Tuesday, February 25, 2014

Pertunjukan jalanan Honda City 2014 / 2014 Honda City road show

Salam sejahtera,

Generasi keenam Honda City akan dilancarkan di pasaran Malaysia pada pertengahan bulan Mac ini setelah ia dilancarkan di India dan Thailand. Ia dikeluarkan sebagai pengganti kepada City generasi kelima yang sudah pun berusia lima tahun. Bagi menyambut pelancaran model serba baharu tersebut, Honda Malaysia mula membuka tempahan awal bagi City generasi keenam dan seterusnya mempamerkannya di beberapa lokasi terpilih bermula 22 Februari sehingga 12 Mac ini.

Saya berkesempatan pergi ke The Curve, Muiara Damansara untuk melihatnya dengan lebih dekat. Jika dibandingkan dengan Toyota Vios 2013, saya lebih teruja menantikan pelancaran Honda City 2014 kerana model tersebut diterapkan dengan sebegitu banyak ciri baharu, menjadikan penantian saya sangat berbaloi.

Apa ciri-ciri baharu yang bakal ditampilkan dalam City 2014 ini...? Honda Malaysia memaparkan satu teaser di laman sesawang mereka bagi merumuskan ciri-ciri baharu tersebut. Pertama, ia dilengkapi mod Econ yang dijadikan ciri standard dalam kesemua model kereta Honda yang lebih baharu, bermula dengan Honda Insight, yang mengaktifkan satu pemetaan penyalaan palam pencucuh dan pancitana bahan api yang menjanjikan penjimatan bahan api maksimum dengan mengorbankan sedikit prestasi. 

Kedua, ia menggunakan enjin L15A7 1.5 liter 16 injap SOHC i-VTEC yang digandingkan dengan transmisi CVT. Sebenarnya, enjin yang digunakan adalah sama sahaja seperti pada generasi kelima City, tetapi ia ditala semula untuk digandingkan dengan kotak gear CVT teknologi Earth Dreams baharu. Sebelum ini, Honda memang pernah menggunakan CVT bagi generasi keempat City yang dikeluarkan dari tahun 2003 hingga 2008, tetapi ia dihantui masalah kebolehpercayaan berikutkan kerosakan kotak gear yang sebenarnya berpunca daripada kecuaian segelintir mekanik di beberapa pusat servis yang menggunakan bendalir transmisi automatik konvensional dan bukannya bendalir CVT khas yang sepatutnya digunakan. Akibat isu tersebut, City generasi kelima menggunakan transmisi automatik 5 kelajuan. Pada masa itu, City merupakan kereta transmisi automatik yang menawarkan paling banyak bilangan kelajuan sehinggalah ia dipotong oleh beberapa saingannya seperti Kia Forte yang beralih daripada transmisi automatik 4 kelajuan kepada 5 kelajuan. Tambahan pula, Proton Saga FLX sendiri pun sudah mula berhijrah kepada penggunaan CVT yang menyaksikan kereta tersebut berjaya mengalahkan City dari segi penjimatan bahan api. Ia sekaligus memberi petunjuk yang baik bahawa CVT kini semakin diterima ramai yang semakin boleh dipercayai. Ia sekaligus memberi keyakinan baru kepada Honda untuk kembali menggunakan transmisi CVT dengan membangunkan kotak gear baharu tersebut sebagai sebahagian daripada teknologi Earth Dreams. Maka, jika saya berupaya memperoleh rekod penggunaan bahan api 20 km/L pada City 2009, saya percaya saya boleh memperoleh rekod lebih baik pada City 2014 nanti.

Honda City 2014 bakal memasang enam biji beg udara pada varian termahalnya, menjadikan City sebagai kereta subpadat pertama seumpamanya yang dilengkapi enam beg udara. Selain itu, Bantuan Kestabilan Kenderaan (VSA) menjadi ciri standard yang diterapkan dalam kesemua varian walaupun pada varian termurah. Jika dibandingkan dengan Toyota Vios, Vios hanya dilengkapi dua biji beg udara dan langsung tiada Kawalan Kestabilan Kenderaan (VSC), walaupun pada varian paling mahal.

Dari segi sistem audio pula, pembeli Honda City 2014 akan mendapat sama ada radio bersepadu biasa yang turut dilengkapi Bluetooth bagi kawalan bebas tangan telefon bimbit, ataupun panel multimedia LCD 7 inci yang turut dilengkapi sistem navigasi GPS, bergantung kepada varian. Bunyi disalurkan kepada 8 biji pembesar suara - banyaknya! Jika dibandingkan, City 2009 dilengkapi empat pembesar suara dan bunyinya sahaja sudah cukup sedap, jadi City 2014 pastinya memberikan lebih kepuasan kepada pencinta sistem audio seperti saya. Siaran radio ditangkap oleh antena baharu berbentuk sirip jerung yang mula dipopularkan oleh BMW bagi menggantikan antena jenis sengat lebah yang digunakan pada generasi terdahulu.

Selain itu, terdapat beberapa ciri baharu yang menjadikan City generasi keenam ini lebih mewah. Ia dilengkapi salur penyaman udara di belakang yang selama ini hanya dilengkapi pada kereta-kereta yang lebih mewah, menjadikannya kereta segmen B pertama dilengkapi ciri tersebut. Penyaman udara dikawal sama ada menggunakan tombol-tombol kawalan manual (bagi varian yang lebih murah) ataupun kawalan panel sentuh (bagi varian yang lebih mahal). Butang penghidup tekan serta kemasukan pintar turut diterapkan dalam City 2014, tetapi kemungkinan besar ia hanya ditawarkan pada varian termahal sahaja. Ia turut dilengkapi Isofix bagi memudahkan pemasangan kerusi bayi.

Jika dilihat dari segi reka bentuk luarannya, City generasi keenam ini kelihatan lebih kecil sedikit daripada generasi kelima. Sungguhpun demikian, ruang butnya pula ditingkatkan kepada 536 L daripada 506 L pada generasi kelima, lebih kurang sama dengan saiz but kereta Proton Preve yang lebih besar. Lampu hadapan City 2014 mempunyai reka bentuk hampir sama seperti Civic 2012, tetapi bezanya ialah Honda kembali menggunakan lampu isyarat membelok di penjuru berbanding lampu isyarat membelok di sebelah gril radiator yang digunakan pada City 2009 dan Civic 2012. Secara peribadinya, saya lebih menyukai rekaan lampu isyarat membelok di penjuru berbanding di sebelah gril radiator kerana ia lebih besar, lebih terang dan lebih jelas kelihatan.

Akhir sekali, City 2014 didatangkan dalam empat varian berbeza, iaitu gred S (paling murah), S+, E dan V (paling mahal). Buat masa ini harganya masih belum diketahui, tetapi masih dalam lingkungan RM80-95 ribu.

Adik saya memiliki sebuah kereta Honda City generasi kelima yang dibelinya pada Mac 2010. Saya begitu teruja untuk menantikan pandu uji eksklusif City generasi keenam untuk melakukan perbandingan dengan generasi terdahulunya itu. Oleh itu, nantikanlah pandu uji eksklusif hanya di Blog Jalan Raya Malaysia...!!!

Laman web rasmi: http://www.honda.com.my


Spesifikasi Honda City 1.5 2014

Enjin: L15A7 SOHC 16 injap 4 silinder 4 lejang i-VTEC 1.5 liter sejukan cecair
Sesaran: 1,497 cc
Lubang x lejang: 73 x 89.4 mm
Nisbah mampatan: 10.3:1
Kuasa kuda: 120 PS @ 6,600 rpm
Tork: 145 N-m @ 4,600 rpm
Jarak roda: 2,600 mm
Berat kering: 1,075-1,106 kg
Muatan tangki bahan api: 40 liter

Apa yang saya suka
  1. Akhirnya Honda benar-benar serius mahu berentap dengan Toyota bagi merampas takhta kereta segmen B bukan nasional terlaris di Malaysia, dengan mengeluarkan lebih banyak varian
  2. Pakej harga bagi Gred V adalah yang paling berbaloi dengan sebegitu banyak ciri ditawarkan, diikuti dengan Gred E
  3. VSA dijadikan ciri standard bagi Gred E dan V, dan varian termahal turut mendapat 6 biji beg udara
  4. Salur penyaman udara di belakang serta kawalan penyaman udara jenis panel sentuh
  5. 8 biji pembesar suara bagi kepuasan sistem audio maksimum
  6. Enjin yang paling berkuasa dalam kelasnya serta terbukti sangat jimat minyak kini jadi semakin jimat
  7. Ada varian hibrid yang bakal menjadi antara kereta hibrid paling seronok untuk dipandu
Apa yang saya tidak suka
  1. Sementara Gred E dan V sangat berbaloi untuk dimiliki dengan sebegitu banyak ciri yang diterapkan, varian berspesifikasi rendah pula terlalu cikai - varian yang kelengkapannya boleh dibandingkan dengan Saga SV dijual pada harga lebih 2 kali ganda Saga SV
  2. Rekaan panel meter City Gred S dan S+ terlalu kosong dan sangat membosankan
  3. Tiada paddle shifter walaupun pada varian termahal - lebih baik tunggu Honda City Hybrid jika mahukan paddle shifter
  4. Pemilihan brek yang tidak sepadan - enjin paling berkuasa dalam kelasnya tetapi hanya dipadankan dengan brek gelendong belakang yang kurang kuat kuasa membreknya berbanding brek cakera







Pandangan bahagian belakang






Bahagian dalaman Honda City 2014 - radio jenis bersepadu ini menunjukkan bahawa varian yang dipamerkan ini adalah jenis varian lebih rendah






Honda kembali menggunakan lampu isyarat membelok di penjuru berbanding bersebelahan gril radiator pada generasi sebelumnya






Pandangan hadapan - cahaya silau matahari menjejaskan pemandangan






Biarlah papan sepanduk ini merumuskan ciri-ciri baharu yang diterapkan dalam Honda City 2014






Pandangan tepi - lampu isyarat membelok sisi yang dipasang pada cermin sisi ini lebih kurang sama seperti Honda Accord 2013






Antena sirip jerung bagi menggantikan antena jenis sengat lebah






Pandangan dalaman dari bahagian pemandu - sekali lagi cahaya matahari menjejaskan pemandangan

Sunday, February 23, 2014

Lebuh Raya Ekspres vs Jalan Persekutuan Bahagian 3: Lebuh raya ekspres bukan pengganti jalan raya / Expressways vs Federal Highways Part 3: Expressways are not replacements for trunk roads




Oleh: Faizal Riduan

Lebuhraya Persekutuan adalah lebuh raya ekspres pertama di Malaysia yang menghubung bandar raya Kuala Lumpur, Petaling Jaya, Shah Alam dan Klang. Lebuh raya sepanjang 45 km yang siap dinaik taraf pada 1977 dulunya adalah jajaran Jalan Kuala Lumpur – Klang sejak 1974. Kutipan tol hanya dikenakan bermula pada 15 November 1993 di Plaza Tol Batu Tiga sebanyak 60 sen dan Plaza Tol Sungai Rasau sebanyak 50 sen bagi kenderaan kelas 1 seperti kereta. Hari ini kadarnya telah meningkat sekali ganda masing-masing RM1.10 dan RM1.00 sehingga tamat konsesi pada 2018.

