai kawalan masuk penuh, maka pengguna lebuh raya ekspres terasing sepenuhnya daripada persekitaran sekeliling. Akibatnya, kampung-kampung dan bandar-bandar terpisah akibat lebuh raya ekspres. Contoh terbaik ialah Kampung Puah di Kuala Lumpur yang terpisah akibat pembinaan Lebuhraya Duke E33.

Selain itu, sifat kawalan masuk penuh pada lebuh raya ekspres juga sebenarnya hanya memberi manfaat kepada bandar-bandar besar dan boleh menyebabkan "kematian" pekan-pekan kecil. Kebanyakan persimpangan bertingkat hanya tertumpu di bandar-bandar utama yang mempunyai kepentingan ekonomi, tetapi jika ada pun persimpangan keluar ke pekan-pekan kecil, pengguna lebuh raya tentunya cenderung untuk tidak keluar ke pekan tersebut sekurang-kurangnya untuk secawan kopi. Akibatnya, mata pencarian peniaga-peniaga di pekan-pekan kecil tersebut semakin terjejas sehingga satu demi satu peniaga gulung tikar. Keadaan sebegini tidak berlaku di jalan raya dua lorong biasa, kerana kedudukan pekan-pekan dan bandar-bandar di tengah-tengah laluan membolehkan pengguna jalan raya berehat seketika di pekan-pekan tersebut ketika penat, sekaligus menyumbang kepada pendapatan peniaga-peniaga di sepanjang jalan raya.

Salah satu dalil utama bagi membuktikan kenyataan tersebut ialah Batu Anam di Segamat, Johor. Sebelum siapnya Lebuhraya Utara-Selatan E2, pengguna jalan raya perlu menggunakan Jalan Persekutuan 1 untuk ke Johor Bahru. Hasilnya, Batu Anam meriah dengan kenderaan yang singgah di gerai-gerai tepi jalan besar untuk makan ataupun membeli-belah. Saya sempat menyaksikan suasana tersebut semasa saya masih lagi kanak-kanak. Namun, setelah Lebuhraya Utara-Selatan E2 siap pada tahun 1994, bilangan kenderaan yang menggunakan Jalan Persekutuan 1 turun mendadak, sehingga menyebabkan satu demi satu gerai tepi jalan di Batu Anam ditutup. Akibatnya, kesemua gerai tersebut dirobohkan dan tapak gerai tersebut kini menempatkan jejambat lintasan kereta api. Akhirnya, pekan Batu Anam kini seolah-olah hidup segan, mati tak mahu. Hanya setelah Majlis Daerah Segamat mengambil inisiatif mengecat rumah-rumah kedai lama barulah pekan tersebut mula kelihatan ceria kembali meskipun tidak lagi segemilang dahulu.

Selain Batu Anam, pekan Ayer Hitam pernah hampir "terbunuh" akibat pembinaan Lebuhraya Utara-Selatan E2, meskipun terdapat persimpangan keluar ke pekan tersebut. Berikutan sifat kawalan masuk penuh pada Lebuhraya Utara-Selatan E2, pengguna lebuh raya tentunya centerung untuk tidak singgah keluar ke Ayer Hitam. Akibatnya, industri seramik di sana hampir lumpuh sehingga mengundang campur tangan kerajaan negeri Johor untuk kembali mempromosikan semula pekan Ayer Hitam sehingga ia membangun kembali.





Projek hartanah terbengkalai di Bukit Beruntung (gambar atas) dan Lembah Beringin (gambar bawah) bukti jelas bahawa pembinaan projek hartanah di sebelah lebuh raya ekspres bukanlah jaminan bahawa kawasan tersebut boleh jadi maju.


Barangkali dalil terbaik bagi membuktikan bahawa pembinaan lebuh raya ekspres tidak semestinya menyebabkan sesuatu kawasan menjadi maju ialah nasib yang menimpa Bukit Beruntung di Selangor. Projek Bukit Beruntung adalah hasil idea bekas Menteri Besar Selangor, Tan Sri Muhammad Muhd Taib, yang mana syarikat kroni, Talam Corporation, menjadi pemajunya. Projek yang didirikan bersebelahan dengan Lebuhraya Utara-Selatan E1 itu dicanangkan sebagai bakal "Petaling Jaya kedua" dengan projek-projek mega yang dicanangkan bakal dibina di situ termasuklah kampus induk Universiti Islam Antarabangsa Malaysia (UIAM) dan Lapangan Terbang Antarabangsa Kuala Lumpur (KLIA). Malangnya, ia tidak menjadi kenyataan apabila kerajaan persekutuan sebaliknya membina kampus induk UIAM di Gombak dekat dengan pangkal Lebuhraya Karak E8/FT2, serta membina KLIA jauh di selatan dekat Sepang. Keputusan tersebut menyebabkan nilai hartanah jatuh mendadak. Keadaan tersebut telah menyebabkan banyak pelabur lari dan Talam Corporation rugi besar sehingga menyebabkan banyak projek pembinaan di Bukit Beruntung terbengkalai; kalau ada pun bangunan yang sudah siap, keadaannya begitu daif, terbiar dan sangat menyedihkan. Malah, banyak bangunan terbiar yang kini menjadi sarang penagih dadah dan tempat pembiakan binatang berbisa. Malah, setakat tahun 2010 pun, nilai hartanah jatuh terlalu rendah sehingga ke tahap sebuah rumah kos rendah di sana boleh dibeli dengan harga sebuah motosikal kapcai.

Jadi siapa kata hanya bila ada lebuh raya ekspres barulah sesebuah kawasan boleh jadi maju? Mitos sesat sebegini terbukti KARUT...!!!

Sebaliknya, propaganda oleh penyangak-penyangak hartanah kononnya "nilai hartanah akan naik di kawasan perumahan yang terletak di tepi lebuh raya ekspres" sehingga ke tahap boleh masuk terus melalui lebuh raya ekspres hanya membawa kepada 3 kesan buruk utama - harga rumah melambung ke tahap mencekik darah pembeli, kos pengangkutan melambung tinggi akibat tol lebuh raya, dan amalan korup yang menghalalkan pembinaan "lebuh raya" yang tidak mengikut standard sebenar lebuh raya ekspres - tiada kawalan masuk penuh, hanya dibina sekadar mengambil beberapa jalan raya arteri yang asalnya percuma tanpa disediakan laluan alternatif bebas tol, serta membiarkan berpuluh-puluh simpang kecil tanpa sebarang langkah mengenakan kawalan masuk penuh. Beberapa batang "lebuh raya" yang sepatutnya tidak layak diwartakan sebagai Lebuh Raya Ekspres seperti Lebuhraya Damansara-Puchong (LDP) E11 adalah hasil daripada propaganda tidak bermoral oleh para penyangak hartanah yang tamak.



