Thursday, January 30, 2014

Nasib industri motosikal elektrik dan hibrid yang tidak menentu / The unknown fate of electric and hybrid motorcycle industry

Salam sejahtera,

Terlebih dahulu, saya ingin mengucapkan Selamat Tahun Baru Cina buat para pembaca Blog Jalan Raya Malaysia yang terdiri daripada kaum Cina. Sebelum pulang ke kampung, pastikan anda sudah menservis kenderaan anda dan mendapat rehat secukupnya terlebih dahulu. Jangan lupa merujuk jadual nasihat waktu perjalanan lebuh raya agar anda tidak terperangkap dalam kesesakan yang tidak diingini. Sentiasa patuhi undang-undang jalan raya, patuhi had laju dan ingatlah orang yang tersayang.

Hari ini, saya ingin membawakan kepada anda kisah industri motosikal elektrik dan hibrid di Malaysia yang tidak menentu nasibnya kerana kurang mendapat perhatian dan juga pembelaan. Mungkin ramai di antara anda semua yang tidak sedar bahawa Malaysia sebenarnya sudah melahirkan beberapa syarikat pengeluar motosikal dan basikal elektrik dan hibrid yang sewajarnya menjadi kebanggaan negara. Apa tidaknya, sungguhpun Thailand dan Indonesia mendominasi industri automotif Asia Tenggara, namun tidak ada negara lain di Asia Tenggara yang mengeluarkan motosikal elektrik dan hibrid selain Malaysia. Namun, industri motosikal elektrik dan hibrid negara seakan-akan tidak mendapat pembelaan sewajarnya apabila boleh dikatakan saya tidak pernah ada ternampak langsung kelibat motosikal elektrik dan hibrid membanjiri jalan raya Malaysia, terutamanya di Kuala Lumpur. Kenapa boleh jadi begitu...? Apa sebenarnya yang tidak kena pada industri motosikal elektrik dan hibrid negara...?




MZ Charly, antara skuter elektrik terawal yang dibawa masuk di Malaysia


Motosikal elektrik pertama yang saya pernah saksikan di depan mata ialah MZ Charly 2003, keluaran MZ Motorrad- und Zweiradwerk GmbH dari Jerman, antara pengeluar motosikal tertua di dunia. Syarikat tersebut pernah dibeli oleh Hong Leong pada tahun 1996 dan Charly adalah antara model terawal yang dibawa masuk ke Malaysia. Dikuasakan oleh sebiji bateri asid-plumbum 12 volt, MZ Charly ini perlahan sahaja, dengan kelajuan maksimum 40 km/j. Namun, ia sangat comel dan boleh dilipat, membolehkannya disimpan di dalam but kereta. Ia amat mudah ditunggang hatta oleh budak-budak kecil sekalipun, sehinggakan ia pernah cuba hendak diharamkan oleh Jabatan Pengangkutan Jalan daripada digunakan di atas jalan raya, berikutan kegagalannya mematuhi peraturan yang ditetapkan dalam Akta Pengangkutan Jalan 1987 mengenai definisi "motosikal elektrik" dan "basikal elektrik" - MZ Charly ditakrifkan sebagai "motosikal elektrik" kerana kelajuan maksimumnya lebih daripada 25 km/j, tetapi ia tidak dilengkapi lampu-lampu isyarat yang diwajibkan sesuai dengan statusnya sebagai motosikal elektrik. Namun, MZ kembali malap sehingga membawa kepada penjualannya semula kepada Martin Wimmer, bekas pelumba motosikal Jerman. Sungguhpun beliau cuba hendak menghidupkannya semula, namun nasib malang MZ berterusan apabila Wimmer diisytiharkan muflis pada tahun 2013.




Skuter hibrid Gwheel GW800HB, motosikal hibrid pertama di Malaysia


Setelah begitu lama tiada khabar berita mengenai motosikal elektrik di Malaysia, saya disajikan dengan model skuter hibrid pertama seumpamanya di sebuah pameran produk teknologi hijau di Taman Tasik Titiwangsa (saya lupa tarikh sebenarnya, tapi kalau tak silap saya dalam tahun 2011). Skuter elektrik yang saya maksudkan itu ialah Gwheel Hybrid Scooter 80 cc (GW800HB). Ia merupakan sebuah skuter hibrid selari yang menggunakan enjin 80 cc yang digandingkan dengan motor elektrik pacuan terus (direct drive) 800 W pada roda belakang, Sungguhpun konsepnya sama seperti kereta Honda Insight yang merupakan sebuah kereta hibrid selari, namun sistem kawalan skuter GW800HB ini sangat ringkas - tidak seperti sistem Bantuan Motor Bersepadu (IMA) Honda Insight yang dikawal sepenuhnya oleh Unit Kuasa Pintar secara automatik, skuter GW800HB pula sekadar menggunakan satu suis mod kuasa bagi membolehkan penunggang memilih salah satu daripada 3 mod tunggangan, iaitu mod pacuan enjin petrol, mod pacuan motor elektrik, dan mod gabungan petrol-elektrik. Mod elektrik boleh membawa anda sehingga 40 km/j, manakala mod enjin petrol pula lebih laju sedikit iaitu 55 km/j. Mod hibrid...? Tiada pula angka kelajuan sebenar yang diberi, tetapi saya percaya mungkin sekitar 60-70 km/j. 

Meskipun idea motosikal hibrid ini satu idea yang sangat menarik walaupun kawalannya sangat ringkas dan bukannya automatik seperti Honda Insight, namun sayangnya sehingga sekarang saya tidak pernah nampak walau satu pun model sebegini menakluki jalan raya Malaysia. Mungkin kerana kelajuan maksimum yang terlalu rendah menjadikannya kurang menarik perhatian. Tambahan pula, skuter ini cuma mampu menangani kecerunan maksimum 12%. Semasa mula dikeluarkan pada tahun 2011, syarikat pengeluarnya, Revolution Manufacturing Sdn. Bhd. yang berpangkalan di Dengkil, Selangor begitu bercita-cita tinggi mahu menguasai sekurang-kurangnya 2% pasaran motosikal Malaysia, tetapi sayangnya sasaran tersebut tidak tercapai. Kini, Revolution Manufacturing sudah pun beralih kepada pengeluaran basikal elektrik yang lebih mendapat sambutan. Tidak seperti MZ Charly yang pernah cuba diharamkan penggunaannya suatu ketika dahulu, basikal-basikal elektrik keluaran Revolution Manufacturing pula dibenarkan penggunaannya oleh JPJ walaupun tanpa lesen memandu kerana kelajuan maksimum bagi mod elektrik dan mod bantuan kayuhan dihadkan kepada 25 km/j sahaja; jika anda mahu lebih laju daripada itu, anda perlu menukar kepada mod kayuhan sepenuhnya dan mengayuh lebih laju.




Motosikal elektrik Eclimo ES11 yang digunakan oleh KFC sebagai motosikal penghantaran makanan


Seterusnya, kita beralih pula kepada model motosikal elektrik yang masih dikeluarkan sehingga sekarang. Motosikal elektrik sepenuhnya yang pertama di Malaysia dikeluarkan oleh Eclimo Marketing Sdn. Bhd. pada tahun 2011. Model sulung mereka, Eclimo ES11, digerakkan oleh motor elektrik 5 kW yang dibekalkan oleh KLD Energy Technologies yang dipasang pada hab roda belakang. Motor ini mampu menghasilkan tork setinggi 100 N-m, satu angka yang sungguh memeranjatkan kerana angka setinggi ini selalunya hanya mampu dicapai oleh kereta 1.2 L. Tork yang sebegitu tinggi ini membolehkan skuter ini mempunyai nisbah penurunan keseluruhan 1:1 (direct drive) dan mampu mencapai kelajuan maksimum 80 km/j. Eclimo ES11 menggunakan pek bateri litium-ion 60 V yang mempunyai kitaran cas semula 1,000 kali, membolehkan motosikal bergerak sejauh 100 km pada kelajuan 50 km/j bagi sekali cas. Masa mengecas pula ialah 3 jam melalui plag 3 pin 13A biasa. Kesemua motosikal keluaran Eclimo dipasang oleh Naza Bikes di Shah Alam. Namun, harganya yang sangat mahal (lebih kurang RM10,000 seunit) di samping ketiadaan infrastruktur mengecas motosikal elektrik menyebabkan begitu sukar untuk mencari skuter ini di atas jalan raya. Namun demikian, nasib Eclimo mula berubah setelah KFC Malaysia mula membeli 50 unit motosikal elektrik Eclimo ES11 sebagai kenderaan penghantaran makanan dan merancang untuk membeli lebih banyak lagi sebagai langkah menggalakkan penggunaan motosikal elektrik sebagai kenderaan penghantaran makanan.




Modenas CTric, motosikal elektrik termurah dan mampu dimiliki sesiapa sahaja





Seterusnya, Modenas juga ada mengeluarkan motosikal elektrik mereka sendiri iaitu Modenas CTric yang diasaskan dari siri Modenas CT sedia ada. Mula dikeluarkan pada tahun 2011, ia dikeluarkan hasil kerjasama Modenas dengan Universiti Sains Malaysia. Modenas CTric pula menggunakan motor elektrik yang mampu menghasilkan kuasa maksimum 3.6 kW (diratifikasikan kepada 1 kW) dan tork 9.0 N-m, sekaligus mampu menghasilkan kelajuan maksimum antara 70-80 km/j. Harganya juga mampu milik, iaitu RM4,755.00, hasil penggunaan bateri nano-gel yang lebih murah. Sungguhpun Modenas mendakwa sebanyak 800 unit ditempah pada bulan pertama pengeluarannya, namun saya tidak pernah terserempak dengan mana-mana pengguna Modenas CTric di sekitar Kuala Lumpur.