Lebuhraya Metramac yang mempunyai tahun tamat konsesi yang sama telah memansuhkan kutipan tolnya 50 sen lebih awal pada 17 Mei 2011. Lebuh raya penghubung Cheras dan Petaling Jaya sepanjang 6.5 km ini mula beroperasi pada 1 Ogos 1995. Tol Jalan Kuching sebenarnya adalah jalan bertol pertama yang setaraf lebuh raya tiga lorong yang menghubung pusat bandar dengan Kepong, Batu Caves dan Rawang dengan kadar 60 sen dimansuhkan pada 7 Januari 2003 iaitu setelah ‘dilewatkan’ kutipan selama tujuh tahun daripada tempoh tamat konsesi pada 1996.

Hari ini lebih banyak lebuh raya baru dibuka di pusat bandar seperti NKVE pada 1993, ELITE pada 1996, KESAS pada 1997, Grand Saga pada 1999, LDP pada 1999, Lebuhraya Sungai Besi pada 2000, AKLEH pada 2001, NPE pada 2004, GCE pada 2005, SPRINT pada 2005, SMART pada 2007, MEX pada 2008, DUKE pada 2009, LKSA pada 2009 dan LEKAS pada 2010. Kajang SILK, Shahpadu

Lebuh raya – lebuh raya ini pula memerlukan penyuraian trafik untuk mengelakkan tindanan dan silang laluan jalan raya yang sama bagi hala tuju yang berbeza. Jalan Lingkaran Dalaman Kuala Lumpur (IRR) merupakan jalan lingkaran perbandaran di kawasan Segi Tiga Emas yang terdiri daripada Jalan Sultan Ismail, Jalan Imbi, Jalan Hang Tuah, Jalan Kinabalu, Jalan Maharajalela dan Laluan Persekutuan.

Kemudian dibina Jalan Lingkaran Tengah 1 (MRR1) yang menjadi garis sempadan Kuala Lumpur. MRR1 adalah skim penyuraian trafik Kuala Lumpur – Petaling Jaya, Jalan Tun Razak (Jalan Pekeliling), Lebuhraya Mahameru, Jalan Damansara, Jalan Istana dan Jalan Lapangan Terbang. Fasa berikutnya iaitu Jalan Lingkaran Tengah 2 (MRR2) adalah sebuah lebuh raya lingkaran yang menghubung kawasan kejiranan di sekitar sempadan Kuala Lumpur – Selangor yang merangkumi Laluan Persekutuan, LDP dan KESAS. Ia membentuk jajaran lebuh raya Sri Damansara – Kepong – Gombak – Ulu Klang – Ampang – Cheras – Sri Petaling.

Tidak cukup dengan IRR dan MRR, kini sedang dalam integrasi ialah Jalan Lingkaran Luar Kuala Lumpur (KLORR) iaitu jaringan lebuh raya yang menghubungkan lebuh raya – lebuh raya di sekitar Kuala Lumpur dan Selangor. KLORR akan menyuraikan kesesakan lalu lintas sepanjang NKVE dan MRR2 terutama tarafik dari PLUS tanpa melalui pusat bandar raya Kuala Lumpur. Antara rangkaian KLORR yang telah berintegrasi ialah PLUS, KLKSE, CGE, ELITE, Lebuhraya Penyuraian Trafik Lingkaran Kajang, SILK dan SKVE.  


Perbanyakkan rel bukan jalan

Dalam sejarah pembinaan lebuh raya baru daripada berlapis tingkat ke atas dan ke bawah, pembinaan jalan lingkaran dari IRR ke KLORR, naik taraf jalan raya menjadi lebuh raya dan ‘turun taraf’ lebuh raya menjadi jalan raya sudahnya keadaan menjadi hampir sama setelah beberapa lama. Dua kali lima! Ia bukan reka bentuk masa depan kerana ‘daya lengang’ sepaling lama hanya bertahan satu dekad sebelum kembali sesak dan padat.
“Masalah jalan raya sesak tidak akan selesai dengan membina lebih banyak lebuh raya,” jawapan pertama terpacul dari mulut pakar ekonomi pengangkutan bandar mapan, Prof Dr Nor Ghani Md Nor yang menambah, “Lebih banyak jalan raya dan lebuh raya, maka lebih banyak orang menggunakan sistem trafik dan kenderaan persendirian.” 

Jumlah trafik di lebuh raya meningkat berkali ganda. Pada 1989 hanya 40,923,407 kenderaan, pada 2000 sebanyak 587,611,532 kenderaan dan pada 2008 sebanyak 122,222,227,100 kenderaan. Kadar ini seleras dengan peningkatan jumlah pemilikan kenderaan iaitu 10 juta pada 2000 kepada 18 juta pada 2008. Prestasi pertumbuhan pada kadar yang sama iaitu antara lima hingga enam peratus setahun dijangka setiap tahun. Begitu juga dengan jumlah pemandu berlesen seramai 11,697,306 orang yang juga akan bertumbuh sama antara empat hingga lima peratus.

“Kerajaan perlu menjadikan pengangkutan awam sebagai pilihan utama bukan alternatif lagi,” tegasnya yang memberikan penekanan kepada pengangkutan awam berasaskan rel berbanding berasaskan jalan raya. Baginya inilah cabaran terbesar yang perlu dipikul dalam Program Transormasi Kerajaaan iaitu mengurus permintaan perkhidmatan pengangkutan awam dengan menjadikan pengangkutan awam lebih murah dan mudah sampai.

Rakyat perlu menerima hakikat bahawa kerajaan selamanya tidak mampu menyediakan lebih banyak lebuh raya dan jalan raya untuk mengurangkan kesesakan dan kepadatan di pusat bandar. Mengharap kesedaran rakyat semata-mata juga tidak mencukupi kerana kegagalan kempen berkongsi kereta menunjukkan bahawa kenderaan adalah bersifat persendirian dan individualiti.

“Hanya setelah kerajaan memperkasakan rangkaian sistem pengangkutan awam yang efektif dan efisyen barulah kerajaan boleh mengkaji semula untuk menaikkan kos pengangkutan kenderaan persendirian,” saran Timbalan Kluster Ekonomi dan Pengurusan, Majlis Profesor Negara ini  sambil memberikan contoh dengan memansuhkan subsidi, menambah caj kesesakan pusat bandar serta menaikkan kadar cukai jalan, tol dan parkir.

“Kalau dikira RM22 bilion setahun yang digunakan untuk subsidi minyak sekarang sebenarnya boleh menampung setengah kos pembinaan MRT yang dianggarkan berjumlah RM36.6 bilion. Malah kos ini hampir menyamai kos pembinaan 27 lebuh raya pasca 2000 sepanjang 1,648 km dengan kos melebihi RM 27 bilion.” Jadi cuba bayangkan penjimatan setiap tahun ini sebenarnya boleh menaik taraf pengangkutan awam secara berterusan.

Menurutnya lagi, kos subsidi ini jika ditambah dengan kos pembinaan dan penyelenggaraan jalan raya dan lebuh raya serta kos kesan akibat kemalangan seperti perubatan dan baik pulih jalan raya akan menjadikan belanjawan negara banyak dibazirkan pada harga sebatang jalan dan sebuah kenderaan. Ini belum termasuk kerugian sosio-ekonomi yang ditanggung oleh keluarga mangsa kemalangan.


Sumber: MySuara.net

Analisis Lebuh Raya Cadangan: Lebuhraya Duta-Ulu Klang (Duke) E33 Fasa 2 / Proposed Expressway Analysis: Duta-Ulu Klang Expressway (Duke) E33 Phase 2



Peta laluan Lebuhraya Duke E33 sedia ada bersama-sama dengan laluan Fasa 2 yang sedang dalam pembinaan
(Kredit kepada : Berita Harian)


Salam sejahtera,

Masih ingat lagi tentang reviu eksklusif Lebuhraya Duke E33 dua tahun lalu...? Kali ini saya ingin bawakan kepada anda sedikit-sebanyak mengenai projek sambungannya yang menghubungkan jajaran Lebuhraya Duke E33 sedia ada ke Jalan Tun Razak, Jalan Gombak dan Jalan Lingkaran Tengah 2 Kuala Lumpur (KL MRR2) FT28 melalui Segambut ke Kepong.

Pembinaan fasa kedua Lebuhraya Duke E33 diumumkan oleh Ekovest Bhd., pemegang saham utama dalam Konsortium Lebuhraya Utara-Timur (KL) Sdn. Bhd. (Kesturi) melalui anak syarikatnya, Nuzen Corp. Sdn. Bhd., pada 14 November 2013 dan dijangka siap pada penghujung tahun 2016. Pembinaan fasa kedua E33 dianggarkan menelan belanja sebanyak RM1.183 bilion, dengan panjang laluan sambungan iaitu 7 km (bagi laluan Segambut) dan 9 km (bagi laluan Jalan Tun Razak).

Kenapa fasa kedua E33 perlu dibina...? Sebab pertama  kenapa sambungan E33 perlu dibina adalah bagi memperoleh kesinambungan Jalan Persekutuan 2, kerana selama ini ramai yang tidak tahu akan jajaran sebenar FT2 yang merentasi Kuala Lumpur. Jalan Persekutuan 2 diwartakan sejauh 276.9 km bermula dari Pelabuhan Klang dan seterusnya melalui Kuala Lumpur sebelum merentasi Banjaran Titiwangsa untuk memasuki negeri Pahang sehinggalah sampai di penamatnya di Pelabuhan Tanjung Gelang, Kuantan. Namun, perubahan demi perubahan yang dilakukan terhadap rangkaian jalan raya Kuala Lumpur telah menghilangkan kesinambungan (continuity) bagi Jalan Persekutuan 2 sehinggakan menjejak jajaran FT2 di Kuala Lumpur ibarat merentasi kota sesat. Turut menambah parah keadaan adalah kegagalan Dewan Bandaraya Kuala Lumpur (DBKL) sebagai agen pelaksana untuk menandakan jajaran laluan FT2 serta jalan-jalan persekutuan dan negeri yang merentasi Kuala Lumpur. 