Pelan laluan Lebuhraya Kinrara-Damansara (KIDEX) yang masih lagi mengamalkan pengambilan jalan-jalan arteri percuma sedia ada sebagai "lebuh raya ekspres", menunjukkan bahawa bakal syarikat konsesi tidak serik dan tidak mengambil iktibar terhadap kegagalan LDP E11 yang kini mengakibatkan kesesakan yang jauh lebih teruk.


Buat masa sekarang, terdapat empat buah projek lebuh raya ekspes baharu yang hendak dibina di Lembah Klang, iaitu Lebuhraya Kinrara-Damansara (KIDEX), Lebuhraya Serdang-Kinrara-Putrajaya (SKIP; sambungan daripada KIDEX), Lebuhraya Damansara-Subang (DASH) dan Lebuhraya Sungai Besi-Ulu Klang (SUKE). Namun, keempat-empat lebuh raya tersebut mendapat bantahan dan kecaman hebat di kalangan penduduk yang rata-rata bimbang akan mengalami nasib yang sama seperti penduduk yang tinggal di sepanjang Lebuhraya Damansara-Puchong E11 itu. Saya turut terbaca satu entri surat pembaca di sebuah akhbar berbahasa Inggeris pada November 2010 yang dikirim oleh salah seorang penduduk Petaling Jaya yang membantah keras pembinaan KIDEX, dengan mengatakan bahawa kerajaan masih tidak serik dan tidak pernah mengambil iktibar daripada kegagalan LDP E11. Namun, apa yang saya kesalkan ialah Kementerian Kerja Raya dalam maklum balasnya seolah-olah menghalalkan amalan mengambil jalan raya arteri sedia ada sebagai "lebuh raya ekspres" bagi memenuhi nafsu serakah para penyangak hartanah, meskipun amalan tersebut secara terang-terangan korup dan bercanggah dengan ketetapan kawalan masuk penuh dan piawaian yang telah ditetapkan oleh Arahan Teknik (Jalan) 8/86: A Guide on Geometric Design of Roads. Ingin saya tegaskan di sini bahawa sesebuah lebuh raya ekspres tidak boleh sama sekali mempunyai capaian terus kepada mana-mana premis hartanah, sebaliknya hanya boleh dihubungkan ke jalan jalan raya arteri melalui persimpangan bertingkat yang diwartakan dan dihadkan jumlahnya. Jika tahap kebolehsampaian (accessibility) dijadikan alasan bagi menghalalkan amalan korup tersebut, maka ia sememangnya satu alasan yang dangkal kerana tugas menyampaikan tahap kebolehsampaian terhadap sesebuah premis hartanah itu sepatutnya menjadi tugas jalan raya arteri, bukannya lebuh raya ekspres. Sekadar mengambil jalan raya arteri sedia ada tanpa memenuhi keperluan kawalan masuk penuh (sama ada membina lorong-lorong pengumpul bagi mengasingkan lalu lintas tempatan, ataupun membina lebuh raya bertingkat, yang mana laluan bawah mempunyai fungsi yang sama seperti lorong pengumpul) tidak akan sekali-kali mengubah status jalan-jalan arteri itu sebagai "lebuh raya ekspres".

Kesimpulannya, pembinaan lebuh raya ekspres sememangnya memerlukan perancangan yang teliti agar tidak membawa impak negatif, baik kepada syarikat konsesi mahupun kepada penduduk bandar-bandar dan kampung-kampung yang dilalui lebuh raya yang hendak dirancang itu; bak kata pepatah Inggeris, "Failing to plan means planning to fail" (Gagal merancang bermaksud merancang untuk gagal). Jika tidak dirancang dengan teliti, lebuh raya ekspres tersebut mungkin hanya akan mengakibatkan kerugian kepada syarikat konsesi serta membunuh nyawa pekan-pekan kecil yang dipintasnya. Memandangkan harga minyak yang semakin mahal sekarang, adalah lebih baik jika kerajaan lebih menumpukan kepada usaha membina LRT, MRT dan menambah baik sistem pengangkutan awam daripada membina lebih banyak lebuh raya ekspres yang hanya membawa kepada kesesakan lebih teruk pada masa akan datang, di sampung membebankan penduduk Lembah Klang dengan kutipan tol setiap hari. Jika tetap hendak membina lebuh raya ekspres tersebut, Lembaga Lebuhraya Malaysia wajib memastikan bahawa lebuh raya yang dibina itu memenuhi keperluan kawalan masuk penuh serta mematuhi segala piawaian lebuh raya ekspres seperti yang ditetapkan dalam Arahan Teknik (Jalan) 8/86. Syarikat-syarikat konsesi lebuh raya ekspres serta pihak berkuasa tempatan sewajarnya tidak terlalu mudah meluluskan sesuatu projek perumahan di tepi lebuh raya sewenang-wenangnya demi mematuhi piawaian lebuh raya ekspres yang menetapkan hanya kawalan masuk penuh sahaja yang dibenarkan.

Saturday, September 21, 2013

Apa Kejadahnya: Desakan bawa pulang mayat Chin Peng - satu pengkhianatan terhadap anggota tentera dan pekerja JKR yang terkorban mempertahankan projek Lebuhraya Timur-Barat FT4 / What The Hell: The demand to take back Chin Peng's remains - a bloody insult towards the fallen soldiers and JKR workers defending the East-West Highway FT4 project



Salam sejahtera,

Pada Hari Malaysia baru-baru ini (16 September 2013), satu berita panas menggemparkan seluruh Malaysia - ketua pengganas Parti Komunis Malaya, Chin Peng (PKM), meninggal dunia dalam buangan di Bangkok pada usia 90 tahun akibat sakit tua. Tatkala generasi terdahulu merayakan kematian Chin Peng yang telah menyembelih ribuan rakyat Malaysia terutamanya kaum Melayu semasa zaman darurat dahulu, ada pula puak-puak bangsat yang mengangkat ketua pengganas paling berbahaya dalam sejarah Malaysia itu sebagai wira dengan pelbagai alasan dangkal lagi bebal.

Ya, memang benar Chin Peng sudah tidak lagi segagah zaman mudanya selepas Perjanjian Haadyai 1989 yang menyaksikan Parti Komunis Malaya dibubarkan dan saki-baki anggota yang ada meletakkan senjata. Namun, tidak semudah itu untuk generasi terdahulu memaafkan kezaliman Chin Peng dan "anjing-anjing" komunisnya, terutamanya di kalangan keluarga mangsa yang terbunuh akibat disembelih oleh bala tentera pengganas PKM. Sepanjang zaman darurat (1948-1960), 2,478 orang awam disembelih dengan kejam oleh pengganas komunis, manakala 1,865 orang tentera dan polis terkorban, di mana 1,346 orang daripadanya terdiri daripada anggota polis dan askar Melayu. Itu baru zaman darurat pertama sahaja, belum lagi zaman darurat kedua yang berlangsung dari tahun 1968 sehingga 1989. Sepanjang zaman darurat kedua, satu perkara yang tidak disangka-sangka berlaku, iaitu pembunuhan Ketua Polis Negara, IGP Tan Sri Abd. Rahman bin Hashim, di tengah-tengah pusat bandar raya Kuala Lumpur di Jalan Tun Perak dan Jalan Raja Chulan pada 7 Jun 1974.