Jadi apa yang menjadikan industri motosikal elektrik dan hibrid kurang mendapat perhatian dan pembelaan sewajarnya...? Berikut adalah punca-puncanya:-
  1. Ketiadaan infrastruktur mengecas - Punca utama kenapa motosikal elektrik kurang mendapat sambutan ialah berikutan ketiadaan infrastruktur khas bagi mengecasnya. Di sekitar Kuala Lumpur sendiri pun memang tiada parkir khas yang dilengkapi soket kuasa bagi mengecas motosikal - langsung tak ada...!!! Kalau bernasib baik, ada jugalah kedai-kedai yang mempunyai soket di luar premis mereka, yang memerlukan penunggang memparkir motosikal di kaki lima dan di siar kaki untuk mengecas, mendedahkan mereka kepada risiko motosikal mereka bakal diangkut oleh pihak berkuasa tempatan. Nak mengecas di rumah pun, nak mengecas di mana kalau tinggal di pangsapuri ataupun rumah kedai...? Pihak berkuasa tempatan pun bukannya ada membina parkir khas untuk motosikal elektrik yang dilengkapi soket pengecas. Jadi bagaimana hendak menggalakkan penggunaan motosikal elektrik yang mesra alam kalau nak mengecas pun tiada tempat...?
  2. Limitasi teknikal motosikal elektrik itu sendiri - Memandangkan saiz fizikal motosikal elektrik yang kecil berbanding kereta elektrik, maka motosikal elektrik hanya boleh dipasang dengan pek bateri kecil yang terhad kapasitinya. Motor elektrik yang digunakan pula berkuasa rendah bagi mengelakkan bateri kehabisan cas dengan cepat. Nak mengecas penuh pun perlu memakan masa berjam-jam lamanya, tidak seperti mengisi setangki penuh petrol yang cuma mengambil masa beberapa minit sahaja. Jarak perjalanan bagi sekali cas pun tak panjang, selalunya sekitar beberapa puluh kilometer sahaja, menjadikannya tidak sesuai bagi perjalanan jauh dan hanya sesuai digunakan dalam kawasan bandar sahaja. Kalau mahukan jarak perjalanan yang lebih panjang serta motor elektrik yang lebih berkuasa, maka terpaksa menggunakan bateri litium-ion yang lebih mahal daripada bateri asid-plumbum yang lebih murah tetapi sangat berat. Setakat ini, hanya Modenas CTric sahaja motosikal elektrik yang paling murah dan mampu milik, tetapi jarak perjalannya pula sangat pendek iaitu sekitar 30-50 km sahaja bagi sekali cas.
  3. Dasar kerajaan yang tidak cukup kuat - Banyak syarikat pengeluar motosikal elektrik tumbuh sejak 5 tahun kebelakangan ini hasil galakan daripada Kementerian Tenaga, Teknologi Hijau dan Air (KETTHA) serta Kementerian Sains, Teknologi dan Inovasi (MOSTI), tetapi malangnya motosikal elektrik lambat dipasarkan berikutan ketiadaan piawaian serta akta yang menyokong penggunaan motosikal elektrik di atas jalan raya. Hanya setelah Akta Pengangkutan Jalan (APJ) 1987 dipinda pada tahun 2011 barulah motosikal elektrik dibenarkan penggunaannya secara sah di atas jalan raya, iaitu dengan menukarkan kadaran kuasa kepada nilai setara yang boleh dihasilkan oleh motosikal petrol; misalnya, Modenas CTric menghasilkan kuasa maksimum 3.6 kW, nilai kuasa setara dengan motosikal kapcai 70 cc. Kalau pun sekarang motosikal sudah pun dibenarkan untuk digunakan secara sah di atas jalan raya, dasar-dasar bagi menyokong penggunaan motosikal elektrik masih lagi lemah, dan ia boleh dibuktikan dengan ketiadaan insentif bagi menggalakkan pembinaan petak-petak parkir motosikal yang dilengkapi soket pengecas.
  4. Persepsi pengguna itu sendiri - Sungguhpun kenderaan elektrik memang mengujakan sesiapa sahaja yang melihatnya setiap kali diadakan pameran kenderaan berikutan ia tidak menggunakan walau setitik pun petrol, namun akhirnya persepsi pengguna tetap jadi penentu sama ada model-model kenderaan elektrik boleh berjaya atau tidak. Walau secanggih mana pun sesebuah kenderaan elektrik, pengguna akhirnya tetap menggunakan kenderaan petrol sebagai kenderaan harian mereka. Ketiadaan stesen mengecas, kelajuan maksimum yang rendah, masa mengecas yang lama dan jarak perjalanan yang pendek bagi sekali cas kesemuanya menjejaskan persepsi masyarakat terhadap kenderaan elektrik. Sekurang-kurangnya, tempoh mengecas sebuah motosikal elektrik masih lagi pendek berbanding kereta elektrik yang perlu dicas semalaman sekiranya menggunakan plag 13 ampere biasa.

Serius saya katakan, saya berasa amat sedih apabila memikirkan nasib industri motosikal elektrik dan hibrid di Malaysia. Malaysia sudah banyak mengeluarkan model-model motosikal elektrik bertaraf dunia, tetapi malangnya industri mesra alam sebegini kurang mendapat perhatian sewajarnya daripada orang-orang kita sendiri. Sungguhpun pindaan Dasar Automotif Nasional 2014 turut memperuntukkan insentif bagi menggalakkan pengeluaran kenderaan cekap tenaga (EEV) termasuklah kenderaan elektrik dan hibrid, namun ia tidak berguna tanpa infrastruktur yang diperlukan serta sokongan daripada kita sendiri.

Jadi bagaimana hendak menggalakkan orang ramai menggunakan motosikal elektrik...? Perkara paling penting ialah perbanyakkan petak parkir dengan soket pengecas. Paling mudah, pasang peti bayaran layan diri yang disambungkan ke soket 3 pin biasa. Dengan hanya mengenakan bayaran 50 sen sejam untuk mengecas, ia sememangnya berpotensi untuk menjadi satu bentuk perniagaan yang menguntungkan di samping membantu mengurangkan gas-gas pencemar udara dari asap ekzos. Bukankan langkah yang sebegitu mudah lagi menguntungkan ini dapat membantu menunaikan fardu kifayah iaitu memenuhi keperluan pengguna motosikal elektrik...?




Dengan hanya bermodalkan petak parkir, soket elektrik dan peti pembayaran wang kertas atau syiling seperti di atas, anda sudah boleh memulakan bisnes stesen mengecas motosikal elektrik - menguntungkan dan mampu menunaikan fardhu kifayah dengan memenuhi keperluan pengguna motosikal elektrik

Tuesday, January 28, 2014

Jadual nasihat waktu perjalanan sempena Tahun Baru Cina 2014 / Advisory travelling time table for 2014 Chinese New Year



Jadual nasihat perjalanan bagi lebuh raya kendalian Plus Expressways Berhad (Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2, Lebuhraya Elite E6 dan Lebuhraya Linkedua E3)




Jadual nasihat perjalanan bagi lebuh raya kendalian Anih Berhad (Lebuhraya Kuala Lumpur-Karak E8/FT2 dan Lebuhraya Pantai Timur E8)


Salam sejahtera,

Masyarakat Cina akan menyambut Tahun Baru Cina pada penghujung minggu ini. Maka, pastinya ramai yang mengambil cuti awal untuk pulang ke kampung bagi melakukan persiapan menyambut perayaan tersebut. Tidak kurang juga yang hanya berupaya pulang pada saat-saat terakhir berikutan kesukaran mendapat cuti, tetapi tetap mahu tiba di rumah keluarga masing-masing sebelum "makan besar" pada malam Tahun Baru Cina.

Untuk mengelakkan kesesakan di lebuh raya utama di Malaysia, seperti biasa saya sertakan dua buah jadual nasihat waktu perjalanan bagi rangkaian lebuh raya kendalian Plus Expressways Berhad dan Anih Berhad. Seperti biasa, petua ibu jari yang anda perlu gunakan ialah bertolak pada awal pagi jika anda mahu pulang ke tempat yang jauh seperti Kelantan, Terengganu dan Kedah, dan bertolak pada waktu petang sekiranya anda sekadar mahu pulang ke tempat yang dekat seperti Selangor dan Negeri Sembilan. Kegagalan mematuhi jadual nasihat waktu perjalanan ini boleh menyebabkan anda terperangkap dalam kesesakan serius di lebuh raya sehingga berjam-jam lamanya berikutan terlalu banyak kenderaan yang berebut-rebut menggunakan laluan yang sama serentak. Bagi pengguna telefon pintar, anda tentunya mahu memanfaatkan sepenuhnya aplikasi Waze jika dipasang pada telefon pintar anda - pilih laluan alternatif yang kurang sesak sekiranya laluan utama yang anda lalui itu terlalu sesak.

Sebagai tambahan, sekiranya anda mahu pulang ke Kelantan dan Terengganu, sila rujuk entri terdahulu mengenai jalan-jalan pintasan alternatif bagi memintas kesesakan di sepanjang Jalan Persekutuan 3 dan 8.

Akhir kata, Blog Jalan Raya Malaysia ingin mengucapkan Selamat Tahun Baru Cina kepada para pembaca yang terdiri daripada kaum Cina. Sentiasa patuhi had laju, patuhi peraturan jalan raya dan pandulah dengan cermat pada musim perayaan ini - ingatlah orang yang tersayang.

Proposal: Sistem pernomboran kod laluan Jalan Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur / Proposal: Federal Territory of Kuala Lumpur Route code numbering system



Kebanyakan papan tanda jalan raya di Kuala Lumpur begitu bercelaru dan tidak memaparkan kod laluan, menjadikan Kuala Lumpur contoh paling teruk dalam memartabatkan jalan raya Malaysia.


Salam sejahtera,

Dalam entri yang lepas mengenai Jalan Ampang B31, saya ada menyuarakan rasa tidak kecewa dan tidak puas hati berikutan ketiadaan sistem kod laluan Jalan Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur, yang menyebabkan Kuala Lumpur menjadi contoh yang paling teruk dalam memartabatkan jalan raya negara. Ia tentunya sesuatu yang memalukan dan tidak boleh diterima sama sekali, memandangkan Kuala Lumpur adalah ibu kota Persekutuan Malaysia. Setelah saya menyuarakan mengenai isu tersebut di laman Facebook Jabatan Kerja Raya Malaysia (JKR), mesej tersebut mendapat perhatian oleh pihak JKR yang menyambut baik cadangan mewujudkan satu sistem kod laluan Jalan Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur. Terima kasih atas maklum balas oleh pihak JKR. Bagi entri kali ini, saya ingin mengemukakan satu proposal mengenai sistem kod laluan Jalan Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur untuk perhatian JKR Wilayah Persekutuan dan Datuk Bandar Kuala Lumpur.


Apa itu Jalan Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur?

Jalan Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur yang saya ingin cadangkan ini merupakan satu rangkaian jalan raya arteri dan sekunder di bawah pengurusan Dewan Bandaraya Kuala Lumpur (DBKL) dan JKR Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur. Ia merangkumi:-
  1. Jalan raya arteri dan pengagih utama yang berfungsi menjadi penghubung utama antara kawasan-kawasan utama di Kuala Lumpur, tetapi hirarkinya di bawah Jalan Persekutuan utama
  2. Jalan Negeri Selangor yang melalui Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur

Oleh itu, Jalan Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur ini boleh dikatakan setaraf dengan Jalan Negeri dari segi hirarki jalan; namun, memandangkan Kuala Lumpur ditadbir secara terus oleh kerajaan persekutuan sebagai mana Wilayah Persekutuan yang lain, maka Jalan Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur sewajarnya membentuk salah satu kelas Jalan Persekutuan yang tersendiri.


Kenapa perlu diwujudkan rangkaian Jalan Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur?

Pembangunan sistem rangkaian Jalan Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur adalah satu inisiatif penting dalam mentransformasikan rangkaian jalan raya di Kuala Lumpur agar menjadi satu rangkaian pengangkutan yang cekap, mesra pemandu dan mesra pelancong. Selama ini, sistem rangkaian jalan raya di Kuala Lumpur dikritik kerana beberapa masalah berikut:-
  1. Kod laluan tidak dilabelkan - Kebanyakan papan tanda di Kuala Lumpur tidak melabelkan kod laluan, menyebabkan pengguna jalan raya terutamanya pemandu dari luar Kuala Lumpur serta pelancong asing yang bergantung sepenuhnya kepada kod laluan sebagai penunjuk arah perjalanan sering tersesat. Kod laluan yang tidak dilabelkan juga turut mengundang masalah ketiadaan kesinambungan laluan (route continuity), terutamanya Jalan Persekutuan 2, menyebabkan ramai pengguna jalan raya yang tidak tahu akan jajaran sebenar laluan yang merentasi Kuala Lumpur.
  2. Tiada kesinambungan bagi beberapa laluan Jalan Negeri Selangor - Terdapat beberapa batang jalan raya yang diwartakan sebagai Jalan Negeri Selangor yang melalui Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur tetapi tiada kesinambungan (atau dengan kata lain, kesemua laluan tersebut kehilangan kod laluan sebaik memasuki Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur) berikutan ketiadaan sistem kod laluan peringkat Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur. Antara beberapa laluan Jalan Negeri Selangor yag dikenal pasti adalah seperti berikut:-
    • Jalan Puchong B11
    • Jalan Klang Lama B14
    • Jalan Ampang B31

Selain itu, Kuala Lumpur menunjukkan contoh yang paling teruk dalam memartabatkan jalan raya berikutan ketiadaan sistem kod laluan khusus bagi peringkat Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur, sedangkan bandar raya Shah Alam dan Wilayah Persekutuan Labuan sendiri pun turut mempunyai sistem kod laluan tersendiri. Maka, satu sistem pernomboran kod laluan Jalan Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur perlu diwujudkan bukan sahaja bagi menunjukkan komitmen Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur dalam memartabatkan jalan raya negara, tetapi juga menjadikan bandar raya Kuala Lumpur sebagai bandar raya global yang mesra pelancong dengan adanya sistem kod laluan yang memudahkan para pelancong merancang perjalanan mereka.