Asalnya, laluan untuk ke Kuantan dan Pahang adalah melalui Jalan Pahang dan Jalan Gombak. Pengguna jalan raya dari Jalan Kuala Lumpur-Klang (kini Lebuhraya Persekutuan FT2) terpaksa melalui kota sesat di tengah-tengah pusat bandar lama Kuala Lumpur sebelum bertemu dengan Jalan Pahang di Chow Kit. Bagi menyelesaikan isu kesinambungan jalan antara jalan Kuala Lumpur-Klang dengan Jalan Pahang dan Jalan Gombak, maka kerajaan persekutuan membina Skim Penyuraian Trafik Kuala Lumpur-Petaling Jaya, yang mana ia turut dikenali sebagai Jalan Lingkaran Tengah 1 Kuala Lumpur (KL MRR1), yang merangkumi Jalan Tun Razak, Lebuhraya Mahameru dan Jalan Damansara sebelum akhirnya memasuki Jalan Syed Putra FT2 melalui Persimpangan Istana Negara. 

Setelah Lebuhraya Karak FT2 dibuka pada 7 Januari 1978, Lebuhraya Karak pula diwartakan sebagai sebahagian Jalan Persekutuan 2, manakala Jalan Gombak lama itu pula diwartakan sebagai Jalan Persekutuan 68. Akibatnya, pengguna dari Jalan Pahang dan Jalan Gombak perlu melalui Jalan Kampung Bandar Dalam yang sempit dan hanya selebar 2 lorong sahaja sebelum memasuki Lebuhraya Karak FT2. Sehingga sekarang pun Jalan Kampung Bandar Dalam kekal sempit dan selebar 2 lorong sahaja, tetapi ramai yang tidak tahu bahawa ia sebenarnya sebuah jalan persekutuan. Nak lebarkannya pun susah kerana banyak rumah dan premis di sepanjang Kampung Bandar Dalam yang perlu dirobohkan bagi memberi laluan kepada kerja pelebaran jalan.

Justeru, memandangkan fasa kedua Lebuhraya Duke E33 menghubungkan secara terus antara Hubungan Karak yang memang merupakan sebahagian daripada jajaran Jalan Persekutuan 2 (kerana ia dibina menggunakan jajaran baki Lebuhraya Karak FT2 yang tidak digunakan) dengan Jalan Tun Razak, maka sudah tentulah sambungannya itu berupaya menyelesaikan masalah kesinambungan laluan Jalan Persekutuan 2. Selesai satu masalah! Oleh itu, setelah projek sambungan E33 siap kelak, saya ingin menggesa Kementerian Kerja Raya agar melakukan penjajaran semula bagi laluan Jalan Persekutuan 2 dengan menggunakan laluan Hubungan Jalan Tun Razak sebagai sebahagian laluan FT2, dan seterusnya jata laluan E33 dan FT2 perlulah digunakan bersama-sama oleh Kesturi bagi kedua-dua Hubungan Karak dan Hubungan Jalan Tun Abdul Razak.

Sebab kedua kenapa sambungan E33 perlu dibina ialah bagi menyediakan satu lagi laluan jejari dari pusat bandar raya ke Kepong dan Sri Damansara. Ia sudah tentu berupaya menjadi alternatif kepada Jalan Kepong FT54 yang sesak dan memerlukan anda melalui banyak persimpangan lampu isyarat.

Seterusnya, di manakah pula laluan Hubungan Jalan Tun Razak dan Hubungan Segambut ini dibina...? Hubungan Jalan Tun Razak bermula di Exit 3303 Persimpangan Sentul Pasar dan seterusnya dibina di atas Jalan 1/48A dan Jalan 9/48A di Bandar Baru Sentul, diikuti Jalan Pahang sehinggalan ke Bulatan Pahang. Sementara itu, Hubungan Segambut bermula di bahagian E33 yang melintasi landasan kereta api berhampiran dengan Stesen Keretapi KTM Segambut dan dibina di atas Jalan 1/38A di Segambut dan seterusnya Jalan Taman Bukit Maluri sehinggalah di penamatnya di Persimpangan Taman Bukit Maluri di MRR2 FT28.

Sungguhpun demikian, terdapat beberapa kelemahan yang saya dapat kenal pasti pada jajaran-jajaran baharu tersebut. Antaranya, jarak antara Persimpangan Taman Bukit Maluri terlalu hampir dengan Persimpangan Sri Damansara yang menjadi permulaan kepada Lebuhraya Damansara-Puchong (LDP) E11. Dalam keadaan sekarang pun, jajaran MRR2 FT28 antara kedua-dua persimpangan tersebut sering berlaku cerutan (bottleneck), maka jika Fasa 2 Lebuhraya Duke E33 itu siap nanti, sudah tentulah kesesakan akan bertambah parah di situ.

Selain itu, jajaran Hubungan Jalan Tun Razak yang berakhir di Bulatan Pahang kelak mempunyai pelbagai isu yang perlu ditangani oleh Kesturi, kerana Bulatan Pahang terkenal kerana kesesakannya setiap kali waktu puncak. Memilih lokasi susur keluar masuk Persimpangan Bulatan Pahang bagi arah jam (arah KLCC) tidak menjadi masalah, tetapi masalah besar timbul bagi laluan susur keluar masuk bagi arah lawan jam (arah Bangunan Parlimen). Jarak antara Bulatan Pahang dengan Persimpangan Jalan Ipoh terlalu dekat dan seterusnya mengakibatkan konflik jalinan (weaving) berlaku di laluan sampingan antara kenderaan yang hendak keluar masuk Jalan Pahang dengan Jalan Ipoh. Tidak jauh dari situ pula terletaknya Persimpangan PWTC yang menghubungkan Jalan Tun Razak dengan Jalan Kuching FT1. Tidak cukup dengan itu, Ekovest perlu juga menangani masalah konflik dengan laluan LRT Aliran Ampang dan KL Monorel. Jadi, ke manakah susur keluar masuk bagi arah Parlimen sepatutnya dibina...? Saya menunggu penyelesaian daripada pihak Kesturi untuk mengetahui jawapannya.

Jadi bagaimanakah rupa Lebuhraya Duke E33 Fasa 2 apabila siap nanti...? Sama-samalah kita nantikan pembukaan E33 Fasa 2 pada tahun 2016...!!!

Saturday, February 22, 2014

Misteri kehilangan minyak enjin motosikal Modenas terjawab! / Mystery of engine oil loss in Modenas motorcycles solved!



"Misteri" kehilangan minyak enjin motosikal Modenas selalunya disebabkan oleh kebocoran pada pengedap minyak pada aci pacu (A) ataupun aci injak gear (B)


Salam sejahtera,

Satu isu utama yang sering dihadapi pemilik motosikal Modenas (terutamanya Modenas Kriss 110 / CT110 dan Xcite 130 / GT128) ialah "misteri" kehilangan minyak enjin tanpa disedari, sehingga memerlukan pemiliknya menambah aras minyak enjin setiap kali perjalanan jauh. Kehilangan minyak enjin tanpa disedari pemilik motosikal tersebut sering dianggap sebagai satu "misteri", kerana biasanya kes kehilangan minyak enjin selalunya berpunca daripada gelang-gelang omboh yang sudah haus, yang boleh dikesan melalui asap berwarna kelabu kebiruan hasil pembakaran minyak enjin yang meresap masuk ke dalam kebuk pembakaran. Namun, bagi kes Modenas pula, gelang-gelang omboh tidak pula haus, maka sudah tentulah tiada asap kelabu kebiruan yang terhasil. Jadi apa punca sebenar misteri kehilangan minyak enjin tersebut...?

Baru-baru ini, Modenas telah menjawab mengenai punca misteri kehilangan minyak enjin tersebut melalui laman Facebook mereka. Menurut Modenas, punca utama kepada misteri tersebut ialah kebocoran pada pengedap minyak (oil seal) pada aci pacu (A; yang turut menggerakkan gegancu hadapan) serta pada aci injak gear (B). Anda mungkin tidak akan dapat mengesan kesan lelehan minyak enjin yang bocor melalui aci pacu, kerana minyak enjin yang meleleh keluar melalui aci pacu ini kemudiannya akan meleleh ke gegancu dan rantai, menyebabkan rantai motosikal sentiasa dibasahi minyak walaupun anda sudah lama tidak meminyakkannya. Jika dibiarkan berterusan, besar kemungkinan ia akan menyebabkan enjin kejang kerana kurang minyak enjin yang sampai ke bahagian-bahagian penting, sekaligus memerlukan kerja baik pulih penuh (full overhaul).

Jadi bagaimana hendak mengatasi masalah ini...? Jika anda mendapati aras minyak enjin motosikal anda asyik kurang walaupun sudah banyak kali anda menambah aras minyak enjin, cuba periksa warna asap ekzos motosikal anda. Jika asap kelabu kebiruan terhasil, maka ia bermakna gelang omboh enjin motosikal anda sudah haus dan perlu ditukar. Namun, sekiranya tiada asap terhasil, berkemungkinan ia memang berpunca daripada pengedap minyak tersebut. Maka, ia memerlukan anda untuk menukar pengedap minyak bagi kedua-dua aci pacu dan aci injak gear.

Diharap panduan sebegini sedikit-sebanyak berupaya membantu para pemilik Modenas yang sering dihantui "misteri" kehilangan minyak enjin. Oleh itu, jangan panik dan jangan sekali-kali membiarkan diri anda diselubungi "misteri"... (gaya Misteri Nusantara).

Wednesday, February 19, 2014

Lebuh Raya Ekspres vs Jalan Persekutuan Bahagian 2: Tol lebuh raya - tonik atau kokain...? / Expressways vs Federal Highways Part 2: Expressway toll - tonic or cocaine...?




Salam sejahtera,

Dalam bahagian kedua siri entri Lebuh Raya Ekspres vs Jalan Persekutuan ini, saya ingin membawakan petikan rencana akhbar Berita Harian bertarikh 17 Februari 2014 berjudul "Tol aset utama, 'tonik' lebuh raya". Rencana tersebut adalah hasil daripada bual bicara para pengarang dengan Datuk Noorizah Abdul Hamid, Pengarah Urusan Plus Expressways Berhad. Dalam rencana tersebut, kedua-dua penulis rencana terbabit menerangkan rasional kenapa lebuh raya ekspres dikenakan tol, ke mana perginya setiap sen bagi tol yang dibayar pengguna lebuh raya, serta sumbangan industri lebuh raya ekspres bertol terhadap ekonomi negara. Namun, adakah kutipan tol itu "tonik" atau "kokain" bagi lebuh raya ekspres...? Baca dahulu petikan rencana di bawah ini sehingga habis sebelum membaca ulasan dari sudut pandangan Blog Jalan Raya Malaysia pula...!!!