Selain anggota keselamatan dan orang awam, industri pembinaan jalan raya negara turut menjadi mangsa keganasan angkara bajingan-bajingan Parti Komunis Malaya. Buktinya, sejarah pembinaan Lebuhraya Timur-Barat FT4 sejauh 123 km bermula tahun 1970 dan siap pada tahun 1982 turut menyaksikan episod-episod dengki khianat bangsat-bangsat PKM yang langsung tak pernah kenal erti serik. Di lokasi terletaknya plak peringatan Lebuhraya Timur-Barat FT4 itulah berlakunya serangan hendap oleh tentera pengganas lahanat tersebut yang meletupkan sebanyak 63 buah jentolak yang dibiayai dengan duit rakyat pada 23 Mei 1974 - saya ulangi, duit rakyat. Selain itu, 3 orang pekerja JKR yang tidak bersenjata disembelih dengan kejam dan tidak berperikemanusiaan oleh barua-barua haram jadah PKM, sementara beberapa orang pekerja pula cedera akibat serangan pengganas komunis. Selain itu, seramai 116 orang tentera Malaysia terkorban sepanjang darurat kedua tersebut di sepanjang Lebuhraya Timur-Barat FT4 itu sahaja.

Sekarang, setelah kepala pengganas PKM itu mampus pada Hari Malaysia, ada juga suara-suara sumbang dari kalangan barua-barua komunis yang menuntut agar abu mayat Chin Peng dibawa pulang dan meminta agar keganasannya itu diampunkan. Alasannya, beberapa orang bekas pemimpin PKM seperti Musa Ahmad dan Shamsiah Fakeh sudah dibenarkan untuk pulang ke Malaysia. Dah sembelih beribu-ribu rakyat Malaysia yang tidak bersalah, ada hati mahu meminta ampun? Pergi mampuslah ke neraka jahanam...!!! Lagipun, Chin Peng memang tidak pernah sekali-kali pun kesal dengan tindakan Mahafiraunnya itu, malah berbangga dengan tindakannya yang tidak berhati perut itu dan menulis mengenainya dalam buku My Side of History pada tahun 2003. Dalam kes Shamsiah Fakeh dan Musa Ahmad, sekurang-kurangnya mereka berasa amat menyesal dan malu atas kesesatan lampau mereka yang dikaburi alasan "kemerdekaan" oleh Chin Peng.

Cerita-cerita mengenai spesies-spesies bangsat yang mengkhianati negara dengan mengangkat komunis sebagai "wira" kemerdekaan bukanlah cerita baharu. Pada 21 Ogos 2011, 10 hari sebelum Hari Merdeka, Mohamad Sabu telah mengeluarkan satu kenyataan kontroversi yang mengatakan kononnya Mat Indera, seorang Melayu bangsat yang menjadi kepala pengganas komunis yang menyerang Balai Polis Bukit Kepong, sebagai "wira kemerdekaan sebenar" dan bukannya anggota polis Bukit Kepong yang terkorban itu, atas alasan dangkal kononnya anggota polis Bukit Kepong bekerja dengan British. Sejak daripada itulah satu demi satu spesies bangsat pengkhianat negara tampil mengangkat pengganas komunis sebagai "pejuang kemerdekaan" termasuklah pelbagai cubaan menghidupkan kembali ideologi haram jadah tersebut. Sekarang ini mereka bebas menjadi pendekar papan kekunci yang pada realitinya bacul, pengecut dan tak ada telur - jika dan hanya jika mereka membesar semasa zaman keganasan komunis dahulu, barulah mereka tahu tinggi rendahnya langit itu.

Kepada barua-barua komunis yang sanggup menjadi bangsat pengkhianat negara, jika benar askar-askar komunis adalah "pejuang kemerdekaan", :-
  1. Kenapa askar pengganas Parti Komunis Malaya menyembelih jauh lebih ramai orang awam serta rakyat Tanah Melayu daripada orang-orang British sendiri sehingga berlipat kali ganda?
  2. Kenapa bajingan-bajingan PKM bangsat tergamak membakar anggota polis Bukit Kepong serta ahli keluarga mereka hidup-hidup pada serangan hendap awal pagi, sedangkan anak-anak dan isteri anggota-anggota polis tersebut tidak bersenjata?
  3. Kenapa selepas merdeka pun pengganas komunis masih lagi tidak meletakkan senjata sebaliknya terus berperang menentang kerajaan Yang Dipertuan Agong sehingga tahun 1989, yang mana sepatutnya boleh dikenakan hukuman mati?
  4. Kenapa anjing-anjing komunis sering membuat onar semasa pembinaan Lebuhraya Timur-Barat FT4 dengan meletupkan jentera-jentera yang dibiayai oleh duit rakyat dan menyembelih para pekerja JKR yang terang-terangan tidak bersenjata?
  5. Kenapa buat pertama kali dalam sejarah Malaysia, seorang pegawai berpangkat Ketua Polis Negara mati dibunuh dengan kejam oleh anjing-anjing komunis bangsat pada tahun 1974? Adakah dia masih lagi berkhidmat dengan British sedangkan Malaysia sudah lama merdeka?
  6. Kenapa tiada seorang pun wakil PKM yang tampil membayar pampasan ganti rugi kepada ahli-ahli keluarga mangsa kekejaman mereka sepanjang 1948-1989? Kalau pun ada yang mengatakan bahawa PKM menentang Jepun, sekurang-kurangnya Jepun sudah pun membuat permohonan maaf rasmi serta menebus kembali kesalahan mereka, dengan menjatuhkan hukuman mati kepada pemimpin-pemimpin zaman perang seperti Hideki Tojo dan menawarkan biasiswa kepada para pelajar Malaysia yang melanjutkan pelajaran di Jepun. PKM pula?

Saya akui, bahasa saya memang sangat kasar dalam entri kali ini, tetapi saya tidak akan sekali-kali meminta maaf, jauh sekali memaafkan spesies-spesies bangsat pengkhianat negara yang masih lagi sanggup menjadi barua komunis. Golongan-golongan yang mengangkat penyembelih rakyat yang sama kejamnya dengan Pol Pot itu sebagai "wira negara" tidak layak sama sekali untuk mengaku diri mereka sebagai rakyat Malaysia, apatah lagi saudara seagama dan sebangsa. Saya sendiri bersumpah tidak akan sekali-kali mengaku bajingan-bajingan penyembelih rakyat ini sebagai saudara seagama dan sebangsa. Jika ada lagi puak-puak bebal lagi dangkal yang masih mahu menjadi barua komunis, lebih baik mereka gunakan kad pengenalan mereka itu untuk mengelap najis mereka sendiri dan dipersilakan untuk berambus dari negara Malaysia yang tercinta ini.