Contoh papan tanda yang sewajarnya digunakan oleh DBKL dan JKR Kuala Lumpur


Format sistem kod laluan yang dicadangkan

Bagi sistem kod laluan bagi Jalan Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur, saya mencadangkan agar kod laluan yang hendak diwartakan itu bermula dengan huruf W diikuti dengan nombor laluan yang diwartakan. Bagi laluan yang berasal daripada Jalan Negeri Selangor yang melalui Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur, maka nombor laluan perlulah dikekalkan tetapi huruf negeri ditukarkan daripada huruf B (Selangor) kepada huruf W (Kuala Lumpur). Misalnya, Jalan Ampang B31 seharusnya diwartakan sebagai Jalan Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur W31.


Cadangan beberapa laluan Jalan Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur

Berikut merupakan beberapa batang jalan yang saya ingin calonkan sebagai Jalan Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur. Namun, terserahlah kepada pihak DBKL mahupun JKR Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur bagi menambah atau meminda senarai laluan Jalan Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur mengikut kesesuaian.
  1. W1 - Jalan Sultan Hishamuddin (bermula dari persimpangannya dengan Jalan Kinabalu FT1 sehingga ke Dataran Merdeka), pasangan sehala Jalan Tuanku Abdul Rahman dan Jalan Raja Laut, dan Jalan Ipoh (dari Chow Kit sehingga ke Bulatan Kepong)
  2. W2 - Jalan Pahang (bertindih dengan Jalan Persekutuan 2 dari Bulatan Pahang sehingga ke Persimpangan Jalan Gombak) dan Jalan Genting Klang (dari Persimpangan Jalan Gombak sehingga ke persimpangan KL MRR2 FT28)
  3. W3 - Jalan Lingkaran Dalam KL, terdiri daripada Jalan Sultan Ismail (dari Persimpangan Jalan Sultan Ismail dengan Jalan Kuching FT1 sehingga ke persimpangan Jalan Imbi), Jalan Imbi, Jalan Hang Tuah dan Jalan Dewan Bahasa (sehingga ke persimpangannya dengan Jalan Istana)
  4. W4 - Jalan Cheras (bermula daripada Bulatan Cheras yang dihubungkan dengan Jalan Cheras FT1 dan Jalan Loke Yew FT1 sehingga ke persimpangan Jalan Tun Razak-Jalan Pudu), Jalan Pudu (sehingga ke Puduraya / UTC Kuala Lumpur), Jalan Tun Tan Cheng Lock dan Jalan Tun Sambanthan (sehingga ke Persimpangan Brickfields di Jalan Syed Putra FT2)
  5. W5 - Jalan Tun Perak (dari UTC KL sehingga ke Dataran Merdeka) dan Jalan Parlimen (Dataran Merdeka-Bangunan Parlimen)
  6. W10 - Jalan Travers (bermula dari Bulatan Hishamuddin yang menghubungkannya dengan Jalan Hishamuddin / Jalan Kinabalu FT1 sehingga ke KL Sentral), Jalan Bangsar (KL Sentral-Exit 1012 Persimpangan Pantai Baru, bertindih seketika dengan Lebuhraya Pantai Baru E10) dan Jalan Pantai Baru (Exit 1012 Persimpangan Pantai Baru sehingga ke Persimpangan Kerinchi di Lebuhraya Persekutuan FT2)
  7. W11 - Jalan Puchong, berterusan sebagai Jalan Negeri Selangor B11
  8. W12 - Jalan Sentul, bermula dari persimpangannya dengan Jalan Ipoh sehingga ke persimpangan Jalan Taman Batu Muda
  9. W14 - Jalan Klang Lama, berterusan sebagai Jalan Negeri Selangor B14 dan Lebuhraya Pantai Baru E10
  10. W31 - Jalan Ampang, berterusan sebagai Jalan Negeri Selangor B31
  11. W33 - Jalan Jelatek, Jalan Setiawangsa, Jalan Mohd. Yatim Yahaya dan Jalan Wangsa Perdana 1

Saya amat berharap agar cadangan mewujudkan rangkaian Jalan Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur ini mendapat perhatian daripada pihak Datuk Bandar Kuala Lumpur dan JKR Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur dan diimplementasikan segera agar sedikit sebanyak dapat memulihkan imej Kuala Lumpur sebagai bandar raya global mesra pelancong, di samping sebagai inisiatif memartabatkan jalan raya negara.

Sunday, January 26, 2014

Jalan Ampang B31 - jalan raya tertua di Kuala Lumpur / Jalan Ampang B31 - the oldest trunk road in Kuala Lumpur

Salam sejahtera,

Masih ingat lagi tentang reviu Lebuhraya Bertingkat Ampang-Kuala Lumpur (AKLEH) E12 tahun lalu...? Lebuh raya tersebut dibina bagi mengurangkan kesesakan di sepanjang Jalan Ampang B31, yang merupakan jalan raya tertua di Kuala Lumpur serta dipercayai sebagai antara jalan raya terawal di Malaysia. Kali ini, saya ingin bawakan satu reviu khas mengenai Jalan Ampang B31, yang sewajarnya disenaraikan sebagai salah satu warisan kebangsaan.

Jika dikaji mengenai sejarah Jalan Ampang B31, ia tentunya berkaitan dengan sejarah Kuala Lumpur itu sendiri. Kuala Lumpur mula diasaskan pada tahun 1857 di pertemuan antara Sungai Lumpur (kini Sungai Gombak) dengan Sungai Klang, yang kini menempatkan Masjid Jamek Kuala Lumpur. Sebelum kedatangan orang-orang Cina untuk tujuan pelombongan bijih timah, Kuala Lumpur asalnya didiami orang-orang Jawa, Mandailing, Bugis dan Rawa. Seterusnya, Raja Abdullah, wakil Sultan Selangor yang juga merupakan ketua orang Melayu Klang, membuka kawasan Lembah Klang bagi tujuan pelombongan bijih timah, sekaligus menyumbang kepada perkembangan Kuala Lumpur. Kawasan Ampang merupakan kawasan terawal di Lembah Klang yang dibuka bagi tujuan pelombongan bijih timah. Maka, sebatang jalan raya dibina bagi menghubungkan Ampang dengan Kuala Lumpur yang membentuk Jalan Ampang sekarang.

Jalan Ampang B31 yang ada sekarang ini panjangnya 12 km dari tengah-tengah bandar lama Kuala Lumpur sehingga ke Kampung Lembah Jaya Utara yang menjadi penghujungnya. Di penghujungnya di parkir Hutan Lipur Ampang, Jalan Ampang B31 seterusnya sekadar jalan masuk ke Hutan Lipur Ampang dan tidak boleh dilalui kenderaan awam.

Sepanjang jajaran dari Kampung Lembah Jaya Utara / Bukit Belacan sehingga ke simpang Taman Putra Ampang, Jalan Ampang hanyalah sekadar jalan raya dua lorong yang agak sempit dengan lebar lorong lebih kurang 3 meter sahaja (piawaian JKR R3), lebih kurang seperti jalan raya kampung. Orang luar Lembah Klang yang pertama kali menjejakkan kaki ke Kuala Lumpur sudah tentu tidak akan menyangka bahawa Jalan Ampang B31 yang terkenal dengan kesibukannya itu sebenarnya bermula sebagai jalan kampung dua lorong sahaja. Sebaik sahaja di simpang Taman Putra, lanskap terus berubah daripada lanskap sebuah kampung kecil di pinggir bandar kepada sebuah kawasan metropolitan yang pesat membangun. Jalan Ampang B31 mula bertukar menjadi jalan raya kembar di sini.

Pekan Ampang yang sebenar terletak lebih kurang 3 km dari Kampung Lembah Jaya. Seni bina bangunan di Pekan Ampang tidak ubah seperti kebanyakan pekan dan bandar yang membangun semasa zaman penjajahan British dahulu. Asalnya Pekan Ampang merupakan satu pekan yang berasingan, tetapi kini ia turut diserap sebagai sebahagian daripada kawasan metropolitan Kuala Lumpur. Salah satu stesen penghujung LRT Aliran Ampang juga terletak di sini.

Penghujung Lebuhraya AKLEH E12 terletak di Ampang Utama. Lebuh raya sepanjang 7.7 km memintas kesesakan di sepanjang Jalan Ampang B31 dari Ampang Utama sehingga ke tengah-tengah pusat bandar raya. Memandangkan saya sudah pun menghasilkan reviu penuh mengenai AKLEH E12 itu, adalah lebih baik jika saya mencuba jalan lama pula. Tidak lama kemudian, saya tiba di Persimpangan Ampang yang menghubungkan Jalan Ampang B31 dengan Jalan Lingkaran Tengah Kuala Lumpur 2 (MRR2) FT28. Kawasan persimpangan tersebut turut menempatkan kompleks beli-belah Ampang Point.

Sebaik sahaja melintasi MRR FT28, saya sudah pun memasuki Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur. Jalan Ampang yang sebelum ini diwartakan sebagai Jalan Negeri Selangor B31 kali ini tiada kod laluan sebaik memasuki Kuala Lumpur. Jalan berubah kepada jalan raya tunggal 4 lorong yang sibuk. Terdapat banyak bangunan kedutaan di sepanjang jalan ini seperti Kedutaan Thailand. Aura di sepanjang jajaran ini begitu eksklusif dan mewah. Bangunan-bangunan pencakar langit dan pokok-pokok melindungi saya daripada pancaran terik sinaran matahari.

Barangkali bahagian paling lebar bagi Jalan Ampang terletak di persimpangan Jalan Tun Razak, dengan bahagian Jalan Ampang menjadi selebar hampir 10 lorong di persimpangan tersebut, menjadikannya sebagai persimpangan paling sibuk di sepanjang Jalan Ampang ini. Jalan Ampang kembali menjadi jalan raya kembar sebaik melepasi persimpangan ini.

Mercu tanda terpenting dan paling utama di sepanjang Jalan Ampang ini semestinya Menara Berkembar Petronas, menara berkembar tertinggi di dunia. Menara Berkembar Petronas juga pernah menjadi bangunan tertinggi di dunia sejak dibuka pada tahun 1998 sehinggalah kedudukannya dipotong oleh Menara Taipei 101 yang siap pada tahun 2004. Selain statusnya sebagai menara berkembar tertinggi di dunia, Menara Berkembar Petronas juga terkenal kerana idea pemasangan jejantas yang menghubungkan Tingkat 41 dan 42 kedua-dua menara yang begitu inovatif, amat berguna semasa saat-saat kecemasan.

Di simpang Jalan Yap Kwan Seng, Jalan Ampang kembali menjadi jalan raya tunggal, kali ini dengan bilangan lorong yang tidak sama banyak - selorong bagi arah Ampang dan 3 lorong (termasuk lorong bas) bagi arah Masjid Jamek. Saya tidak tahu apa rasionalnya membina jalan ini dengan bilangan lorong yang tidak sama banyak, kerana kalau diikutkan kesesakan di kedua-dua arah sama sahaja teruknya semasa waktu puncak. 

Sebaik tiba di simpang Jalan Sultan Ismail, saya turut disajikan dengan satu mod pengangkutan terkenal di Kuala Lumpur, iaitu KL Monorail. Sistem monorel buatan anak watan Malaysia ini merevolusikan sistem pengangkutan awam dunia sebagai antara sistem monorel moden yang menjadi pencetus kepada kebangkitan semula monorel sebagai mod pengangkutan awam utama dunia. Semasa pembangunannya, KL Monorail asalnya merancang untuk menggunakan gerabak monorel buatan Hitachi, tetapi kegawatan ekonomi pada tahun 1997-1998 menyebabkan barisan gerabak monorel buatan MTrans Monorail (kini Scomi Engineering) dipilih sebagai rolling stock bagi KL Monorail. Gerabak monorel seberat 25 tan metrik ini dipacu oleh motor elektrik DC 750 V dengan kelajuan maksimum 90 km/j (kelajuan nominal: 80 km/j), berupaya mengangkut sehingga 214 orang pada satu-satu masa.