Tol aset utama, 'tonik' lebuh raya

Oleh: Abdul Halim Yusoff dan Shahrizan Salian

Seperti insan yang perlukan makanan, tonik dan ubat bagi memelihara kesihatan berpanjangan, lebuh raya juga begitu. Tonik bagi lebuh raya adalah penyelenggaraan berterusan dan biaya untuk kegiatan itu diperoleh daripada dana kutipan tol.

Mengendalikan lebuh raya bukan hanya membabitkan pelaburan membina prasarana, kutip tol dan mengaut untung besar hingga tamat konsesi, tetapi, perlu mengambil kira kos penyelenggaraan aset bagi setiap pemegang konsesi menyediakan kemudahan berkualiti dan lebih baik daripada jalan biasa.


Penyelenggaraan rutin

Wadah bagi pengendali untuk menyedia dan mengekalkan kemudahan sebegitu adalah menerusi penyelenggaraan rutin dan berkala.

Seperti yang dikatakan Pengarah Urusan PLUS Malaysia Bhd, Datuk Noorizah Abd Hamid, pengendali rangkaian lebuh raya terbesar di Malaysia: "PLUS membuat lebih 10,000 pemeriksaan untuk penyelenggaran setiap tahun di semua asetnya."

Untuk itu, PLUS Malaysia yang mengendalikan lapan lebuh raya merangkumi lima konsesi termasuk Lebuh Raya Utara-Selatan membelanjakan lebih RM1.2 bilion setahun untuk kos penyelenggaraan berkala dan rutin, menaik taraf kemudahan dan pengurusan.

"Biasanya, apabila melalui lebuh raya, ramai pengguna tidak sedar atau tidak mengambil berat ada pelbagai aset yang perlu PLUS selenggara," kata Noorizah yang memantau keseluruhan 983 kilometer lebuh raya di bawah pengurusan syarikat itu.

Bukan setakat pemeriksaan biasa, malah di beberapa lokasi tertentu, PLUS menggunakan peranti termasuk tolok sukat hujan yang menghantar data ke pusat kawalan bagi memastikan hujan tidak menjejaskan kestabilan tanah di kawasan cerun berisiko.

Justeru, mengatakan pengendali lebuh raya mengaut untung besar tanpa berbuat apa-apa, sekali gus mewajarkan penghapusan kutipan atau kenaikan tol adalah kenyataan yang sangat semberono.

Dalam pada itu, ada juga pengendali lebuh raya terutama di kawasan bandar yang dicela kerana lebuh raya sesak, tetapi tol tetap dikutip. Namun, ramai tidak sedar, lebuh raya terbuka sebegini biasanya mencatat 80 peratus trafik tanpa hasil tol.

Dalam pada itu, masuk tahun ke-26 operasi serta mengambil kira kos pembangunan asal, semua lebuh raya kendalian PLUS Malaysia mengutip RM12.3 bilion, matematik yang ada membuatkan ramai terfikir kenapa perlu kutip tol lagi.

Bagaimanapun, sifir bidang kewangan tidak semudah itu. Pinjaman bank datang dengan kadar faedah. Bagi PLUS, pinjaman pokok RM30.6 bilion apabila ditambah kadar faedah lima peratus, menjadikan jumlah terkumpul yang akan dibayar kepada peminjam ialah RM62 bilion. Selain itu syarat lain seperti debt service cover ratio, financial service cover ratio dan sebagainya yang perlu dipatuhi sepanjang tempoh pinjaman bagi memastikan keupayaan peminjam membayar balik pinjaman pokok serta faedah.

Jumlah hutang meningkat ketika PLUS membuat penyusunan semula dan dinyah senarai daripada Bursa Malaysia pada 2011. Untuk memudahkan penentuan hala tuju syarikat, PLUS Expressways Bhd ketika itu membuat penyusunan semula korporat yang antara lain membabitkan pembayaran semula pemegang saham termasuk 12 peratus dalam pegangan asing.

"Kita mengambil langkah proaktif menerusi Khazanah (UEM-51 peratus) dan KWSP (49 peratus) menyahut saranan kerajaan untuk menjadikan PLUS syarikat persendirian. Tujuannya, kita mahu membekukan kenaikan kadar tol dan menerima kenaikan yang jauh lebih rendah berbanding kadar dipersetujui sebelum ini, kerana ramai yang tidak bersetuju dengan kenaikan kadar tol," katanya.


Perjanjian konsesi

Jika PLUS kekal sebagai syarikat senaraian awam dengan pemegang saham asing, sudah tentu ia sukar mendapat kelulusan membekukan kenaikan tol kerana mereka berpegang kepada perjanjian konsesi. Kos membayar balik pemegang saham pada harga semasa ketika itu menyebabkan syarikat perlu membiayai semula hutang sedia ada hingga jumlahnya meningkat kepada paras semasa.

Tol PLUS sudah tidak naik sejak 2005. Sejajar program penyusunan semula PLUS Malaysia, Perdana Menteri, Datuk Seri Najib Razak pada Oktober 2010 mengumumkan kadar tol empat lebuh raya kendalian PLUS tidak naik dalam tempoh lima tahun hingga 2015.

Dalam perkembangan sama, Timbalan Perdana Menteri, Tan Sri Muhyiddin Yassin, baru-baru ini, turut mengumumkan 14 konsesi lebuh raya tidak menaikkan tol tahun ini. Khabar gembira itu sebenarnya datang dengan kesakitan jangka panjang kepada ekonomi negara kerana kerajaan perlu membayar pampasan sebanyak RM400 juta.

Sampai bila pampasan tol wajar dikeluarkan kerajaan. persekitaran dunia adalah dinamik dan keadaan tidak kekal rigid untuk selamanya. Pengendali lebuh raya tetap perlu menaikkan kadar tol seperti dipersetujui dalam perjanjian konsesi bagi membolehkan mereka menampung kos operasi serta membayar hutang.

Sebab itu, kerajaan sentiasa campur tangan bagi memastikan pengguna tidak terjejas dengan membenarkan kenaikan, waima pada kadar sedikit hingga hampir tidak menampung kadar kenaikan kos semasa.

Seperti dikatakan Noorizah, kenaikan tol lebuh raya kendalian PLUS selepas 2015, mengikut perjanjian konsesi baru adalah sebanyak lima peratus setiap tiga tahun atau 1.67 peratus setahun, berbanding 10 peratus sebelumnya.

"Kenaikan itu sebenarnya lebih rendah daripada kadar inflasi," katanya.

Inflasi di Malaysia diunjur mencecah 3.4 peratus tahun ini berikutan program rasionalisasi subsidi dilaksanakan kerajaan bagi mengurangkan defisit belanjawan.

Dalam pada itu, selain kos yang ditanggung PLUS seperti penyelenggaraan dan kos operasi serta faedah pinjaman, PLUS akan turut menanggung kos tambahan iaitu Cukai Barangan dan Perkhidmatan (GST) mulai tahun depan. Memang semua pihak akan terbabit dengan GST, tetapi dalam konteks PLUS, lebuh raya adalah perkhidmatan yang dikecualikan GST, jadi syarikat tidak dapat memindahkan kos cukai itu kepada pengguna.


Teroka peluang

Begitupun, sebagai pengendali rangkaian lebuh raya terbesar di negara ini, PLUS turut meneroka peluang termasuk 'mengintai' pembinaan jajaran baru untuk membantu menjana pertumbuhan syarikat.

"Rangkaian lebuh raya PLUS sudah matang dengan pertumbuhan trafik sekitar lima peratus setahun, tidak cukup untuk menampung kenaikan kos operasi dan inflasi," kata Noorizah.

Dengan itu, walaupun lebuh raya adalah alternatif kepada jalan persekutuan yang akan terus ditambah baik kerajaan, PLUS tetap melabur, memperkemas dan menambah baik asetnya. Terkini PLUS sedang melaksanakan proses pelebaran laluan kepada empat lorong dari Shah Alam-Jalan Duta-Rawang dan Nilai Utara-persimpangan Port Dickson.

Dengan unjuran meraih pertumbuhan trafik, walaupun sedikit menerusi penambahbaikan berkenaan, PLUS akan dapat meraih dana daripada kutipan tol bagi menyediakan tonik yang diperlukan lebuh raya - iaitu penyelenggaraan yang baik.


Laluan hidupkan kawasan terpencil

Lebuh raya yang kini menjadi sebahagian nadi kehidupan rakyat, sudah banyak menyumbang kepada kerancakan pertumbuhan ekonomi negara sejak kira-kira tiga dekad lalu. Mungkin ramai daripada kalangan kita sukar membayangkan pencapaian negara tanpa sokongan prasarana ini.

Mengikut anggaran kasar, Malaysia sebenarnya tertinggal antara 10 hingga 20 tahun di belakang dari segi saiz Keluaran Dalam Negara Kasar (KDNK) jika lebuh raya utama tidak mula dibina pada sekitar 1980-an.

'Jasa' lebuh raya sebenarnya bukan sekadar memberikan pulangan langsung kepada kakitangan dan pekerja syarikat pengendalinya, malah paling penting ia berjaya mengubah kehidupan segenap pelusuk rakyat.

Pembinaan lebuh raya terutama Lebuhraya Utara-Selatan (NSE) membantu menyemarakkan pertumbuhan bandar baharu serta menyuburkan kesan limpahan kepada industri lain termasuk industri kereta dan pelancongan.

Jika pengguna menelusuri NSE yang merentasi lapan negeri Semenanjung Malaysia, bilangan bandar yang mula biasa didengar selepas 'tulang belakang' negara itu dibina bertambah dari semasa ke semasa.


Pembangunan kawasan perindustrian teknologi

Bermula di bahagian utara apabila kawasan perindustrian teknologi tinggi Kulim di Kedah mula dibangunkan selepas NSE disiapkan bagi memudahkan hubungan antara kawasan itu dengan pusat pertumbuhan industri lain di Pulau Pinang, Lembah Klang dan Johor.

Sebelum kemunculan NSE, Kulim hanyalah sebuah daerah kecil yang ekonominya lebih bertumpu kepada pertanian, industri desa, perladangan dan perlombongan. Mungkin penduduk Kulim sendiri pada awal dekad 90-an tidak percaya jika gergasi teknologi dunia seperti Intel, Infineon dan Fuji Electic 'sudi' membuka kemudahan masing-masing di daerah mereka.

Bagaimanapun, semua itu menjadi kenyataan apabila Kulim Hi-Tech Park (KHTP) dibuka secara rasmi pada 1996 iaitu tidak lama selepas NSE siap dibina untuk menjadi taman perindustrian teknologi sulung di negara ini.