PERINGATAN: Segala penulisan oleh Blog Jalan Raya Malaysia adalah bersifat neutral tanpa memihak kepada mana-mana parti politik, sebaliknya ditulis dalam sudut pandangan sebagai pengkritik jalan raya. Oleh itu, sebarang komen berbaur sentimen politik akan dibuang dengan serta-merta.

Friday, September 20, 2013

Kembara Merdeka Sabah 2013 Finale: 50 Tahun Sabah Maju Jaya Dalam Malaysia / 50 Years of Sabah Progression in Malaysia



Salam sejahtera dan salam 1Malaysia,

Sekejap sahaja masa 50 tahun berlalu sejak Sabah dan Sarawak menyertai Persekutuan Malaysia pada 16 September 1963. Sesungguhnya, penyertaan Sabah dan Sarawak dalam Malaysia bukan sekadar penyertaan 2 buah negeri bagi membentuk 13 negeri dalam Persekutuan Malaysia, tetapi juga perpaduan antara 3 entiti berkerajaan sendiri, iaitu Persekutuan Tanah Melayu, Sabah dan Sarawak. Sejak itu, kedua-dua negeri tersebut terus berkembang, daripada negeri yang hanya ada hutan tebal yang tiada apa-apa kepada negeri yang terus berkembang pesat.

Lihat sajalah apa yang ada di Sabah pada hari ini. 50 tahun dahulu, satu-satunya jalan dari Kota Kinabalu ke Beaufort dan Sipitang hanyalah melalui kereta api; kalau ada pun jalan raya, jalan yang ada hanyalah jalan tanah merah yang berdebu ketika kering dan berlumpur ketika hujan. Namun kini, perjalanan ke Beaufort, Sipitang dan seterusnya Sarawak dan Brunei ternyata lebih mudah dengan adanya Lebuhraya Papar-Sindumin FT1 yang dibuka pada tahun 1981. Begitu juga dengan perjalanan dari Kota Kinabalu ke Sandakan dan seterusnya Tawau, ia direalisasikan melalui pembinaan Jalan Kota Kinabalu-Sandakan FT22 (juga dikenali sebagai Lebuhraya Timur-Barat Sabah FT22) yang siap pada tahun 1982.

Sebenarnya, sejak kemasukan Sabah ke dalam Malaysia, sudah banyak jalan raya baharu dibina, antaranya Jalan Kota Kinabalu-Sandakan FT22 (termasuklah Lebuhraya Tamparuli-Ranau), Lebuhraya Papar-Sindumin FT1, Lebuhraya Tawau-Semporna FT13/SA51, Lebuhraya Sapi Nangoh, Lebuhraya Kimanis-Keningau dan Lebuhraya Sipitang-Tenom. Buat masa sekarang, terdapat dua projek jalan raya yang sedang berjalan iaitu Jalan Kota Marudu-Ranau sepanjang 110 km (dihidupkan semula setelah terbengkalai akibat masalah kewangan oleh kontraktor terdahulu), dan Jalan Kalabakan-Sepulot sepanjang 145 km (terpaksa diturap semula oleh kontraktor baharu akibat skandal korupsi oleh kontraktor asal kaki songlap yang menyaksikan jalan tersebut hanya sekadar ditabur batu kerikil tanpa diturap dengan sempurna). Setakat Ogos 2013, sudah banyak bahagian Jalan Kalabakan-Sepulot yang sudah siap diturap dan dijangka siap Oktober ini, manakala Jalan Kota Marudu-Ranau kini dalam proses mengukur kawasan dan pembinaan.

Ada juga suara-suara yang mengatakan kononnya Sabah mundur disebabkan tiada lebuh raya ekspres sebagaimana Semenanjung. Meskipun pada mulanya saya menyokong dakwaan tersebut, tetapi setelah saya datang sendiri di Sabah, saya tarik kembali kenyataan tersebut. Malah, terus-terang saya katakan, pembinaan lebuh raya ekspres di Sabah masih belum sesuai dimulakan buat masa ini kerana jarak antara pekan-pekan masih lagi jauh, dan pekan-pekan ini masih perlu membesar dan berkembang maju terlebih dahulu. Malah, pembinaan lebuh raya ekspres sebenarnya bakal membunuh nyawa banyak pekan-pekan kecil. Tak percaya? Saya akan ulas lebih lanjut dalam entri Mythbuster akan datang.

Sungguhpun sudah banyak pembangunan yang dicapai oleh Sabah pada masa kini, masih terdapat suara-suara sumbang yang mempertikaikan pencapaian dan tahap kemajuan yang dinikmati Sabah sekarang, dengan dakwaan KDNK Sabah adalah yang terendah di Malaysia. Namun, ingin saya nyatakan di sini bahawa puak-puak yang membuat dakwaan tersebut hanya tahu sembang kosong sahaja tanpa datang sendiri ke Sabah untuk membuktikannya. Sungguhpun KDNK Sabah adalah yang terendah di Malaysia di belakang Kelantan, namun peratus kadar kemiskinan di Sabah menurun dengan ketara daripada 17% pada tahun 1990 kepada hanya 4% pada tahun 2009. Semasa saya berkunjung ke rumah Makcik Dayang Siti Zaleha di Kimanis, Papar, kawasan tersebut memang betul-betul kawasan kampung dengan kebanyakan rumah masih lagi rumah papan, tetapi rata-ratanya kini dilengkapi bekalan elektrik. Malah, jalan masuk utama di kampung tersebut sememangnya berturap cantik dan diterangi lampu jalan; cuma perlu lalu sedikit sahaja jalan batu kerikil untuk ke rumah Makcik Dayang Siti Zaleha. Selain itu, saya turut membuat kajian mengenai daerah Papar dan mendapati bahawa 100% rumah dalam daerah tersebut sudah dilengkapi bekalan elektrik. Bukankah itu satu pencapaian yang sangat baik daripada tidak ada apa-apa separuh abad dahulu? Kepada puak-puak berkenaan, renunglah kata-kata hikmah oleh mendiang Presiden J. F. Kennedy - "Ask not what the country can do for you - ask what you can do for your country" (Usah ditanya apa yang negara boleh lakukan untuk kamu, tetapi tanyalah apa yang kamu boleh lakukan untuk negara).