Bahagian terakhir Jalan Ampang sehingga ke pangkalnya kali ini dibina sebagai jalan raya kembar. Terdapat pasangan sehala di kawasan Dang Wangi, yang mana Jalan Ampang berpasangan dengan Jalan Munshi Abdullah dan Jalan Dang Wangi bagi lalu lintas arah Ampang. Terdapat dua pangkal bagi Jalan Ampang ini - bagi pemandu dari arah Ampang, Jalan Ampang berakhir di persimpangannya dengan Jalan Raja Chulan, tetapi untuk memasuki Jalan Ampang ini, anda hanya boleh memasukinya dari arah Lebuh Ampang sebagai pangkalnya.

Begitulah sedikit-sebanyak reviu mengenai Jalan Ampang B31 ini. Sungguhpun jalan ini merupakan jalan raya tertua di Kuala Lumpur, namun saya berasa sungguh kecewa dan kesal kerana langsung tiada usaha bagi memartabatkan jalan raya bersejarah ini sebagai warisan kebangsaan. Sebagai contoh, jika di sebelah Selangor jalan ini diwartakan sebagai Jalan Negeri Selangor B31, tetapi di sebelah Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur pula langsung tiada usaha bagi memartabatkan jalan raya negara. Di luar negara, bandar raya global yang lain ada rangkaian jalan metropolitan yang diwartakan. Malah di Malaysia sendiri, Shah Alam menjadi contoh sebagai satu-satunya bandar raya di Malaysia yang mempunyai rangkaian jalan raya perbandaran yang diwartakan. Kenapa pula Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur tidak mengambil inisiatif yang sama...? Sepatutnya, sebagai ibu kota Persekutuan Malaysia, Kuala Lumpur sepatutnya menjadi contoh dalam memartabatkan jalan raya negara, tetapi perkara sebaliknya pula berlaku. Sudahlah kebanyakan papan tanda hanya diletakkan pada saat-saat terakhir, kod laluan pun tak ada diletakkan. Papan tanda yang sebegitu bercelaru serta tiada kod jalan inilah yang menjadi salah satu punca kesesakan jalan raya di Kuala Lumpur. Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur seharusnya malu dengan bandar raya Shah Alam yang berupaya menjadi contoh dalam memartabatkan jalan raya negara, sungguhpun Shah Alam bukanlah sebuah bandar raya global.

Berikutan kepentingan Jalan Ampang B31 terhadap sejarah perkembangan rangkaian jalan raya negara, saya ingin menggesa Kementerian Pelancongan dan Kebudayaan dan Kementerian Kerja Raya agar mewartakan Jalan Ampang B31 sebagai sebuah Jalan Raya Warisan Kebangsaan. Saya juga ingin menggesa JKR Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur serta Dewan Bandaraya Kuala Lumpur (DBKL) agar mewujudkan satu lagi kelas Jalan Persekutuan yang dikenali sebagai Jalan Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur yang merangkumi jalan-jalan arteri sekunder ataupun jalan-jalan pengagih utama di Kuala Lumpur, termasuklah laluan Jalan Negeri Selangor yang memasuki Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur. Memandangkan Jalan Ampang diwartakan sebagai Jalan Negeri Selangor, maka ia sewajarnya turut diwartakan sebagai Jalan Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur kelak.

Untuk galeri penuh, sila klik sini.







Saya memulakan perjalanan dari penghujung Jalan Ampang B31 di Hutan Lipur Ampang






Kampung Lembah Jaya Utara, sebuah kampung yang mendamaikan di pinggir kawasan metropolitan Kuala Lumpur






Orang-orang luar Kuala Lumpur pastinya tidak menyangka bahawa Jalan Ampang yang terkenal dengan kesibukannya menjadi jalan dua lorong yang agak sempit di sini






Lanskap terus berubah sebaik di simpang Taman Putra - jalan berubah menjadi jalan raya kembar






Keadaan jalan sebaik melepasi simpang Taman Putra






Pekan Ampang






Stesen penghujung bagi LRT Aliran Ampang di Stesen LRT Ampang






Jalan masuk ke Lebuhraya AKLEH terletak tidak jauh dari persimpangan ini






Ampang Point






Persimpangan Jalan Ampang B31 dengan KL MRR2 FT28 - FT28 membentuk sempadan Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur di sini






Persimpangan Jalan Jelatek untuk ke Datuk Keramat, Setiawangsa, Seri Rampai dan Wangsa Maju






Menara Berkembar Petronas, mercu tanda paling penting di sepanjang Jalan Ampang






Simpang Jalan Sultan Ismail yang sibuk






Stesen monorel Bukit Nanas






Jalan Ampang membentuk pasangan sehala dengan Jalan Munsyi Abdullah dan Jalan Dang Wangi di kawasan Dang Wangi






Lebuhraya AKLEH E12 tamat di Jalan Ampang, bersebelahan Stesen LRT Dang Wangi






Penamat Jalan Ampang di Jalan Raja Chulan - untuk memasuki kembali Jalan Ampang, anda perlu masuk melalui Lebuh Ampang dekat Masjid Jamek Kuala Lumpur

Tuesday, January 21, 2014

EKSKLUSIF: Dasar Automotif Nasional 2014 / EXCLUSIVE: 2014 National Automotive Policy


Barisan pemasangan di kilang Proton di Tanjung Malim
(Kredit gambar: Paul Tan)

Salam sejahtera,

Detik yang ditunggu-tunggu sudah pun tiba. Pindaan tahun 2014 bagi Dasar Automotif Nasional (NAP) baru sahaja diumumkan oleh Menteri Perdagangan Antarabangsa dan Industri, Dato' Sri Mustapa Mohamed pada 20 Januari 2014 di Matrade. Pindaan tersebut dilakukan berikutan kritikan terhadap Dasar Automotif Nasional yang selama ini dianggap cincai tanpa sebarang hala tuju, termasuklah pindaan tahun 2009. Pindaan tahun 2014 kali ini nampaknya sudah mula ada hala tuju yang lebih jelas, meskipun masih ada lagi perkara yang saya masih tidak berpuas hati.

Tidak seperti pindaan NAP sebelum ini yang dilihat begitu cincai, pindaan tahun 2014 kali ini menyentuh mengenai isu-isu utama yang dihadapi industri automotif Malaysia sekarang, iaitu:-
  1. Penggunaan teknologi automotif yang lapuk dan ketinggalan zaman, terutamanya oleh vendor
  2. Bilangan eksport yang sangat rendah sehingga kurang daripada sepersepuluh jumlah import kenderaan
  3. Isu permit import (AP)
  4. Tenaga kerja kurang mahir dari kalangan pekerja asing
  5. Harga minyak yang semakin mahal tetapi standard bahan api pula terlalu rendah dan tidak setimpal
  6. Piawaian keselamatan yang masih terlalu rendah
  7. Kesan alam sekitar akibat penggunaan piawaian emisi dan penggunaan bahan api yang sudah lapuk dan ketinggalan zaman

Objektif utama bagi pindaan NAP 2014 kali ini ialah:-

  1. Mempromosi industri automotif domestik secara kompetitif dan berkekalan 
  2. Mentransformasikan Malaysia sebagai hab automotif bagi kenderaan cekap tenaga (EEV)
  3. Mempromosi aktiviti nilai tambah yang lebih tinggi
  4. Memperkukuh eksport kenderaan dan komponen
  5. Menggalakkan penyertaan syarikat Bumiputera dalam rangkaian nilai industri automotif domestik 
  6. Melindungi kepentingan pengguna dengan menawarkan produk yang lebih selamat dan berkualiti pada harga kompetitif






Pelayar web anda tiada sokongan PDF. Anda sebaliknya boleh terus memuat turun fail PDF ini dengan mengklik sini.









Spesifikasi kenderaan cekap tenaga (EEV) yang didefinisikan dalam NAP 2014
(Kredit gambar: Berita Harian)


Intipati yang terdapat dalam pindaan NAP 2014 ialah:-
  1. Insentif kenderaan cekap tenaga (EEV) - pindaan NAP 2014 akhirnya baru hendak mengumumkan insentif bagi menggalakkan penghasilan model-model kenderaan cekap tenaga (EEV), yang dimodelkan daripada Program Kereta Eko di Thailand dan Program Kereta Hijau di Indonesia. Ia satu permulaan yang cukup bagus bagi menggalakkan penghasilan kereta-kereta yang lebih berkuasa tetapi lebih jimat minyak dan lebih mesra alam. Insentif EEV ini merangkumi majoriti kelas kereta, daripada sekecil-kecil kei car dan kereta bandar raya (segmen A) sehinggalah kepada kereta-kereta mewah (segmen F). Insentif EEV ini turut merangkumi motosikal bawah 250 cc.
  2. Sasaran NAP 2014 - NAP 2014 mensasarkan peningkatan tenaga manusia dalam industri automotif daripada 250,000 orang bagi segmen perkilangan pada tahun 2013 kepada 320,000 orang pada tahun 2020. Selain itu, NAP 2014 juga mensasarkan peningkatan jumlah isipadu pengeluaran (TPV) dan jumlah isipadu industri (TIV) masing-masing 1.25 juta unit dan sejuta unit pada tahun 2020 - naik dua kali ganda daripada jumlah sekarang - dan jumlah eksport pada tahun 2020 disasarkan pada 250,000 unit, iaitu seperlima daripada TPV tahun 2020, berbanding eksport semasa yang hanya sekitar 20,000 unit, lebih kurang sepertigapuluh daripada TPV tahun 2013.
  3. Insentif kereta hibrid dan elektrik - Program rebat cukai import dan cukai eksais 100% bagi kereta hibrid bawah 2,000 cc serta kereta elektrik sepatutnya sudah ditamatkan pada 31 Disember 2013. Namun, pengecualian cukai diteruskan sehingga 31 Disember 2015 bagi kereta hibrid dan 31 Disember 2017 bagi kereta elektrik, dengan syarat kereta tersebut mestilah model CKD (pemasangan tempatan). Tiada pelanjutan tempoh pengecualian cukai import dan eksais ditawarkan bagi kereta import sepenuhnya (CBU).
  4. Penerokaan peluang perniagaan baharu - NAP 2014 mensasarkan penerokaan peluang perniagaan baharu hasil pertumbuhan industri automotif negara. Antara perniagaan baharu yang boleh diterokai termasuklah industri tuangan dan penempaan logam, industri keluli gred automotif, dsb.
  5. Pembentukan vendor-vendor yang kompetitif di peringkat global - NAP 2014 mensasarkan lebih banyak vendor tempatan bertaraf dunia dapat dilahirkan, iaitu seramai 180 vendor disasarkan untuk memperoleh keupayaan vendor aras lima.
  6. Penurunan harga kereta - Penurunan harga kereta dicapai melalui Rangka Kerja Penurunan Harga Kereta (CPR) yang dibangunkan oleh Kementerian Perdagangan Antarabangsa dan Industri (MITI). Ia tidaklah dicapai melalui pemotongan cukai import dan cukai eksais semata-mata seperti yang diharapkan oleh Pakatan Rakyat, tetapi pelbagai faktor menyumbang kepada penurunan harga, dan faktor yang paling utama ialah liberalisasi industri automotif tempatan. Liberalisasi industri automotif menjadikan persekitaran industri lebih kompetitif, dan persaingan sesama pemain industri seterusnya membawa kepada penawaran harga kereta yang lebih murah untuk menarik pengguna sasaran. Liberalisasi industri automotif juga membawa kepada pertumbuhan skala ekonomi yang seterusnya membawa kepada penurunan kos pengeluaran dan seterusnya harga kereta. Hasilnya, varian berspesifikasi rendah yang ditawarkan dengan harga murah seperti Proton Saga SV, Proton Persona SV, dan varian Perodua Siri S (Viva dan Myvi) menguasai 30% daripada jualan tahun 2013, dan angka ini bakal meningkat kepada 55% pada tahun ini. Setakat ini, terdapat beberapa model yang mana kos pengeluarannya berjaya dikurangkan, seperti Honda Jazz (17%), Nissan Almera (13%), Proton Saga (12%) dan Perodua Alza (12%).
  7. Permit import (AP) - Sistem AP terbuka bakal dimansuhkan pada tahun 2015 manakala sistem AP francais pula bakal menyusul pada tahun 2020.