Kemudian muncul pula bandar seperti Tanjung Malim yang dikenali sebagai lokasi kemudahan pengeluaran PROTON, Rawang menjadi 'hos' kepada PERODUA, bandar Nilai menjadi lokasi industri bertaraf dunia, Ayer Keroh dan Alor Gajah di Melaka juga tidak kurang rancaknya dengan kegiatan ekonomi masing-masing diikuti Ayer Hitam dan Senai di Johor.

Memetik kata Pengarah Urusan PLUS Malaysia Bhd yang juga pengendali NSE, Datuk Noorizah Abd Hamid: "Tidak terhitung seberapa banyak bandar yang sudah dimajukan dan membangun selepas lebuh raya dibina, industri yang tumbuh di tepi lebuh raya serta perumahan yang dibina disebabkan adanya kemudahan ini."

Pembinaan rangkaian lebuh raya juga menjadi rahmat kepada pemaju perumahan dan pemilik rumah di seluruh negara, terutama di sekitar Lembah Klang apabila akses menjadi penyebab utama lonjakan harga kediaman.

Sebagai contoh, Noorizah yang ditemui BH di ibu pejabat PLUS baru-baru ini berkata bekas bandar perlombongan, Puchong yang begitu malap pada era 1980-an dan 1990-an selepas sektor itu ditutup kembali bergemerlapan selepas Lebuh Raya Damansara-Puchong (LDP) dibina.

"Dulu orang kata Puchong itu tempat 'berhantu', namanya pun begitu. Namun sekarang, lihat sajalah pembangunan di kawasan itu. Seberapa banyak perumahan dibina di sepanjang LDP, berapa mahal pula harga rumahnya," katanya.

Satu lagi industri yang menumpang tuah dengan adanya lebuh raya ialah pelancongan, antara penyumbang terbesar kepada pendapatan negara.

Beberapa daya tarikan pelancongan negara antaranya di Perak seperti Lata Kijang, Gua Tempurung dan Bukit Merah sebelum ini mengambil masa yang panjang untuk sampai ke tempat itu kini menjadi lebih mudah dengan adanya lebuh raya.


Rantaian pekerjaan, peluang perniagaan

Dari aspek sumbangan langsung pula, pembinaan lebuh raya membolehkan rantaian pekerjaan dan peluang perniagaan diwujudkan.

Sebagai contoh, PLUS sebagai pengendali lebuh raya utama negara kini mempunyai 4,720 kakitangan untuk menguruskan lapan lebuh raya.

PLUS turut memberi peluang kepada 580 penjaja di sepanjang lebuh rayanya dengan secara purata setiap pengusaha menggaji lima pekerja.

Menerusi proses penyenggaraan lebuh raya pula, PLUS membuka peluang kepada kontraktor tempatan dalam kegiatan ekonomi itu, yang seterusnya dikembangkan kepada kumpulan subkontraktor lain.

Hingga kini, 90 peratus kontrak penyenggaraan PLUS diberikan kepada kontraktor Bumiputera sejajar agenda memperkasa usahawan Bumiputera yang disaran kerajaan, malah dalam konteks PLUS ia sudah dilaksanakan sejak mula beroperasi.

Sesungguhnya, lebuh raya adalah infrastruktur paling asas yang perlu dipelihara dan dinaik taraf dari semasa ke semasa untuk membolehkan Malaysia mencapai status negara maju lebih awal daripada sasaran.

Bagi Noorizah, negara jiran Indonesia sepatutnya lebih awal mencapai status gergasi ekonomi jika kemudahan berkenaan disediakan bersandarkan kedudukan republik itu daripada segi jumlah penduduk, permintaan serta sumbernya.

"Mereka sepatutnya memiliki apa yang kita ada sekarang sejak dulu lagi. Namun, Indonesia belum sampai ke tahap itu kerana masih 'sibuk' membina lebuh rayanya," katanya.



Ulasan oleh Blog Jalan Raya Malaysia

Nampaknya, para pengarang rencana ini memberi perumpamaan tol sebagai "tonik" bagi membolehkan sesebuah lebuh raya itu beroperasi. Namun, golongan penentang tol sudah tentu akan menyamakan tol sebagai sejenis dadah yang "memberi kelegaan kepada syarikat konsesi" tetapi menjadi "racun" kepada pengguna lebuh raya. Jadi, yang mana satukah perumpamaan yang benar...?

Penerangai mengenai pecahan bagaimana kutipan tol dibelanjakan sepatutnya berupaya menjawab pertikaian para pejuang tol percuma yang hanya tahu mempolitikkan isu tol tanpa bergaul sendiri dengan para pemain industri tersebut bagi mengetahui hakikat sebenarnya. Menurut PLUS Expressways Berhad, setiap ringgit tol yang dibayar dibelanjakan seperti berikut:-
  1. Bayaran balik pinjaman bank - 48 sen (bayar pinjaman dan kadar faedah)
  2. Penyelenggaraan dan operasi - 22 sen (turap balik laluan, ganti perabot jalan, bayar bil elektrik / air / telefon, bayar pekerja, dsb.)
  3. Naik taraf dan pembaikan - 19 sen (lebarkan beberapa jajaran kepada 8 lorong, dsb.)
  4. Pemegang saham - 11 sen (dividen / untung)

Pecahan bagi kos-kos di atas adalah berbeza mengikut syarikat konsesi, tetapi keperluannya adalah lebih kurang sama. Ada yang mendakwa bahawa PLUS Expressways untung begitu besar sehingga "sepatutnya" boleh memansuhkan tol kerana jumlah kutipan sudah melebihi kos pembinaan. Namun, dakwaan tersebut sememangnya satu dakwaan yang tidak benar sama sekali. Jika diikutkan usia Plus Expressways sekarang, jumlah kutipan tol terkumpul sejak 1988 sehingga sekarang sudah tentu melebihi pinjaman pokok. Namun, itu hanya sekadar pinjaman pokok sahaja, tidak dicampur dengan kadar faedah yang perlu dibayar serta pinjaman baru yang dibuat bagi kerja naik taraf utama seperti melebarkan beberapa jajaran kepada 8 lorong. Jika pada tahun 1988 Plus Expressways meminjam RM30.6 bilion bagi pembinaan lebuh raya ekspres dan dikenakan kadar faedah 5% setahun, maka ia bermakna jumlah terkumpul sebenar yang perlu dibayar kepada pihak bank sepanjang tempoh konsesi ialah RM62 bilion. Dengan kata lain, jika diambil kira kos-kos lain seperti penyelenggaraan, gaji pekerja, bil utiliti dsb., Plus Expressways cuma berjaya melangsaikan jumlah pinjaman pokok, tetapi bayaran faedah masih banyak lagi yang perlu dilangsaikan. Nak desak bank untuk hapuskan kadar faedah kepada Plus Expressways...? Untuk pengetahuan anda, bank sendiri pun sebenarnya berhutang dengan Bank Negara untuk mendapatkan bekalan wang tunai untuk beroperasi...!!! Sebab itulah bank mengenakan faedah bagi pinjaman yang diberikan.

Kepada para pejuang tol percuma, jika benar industri lebuh raya ekspres itu sangat menguntungkan, kenapa Lebuhraya Seremban-Port Dickson E29 serta Lebuhraya Butterworth-Kulim E15 mencatatkan kerugian sungguhpun kedua-dua lebuh raya itu adalah di bawah kendalian Plus Expressways Berhad...? Dan kenapa Plus Expressways tidak berani membina lebuh raya ekspres di Sabah dan Sarawak...?

Secara peribadinya, saya memang tiada apa-apa masalah dengan Plus Expressways Berhad, malah saya amat berpuas hati terhadap mutu kejuruteraan dan perkhidmatan di kesemua rangkaian lebuh raya ekspres kendalian Plus Expressways Berhad, yang saya sifatkan sebagai paling cemerlang. Cuma, saya tidak akan menggunakan Lebuhraya Utara-Selatan semasa musim perayaan kerana saya tidak mahu membayar tol hanya untuk mengharungi kesesakan di lebuh raya. Sekurang-kurangnya, saya masih ada rangkaian jalan persekutuan yang percuma lagi berjiwa rakyat. Itu sudah cukup bagus berbanding membina lebuh raya ekspres percuma tetapi berlubang di sana-sini akibat tidak diselenggara. Tanyalah kepada mana-mana pelancong dari negara-negara maju yang membina lebuh raya percuma seperti Amerika Syarikat, mereka pasti akan memuji keadaan dan lanskap lebuh raya kita yang begitu bagus dan sebaliknya mengutuk lebuh raya di negara sendiri yang sekadar harapkan percuma sahaja tetapi kurang diselenggara dan lanskapnya pun tidak cantik. Jika anda tanya pelancong dari Jepun pula, sudah tentu mereka akan mengatakan bahawa kita sangat beruntung kerana kadar tol lebuh raya kita jauh lebih murah daripada lebuh raya ekspres Jepun yang mempunyai kadar tol termahal di dunia.

Seperti yang telah saya katakan tadi, salah satu sebab utama untuk mengenakan bayaran tol adalah untuk membayar gaji pekerja. Di Plus Expressways sahaja, seramai 4,720 kakitangan berkhidmat bagi menguruskan kesemua 8 lebuh raya kendalian Plus Expressways di Malaysia. Jika tol dihapuskan, siapa hendak bayar gaji kesemua 4,720 pekerja tersebut...? Mereka hendak kerja apa jika mereka kehilangan pekerjaan setelah tol dimansuhkan...? Tanyalah kepada bekas pekerja syarikat konsesi yang diberhentikan kerja setelah tol dihapuskan, berapa lama mereka menganggur sebelum berjaya memperoleh pekerjaan baharu...? Sekurang-kurangnya, para pekerja syarikat konsesi mencari rezeki halal berbanding para "pendekar papan kekunci" yang mempertikaikan rasional kutipan tol di laman sosial Facebook pada waktu bekerja. Patutlah rezeki jadi mahal dan tak berkat, sebab dicemari gaji buta (aka duit haram) akibat melayan laman sosial pada waktu bekerja...!!! Jadi sebelum hendak menyalahkan syarikat konsesi mahupun kerajaan, lebih baik golongan "pendekar papan kekunci" itu menyalahkan diri sendiri terlebih dahulu kerana tindakan mereka sebegitulah yang menghilangkan keberkatan pada setiap sen gaji yang mereka dapat.