Benar, masih ada lagi kawasan di Sabah yang masih lagi mundur seperti di sepanjang kawasan pantai timur Sabah. Sebab itulah kerajaan membina Lebuhraya Sapi Nangoh yang mula dicadangkan sekitar penghujung tahun 1980an bagi membangunkan kawasan mundur di timur laut Sabah. Meskipun jalan raya tersebut sekadar dibina dengan kos yang rendah mengikut piawaian JKR R3 (lebar lorong: 3.0 m) dan berkelok-kelok kerana dibina mengikut kontur bentuk muka bumi dengan tarahan yang minima, ia sudah cukup bagus bagi membawa pembangunan di sepanjang laluannya. Hasilnya, pekan Pitas dan Kota Marudu berkembang maju sebagai pekan persinggahan oleh pengguna jalan raya.

Selain itu, serangan oleh tentera pengganas Jamalul Kiram III di Lahad Datu dan Semporna pada Mac 2013 telah membuka mata kerajaan untuk memajukan kawasan pantai timur Sabah yang mundur serta mudah dicerobohi pendatang haram terutamanya dari Filipina. Maka, kita boleh jangkakan bahawa lebih banyak kem tentera akan dibuka di kawasan tersebut bagi mengekang kemasukan pendatang haram serta tentera pengganas. ia seterusnya bakal menawarkan pekerjaan kepada anak-anak watan Sabah untuk berbakti mempertahankan bumi Sabah daripada dinodai tentera musuh.

Sebagaimana yang kita ketahui selama ini, Sabah merupakan salah satu negeri pengeluar minyak utama di Malaysia. Hasilnya, kerajaan kini sedang membina Terminal Minyak dan Gas Sabah (SOGT) di Kimanis serta pusat latihannya di pekan Membakut yang terletak didak jauh dari Kimanis. Semasa lawatan saya di Sabah, kompleks SOGT kini sudah 90% siap manakala pusat latihannya memang sudah siap. Maka, saya menjangkakan bahawa kedua-dua projek tersebut berupaya menawarkan banyak peluang pekerjaan di kalangan warga Sabah serta melahirkan pakar-pakar dalam bidang tersebut dari kalangan anak watan Sabah sendiri.

Ada juga pihak yang mengatakan bahawa kos sara hidup di Sabah adalah yang tertinggi, berikutan harga makanan yang mahal di sana. Memang saya akui, harga makanan di sana agak mahal sedikit berbanding di Semenanjung. Harga barang keperluan yang mahal di Sabah adalah angkara "lintah-lintah darat" di kalangan syarikat-syarikat perkapalan yang mengenakan kos pengangkutan yang terlampau tinggi bagi penghantaran antara Sabah dengan Semenanjung. Bagi menangani isu harga barang yang tidak masuk akal ini, kerajaan persekutuan telah mengambil langkah menyeragamkan harga bagi barangan keperluan asas seperti gula- tepung, minyak masak dsb. melalui program 1Malaysia 1Harga, di mana kerajaan sendiri menanggung kos penghantaran barangan asas tersebut. Sebab itulah saya dapat rasakan sepanjang saya berada di Sabah, harga makanan kini hampir lebih kurang sama seperti di Kuala Lumpur; kalau mahal pun mahal sedikit sahaja. Selain itu, Jabatan Keretapi Negeri Sabah (JKNS) sebenarnya telah pun mengambil inisiatif bagi menggalakkan para petani menggunakan perkhidmatan kereta api bagi mengangkut hasil pertanian mereka dengan mengenakan tambang yang begitu murah. Namun, kekangan yang dihadapi oleh JKNS kini ialah kekurangan rolling stock - sepatutnya JKNS memiliki 2 buah kereta api diesel-elektrik baharu keluaran CSR Ziyang Locomotive dari China, tetapi salah satu daripadanya musnah terbakar akibat kemalangan dengan sebuah lori tangki minyak Shell yang melalui satu lintasan haram di Kepayan, Kota Kinabalu. Apa yang saya kesalkan ialah pemandu lori tersebut dan Shell langsung tidak mempunyai sifat bertanggungjawab dan tidak membayar walau sesen pun pampasan kepada pihak JKNS. Sepatutnya Shell Sabah dan pemandu tersebut berasa malu kerana telah melumpuhkan nadi pengangkutan dan ekonomi penduduk pedalaman yang bergantung kepada kereta api JKNS akibat kedegilan pemandu tersebut yang menggunakan lintasan haram.

Justeru, saya ingin menggesa kerajaan persekutuan serta badan-badan kewangan agar bersama-sama membantu Sabah membangunkan rangkaian kereta apinya. Saya berasa sungguh kagum apabila JKNS mempunyai perancangan berwawasan tinggi bagi membina rangkaian kereta api sebegitu komprehensif melibatkan pemanjangan landasan sedia ada dari Tanjung Aru ke Pelabuhan Kota Kinabalu dan Pelabuhan Teluk Sepanggar, pemanjangan landasan sedia ada dari Tenom ke Melalap dan Keningau, serta pembinaan laluan baharu dari Beaufort ke Weston dan Sipitang. Malah, pihak JKNS turut mempunyai perancangan jangka panjang untuk membina landasan dari Keningau ke Tawau dan Sandakan. Pembangunan rangkaian kereta api seperti begini amat penting kerana sistem pengangkutan kereta api adalah mod pengangkutan paling cekap kerana berupaya mengangkut barangan dalam jumlah yang sebegitu besar. Buktinya, sebuah lokomotif wap JKNS yang menggunakan bahan api kayu bakau mampu menarik 400 tan muatan pada kelajuan 30 bsj (50 km/j), sedangkan sebuah lori hanya dibenarkan mengangkut barangan sehingga 30 tan sahaja; lebih kurang 11 kali perjalanan diperlukan bagi mengangkut 400 tan barangan. Itu baru lokomotif kayu bakau, belum lagi lokomotif diesel-elektrik CSR baharu JKNS. Kajian oleh pihak JKNS sendiri pun membuktikan bahawa kos spesifik bagi mengangkut barangan menggunakan kereta api adalah jauh lebih rendah berbanding menggunakan lori. Memandangkan sekarang ini zaman harga minyak mahal, maka kerajaan persekutuan sepatutnya memberikan lebih tumpuan terhadap pembangunan rangkaian kereta api yang lebih cekap dari segi kos pengangkutan, kerana jika terlalu bergantung kepada pengangkutan lori dan jalan raya, harga minyak hanya naik 20 sen sahaja pun sudah menyebabkan pesta naik harga barangan sehingga berkali-kali ganda. Ia bukti utama sistem pengangkutan menggunakan jalan raya adalah tidak cekap, selain lebih banyak merosakkan jalan raya.