Sungguhpun pindaan NAP kali ini jauh lebih komprehensif berbanding dua versi terawalnya, namun terdapat beberapa isu utama yang masih tidak memuaskan hati saya:-
  1. Piawaian emisi - Perkara yang paling tidak memuaskan hati saya ialah berkenaan dengan penguatkuasaan piawaian emisi. Malaysia sudah pun ketinggalan jauh dalam penguatkuasaan piawaian emisi. Indonesia sudah pun menguatkuasakan piawaian emisi Euro 3 pada tahun 2013, tetapi Malaysia masih lagi terus menggunakan piawaian emisi lama Euro 2 yang mula dikuatkuasakan pada tahun 1997. Tok Pa, apa dah jadi ni...? Dato' Sri Mustapa menyatakan bahawa piawaian Euro 4 hanya akan dikuatkuasakan sebaik hasil kajian mengenai pembangunan piawaian bahan api Euro 4M selesai. Kajian mengenainya sepatutnya disiapkan pada tahun 2011, dan seterusnya dianjak ke tahun 2012, dan kemudian ia dianjak lagi ke tahun 2014 - lewat 3 tahun daripada sepatutnya. Berapa lama mahu tunggu lagi...? Mahu rakyat menunggu dan terus menunggu sehingga kucing bertanduk...? Tak bolehkan angka-angka piawaian asal Euro 4 dijadikan angka-angka tentatif sebelum dimuktamadkan sebaik sahaja kajian sudah siap...? Angka-angka bagi piawaian Euro 4 dan seterusnya terlalu mudah dicari dalam Wikipedia, itu pun susah sangat ke nak kaji...? Selain itu, satu-satunya parameter yang diambil kira dalam piawaian emisi yang hendak dikuatkuasakan hanyalah kandungan karbon dioksida semata-mata, sedangkan piawaian emisi turut mengehadkan penghasilan gas karbon monoksida, hidrokarbon tak terbakar, nitrogen oksida, jelaga dan partikel halus. Saya berasa amat kesal kerana ia menunjukkan seolah-olah kerajaan tidak bersungguh-sungguh menguatkuasakan piawaian emisi yang lebih terkini.
  2. Tiada insentif EEV bagi motosikal 250 cc ke atas - Insentif kenderaan cekap tenaga merangkumi hampir keseluruhan kelas kereta, tetapi tidak pula bagi motosikal. Insentif EEV hanya diumumkan bagi motosikal bawah 250 cc - atau lebih tepat lagi, motosikal kapcai. Ia satu lagi petunjuk utama bahawa industri motosikal negara terus dianaktirikan. Apakah motosikal tidak layak dinamakan sebagai kenderaan cekap tenaga, walhal pada realitinya motosikal ternyata jauh lebih jimat minyak dan jauh lebih cekap tenaga daripada kereta...? Diskriminasi sebegini sudah tentunya boleh menyebabkan pasaran Modenas terus terencat kerana hanya sekadar bersaing dalam pasaran motor kapcai yang hampir tepu.
  3. Angka-angka penggunaan bahan api yang terlalu mudah dicapai dan kabur - Satu pujian utama saya bagi NAP pindaan tahun 2014 ini ialah NAP 2014 kali ini meletakkan sasaran penggunaan bahan api bagi setiap kelas kereta dan motosikal. Namun, apa yang saya tidak berpuas hati ialah angka-angka yang ditunjukkan itu merupakan angka-angka purata yang mudah dicapai oleh kebanyakan kenderaan. Bukan itu sahaja, malah saya turut mempersoalkan mengenai piawaian pengukuran penggunaan bahan api, yang saya sifatkan sebagai mengelirukan. Piawaian jenis apa yang digunakan untuk mengukur penggunaan bahan api...? Tak bolehkah nyatakan piawaian mana yang digunakan, misalnya mengukur penggunaan bahan api semasa di jalan raya bandar dan luar bandar...? Tidak cukup dengan itu, angka-angka penggunaan bahan api tersebut tidak dinyatakan sama ada bagi model petrol ataupun diesel. Tok Pa sepatutnya turut meletakkan sasaran penggunaan bahan api bagi kereta diesel, kereta hibrid dan kenderaan elektrik dalam jadual tersebut.
  4. Tiada insentif EEV bagi kenderaan komersial - Selain kereta dan motosikal, Malaysia sebenarnya turut mengeluarkan kenderaan komersial seperti bas dan lori. Malangnya, tiada insentif EEV ditawarkan bagi kenderaan komersial tersebut, sedangkan kenderaan komersial juga membayar cukai jalan dan menggunakan jalan raya biasa sebagaimana kenderaan lain. Jadi adakah kerajaan sekadar mahu membiarkan sahaja lori-lori dan bas-bas menghasilkan asap hitam yang menyesakkan pernafasan...?
  5. Tiada inisiatif pembinaan infrastruktur bagi kereta elektrik - Satu lagi kecacatan ketara dalam NAP 2014 ialah pindaan NAP kali ini langsung tidak ada menyentuh mengenai peranan pemain industri automotif, pihak berkuasa tempatan (PBT) mahupun pembekal tenaga elektrik dalam menyediakan infrastruktur khusus untuk mengecas bateri kenderaan elektrik. Apa gunanya kenderaan elektrik kalau tiada stesen mengecas...? Masalah mengecas kenderaan elektrik paling ketara di bandar raya besar yang mana penduduknya tinggal di pangsapuri, seperti di Kuala Lumpur. Harus diingat, penghuni-penghuni pangsapuri ini tiada soket khas bagi membolehkan mereka mengecas kenderaan elektrik masing-masing. Lihat sahajalah nasib yang menimpa Modenas CTric, meskipun ia sepatutnya menjadi kebanggaan negara kerana menjadi model motosikal elektrik pertama di Malaysia, namun setakat ini saya tidak pernah nampak pun ada orang KL yang menggunakannya - semuanya kerana tiada infrastruktur khas bagi membolehkan pengguna mengecas kenderaan elektrik mereka.
  6. Langsung tiada menyebut mengenai piawaian keselamatan kenderaan - Satu lagi kecacatan besar dalam NAP 2014 ini ialah ia langsung tidak ada menyebut mengenai inisiatif menggalakkan pengeluar kereta menghasilkan kereta yang lebih selamat serta dilengkapi ciri-ciri keselamatan yang menyeluruh. Akibatnya, terdapat syarikat automotif yang mengendahkan soal keselamatan pemandu dan penumpang di dalam kereta buatannya, seolah-olah nyawa pemandu Malaysia terlalu murah. Contoh yang paling ketara ialah Toyota Vios yang tidak dilengkapi Kawalan Kestabilan Kenderaan (VSC) walaupun pada varian termahal. Sungguhpun kita ada fasiliti bagi melakukan ujian pelanggaran, namun kerajaan langsung tidak pernah mewajibkan penerapan ciri-ciri keselamatan dalam kereta. Akhirnya, tercetuslah mentaliti "tak apa" di kalangan pengguna; demi jenama, ciri keselamatan tidak diambil kisah sungguhpun dibayar dengan harga yang begitu mahal.

Kesimpulannya, sungguhpun pindaan NAP 2014 kali ini jauh lebih baik daripada NAP 2006 dan 2009, namun masih terdapat banyak lagi perkara yang tidak memuaskan hati saya. Memandangkan ia baru sahaja dibentangkan, maka masih sempat untuk memindanya semula bagi memastikan kelestarian industri automotif negara. Memandangkan Malaysia mempunyai syarikat kereta (Proton dan Perodua) dan syarikat motosikal (Modenas), maka Malaysia sepatutnya menjadi pemimpin serantau bagi pasaran automotif dan bukannya terus menjadi pengikut.

Sunday, January 19, 2014

Analisis ujian dinamometer Yamaha Lagenda 115Z Fuel Injection / Yamaha Lagenda 115Z Fuel Injection dyno test analysis

Salam sejahtera,

Sejak mula dilancarkan pada September 2013, Yamaha Lagenda 115Z Fuel Injection kini mendominasi pasaran motosikal kapcai pancitan bahan api, sungguhpun Modenas 118EFI lebih dahulu dilancarkan. Penggunaan enjin yang sangat jimat bahan api tetapi dalam masa yang sama lebih berkuasa daripada pendahulunya merupakan rahsia utama kejayaan Lagenda Fuel Injection. Dua faktor tersebut sangat penting, terutamanya ketika zaman harga minyak naik sebagaimana sekarang.

Kali ini saya ingin berkongsi sesuatu perkara yang menarik, iaitu hasil ujian dinometer bagi Yamaha Lagenda 115Z Fuel Injection. Pihak yang bertanggungjawab melakukan ujian dinamometer bagi motosikal ini ialah FSR Technology Sdn. Bhd. yang terkenal dengan produk sistem pengawal pancitan bahan api (Master Fuel Control System) untuk motosikal Yamaha FZ150i.

Apa itu ujian dinamometer...? Ujian dinamometer, atau dikenali sebagai ujian dyno, dijalankan bagi mengenal pasti nilai kuasa kuda yang boleh dimanfaatkan bagi sesebuah kenderaan, dengan menggunakan sejenis alat pengukur yang dikenali sebagai dinamometer. Kuasa dan kilasan enjin diukur sama ada pada roda pemacu [bagi mendapatkan kuasa kuda bersih atau kuasa kuda roda (whp), iaitu kuasa sebenar yang boleh dimanfaatkan oleh pengguna setelah ditolak dengan kehilangan kuasa melalui transmisi], ataupun pada roda tenaga [bagi mendapatkan kuasa kuda brek (bhp) seperti yang diiklankan dalam risalah] Dinamometer mengukur kuasa kuda dengan mengenakan daya membrek yang berubah-ubah pada rotornya sebagai beban boleh ubah. Kilasan atau tork (τ) yang dikenakan oleh enjin bagi menangani daya membrek yang berubah-ubah pada dinamometer diukur sepanjang banjaran kelajuan operasi enjin (dalam rpm) dikira sama ada dalam unit newton meter (N-m) ataupun kaki-paun (lb-ft; unit imperial). Seterusnya, kuasa enjin (P) dikira dengan menukarkan kelajuan enjin (rpm) kepada kelajuan sudut (ω) radian sesaat dan seterusnya mendarabkannya dengan kilasan yang diukur, dengan menggunakan formula



bagi unit metrik ataupun



bagi unit imperial. Pemalar 9549 (bagi pengukuran metrik) dan 5252 (bagi pengukuran imperial) diperolehi dengan mendarabkan 33,000 kaki-paun seminit (imperial) atau 60,000 newton-meter seminit (metrik) dan seterusnya dibundarkan.

Kuasa dalam unit kilowatt boleh ditukarkan kepada unit kuasa kuda dengan membahagikannya dengan 0.7457. Selain itu, kuasa dalam unit PS (Pferdestärke) yang bermaksud "kuasa kuda" dalam bahasa Jerman, turut digunakan. Satu PS didefinisikan sebagai kerja yang diperlukan bagi mengangkat 75 kg beban setinggi semeter selama sesaat. Nilainya bersamaan dengan 0.7355 kW ataupun 98.6% daripada nilai kuasa kuda imperial, menyebabkan unit PS turut dikenali sebagai "kuasa kuda metrik". Di kebanyakan negara Eropah, unit PS telah digantikan dengan unit kW sebagai unit ukuran rasmi, tetapi masih terdapat negara-negara pengguna unit metrik yang terus menggunakan PS sebagai unit ukuran seperti Jepun.