Sungguhpun demikian, ada dua perkara yang saya kurang bersetuju dengan rencana Berita Harian tersebut. Perkara pertama ialah mengenai lebuh raya perbandaran yang menerima celaan kerana masih kutip tol walaupun sesak. Untuk membuat perbandingan, kita bandingkan antara Lebuhraya Damansara-Puchong (LDP) E11 dengan "kembar"nya iaitu Jalan Lingkaran Tengah 2 Kuala Lumpur (MRR2) FT28. MRR2 FT28 juga sesak, tetapi tiada siapa yang mempertikaikannya kerana MRR2 FT28 sememangnya sebuah jalan persekutuan dengan kawalan masuk separa. Tetapi, orang ramai mempertikaikan rasional LDP E11 mengenakan tol ialah kerana LDP E11 dibina dua kali lima sahaja seperti MRR2 FT28 - kedua-duanya menggunakan jalan arteri sedia ada, dan kedua-duanya dibina dengan kawalan masuk separa. Namun, di beberapa kawasan seperti Kepong dan Batu Caves, darjah kawalah masuk bagi MRR2 FT28 pula lebih baik daripada LDP E11, suatu perkara yang begitu memalukan. Sebab itulah saya mempertikaikan rasional kenapa LDP diwartakan sebagai Lebuh Raya Ekspres dengan kod laluan E11, dan bukannya Jalan Persekutuan biasa dengan kod laluan FT29. Pewartaan sebagai Lebuh Raya Ekspres serta penggunaan logo lebuh raya ekspres pada lebuh raya yang tidak mematuhi piawaian lebuh raya ekspres sudah tentunya satu bentuk penipuan kepada pengguna lebuh raya serta tidak boleh diterima sama sekali. Kedua-dua pengarang mempertahankan lebuh raya tersebut dengan mengatakan bahawa 80% trafik di lebuh raya tersebut tidak membayar tol. Kalau diambil kira orang Petaling Jaya sahaja, sudah tentu merekalah yang paling untung kerana tidak perlu membayar tol bagi kebanyakan laluan. Namun, bagaimana pula dengan orang Puchong...? Puchong pula dikelilingi plaza tol di sebelah utara, barat dan selatan, dan hanya ada dua sahaja laluan bebas tol untuk ke Puchong, iaitu melalui Jalan Puchong B11 ke Kuala Lumpur serta melalui Lebuhraya Bukit Jalil FT217 ke Bukit Jalil. Justeru, pengendali lebuh raya perbandaran yang tidak mematuhi piawaian seperti Litrak sepatutnya belajar daripada Jepun mengenai cara mereka membina lebuh raya ekspres di kawasan yang terlalu padat tetapi dalam masa yang sama mematuhi ketetapan kawalan masuk penuh serta dikenakan sistem tol tertutup yang lebih memberi keadilan.

Perkara kedua yang saya kurang bersetuju dengan rencana Berita Harian tersebut ialah kesan pembangunan di sepanjang lebuh raya ekspres. Limpahan pembangunan di kawasan sepanjang laluan Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 adalah satu fakta yang terbukti benar dan tidak boleh disangkal sama sekali. Namun, disebabkan sifat kawalan masuk penuh pada E1 dan E2, bilangan persimpangan yang diwartakan adalah terhad dan dibina di kawasan yang memang mempunyai kepentingan ekonomi yang signifikan kepada negara. Akibatnya, pekan-pekan kecil dan kampung-kampung yang selama ini bergantung kepada pengguna jalan raya yang lalu-lalang pula semakin mati kerana bilangan pengguna jalan persekutuan dan negeri yang semakin berkurangan. Justeru, saya menggesa Kementerian Kerja Raya dan Jabatan Kerja Raya agar mempromosikan penggunaan jalan persekutuan dan negeri sebagai alternatif kepada lebuh raya ekspres berbayar. Biar jalan persekutuan dan lebuh raya ekspres sama-sama naik. Lagipun, kalau diikutkan, jalan persekutuan dan negeri sepatutnya menjadi laluan utama sebagaimana yang dikatakan oleh Datuk Fadillah Yusof dalam wawancara di TV3 sebelum ini, tetapi apa yang berlaku sekarang adalah sebaliknya. Sekurang-kurangnya, kesan ekonomi di sepanjang laluan Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 merupakan kesan yang sangat positif kerana ia tentunya merangsang ekonomi negara sehingga ke tahap sekarang. Namun, lain pula ceritanya dengan pembangunan di sepanjang LDP E11. Kesan pembangunan yang berlaku di sepanjang E11 pula merupakan kesan negatif, bukannya kesan positif seperti yang didakwa. Kawasan perumahan yang dibina dan dihubungkan terus ke LDP E11 bukanlah kesan positif, sebaliknya ia adalah kesan negatif kerana tugas menyediakan kebolehcapaian (accessibility) terhadap kawasan perumahan sepatutnya merupakan tugas jalan arteri, bukannya lebuh raya ekspres...!!! Pemikiran sebegitu hanyalah menggalakkan segelintir "lebuh raya ekspres" mencabuli piawaian kejuruteraan jalan raya seperti apa yang berlaku pada LDP E11 sekarang. Akibatnya, penduduk Puchong yang kononnya "mendapat rahmat" daripada pembinaan LDP E11 itu terpaksa membayar harga yang mahal bagi pembangunan yang dikecapi, dalam bentuk kesesakan yang sudah terlalu teruk, harga rumah yang mencanak-canak naik serta kos sara hidup yang terlalu tinggi, lebih tinggi daripada kos sara hidup kebanyakan penduduk di Lembah Klang. Ini namanya "bala", bukannya "rahmat"...!!! Sebaliknya, pihak yang memperoleh keuntungan daripada lebuh raya substandard seperti ini hanyalah syarikat konsesinya serta para penyangak hartanah sahaja.

Kesimpulannya, rencana Berita Harian tersebut seharusnya berupaya menjawab banyak persoalan mengenai isu tol lebuh raya, terutamanya ke mana tol lebuh raya dibelanjakan. Namun, apa yang saya kesalkan ialah isu tol lebuh raya perbandaran pula tidak mampu dijawab dengan hujah yang kukuh, kerana kebanyakan rakyat kini sudah sedar bahawa salah satu isu kontroversi utama dalam industri lebuh raya ekspres ialah "lebuh raya ekspres" yang dibina tidak mengikut piawaian tetapi diwartakan sebagai Lebuh Raya Ekspres dan sekadar menjadi "jalan pukat tunda" yang mengaut hasil kutipan tol yang sebegitu banyak tanpa menggunakan kesempatan tersebut untuk menaik taraf lebuh raya kepada lebuh raya ekspres sejati dengan kawalan masuk penuh. Kita tidak marah sekiranya MRR2 FT28 sesak kerana ia memang diwartakan sebagai Jalan Persekutuan dengan kawalan masuk separa, tetapi kita marah sekiranya LDP E11 sesak tetapi masih mengutip tol kerana ia diwartakan sebagai Lebuh Raya Ekspres tetapi tidak pula dibina dengan kawalan masuk penuh. Selagi kerajaan tidak bertegas mengenai piawaian lebuh raya serta dasar pembinaan lebuh raya, selagi itulah isu kontroversi tol sebegini tidak akan selesai. Justeru, saya menggesa agar kerajaan bertegas dalam soal piawaian lebuh raya ekspres dan menurunkan taraf laluan yang tidak memenuhi piawaian kepada Jalan Persekutuan bertol demi memulihkan kembali integriti industri lebuh raya tol negara.

Tuesday, February 18, 2014

Lebuh Raya Ekspres vs Jalan Persekutuan Bahagian 1: Soal jawab bersama Datuk Fadillah Yusof / Expressways vs Federal Highways Part 1: Interview with Datuk Fadillah Yusof




Salam sejahtera,

Minggu lalu, TV3 telah menjemput Menteri Kerja Raya, Datuk Fadillah Yusof dalam satu wawancara khas bagi program Soal Jawab pada 12 Februari 2014 jam 11.00 malam. Kami ada menghebahkan mengenainya di dalam laman Facebook rasmi kami, tetapi saya percaya mungkin ada di antara anda yang terlepas mengikutinya. Bagi yang terlepas mengikutinya, Kementerian Kerja Raya telah memuat naik semula rakaman bagi rancangan tersebut di laman YouTube rasmi mereka. Terima kasih kepada Kementerian Kerja Raya kerana sudi memuat naik semula rakaman tersebut untuk dikongsi bersama.

Dalam wawancara tersebut, banyak persoalan mengenai industri lebuh raya ekspres yang telah dijawab oleh Datuk Fadillah, antaranya termasuklah sejarah awal penswastaan pembinaan jalan raya menjadi laluan bertol (bermula daripada Jalan Pintasan Selat Klang Utara FT20), sebab-sebab lebuh raya ekspres dikenakan tol serta menangkis salah faham segelintir masyarakat yang mendakwa kononnya lebuh raya ekspres dibina menggunakan duit rakyat serta pasti menguntungkan walaupun pada hakikat sebenarnya ada beberapa buah lebuh raya yang mencatatkan kerugian. Secara amnya, boleh dikatakan jawapan serta pencerahan yang diberikan oleh beliau adalah lebih kurang sama seperti yang pernah kami siarkan dalam Blog Jalan Raya Malaysia sebelum ini.

Dalam wawancara tersebut juga, Datuk Fadillah juga telah cuba menangkis persepsi segelintir masyarakat yang mengatakan kononnya lebuh raya ekspres adalah laluan utama yang kononnya perlu dijadikan percuma oleh segelintir pihak yang mempolitikkan isu tol ini. Daripada persepsi inilah lahirnya siri entri Lebuh Raya Ekspres vs Jalan Persekutuan. Sebenarnya, rangkaian jalan raya yang lebih memerlukan tumpuan kerajaan ialah jalan persekutuan dan jalan negeri, kerana rangkaian tersebut itulah yang sebenarnya menjadi penghubung utama antara bandar-bandar dan kampung-kampung dalam negara kita. Darjah kawalan masuk separa yang membolehkan jalan persekutuan dihubungkan secara lebih terus ke kampung-kampung dan bandar-bandar menjadikan jalan persekutuan sebenarnya lebih dekat di hati rakyat. Berbeza pula dengan lebuh raya ekspres, sifat kawalan masuk penuh sebenarnya mengehadkan darjah ketersampaian lebuh raya ekspres kepada beberapa buah bandar dan bandar raya terpilih yang mempunyai kepentingan ekonomi yang sangat ketara kepada negara melalui beberapa persimpangan bertingkat yang diwartakan dan dihadkan bilangannya. Sebab itulah lebih wajar jika kerajaan melaburkan berbilion-bilion ringgit setahun bagi pembangunan dan penyelenggaraan jalan persekutuan dan negeri, kerana itulah yang sebenarnya merupakan infrastruktur asas untuk rakyat.