Kesimpulannya, jelaslah bahawa sepanjang separuh abad Sabah menyertai Malaysia, sudah banyak kemajuan yang sudah dicapai. Jika sebelum ini ramai rakyat Sabah yang miskin terutamanya dari kalangan Bumiputera, kini peratus kemiskinan hanyalah sekitar 4% sahaja. Jika selama ini kebanyakan tempat hanya boleh dihubungi melalui sungai yang berbahaya ketika musim hujan dan kapal terbang yang mahal, kini banyak tempat yang sudah dihubungkan oleh rangkaian jalan raya. Rumah-rumah yang asalnya bergelap dan hanya bergantung kepada cahaya pelita minyak tanah kini diterangi lampu mentol elektrik. Malah, ada beberapa kampung bertuah yang memperoleh bekalan elektrik daripada sumber boleh baharu seperti loji janakuasa suria hibrid dan loji janakuasa hidroelektrik mini. Kesemuanya adalah bukti kemakmuran Sabah yang tidak sepatutnya disangkal sama sekali. Oleh itu, saya ingin mengajak para pembaca Blog Jalan Raya Malaysia sama-sama mendoakan agar Sabah semakin maju dan semakin aman bersama-sama Malaysia selama-lamanya.

Setakat ini sahaja yang dapat saya bawakan dari Sabah kepada para pembaca semua. Insya-Allah saya pasti akan kembali semula ke Sabah untuk lebih banyak reviu jalan raya menarik untuk dikongsi bersama. Akhir kata, jutaan terima kasih kepada para pembaca Blog Jalan Raya Malaysia khususnya dari Sabah yang sentiasa menyokong perjuangan Blog Jalan Raya Malaysia.

Wednesday, September 18, 2013

Kembara Merdeka Sabah 2013 Part 8: Merentas 10 checkpoint imigresen dari Miri ke Sindumin / Passing 10 immigration checkpoints from Miri to Sindumin

Salam sejahtera dan Selamat hari Malaysia buat para pembaca setia Blog Jalan Raya Malaysia tak kira di Semenanjung, Sabah dan Sarawak!

Kali ini saya akan bawakan ringkasan mengenai proses imigresen yang perlu anda tempuhi jika anda ingin menggunakan jalan raya untuk memasuki Sabah dari Sarawak. Perjalanan dari Kuala Baram (dekat Miri) ke Sindumin sejauh 288 km mengambil masa lebih kurang 3 jam 40 minit, dan boleh jadi lebih 5 jam pada musim perayaan. Terima kasih diucapkan kepada blogger bumisepi.com kerana sudi memberikan tips perjalanan untuk dikongsi bersama.

Sepanjang perjalanan, anda akan melalui 10 checkpoint imigresen, iaitu:-
  1. Sungai Tujuh (Malaysia)
  2. Sungai Tujuh (Brunei)
  3. Kuala Lurah (Brunei)
  4. Tedungan (Malaysia)
  5. Padaruan (Malaysia)
  6. Kg. Puni (Brunei)
  7. Labu (Brunei)
  8. Mengkalap (Malaysia)
  9. Merapok (Sarawak)
  10. Sindumin (Sabah, berkongsi bangunan dengan kompleks imigresen Merapok, bermaksud perlu melalui 2 lapisan kaunter imigresen)
Sila ambil perhatian bahawa anda wajib membawa bersama pasport antarabangsa dan geran kenderaan jika anda ingin melalui jalan darat, kerana anda akan banyak melalui checkpoint imigresen. Visa tidak diperlukan bagi kenderaan dari Malaysia. Jika anda dari Sarawak tetapi tiada pasport dan ingin memasuki Sabah, maka saya nasihatkan agar anda menaiki pesawat sahaja dari Miri ke Kota Kinabalu, kerana anda hanya perlu mengemukakan kad pengenalan dan mengambil pas lawatan sosial 90 hari yang perlu diserahkan kembali semasa meninggalkan Sabah. Saya tidak pasti mengenai keperluan membeli insurans kenderaan Brunei jika sekadar merentasi Brunei untuk berulang-alik dari Sarawak ke Sabah kerana tidak dinyatakan, tetapi jika anda memang mahu berjalan-jalan di Brunei selama 2 hari atau lebih, ada baiknya anda membeli insurans Brunei.




Laluan ke Kompleks Imigresen Sungai Tujuh




Belok kanan untuk memasuki Jambatan Asean dan Kompleks Imigresen Sungai Tujuh




Kompleks Imigresen Sungai Tujuh (Malaysia)




Kompleks Imigresen Sungai Tujuh (Brunei)




Jambatan Asean




Plaza Tol Sungai Rasau

Dari pusat bandar raya Miri, hanya perlu gunakan jalan raya utama Miri-Kuala Baram FT1 (jalan raya kembar) dan seterusnya belok kanan dekat Kuala Baram untuk memasuki Jambatan Asean FT1 (jambatan tol, RM10) dan kompleks imigresen Kuala Lurah. Kaunter imigresen di sini adalah jenis pandu lalu, jadi tidak perlu turun dari kereta, sebaliknya anda perlu menyerahkan pasport untuk dicap dan mengisi borang kebenaran membawa masuk kenderaan (butiran yang perlu diisi boleh didapati dalam geran kenderaan). Simpan baik-baik borang kebenaran tersebut dan jangan hilangkan kerana anda perlu banyak keluar masuk Malaysia-Brunei sepanjang perjalanan ini. Di Plaza Tol Sungai Rasau, anda perlu membayar tol sebanyak B$3.




Keluar dari Lebuhraya Tutong-Muara di Persimpangan Tutong...




...dan belok kanan di Sengkurong

Seterusnya, jalan terus sehingga memasuki Lebuhraya Tutong-Muara dan keluar dari lebuh raya tersebut di Persimpangan Tutong (persimpangan bertingkat parclo) ke Jalan Tutong (arah Bandar Seri Begawan). Seterusnya, belok kanan di Sengkurong ke Jalan Mulaut-Limau Manis untuk ke Kuala Lurah. Petunjuk utama bagi simpang tersebut ialah ia terletak sebaik sahaja selepas pusingan U dekat Masjid Sengkurong semasa Jalan Tutong berubah menjadi jalan raya kembar. Jalan terus sehingga anda tiba di satu bulatan.




Jalan terus di bulatan pertama dan belok kanan di bulatan kedua untuk ke Kompleks Imigresen Kuala Lurah




Kompleks Imigresen Kuala Lurah (Brunei)




Kompleks Imigresen Tedungan (Malaysia)

Ada 2 bulatan di Kuala Lurah - ambil pusingan pukul 12 (jalan terus) di bulatan pertama dan ambil pusingan pukul 3 (belok kanan) di bulatan kedua untuk ke Kompleks Imigresen Kuala Lurah (Brunei) dan Kompleks Imigresen Tedungan (Malaysia). Sekali lagi, anda perlu menyerahkan pasport (untuk dicap) dan borang kebenaran membawa masuk kenderaan yang siap diisi (untuk diperiksa).