Jika diperhatikan graf garis yang diplotkan hasil ujian dinamometer, kita boleh mengetahui nilai kuasa kuda dan kilasan sesebuah kenderaan dengan mencari nilai puncak dan seterusnya kelajuan enjin semasa nilai puncak tersebut diperolehi. Selain itu, kita juga boleh mengetahui banjaran kelajuan operasi enjin bagi menentukan nilai garisan merah (kelajuan melebihi kelajuan operasi enjin, ditandakan dengan zon atau garisan merah pada takometer). Sifat enjin juga boleh diketahui melalui bentuk lengkuk graf kuasa kuda dan graf kilasan.

Ujian dyno oleh FSR Technology terhadap Yamaha Lagenda 115Z Fuel Injection mendapati nilai kuasa kuda bersih (whp) bagi motosikal ini ialah 9.56 PS @ 7,750 rpm, tidak jauh berbeza daripada nilai kuasa kuda brek yang diiklankan dalam risalah iaitu 7.4 kW (10.25 PS) @ 7,750 rpm. Maka, ia menunjukkan bahawa sistem transmisi bagi Lagenda ini sangat cekap dengan mencatatkan hanya 7% kehilangan kuasa, sedangkan biasanya kehilangan kuasa dalam transmisi manual standard adalah dalam lingkungan 10%.

Bagaimana pula dengan motosikal anda...? Anda berminat untuk mengetahui nilai kuasa kuda bersih yang boleh anda manfaatkan daripada jentera anda...? Anda boleh mengunjungi bengkel FSR Technology di Jalan PJU 1A/42 (off Jalan PJU 1A/1), Ara Damansara, 47301 Petaling Jaya, Selangor untuk menjalankan ujian dinamometer (sila hubungi mereka di sales@fsrtech.com untuk mengetahui kadar upah bagi satu sesi ujian dinamometer).





Motosikal Yamaha Lagenda 115Z Fuel Injection yang diuji




Motosikal diikat pada dinamometer yang mengukur kuasa kuda pada roda belakang




Juruteknik bertugas menganalisis data yang diperolehi di komputer hasil ujian dinamometer




Graf kuasa kuda bagi Yamaha Lagenda 115Z Fuel Injection - 9.56 PS @ 7,750 rpm kuasa kuda bersih yang boleh dimanfaatkan pada roda belakang
(Semua kredit gambar: FSR Technology Sdn. Bhd.)

Friday, January 17, 2014

Mythbuster: Menaiki bas adalah 38 kali lebih selamat (ke liang lahad) daripada menunggang / membonceng motosikal - mitos terbukti benar...!!! / Mythbuster: Taking a bus is 38 times safer (to the graveyard) than riding a motorbike - myth confirmed...!!!



MIROS mendakwa kononnya "menaiki bas adalah 38 kali lebih selamat daripada menaiki / menunggang motosikal"...




...tetapi bas yang dilekatkan dengan pelekat propaganda itulah yang merempuh tembok pagar sekolah sehingga menyebabkan 2 orang selamat tiba di katil hospital


Salam sejahtera,

Entri Mythbuster pertama bagi tahun 2014 ini sebenarnya berdasarkan satu berita lama kira-kira 3 bulan lalu. Namun, saya tetap mengambil keputusan untuk menulis mengenainya disebabkan kedegilan pemandu bas ekspres yang masih lagi tidak serik-serik memandu melebihi had laju kenderaan berat 80 km/j di jalan persekutuan dan 90 km/j di lebuh raya ekspres. Nahas di Genting Highlands pada bulan Ogos lalu yang berpunca daripada pemandu bas yang memandu secara menggila pada kelajuan sehingga 120 km/j semasa menuruni Genting Highlands, serta "tragedi Oktober" pada tahun 2010 yang disebabkan oleh bas ekspres yang dipandu laju oleh pelumba haram jadah tidak bertauliah, sehingga melanggar beberapa buah kenderaan yang lain ibarat Shalin Zulkifli berjaya mendapat "strike" semasa bermain boling, sedikit pun tidak berupaya menginsafkan para pemandu bas ekspres agar memandu mengikut had laju kenderaan berat. Inilah perangai orang kita yang begitu mengaibkan - sudah terjatuh banyak kali pun masih tak terngadah.


Sistem pengangkutan rel adalah sistem pengangkutan awam yang mempunyai risiko kemalangan yang paling rendah, terutamanya sistem kereta api laju dengan pengasingan aras dan kawalan masuk penuh. Malah, risiko kemalangan bagi sistem kereta api laju juga adalah lebih rendah daripada lebuh raya ekspres disebabkan kadar aliran trafik yang sangat kurang. Hanya dua sahaja punca utama kemalangan kereta api laju, iaitu kegagalan landasan ataupun kegagalan kereta api itu sendiri. Bagi sistem landasan yang masih lagi mempunyai lintasan kereta api searas, maka risiko kemalangan juga lebih tinggi kerana sudah mula ada titik-titik konflik dengan lalu lintas jalan raya. Namun demikian, risiko kemalangan kereta api di lintasan kereta api masih lebih rendah daripada risiko kemalangan di persilangan jalan raya searas. Maka, sistem pengangkutan rel merupakan mod pengangkutan paling selamat berbanding bentuk pengangkutan awam darat yang lain.

Teksi dan prebet sapu pula mempunyai risiko yang lebih kurang sama seperti kenderaan persendirian biasa - atau dengan erti kata lain, kereta. Kenapa? Sebab teksi dan prebet sapu menggunakan kereta biasa sebagaimana kenderaan persendirian biasa. Namun, kos penyelenggaraan bagi teksi adalah lebih tinggi daripada kereta, kerana teksi diklasifikasikan sebagai penyelenggaraan berat (severe), dengan tempoh penyelenggaraan yang 50% lebih singkat daripada kereta biasa, memandangkan enjin teksi sering bekerja keras sehingga sehari suntuk setiap hari. Maka, teksi yang sering rosak di tepi jalan sudah menjadi lumrah.

Bas bandar, bas henti-henti serta bas sekolah selalunya dipandu perlahan bagi memudahkan pemandu bas mengambil penumpang. Memandangkan bilangan trip harian mereka adalah tetap, maka pendapatan mereka selalunya bergantung kepada berapa ramai penumpang yang diangkut, melalui jumlah kutipan tambang bagi setiap trip. Memandangkan bas-bas sebegini selalunya dipandu perlahan dan berhemah, maka risiko kemalangan turut kurang.

Akhir sekali, kita tinjau pula mengenai bas ekspres. Sungguhpun terdapat syarikat bas ekspres yang menggunakan propaganda "naik bas 38 kali lebih selamat daripada naik motor", tetapi dalam konteks Malaysia yang mana orang kita tidak sekali-kali pun terngadah sungguhpun selepas berjuta-juta kali terhantuk, maka bas ekspres di Malaysia sebenarnya jauh lebih berbahaya daripada kebanyakan kenderaan darat lain termasuklah motosikal. Kenapa pula saya katakan menaiki bas ekspres sebenarnya lebih berbahaya daripada menaiki motosikal...? Jika kita bandingkan dengan motosikal, sebuah motosikal hanya boleh dinaiki maksimum 2 orang, maka hanya 2 orang itu sahajalah yang berdepan dengan risiko kemalangan. Bas ekspres pula selalunya berupaya mengangkut sehingga lebih 38 orang. Jika diikutkan teori, bas ekspres sepatutnya memang lebih selamat, tetapi dalam realitinya kebanyakan bas ekspres dipandu secara berbahaya bukan sahaja melebihi had laju kenderaan berat, tetapi juga melebihi had laju lebuh raya ekspres itu sendiri. Maka, kesemua 38 orang penumpang seakan-akan sedang dihantar ke kubur masing-masing oleh pelesit-pelesit jadian yang seolah-olah menjadikan pil kuda dan air ketum sebagai makanan asasi bagi menggantikan nasi.

Lihat sajalah bas Transnasional yang sering dilekatkan dengan propaganda "naik bas lebih selamat daripada naik motor" yang karut lagi menyesatkan itu seperti gambar di atas. Ironinya, bas yang dilekatkan dengan propaganda sesat itulah yang melanggar tembok pagar sebuah sekolah di Sungai Petani, Kedah, sehingga menyebabkan dua orang cedera parah. Apa kejadahnya semua ini...? Kalaulah begini jadinya, lebih baik pelekat tersebut digantikan dengan pelekat bertulis "Menaiki bas adalah 38 kali lebih berbahaya daripada menunggang motosikal", dan pelekat asal itu lebih layak digunakan untuk mengelap najis di tandas sahaja.

Persoalannya sekarang ialah ke manakah perginya pemantauan oleh Jabatan Pengangkutan Jalan (JPJ) mahupun Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat (SPAD)...? Adakah mereka sudah terlebih zat kangkung sehinggakan majoriti bas ekspres masih berdegil dan memandu melebihi had laju kenderaan berat...? Tahukah mereka bahawa hentaman bas pada kelajuan 90 km/j lebih kuat kesannya daripada hentaman kereta pada kelajuan 110 km/j...? Jika kereta yang dipandu laju pun berupaya meruntuhkan dinding sebuah rumah, maka bayangkanlah kesan kemusnahan yang terhasil sekiranya bas ekspres dipandu pada kelajuan yang sama.

Semasa negara dikejutkan dengan insiden "tragedi Oktober" 2010 yang meragut 12 nyawa di Simpang Ampat, saya serta bekas Ketua Menteri Melaka, Dato' Seri Mohd. Ali Rustam pernah menggesa agar alat pengehad kelajuan dipasang pada kesemua bas ekspres, dengan kelajuan maksimum dikunci pada 90 km/j. Saya juga pernah menggesa agar papan tanda dwihad laju dipasang bagi memastikan bas ekspres tidak dipandu melebihi had laju kenderaan berat 90 km/j di lebuh raya ekspres. Namun, ke mana perginya gesaan tersebut...? Adakah kedua-duanya berakhir di tong sampah semata-mata...? Sampaikan Melaka sudah bertukar Ketua Menteri pun masih tiada tindakan konkrit melainkan sekadar sembang kosong oleh "pakar-pakar kangkung"...? Saya sudah terlalu muak dengan pelbagai macam alasan yang diberikan oleh para pemain industri pengangkutan bas ekspres, yang mengatakan kononnya pemasangan alat pengehad kelajuan melibatkan kos yang tinggilah, itulah, inilah, dan pelbagai macam dalih bagi menghalalkan perangai haram jadah mereka, seolah-olah otak mereka sudah dimasuki air longkang sahaja.

Kesimpulannya, adalah tidak berbaloi sama sekali melaburkan puluhan ringgit sehala hanya untuk mendapatkan tiket ke liang lahad ataupun katil hospital dan seterusnya bermain dengan rolet Rusia apabila bas ekspres dipandu oleh pelesit-pelesit jadian yang seolah-olah kekenyangan pil kuda barang sepam dua. Nampaknya MIROS gagal membuktikan dakwaan mereka kepada saya bahawa kononnya "menaiki bas ekspres 38 kali lebih selamat daripada menunggang motosikal". Sebaliknya, jika mengikut konteks Malaysia, MIROS hanya berjaya membuktikan bahawa menaiki bas ekspres tetap lebih selamat daripada motosikal, tetapi 38 kali lebih selamat ke liang lahad sahaja. Dengan itu, mitos terbukti benar - tetapi hanya bagi perjalanan ke katil hospital atau ke liang lahad sahaja...!!!