Namun, isu yang tidak disoal atau dijawab oleh Datuk Fadillah ialah mengenai kritikan dan celaan terhadap beberapa buah lebuh raya perbandaran di Lembah Klang yang menjadikan kos sara hidup di Lembah Klang mencanak-canak naik sehingga ke tahap yang kronik, termasuklah kegagalan rangkaian lebuh raya perbandaran mengatasi kesesakan jalan raya di sana, yang berpunca daripada kegagalan mematuhi piawaian lebuh raya ekspres seperti yang telah ditetapkan dalam Arahan Teknik (Jalan) 8/86: A Guide on Geometric Design of Roads. Malangnya, rancangan Soal Jawab tersebut tidak menyediakan ruang bagi penonton mengajukan soalan terus kepada Datuk Fadillah melalui panggilan telefon; jika ruang soalan penonton disediakan, sudah pasti kami menggunakan peluang tersebut untuk mengutarakan mengenai isu kos sara hidup meningkat yang berpunca daripada lebuh raya perbandaran yang dibina menggunakan jalan-jalan arteri percuma sedia ada tanpa menaik taraf darjah kawalan masuk kepada kawalan masuk penuh.

Turut dijawab oleh Datuk Fadillah ialah mengenai isu perjanjian konsesi yang dikatakan bersifat berat sebelah. Seperti yang kita semua sedia maklum, apa yang menjadikan perjanjian tersebut berat sebelah ialah setelah tiba masa yang ditetapkan dalam perjanjian konsesi, kerajaan terpaksa merestui kenaikan tol; jika tidak, kerajaan terpaksa membayar pampasan kepada syarikat konsesi. Sebab itulah semasa cerita-cerita yang mengatakan bahawa kadar tol akan naik pada tahun 2014 ini, berita penangguhan kenaikan tol tidak pula disambut sebagai berita gembira - kerajaan bayar pampasan RM400 juta bagi menghalang kenaikan tol pun rakyat masih marah. Dalam isu ini, Blog Jalan Raya Malaysia amat menghargai kesungguhan Plus Expressways Berhad untuk duduk semeja dengan Kementerian Kerja Raya dan berunding bagi mengurangkan beban pengguna jalan raya yang menggunakan rangkaian lebuh raya Plus Expressways, menghasilkan satu keputusan menang-menang iaitu masa selang kenaikan tol dipanjangkan dan kalau naik pun, kadar kenaikan adalah lebih rendah daripada kadar sebelumnya, dicapai tanpa memerlukan sebarang pembayaran pampasan oleh kerajaan. Memandangkan hanya syarikat konsesi sahaja yang berkuasa dalam perjanjian konsesi, sudah tentulah kira mempersoalkan kenapa inisiatif oleh Plus Expressways ini tidak pula dicontohi oleh beberapa syarikat konsesi lebuh raya perbandaran (seperti LDP E11) yang membina lebuh raya mereka sebagai "laluan pemeras ugut" tanpa mematuhi piawaian lebuh raya ekspres...? Berikutan kelemahan dalam perjanjian konsesi sedia ada, maka saya ingin menggesa agar kerajaan menambah klausa "kadar aliran trafik" dalam perjanjian konsesi akan datang yang membolehkan kerajaan diberikan kuasa veto untuk menghalang kenaikan tol tanpa sebarang pampasan sekiranya kadar aliran trafik harian (ADT) jauh melebihi unjuran sepatutnya (sehingga menyebabkan tahap perkhidmatan jatuh ke tahap D atau lebih teruk daripada itu).

Apa pun, syabas saya ucapkan kepada Datuk Fadillah kerana berhujah menggunakan fakta dalam wawancara tersebut. Sekurang-kurangnya, fakta sebegini berupaya menangkis beberapa tohmahan oleh segelintir pihak serta parti politik yang cuma tahu sembang kosong tanpa bercampur gaul dengan para pemain industri lebuh raya ekspres negara. Selebihnya, terpulanglah kepada rakyat untuk menilai pihak yang mana satukah yang sebenar-benarnya bersungguh-sungguh mahu menangani isu tol demi kesejahteraan rakyat tanpa sekadar sembang kosong dan menggunakan hujah-hujah dangkal tanpa mendekati sendiri para pemain industri lebuh raya ekspres bagi mengetahui isu tersebut dari sudut pandangan industri lebuh raya ekspres itu sendiri.

Monday, February 17, 2014

Jika jata Lebuh Raya Asia ditambah pada papan tanda jarak jalan raya Malaysia... / If an Asian Highway shield is added to Malaysian highway distance signboards...

Salam sejahtera,

Masih ingat lagi dengan entri mengenai Rangkaian Lebuh Raya Asia...? Kita mempunyai tujuh laluan Lebuh Raya Asia yang dikenal pasti, tetapi malangnya tiada satu pun yang ditandakan pada papan tanda jalan yang terlibat. Sungguhpun saya telah menulis mengenai Rangkaian Lebuh Raya Asia bagi tujuan mendidik para pengguna jalan raya Malaysia agar mengenalinya, namun sayangnya saya tidak ada nampak pun sebarang inisiatif memasang jata laluan Lebuh Raya Asia, baik dari pihak konsesi lebuh raya ekspres mahupun Jabatan Kerja Raya. Untuk pengetahuan anda semua, entri mengenai Rangkaian Lebuh Raya Asia itu juga turut dibaca dan diambil perhatian oleh Timbalan Ketua Setiausaha (Operasi) Kementerian Kerja Raya, Encik Sarani Dollah, antara "orang kuat" utama dalam KKR sendiri.

Sehubungan dengan itu, kami ada membuat permintaan kepada salah seorang daripada pembaca setia kami, Saudara Fiq Shafiq, untuk menghasilkan imej grafik bagaimana jata laluan Lebuh Raya Asia boleh digunakan pada papan-papan tanda di jalan raya dan lebuh raya Malaysia sebagai rujukan syarikat konsesi dan JKR sendiri. Maka, inilah hasilnya:-




Contoh di atas adalah untuk lebuh raya ekspres. Bagi jalan persekutuan, ia seharusnya kelihatan seperti di bawah ini:-




Imej akan ditambah dari masa ke semasa untuk rujukan JKR dan syarikat konsesi. Terima kasih kepada Saudara Fiq Shafiq kerana sudi menghasilkan imej grafik untuk dikongsi bersama. Tidak lupa juga jutaan terima kasih kepada Encik Sarani Dollah, Timbalan Ketua Setiausaha (Operasi) Kementerian Kerja Raya, kerana turut sama menjadi pembaca setia Blog Jalan Raya Malaysia dan mengambil perhatian akan isu-isu berkaitan jalan raya Malaysia untuk diutarakan ke peringkat Kementerian Kerja Raya.

Persiaran Mokhtar Dahari (Lebuhraya Shah Alam-Batu Arang / Shah Alam-Batu Arang Highway) B49

Salam sejahtera,

Blog Jalan Raya Malaysia kembali semula menghasilkan reviu jalan raya khas untuk anda selepas lebih kurang dua minggu berehat daripada menghasilkan reviu berikutan kesibukan kerja akhir-akhir ini. Untuk reviu kali ini, saya ingin bawakan kepada anda sebatang jalan raya yang sangat berjasa kepada penduduk Puncak Alam, Saujana Utama, Cahaya spk, Puncak Perdana, dan beberapa kawasan perumahan lain yang berhampiran, meskipun jalan raya yang saya bawakan kepada anda ini baru sahaja berusia 11 tahun. Jalan raya yang saya maksudkan itu tidak lain dan tidak bukan ialah Lebuhraya Shah Alam-Batu Arang B49.

Sejarah Jalan Negeri Selangor B49 sepanjang 17.2 km ini sangat berkaitan dengan sejarah pembangunan bandar baharu Puncak Alam itu sendiri. Puncak Alam yang terletak di bahagian selatan daerah Kuala Selangor mula dibangunkan pada penghujung tahun 1990an hasil permintaan pembeli rumah yang mahukan kawasan kediaman yang tenang di pinggir kawasan metropolitan Lembah Klang tetapi tidak terlalu jauh dari Lembah Klang. Ia dibina dengan mengambil alih tanah rancangan Felda Bukit Cherakah tidak jauh dari situ. Berbeza dengan nasib yang dialami peneroka Felda Sungai Buaya yang hidup merempat akibat termakan tipu-daya penyangak hartanah, nasib peneroka Felda Bukit Cherakah pula jauh berbeza seperti langit dengan bumi. Malah, tanah rancangan tersebut masih lagi wujud sebelah-menyebelah dengan Puncak Alam, menjadikan Felda Bukit Cherakah sebagai tanah rancangan Felda yang paling hampir dengan Lembah Klang. Asalnya, nama pemaju bagi projek Puncak Alam ini ialah Bukit Cherakah Development Sdn. Bhd. sebelum ditukar namanya kepada Puncak Alam Housing Sdn. Bhd. Kerja-kerja pembinaan bagi bandar baharu tersebut dimulakan pada tahun 2001. Beberapa fasa berikutnya pula dibangunkan secara usaha sama dengan beberapa pemaju pihak ketiga, menyebabkan muncul nama-nama seperti Shah Alam 2, Alam Perdana, Alam Suria, dsb. 

Kepesatan pembangunan di kawasan tersebut menyebabkan timbulnya keperluan membina sebatang jalan raya yang menghubungkan secara terus dari Shah Alam ke Puncak Alam. Sebenarnya, keperluan bagi membina jalan raya tersebut timbul semasa Felda Bukit Cherakah masih lagi aktif sebagai tanah rancangan Felda yang menjadikan tanaman kelapa sawit sebagai sumber ekonomi utama, atau dengan kata lain, sebelum terbinanya bandar baharu Puncak Alam. Sebelum ini, penduduk Felda Bukit Cherakah terpaksa bergantung sepenuhnya kepada Jalan Meru Tambahan FT1210/B202/B1/FT3217... banyak gila kod laluannya...!!! Terus-terang saya katakan, Jalan Meru Tambahan ini merupakan sebatang jalan raya yang paling banyak kod laluannya, insya-Allah saya akan membawakan reviu khas mengenainya nanti.