Belok kiri di Kampung Ungi




Simpang tiga ini amat mudah bagi yang datang dari arah Miri tetapi mengelirukan bagi yang datang dari arah Sabah




Belok kiri lagi di simpang Loji Air Laku

Seterusnya, jalan terus sehingga anda terjumpa simpang tiga lebih kurang 42 km dari Kompleks Imigresen Tedungan. Belok kiri di simpang tersebut, dan belok kiri lagi di simpang loji air Laku yang terletak beberapa kilometer dari simpang pertama tersebut.




Peta melalui bandar Limbang




Kompleks Imigresen Padaruan (Malaysia)

Perjalanan melalui Limbang agak mudah - belok kanan dekat KFC Limbang dan belok kiri di persimpangan lampu isyarat pusat bandar, kemudian ambil pusingan pukul 2 di bulatan pertama dan kedua. Jalan terus sehingga tiba di Kompleks Imigresen Padaruan (kompleks pandu lalu). Anda patut tahu apa yang anda patut anda lakukan di situ kerana prosesnya sama sahaja seperti di Kuala Lurah.




Peta laluan Padaruan-Kg. Puni




Feri sungai menyeberangi Sungai Padaruan




Pos Kawalan Puni. Anda wajib berhenti dahulu di sini untuk mengecap pasport...




...dan seterusnya mengecap borang kebenaran membawa masuk kenderaan di pos kastam di Kg. Puni




Keluar dari Brunei di Kompleks Imigresen Labu




Kompleks Imigresen Mengkalap (Malaysia)




Laluan sepanjang Labu-Mengkalap-Batang Trusan

Di Padaruan, anda terpaksa menggunakan feri sungai untuk menyeberangi Sungan Padaruan, yang mana tambangnya ialah RM8 atau B$4. Sebaik selepas menyeberangi Sungai Padaruan, pandu dengan perlahan-lahan dan penuh berhati-hati (lebih kurang 1 km) kerana anda mungkin akan terlepas bangunan kecil yang dijadikan Pos Kawalan Imigresen Puni. Tiada siapa akan menahan anda sekiranya anda terlajak, tetapi jika anda terlajak maka masalah akan timbul apabila di Kompleks Imigresen Labu kerana anda tidak dibenarkan untuk meninggalkan Brunei sehinggalah anda berpatah balik ke Pos Kawalan Puni dan menyerahkan dukumen-dokumen untuk dicap dan disahkan. Kompleks Imigresen Labu pula adalah kompleks sementara yang membolehkan anda pandu lalu untuk mengecap pasport, tetapi anda masih perlu berhenti untuk menyerahkan kembali borang kebenaran membawa masuk kenderaan kepada pegawai bertugas di dalam kabin. Sementara itu, Kompleks Imigresen Mengkalap di bahagian Malaysia pula 100% pandu lalu.

(Kemaskini: Projek Jambatan Pandaruan FT1 mula dibina pada 12 Mei 2012 dan sudah siap dibina. Ia bakal dibuka pada Januari 2014 setelah jalan penghubung ke Kompleks Imigresen baru Pandaruan siap)




Peta laluan bandar Lawas




Peta Merapok-Sindumin dan seterusnya Lebuhraya Papar-Sindumin FT1




Jambatan Batang Trusan. Asalnya ada feri sungai sebelum digantikan dengan jambatan konkrit - Sungai Padaruan bila lagi?
(Kemaskini: Jambatan Pandaruan FT1 sudah hampir siap)




Jambatan selorong yang menyeberangi Batang Lawas - sepatutnya digantikan dengan jambatan dua lorong
(Kemaskini: Jambatan gantung dua lorong kini sedang dibina bagi menggantikan jambatan selorong ini)




Kompleks Imigresen Merapok/Sindumin berkongsi bangunan yang sama, bermakna ada dua lapis pemeriksaan imigresen di kompleks yang sama




Di Bulatan Sindumin, ambil pusingan pukul 3 (belok kanan) untuk ke Kota Kinabalu melalui Lebuhraya Papar-Sindumin FT1

Bahagian terakhir yang anda perlu lalui ialah Lebuhraya Lawas-Merapok-Sindumin FT1. Hanya perlu belok kanan di simpang tiga dekat balai bomba Lawas. Seterusnya, pandu dengan berhati-hati kerana jambatan yang menyeberangi Batang Lawas ialah jambatan selorong sahaja. Akhir sekali, ambil pusingan pukul 3 (belok kanan) di Bulatan Merapok untuk ke Kompleks Imigresen Merapok/Sindumin. Anda perlu melalui 2 lapisan pemeriksaan imigresen dan perlu menyerahkan pasport dan geran kenderaan untuk dicap dan disahkan. Seterusnya, sebaik tiba di Bulatan Sindumin, ambil pusingan pukul 3 (belok kanan) untuk ke Sipitang, Beaufort, Papar dan Kota Kinabalu melalui Lebuhraya Papar-Sindumin FT1, Jalan Pengalat-Lok Kawi A25 dan Jalan Putatan FT1.

Semua kredit gambar oleh: bumisepi.com

Sunday, September 15, 2013

2013 Honda Wave Dash 110 vs 2013 Yamaha Lagenda 115Z Fuel Injection

Salam sejahtera,

Kenaikan harga bahan api baru-baru ini ternyata memberi kesan negatif terhadap ekonomi negara dan juga rakyat. Akibat kenaikan harga petrol dan diesel, seperti biasa pesta naik harga barang berlangsung dengan meriahnya - meskipun harga petrol RON97 hanya naik RM0.20 seliter, namun harga barang pula naik berkali-kali ganda. Maka, tidak hairanlah jika pihak pembangkang seperti biasa mempolitikkan harga minyak ini serta menganjurkan beberapa siri tunjuk perasaan sebagai tanda "terima kasih" kepada kerajaan kerana menaikkan harga minyak.

Namun, di sebalik keperitan yang terpaksa ditanggung rakyat, kenaikan harga minyak pula dianggap satu limpahan rahmat dan rezeki bagi tauke-tauke kedai motosikal. Apa tidaknya, semakin ramai warga kota yang berhijrah menggunakan motosikal untuk ke tempat kerja kerana tidak lagi tahan menanggung perbelanjaan petrol yang semakin tinggi menggunung akibat kenaikan harga minyak. Selain itu, dua pesaing utama dalam bidang motosikal pula agresif melancarkan model-model kapcai terbaru mereka, iaitu generasi kedua Honda Wave Dash 110 dan Yamaha Lagenda 115Z Fuel Injection.


Pelayar web anda tiada sokongan PDF. Anda sebaliknya boleh terus memuat turun fail PDF ini dengan mengklik sini.