Sunday, January 12, 2014

Ah Long Bukit Beruntung Finale: Jalan Sungai Buaya FT1208 - kisah sebuah tanah rancangan Felda yang tergadai akibat kerakusan penyangak hartanah / Jalan Sungai Buaya FT1208 - a story of a Felda settlement perished by property scoundrel's greed

Salam sejahtera,

Dalam bahagian terakhir siri jelajah Ah Long Bukit Beruntung sempena pembukaan Exit 117 Persimpangan Sungai Buaya, saya ingin membawa anda semua menyelami kisah pahit yang dialami penduduk Sungai Buaya yang asalnya merupakah salah sebuah tanah rancangan Felda di Selangor. Untuk pengetahuan anda, daerah Hulu Selangor mempunyai paling banyak tanah rancangan Felda di negeri Selangor, iaitu sebanyak 5 buah.

Sejarah Sungai Buaya bermula sebagai salah sebuah tanah rancangan Felda yang dibuka pada tahun 1964. Seramai 363 peneroka asal mendiami tanah rancangan tersebut. Namun, pada tahun 1994, kerajaan negeri Selangor di bawah pimpinan Tan Sri Muhammad Muhd. Taib aka "Mike Tyson" mahu mengambil alih tanah rancangan tersebut menerusi tukar milik tanah kepada pembangunan bandar dan universiti oleh syarikat penyangak hartanah, Murni Jaya Development Sdn Bhd. Peneroka Felda Sungai Buaya dijanjikan pampasan berjumlah RM1 juta setiap seorang termasuk rumah oleh pemaju.

Sebenarnya, Felda Sungai Buaya bukanlah satu-satunya tanah rancangan yang menjadi mangsa penipuan oleh Tan Sri Muhammad Muhd. Taib selaku Menteri Besar Selangor pada masa itu dan syarikat kroni. Janji-janji manis yang serupa turut ditabur oleh Tan Sri Muhammad di empat lagi tanah rancangan Felda yang lain di Hulu Selangor iaitu Felda Sungai Tengi, Felda Sungai Tengi Selatan, Felda Gedangsa dan Felda Soeharto. Sebenarnya, pihak pengurusan Felda sudah awal-awal lagi memberi amaran awal kepada para peneroka supaya tidak menjual tanah rancangan mereka kerana pada masa itu hak milik tanah bagi peneroka masih belum ada. Malangnya, amaran serta nasihat oleh pihak pengurusan Felda langsung tidak diendahkan, malah peneroka-peneroka di situ mengambil keputusan keluar daripada Felda dan nekad menjual tanah rancangan mereka setelah dijanjikan bakal menjadi jutawan segera. Sekarang apa sudah jadi...? Segala janji untuk menjadikan para peneroka di tanah-tanah rancangan tersebut sudah dicapati oleh salah seorang Menteri Besar paling korup dalam sejarah negeri Selangor - kebanyakan keluarga bekas peneroka Felda Sungai Buaya hanya sekadar menerima wang pampasan tidak lebih RM250,000 ataupun sebuah rumah, bukannya RM1 juta dan sebuah rumah seperti dijanjikan. Kerajaan persekutuan mengambil keputusan membina Universiti Islam Antarabangsa di Gombak dan Lapangan Terbang Antarabangsa Kuala Lumpur di Sepang. Akibatnya, pasaran hartanah di kawasan Hulu Selangor hancur berkecai, ditambah pula dengan kegawatan ekonomi tahun 1997 yang melanda negara. Nasib Bandar Baru Sungai Buaya mungkin tidak seteruk Bukit Beruntung, tetapi Bandar Baru Sungai Buaya dibina hasil tipu daya Mat Taib dan syarikat kroni, Murni Jaya Development, yang turut dimonopoli oleh beberapa orang peneroka Sungai Buaya sendiri yang tergamak menikam para peneroka yang lain. Maka, tindakan para peneroka di sana pada masa itu tidak ubah seperti harapkan guruh di langit, air di tempayan dicurahkan.

Berikutan kemelut yang dialami para peneroka di kawasan tersebut, bekas tanah rancangan Sungai Tengi, Sungai Tengi Selatan, Gedangsa dan Kg. Soeharto merayu untuk menyertai Felda semula, dan akhirnya keempat-empat tanah rancangan tersebut kembali ke pangkuan Felda pada tahun 2005. Namun, penduduk di bekas tanah rancangan Sungai Buaya pula masih tidak menyertai Felda kembali dan masih menaruh harapan agar kawasan tersebut dimajukan semula. Ia dibuktikan melalui nilai rumah teres dua tingkat di Sungai Buaya yang kini berlegar antara sekitar RM 105,000 sehingga RM 160,000, naik semula sejak dua tahun lalu setelah sekian lama menyusut.

Oh ya... kenapa pula Exit 117 dibina di Sungai Buaya padahal masih ada Exit 118 di Bukit Beruntung...? Bukankah jika ditinjau pada hirarki jalan, jalan FT1208 cuma bertaraf jalan raya tertier (jalan pengumpul) juka dibandingkan dengan FT3208 yang terletak pada hirarki lebih tinggi iaitu jalan raya sekunder (jalan pengagih)...? Sebenarnya, semasa Bandar Sungai Buaya hendak dibangunkan, pembinaan persimpangan bertingkat Sungai Buaya memang sudah dicanangkan oleh pemaju sebagai "gula-gula" kepada bekas peneroka Felda Sungai Buaya supaya menjualkan tanah mereka. Turut diceritakan juga dalam risalah promosi Bandar Sungai Buaya juga, persimpangan bertingkat yang dijanjikan itu menjadi daya penarik utama untuk menarik bakal pembeli. Namun, janji hanya tinggal janji yang dicapati oleh Mat Taib dan penyangak hartanah kroni - akhirnya penduduk Bandar Sungai Buaya (dan juga Kampung Sungai Buaya) tetap terpaksa menggunakan jalan FT1208 sebagai satu-satunya jalan keluar masuk utama. Hanya pada tahun 2010 barulah kerajaan persekutuan mengambil keputusan meneruskan pembinaan Exit 117 Persimpangan Sungai Buaya demi membela nasib penduduk Sungai Buaya.

Sebenarnya, Felda Sungai Buaya bukanlah satu-satunya tanah rancangan Felda yang terkenal dengan isu penjualan tanah untuk menjadi jutawan segera. Di Negeri Sembilan, Felda LB Johnson dan Felda Sendayan juga terkenal dengan isu yang sama. Begitu juga dengan Felda Bukit Cherakah dekat Meru, Klang. Bezanya ialah ketiga-tiga tanah rancangan itu boleh dikatakan sebagai yang benar-benar berjaya. Yang paling berjaya ialah Felda LB Johnson; kedudukannya yang hampir dengan KLIA dan Bandar Baru Nilai menyebabkan permintaan tinggi terhadap tanah di situ, dan rata-rata peneroka di sana menjadi kaya-raya setelah tanah mereka dijual untuk dijadikan tapak kolej dan institut perguruan. Namun, Felda LB Johnson tetap tidak lenyap apabila pihak Felda sendiri membuka pusat bioteknologi di situ, sekaligus memastikan kelestarian sumber ekonomi di situ. Begitu juga dengan Felda Sendayan, tanah rancangan Felda paling hampir dengan bandar Seremban; tanah di situ dijual bagi projek Bandar Sri Sendayan. Perkara sama turut terjadi di Felda Bukit Cherakah apabila tanah di sana dijual dengan harga tinggi bagi projek Puncak Alam.

Jalan Sungai Buaya FT1208 ini pendek sahaja iaitu sepanjang 4 km. Sebaik melepasi simpang pangkalnya tidak jauh dari simpang kilang Perodua, FT1208 melalui Kampung Koskan sebelum menjadi berkelok-kelok semasa mendaki bukit curam. Keadaan jalan di situ menjadi sempit, dengan lebar lorong lebih kurang 3 m (piawaian JKR R3), tetapi semasa saya melaluinya, saya disajikan dengan turapan segar beraspal mulus di sepanjang laluan. Bandar Sungai Buaya terletak lebih kurang 1 km selepas Exit 117 Persimpangan Sungai Buaya. Keadaannya cuma kelihatan seperti kawasan perumahan berskala sederhana, dan saya tidak menemui sebarang rumah kedai di situ. Namun, masih ada aktiviti jual beli di situ di gerai-gerai tepi jalan yang agak berselerak kedudukannya. Untuk ke Kampung Sungai Buaya pula, anda perlu belok ke kanan pada simpang kedua di Bandar Sungai Buaya. Ia agak mengelirukan kerana tiada papan tanda.

Sebaik tiba di Kampung Sungai Buaya yang menjadi penamat jalan FT1208, keadaan di situ begitu menyedihkan. Banyak rumah-rumah lama peneroka yang ditinggalkan kosong dan dibiarkan bersemak-samun. Bagi yang masih menetap di kampung tersebut, keadaan di sana kelihatan begitu suram, tidak seperti kebanyakan tanah rancangan Felda yang saya pernah pergi, yang mana boleh dikatakan hampir kesemua tanah rancangan Felda yang saya pernah jejaki kelihatan begitu ceria. Apa tidaknya, tanah sudah tiada dan sumber ekonomi pun sudah tiada. Nak salahkan Felda pun tak guna kerana Felda sudah pun memberi amaran awal-awal lagi supaya tidak menjual tanah, tetapi malangnya ramai yang degil setelah mata mereka dikaburi dengan wang RM1 juta yang dijanjikan. Akhirnya, ramai golongan miskin tegar yang terus mendiami bekas tanah rancangan tersebut kerana tidak mampu memiliki rumah di kawasan bandar.

Begitulah sedikit sebanyak kisah mengenai nasib malang penduduk Sungai Buaya yang hilang punca ekonomi akibat ditipu hidup-hidup oleh Mat Taib dan penyangak hartanah kroni sehingga tanah rancangan yang sepatutnya menjadi punca rezeki mereka tergadai begitu sahaja. Kisah tersebut seharusnya menjadi iktibar buat para peneroka Felda serta generasi-generasi seterusnya agar tidak mengambil jalan mudah menjual tanah punca rezeki masing-masing hanya kerana dijanjikan bayaran pampasan bernilai jutaan ringgit. Saya berpesan kepada diri saya dan juga kepada generasi muda peneroka Felda tentang perkara ini kerana saya juga seorang cucu peneroka Felda. Saya tidak mahu generasi peneroka hancur akibat ketamakan penyangak hartanah yang rakus merampas tanah-tanah peneroka demi memuaskan nafsu serakah mereka. Yang baik kita jadikan teladan, yang buruk kita jadikan sempadan.

Untuk galeri gambar, sila klik sini.







Jalan Sungai Buaya FT1208 melintasi bawah Lebuhraya Utara-Selatan E1 tatkala Exit 1207 Persimpangan Sungai Buaya berbaki 1 km sahaja lagi






Saya disajikan dengan turapan segar beraspal mulus di sepanjang laluan






Simpang masuk ke Lebuhraya Utara-Selatan melalui Exit 117 Persimpangan Sungai Buaya. Penduduk Sungai Buaya menaruh harapan yang tinggi agar persimpangan ini bakal mengubah nasib mereka






Keadaan di Bandar Sungai Buaya






Untuk ke Kampung Sungai Buaya yang menjadi penamat sebenar FT1208, anda perlu membelok ke kanan. Tiada papan tanda yang menunjukkan arah, jadi berhati-hatilah dan jangan sampai terlajak






FT1208 tamat di Kampung Sungai Buaya - keadaan di Kampung Sungai Buaya sungguh menyedihkan kerana sudah kehilangan sumber ekonomi akibat kerakusan penyangak hartanah kroni

Friday, January 10, 2014

Ah Long Bukit Beruntung Part 2: Jalan Bukit Beruntung FT3208




Salam sejahtera,

Sebagai sambungan kepada siri Ah Long Bukit Beruntung ini, saya bawakan pula kepada anda mengenai Jalan Bukit Beruntung FT3208. Sebelum pembukaan Exit 117 Persimpangan Bukit Beruntung, pengguna dari Serendah, Batang Kali, Hulu Yam dan utara Rawang perlu melalui Jalan Bukit Beruntung FT3208 sejauh 14 kilometer sebelum memasuki Lebuhraya Utara-Selatan E1 melalui Exit 118 Persimpangan Bukit Beruntung.

Kembara sepanjang Jalan Bukit Beruntung FT3208 merungkai kisah sedih penghuni Bukit Beruntung yang menjadi mangsa diperdaya oleh penyangak hartanah kroni bernama Talam Corporation Berhad yang mendapat sokongan daripada Menteri Besar Selangor pada ketika itu, Tan Sri Muhammad Muhd. Taib. Pada tahun 1990an, kerajaan negeri Selangor di bawah pimpinan Tan Sri Muhammad pada ketika itu merancang membangunkan kawasan Hulu Selangor dengan membina tiga buah bandar baharu, iaitu Bukit Beruntung, Lembah Beringin dan Bandar Baru Sungai Buaya, yang mana Bukit Beruntung dan Lembah Beringin dibina betul-betul di tepi Lebuhraya Utara-Selatan E1. Pembangunan yang rakus di kawasan tersebut adalah hasil daripada ura-ura pembinaan lapangan terbang baharu bagi menggantikan Lapangan Terbang Antarabangsa Subang dan kampus induk Universiti Islam Antarabangsa (UIA). Maka, bermulalah episod pembangunan rakus tak terkawal sehingga menyebabkan nilai hartanah jatuh merudum pada tahun 1998 yang membawa kepada keruntuhan pasaran hartanah. Akibat kegawatan ekonomi tersebut, Talam Corporation rugi besar. Sebelum kegawatan ekonomi tersebut pun Talam Corporation menerima tamparan besar apabila kerajaan persekutuan mengambil keputusan membina Lapangan Terbang Antarabangsa Kuala Lumpur (KLIA) dan UIA masing-masing di Sepang dan Gombak. Pembeli hartanah di sana juga rugi besar kerana ada di antara mereka yang rumah mereka masih tak siap tetapi masih terpaksa membayar hutang bank, dan kalau ada yang rumah mereka sudah sempurna pun, nilai hartanah jatuh merudum sehingga menyebabkan ada di antara mereka yang mengambil keputusan berpindah. Ekonomi kawasan tersebut terjejas teruk. Ada kawasan yang masih lagi tiada talian telefon. Pengangkutan awam pun tak ada. Sehingga sekarang pun nasib penghuni Bukit Beruntung masih tidak mendapat perhatian kerajaan persekutuan dan negeri, sama ada pimpinan Barisan Nasional mahupun Pakatan Rakyat.

Mengenai sejarah jalan ini, sebahagian jalan ini dari Sungai Choh sehingga simpang Sungai Buaya sekarang adalah sebahagian daripada Jalan Sungai Buaya dan diwartakan sebagai Jalan Negeri Selangor B56. Seterusnya, semasa pembinaan projek bandar baharu Bukit Beruntung, sebatang jalan raya baharu dibina dari simpang Sungai Buaya sekarang sehingga ke Bukit Beruntung dan diberikan kod laluan B112. Sebab itulah jajaran dari Sungai Buaya sehingga ke Bukit Beruntung begitu lurus dan kurang selekoh. Simpang Sungai Buaya seterusnya diluruskan dan diubahsuai supaya laluan Sungai Choh-Bukit Beruntung menjadi laluan keutamaan. Seterusnya, kedua-dua Jalan Bukit Beruntung dan Jalan Sungai Buaya diwartakan semula sebagai Jalan Persekutuan dengan kod laluan masing-masing ialah FT3208 dan FT1208. Jajaran FT3208 merangkumi keseluruhan jalan dari simpang Sungai Choh di Jalan Persekutuan 1 sehingga ke Bukit Beruntung.

Saya mengambil kesempatan untuk turut menghasilkan reviu jalan FT3208 ini berikutan majlis perasmian Exit 117 Persimpangan Sungai Buaya yang terletak tidak jauh dari Bukit Beruntung. Saya bertolak ke Bukit Beruntung dan Sungai Buaya sebaik sahaja selepas makan tengah hari melalui Lebuhraya Kuala Lumpur-Rawang FT1 dan Jalan Kuala Lumpur-Ipoh FT1 (Rawang-Sungai Choh). Simpang masuk ke Jalan Bukit Beruntung FT3208 terletak tidak sampai 500 m selepas sempadan daerah Gombak-Hulu Selangor. Saya terlihat satu papan tanda yang menarik perhatian saya - JKR Gombak berterima kasih kepada pengguna jalan raya yang menggunakan rangkaian jalan persekutuan dan negeri yang diselenggara oleh JKR. Saya memuji langkah JKR Gombak menghargai pengguna jalan persekutuan dan negeri, dan saya berharap agar usaha sebegini dapat diperluaskan ke setiap daerah dan negeri sebagai inisiatif menggalakkan penggunaan jalan persekutuan dan negeri.

Jarak dari Sungai Choh ke Sungai Buaya dan Bukit Beruntung dekat sahaja - masing-masing 10 km dan 14 km. Memandangkan majlis perasmian hanya bermula pada lewat petang, maka saya terus melencong ke Bukit Beruntung terlebih dahulu. Sebaik melintasi landasan kereta api terletaknya persimpangan ke Kawasan Perindustrian Sungai Choh yang menempatkan kilang Perodua, mercu tanda utama di sepanjang jalan raya ini. Tidak jauh dari situ pula terletaknya persimpangan ke Jalan Sungai Buaya FT1208. Sebelum persimpangan itu, laluan terpisah dua sebelum bercantum semula di simpang tersebut bagi menjadikan FT3208 sebagai laluan terus.

Jajaran dari simpang Sungai Buaya ke Bukit Beruntung menjadi jalan 2+1, dengan dua lorong menghala ke Sungai Choh dan satu lorong menghala ke Bukit Beruntung. Jika dibandingkan dengan jajaran Sungai Choh-Sungai Buaya yang agak berkelok-kelok sedikit, jajaran dari Sungai Buaya ke Bukit Beruntung adalah lurus dengan hanya sedikit sahaja selekoh yang kurang tajam. Jalan FT3208 bertukar menjadi jalan raya kembar sebaik jarak ke penghujungnya berbaki 4 km, menunjukkan saya sudah tiba di Bukit Beruntung.

Bahagian paling selatan di Bukit Beruntung ini dikenali sebagai Bukit Sentosa. Bangunan-bangunan dan rumah kedai kelihatan kusam dan kurang ceria, tetapi sekurang-kurangnya kawasan Bukit Sentosa ini boleh dikatakan agak meriah jika dibandingkan dengan kawasan di sebelah utara, kerana di situlah terletaknya pasar raya besar Tesco bagi memenuhi keperluan masyarakan setempat. Selain itu, kawasan di sekitar Tesco Bukit Beruntung juga menempatkan sebuah stesen bas bagi tujuan pengangkutan awam di situ. Persimpangan lampu isyarat yang seterusnya pula membawa anda ke sebatang lagi jalan raya yang menghubungkan Bukit Beruntung dengan Rasa dan Kuala Kubu Bharu.

Sungguhpun Bukit Beruntung ini lebih layak dipanggil "Bukit Berugi" dengan pemandangan yang begitu menyedihkan, namun pembukaan kilang kotak barangan motosikal Givi dan gudang besar Tesco sekurang-kurangnya memberi nafas baru buat penduduk Bukit Beruntung. Di simpang lampu isyarat sebaik sahaja selepas kilang Givi, terdapat beberapa rumah kedai baharu dibina, meskipun ia sekadar dibina berskala kecil sahaja - sekurang-kurangnya, kedai-kedai baharu ini berupaya menceriakan kembali lanskap suram Bukit Beruntung. Exit 118 Persimpangan Bukit Beruntung terletak betul-betul selepas barisan rumah kedai baharu itu, dan gudang besar Tesco terletak betul-betul selepas persimpangan masuk ke Lebuhraya Utara-Selatan E1 itu. 

Aura di kawasan utara Bukit Beruntung pula jauh lebih menyedihkan jika dibandingkan dengan kawasan selatan. Sebaik sahaja jalan FT3208 berakhir di kawasan utara Bukit Beruntung, saya meronda-ronda sebentar untuk meninjau keadaan di kawasan utara Bukit Beruntung. Keadaannya tidak ubah seperti bandar tinggal atau bandar hantu, dengan rumah-rumah kosong yang dibiarkan bersemak dan menjadi mangsa vandalisme. Nasib baiklah saya melalui kawasan ini pada waktu siang; kalau pada waktu malam, saya tak dapat bayangkan apa bakal terjadi kepada saya. Tidak perlulah saya mengambil gambar mengenai keadaan rumah-rumah terbiar di sana, kerana blog ini ialah Blog Jalan Raya Malaysia dan bukannya Blog Hantu Raya Malaysia.

Kesimpulannya, kerajaan persekutuan dan kerajaan negeri perlulah bersama-sama mengambil inisiatif membangunkan semula Bukit Beruntung dan menceriakannya kembali, di samping memperbaiki infrastruktur di sana dan menarik pelabur agar datang kembali melabur di Bukit Beruntung. Sekurang-kurangnya, Givi dan Tesco menjadikan Bukit Beruntung sebagai "bandar angkat" mereka dengan membina kilang dan gudang mereka di situ. Majlis Daerah Hulu Selangor pula perlulah mengambil inisiatif mengadakan program mengecat semula bangunan lama serta menggantikan bumbung lama yang telah usang. Perodua juga boleh mengambil inisiatif mengambil alih beberapa rumah tidak berpenghuni yang dipulihkan semula untuk disewakan kepada pekerja-pekerja mereka yang masih belum memiliki rumah sebagai satu langkah tanggungjawab sosial korporat. Meskipun limpahan pembangunan dari Rawang sudah bergerak ke utara semula, namun Bukit Beruntung masih memerlukan sentuhan Midas daripada kerajaan persekutuan dan negeri agar sesuai dengan nama Bukit Beruntung itu sendiri.

Untuk galeri gambar penuh, sila klik sini.







Sempadan daerah Gombak-Hulu Selangor - JKR Gombak wajar dipuji kerana menghargai pengguna rangkaian jalan persekutuan dan negeri






Simpang Sungai Choh untuk ke Jalan Bukit Beruntung FT3208






Panjang Jalan Bukit Beruntung FT3208 ini ialah 14 km






Melintasi landasan kereta api berkembar






Simpang ke kilang Perodua






Simpang ke Jalan Sungai Buaya FT1208 - pelekat hitam yang menutupi papan tanda ke Exit 117 Persimpangan Sungai Buaya sudah pun ditanggalkan saat anda membaca entri ini






Jajaran Sungai Buaya-Bukit Beruntung ini lurus dan kurang berselekoh






FT3208 bertukar menjadi jalan raya kembar, menandakan sudah hampir tiba di Bukit Beruntung






Pemandangan di rumah-rumah kedai di Bukit Sentosa






Salah satu barisan rumah kedai baharu yang dibina pada skala lebih kecil - ada KFC, ada 7 Eleven, dan... err... Ah Long Bukit Beruntung...?






Tesco Bukit Beruntung






Majlis Daerah Hulu Selangor seharusnya mengambil inisiatif mengadakan program mengecat semula bangunan rumah kedai di sekitar Bukit Beruntung agar ia kembali ceria






Simpang ke Kuala Kubu Bharu dan Rasa






Masuk ke Lebuhraya Utara-Selatan E1 melalui Exit 118 Persimpangan Bukit Beruntung






Tesco menjadikan Bukit Beruntung sebagai "bandar angkat" mereka dengan membina sebuah pasar raya besar dan gudang besar mereka di Bukit Beruntung






Penamat Jalan Bukit Beruntung FT3208 di bahagian utara Bukit Beruntung yang nampak terbiar






Keadaan utara Bukit Beruntung begitu menyedihkan, begitu juga dengan jalan masuk ke FT3208 dari arah timur

Advertisement