Kita mulakan dulu dengan Honda Wave Dash terbaru. Setelah pelancaran model pengganti Wave 110 RS yang begitu mengecewakan sebelum ini, Honda akhirnya tampil dengan model yang sepatutnya dijadikan pengganti bukan sahaja bagi Wave Dash malah Wave 110 RS juga. Ia dilancarkan pada 6 September 2013 semasa negara sedang digemparkan dengan berita kenaikan harga petrol. Sebelum dilancarkan di Malaysia, model ini telah pun dilancarkan di Vietnam pada tahun lalu. Enjin 110cc yang digunakan kali ini sudah pun ditala semula bagi meningkatkan kuasa kudanya kepada 8.39 PS @ 7,500 rpm. Namun, apa yang mengecewakan ialah model ini masih tidak menggunakan pancitan bahan api. Mahu tunggu harga minyak naik berapa banyak lagi baru hendak keluarkan model kapcai pancitan bahan api? Ia sudah tentu sesuatu yang ironi kerana Modenas dan Yamaha sudah terlebih dahulu memperkenalkan model kapcai pancitan mereka, sungguhpun Honda adalah pengeluar motosikal kapcai pancitan bahan api pertama di dunia.


Pelayar web anda tiada sokongan PDF. Anda sebaliknya boleh terus memuat turun fail PDF ini dengan mengklik sini.



Seterusnya saya bawakan pula model baru yang amat dinanti-nantikan oleh peminat setia Yamaha iaitu Lagenda 115Z Fuel Injection, dilancarkan pada keesokan harinya. Sebelum itu, ia terlebih dahulu dilancarkan di Indonesia sebagai Yamaha Jupiter Z1 (di Thailand pula Yamaha Spark 115i menggunakan rekaan berbeza). Setelah sudah lama tidak memperkenalkan model baru, sudah tentulah ramai yang tertanya-tanya, apa sebenarnya yang dilakukan oleh Yamaha sehingga membiarkan takhta pengeluar motosikal paling laris di Malaysia telah dirampas oleh Honda yang semakin agresif mengeluarkan model-model baharu mereka. Namun, diam-diam mereka sebenarnya ternyata berisi. Saya sendiri pun sebelum ini ada terdengar khabar-khabar angin mengenai pelancaran kapcai pancitan sulung Yamaha ini, tetapi hanya mempercayainya setelah model tersebut dilancarkan. Jika sebelum ini prestasi Yamaha Lagenda 115Z begitu mengecewakan kerana hanya mampu menghasilkan sekitar 6.0 kW (8.5 PS) sahaja, enjin serba baru ini pula berupaya menghasilkan 7.4 kW (10.25 PS) @ 7,750 rpm, menjadikannya kapcai pancitan bahan api paling berkuasa dalam kelasnya. Ia bukan sahaja jauh lebih berkuasa daripada Modenas 118EFI malah lebih laju daripada Honda Future 125. Inilah jentera yang kita cari-cari selama ini; kita mahukan sebuah motosikal yang bukan sekadar semakin laju tetapi dalam masa yang sama juga ia semakin jimat minyak.

Jadi yang mana satu pilihan saya? Secara jujurnya saya katakan bahawa saya lebih mengesyorkan Yamaha 115Z Fuel Injection kerana ia menawarkan keseimbangan terbaik antara prestasi dan penjimatan bahan api. Sementara Yamaha menjanjikan penjimatan bahan api maksimum melalui Lagenda terbaru mereka, Honda pula menjanjikan ketahanan enjin. Apa pun, ia satu petanda bagus kerana industri motosikal kapcai tanah air semakin meriah dengan kehadiran model-model motosikal pancitan.



Spesifikasi 2013 Honda Wave Dash 110

Enjin: 4 lejang SOHC 2 injap silinder tuggal 110 cc
Sesaran: 109.16 cc
Lubang x lejang: 50 x 55.598 mm
Nisbah mampatan: 9.0:1
Kuasa kuda: 6.18 kW (8.39 PS) @ 7,500 rpm
Tork: 8.15 N-m @ 5,500 rpm
Jarak roda: 1,227 mm
Berat kering: 99 kg
Muatan tangki bahan api: 3.7 liter
Saiz tayar: 70/90-17 M/C 38P (hadapan); 80/90-17 M/C 50P (belakang)

Apa yang saya suka
  1. Rekaan yang cantik dan tidak mengecewakan seperti Wave 110S
  2. Rim sport dan tayar tanpa tiub standard (kali pertama bagi Honda)
  3. Ada pilihan brek cakera belakang
Apa yang saya tidak suka
  1. Masih tidak menggunakan pancitan bahan api
  2. Saiz tangki minyak terlalu kecil


Spesifikasi 2013 Yamaha Lagenda 115Z Fuel Injection

Enjin: 4 lejang SOHC 2 injap silinder tuggal 115 cc
Sesaran: 113.7 cc
Lubang x lejang: 50 x 57.9 mm
Nisbah mampatan: 9.3:1
Kuasa kuda: 7.4 kW (10.25 PS) @ 7,750 rpm
Tork: 9.9 N-m @ 6,500 rpm
Jarak roda: 1,240 mm
Berat kering: 100 kg
Muatan tangki bahan api: 4.05 liter
Saiz tayar: 70/90-17 M/C 38P (hadapan); 80/90-17 M/C 50P (belakang)

Apa yang saya suka
  1. Motosikal kapcai pancitan bahan api paling berkuasa dalam kelasnya - bukan sahaja lebih berkuasa daripada Modenas 118EFI, tetapi juga lebih berkuasa daripada Honda Future 125
  2. Rekaan panel meter yang cantik dan kemas
  3. Segala kelebihan yang ada pada motosikal pancitan bahan api (jimat minyak, mesra alam, mudah dihidupkan semasa sejuk)
Apa yang saya tidak suka
  1. Rekaan lampu belakangnya kurang menarik terutamanya disebabkan penggunaan lampu isyarat membelok jenis tangkai serta pemantul cahaya jingga

(Nota: Siri jelajah Kembara Merdeka Sabah 2013 akan bersambung semula selepas entri ini)







Honda Wave Dash 110 Repsol Honda Race Replica






Honda Wave Dash kini didatangkan dengan pilihan brek cakera belakang






Lampu belakang Honda Wave Dash ini mengingatkan saya pada Kawasaki Z800






Yamaha Lagenda 115ZR Fuel Injection






Anatomi enjin baru Yamaha Lagenda 115ZR






Paparan meter yang cantik dan kemas






Pandangan Yamaha Lagenda 115ZR Fuel Injection dari tepi






Lensa lampu isyarat membelok kali ini diwarnakan jingga pejal bagi mematuhi peraturan yang ditetapkan Kesatuan Eropah






Yamaha Lagenda 115Z Fuel Injection baru saja beberapa hari dilancarkan tetapi sudah mudah didapati di kedai-kedai motor

Advertisement