Untuk ke Shah Alam, penduduk Bukit Cherakah terpaksa menggunakan Jalan Meru Tambahan dan menempuh kesesakan pekan Meru dan bandar Klang sebelum tiba di Shah Alam. Kalau diikutkan, jarak Shah Alam dari Bukit Cherakah / Puncak Alam ini tidaklah jauh sangat, tambahan pula Jalan Meru Tambahan ini agak lurus dan kurang berselekoh, tetapi kesesakan yang terpaksa diharungi itulah yang menyebabkan perjalanan ke Shah Alam mengambil masa yang sangat lama. Maka, projek membina sebatang jalan raya dari Shah Alam ke Bukit Cherakah dimulakan pada tahun 1996; namun, pembinaannya terhenti sekerat jalan selama dua tahun akibat kegawatan ekonomi pada penghujung 1990an. Sungguhpuh demikian, projek jalan raya tersebut diteruskan kembali setelah kawasan Bukit Cherakah dibangunkan sebagai bandar baharu Puncak Alam. Akhirnya, Lebuhraya Shah Alam-Batu Arang ini siap sepenuhnya dan dibuka kepada lalu lintas pada 28 Februari 2003, sekaligus mula menabur jasa kepada lebih kurang 300,000 penduduk di sekitar Puncak Alam, Bukit Cherakah dan Saujana Utama. Jalan B49 ini dirasmikan oleh bekas Menteri Besar Selangor, Datuk Seri Dr. Mohamad Khir Toyo.

Jalan B49 ini juga banyak berjasa kepada saya sebagai salah satu laluan yang saya gunakan untuk pulang ke kampung di Segamat, Johor semasa melanjutkan pelajaran di Universiti Selangor (Unisel) dahulu. Dari penghujung Lebuhraya Elite E6 di Shah Alam, saya menggunakan Lebuhraya Guthrie E35 sehingga ke Exit 3506 Persimpangan Bukit Jelutong Utara untuk memasuki jalan B49 ini melalui Jalan Subang-Sungai Buloh FT3214. Maka, pengalaman kembali semula ke jalan super two ini mengimbau kembali nostalgia suka duka zaman bergelar mahasiswa di Unisel dahulu.

Saya memulakan perjalanan dari Puncak Alam pada sebelah petang. Kesempatan untuk kembali semula ke jalan ini datang kerana secara kebetulan saya hendak pulang ke rumah saya di Batu Caves setelah habis urusan kerja di Puncak Alam. Selalunya saya menggunakan sama ada Lebuhraya Latar E25 ataupun Jalan Kuala Selangor FT54 jika hendak pulang ke Batu Caves, tetapi kali ini saya mengambil kesempatan untuk melencong sebentar ke jalan B49 ini.

Kawasan Puncak Alam sekarang ternyata begitu maju. Ada dua buah pasar raya besar yang bersaing sesama sendiri di situ, iaitu Tesco dan Econsave. Selain itu, ada dua buah restoran makanan segera iaitu McDonald's dan Burger King. Puncak Alam turun menempatkan sebuah kampus Universiti Teknologi Mara (UiTM). Pembinaan kampus UiTM Puncak Alam inilah yang menjadikan Puncak Alam semakin maju. Tidak cukup dengan itu, terdapat sebuah lagi kampus UiTM di Puncak Perdana, tidak jauh dari penghujung Lebuhraya Shah Alam-Batu Arang B49 ini, tetapi sebelum itu biar saya bawa anda menikmati pemandangan di sepanjang jalan B49 terlebih dahulu.

Selain Puncak Alam, terdapat sebuah lagi bandar baharu di sepanjang B49 yang dibangunkan daripada kawasan bekas estet, iaitu Saujana Utama. Saujana Utama pula terletak betul-betul di sebelah Ladang Elmina, ladang kelapa sawit kedua tertua di Malaysia. Ladang ini pernah menjadi tumpuan pada tahun 1977 berikutan peristiwa pesawat Japan Airlines terhempas di Ladang Elmina pada 27 September 1977 akibat ribut petir semasa cubaan untuk mendarat di Lapangan Terbang Antarabangsa Subang (kini Lapangan Terbang Sultan Abdul Aziz Shah). Seramai 26 penumpang serta 8 kru penerbangan terbunuh akibat nahas tersebut.

Sebaik meninggalkan simpang masuk ke Saujana Utama, jarak untuk ke Shah Alam cuma tinggal 23 km sahaja lagi. Jalan B49 ini banyak mendaki dan menuruni bukit. Maka, sudah tentulah terdapat banyak jajaran yang dilengkapi lorong mendaki bagi membolehkan kenderaan perlahan mendaki bukit tanpa mengganggu kelancaran aliran trafik. Tidak lama setelah pendakian pertama, saya sudah pun tiba di sempadan daerah Kuala Selangor-Petaling.

Saya disajikan dengan pelbagai panorama menarik di sepanjang lebuh raya B49 ini. Terdapat kawasan hutan yang masih dara di sepanjang jalan, memandangkan jalan B49 ini dibina merentasi salah satu kawasan tadahan air utama di Lembah Klang. Jajaran B49 ini merentasi kawasan barat Empangan Subang yang membekalkan air ke kawasan Subang dan Shah Alam. Jalan masuk ke Empangan Subang ini terletak betul-betul di simpang B49 dengan Jalan Paip, tetapi jalan masuk ke empangan tersebut ditutup kepada orang awam. Di jalan masuk yang tersorok dan terpencil itulah lokasi berlakunya kes pembunuhan Altantuya Shariibuu, antara kes pembunuhan paling berprofil tinggi dalam sejarah Malaysia.

Simpang masuk ke Alam Budiman menjadi mercu tanda penting bagi menandakan Shah Alam sudah semakin dekat. Sekali lagi saya disajikan dengan naik turun bukit, yang mana sebaik sahaja menuruni bukit, kelihatan dua buah tasik di kiri dan kanan jalan, yang sering menjadi tumpuan kaki pancing. Ia seterusnya membawa saya ke Puncak Perdana, yang turut menempatkan sebuah lagi kampus UiTM selain Puncak Alam. Berbeza dengan kampus Puncak Alam yang memang dibina di tapak milik UiTM sendiri di Puncak Alam, kampus Puncak Perdana pula sekadar menyewa blok-blok rumah kedai di situ.

Satu binaan yang menarik perhatian saya di sepanjang jalan B49 ini ialah sebuah persimpangan bertingkat yang menghubungkan jalan B49 dengan Cahaya spk. Sebelum ini, simpang masuk ke Cahaya spk hanya sekadar simpang LILO yang memerlukan pengguna jalan raya dari arah Shah Alam melakukan pusingan-U di Puncak Perdana.

Jajaran dari Puncak Perdana ke penghujung jalan B49 ini sudah mula sesak. Setiap kali penghuni yang mendiami kawasan perumahan sekitar lebuh raya ini hendak pergi atau pulang dari tempat kerja, mereka sudah pasti terperangkap dalam kesesakan teruk yang seterusnya menjalar sehingga ke Exit 3506 di Lebuhraya Guthrie. Sebab itulah jajaran dari Puncak Perdana sehingga ke penamat jalan ini dibina empat lorong berbanding jajaran lain yang dibina dua lorong sahaja. Selain itu, sebuah susur keluar dari Plaza Tol Bukit Jelutong ke jalan B49 turut dibina sebagai laluan terus bagi mengurangkan kesesakan di Exit 3506, tetapi ia memerlukan pengguna Lebuhraya Guthrie E35 dari Shah Alam terpaksa membayar tol RM1.40 hanya sekadar untuk memintas kesesakan di Exit 3506. Yang mana anda hendak pilih, sama ada tol percuma tetapi terpaksa mengharungi kesesakan di Exit 3506 ataupun terpaksa membayar RM1.40 tetapi berupaya memintas kesesakan Exit 3506 terus masuk ke B49...? Tepuk dada, tanya selera.

Lebuhraya Shah Alam-Batu Arang B49 berakhir di Jalan Subang FT3214. Jika membelok ke kiri, anda akan dibawa ke Subang dan seterusnya Sungai Buloh melalui Jalan Subang FT3214 dan seterusnya Jalan Lapangan Terbang Subang-Sungai Buloh FT15. Belok ke kanan dan anda akan terus memasuki Lebuhraya Guthrie E35 yang bertindih dengan FT3214 sehingga ke penamatnya di simpang Montfort Boys' Town di Shah Alam. Saya mengambil keputusan untuk menggunakan FT3214 dan FT15 untuk pulang ke Batu Caves dan bukannya NKVE E1 sebagaimana rancangan asal, berikutan keadaan awam yang semakin gelap di NKVE E1 yang bermaksud saya berkemungkinan terpaksa mengharungi hujan ribut petir yang lebat. Berbeza pula dengan keadaan di sepanjang FT3214 dan FT15 (dan seterusnya Jalan Sungai Buloh FT54 dan KL MRR2 FT28), yang mana cuaca kekal cerah di sepanjang laluan tersebut. Beginilah cara saya merancang perjalanan semasa menaiki motosikal, iaitu bersedia dengan laluan alternatif lain sekiranya berlaku keadaan yang tidak diingini seperti cuaca buruk dan kesesakan luar biasa.

Secara amnya, keadaan di sepanjang Lebuhraya Shah Alam-Batu Arang B49 sememangnya sangat baik, cuma apa yang perlu diambil perhatian oleh JKR Selangor ialah keadaan B49 yang sangat gelap pada waktu malam, menjadikannya berbahaya jika dilalui berseorangan. Keadaan gelap dan sunyi pada waktu malam itulah yang menjadikan B49 sebagai antara lokasi utama bagi jenayah seperti kes pembunuhan Altantuya Shariibuu sebelum ini. Justeru, saya ingin menggesa kepada JKR Selangor agar memasang lampu jalan atas tiang galvani di sepanjang jajaran Puncak Perdana-Bukit Jelutong, serta memasang lampu jalan suria di jajaran-jajaran gelap dan sunyi yang dikenal pasti sebagai lokasi berisiko. Selain itu, JKR Selangor juga perlu membina satu tanjakan susur keluar di simpang penamat B49 bagi lalu lintas dari arah B49 ke Shah Alam sebagai langkah mengurangkan kesesakan di simpang tersebut.

Untuk galeri penuh, sila klik sini.

Kemaskini: Baru-baru ini, JKR Selangor telah menamakan semula Lebuhraya Shah Alam-Batu Arang B49 sebagai Persiaran Mokhtar Dahari B49 sempena tokoh bola sepak negara, Allahyarham Mokhtar Dahari. Gambar papan tanda nama jalan yang telah diubah namanya itu boleh dilihat di sini.)







Masuk ke Lebuhraya Shah Alam-Batu Arang B49 di Puncak Alam






Keadaan jalan luar bandar yang bagus sebegini tidak sesuai untuk dikenakan had laju 50 km/j sahaja






Projek pembinaan bangunan baru yang sedang rancak dilaksanakan di Universiti Teknologi MARA (UiTM) Kampus Puncak Alam






Simpang ke Saujana Utama






Jarak ke Shah Alam tidak jauh, cuma 23 km sahaja dari Saujana Utama






Meninggalkan daerah Kuala Selangor untuk memasuki daerah Petaling






Saya disajikan dengan pemandangan hutan menghijau di sepanjang B49 ini






Lebuhraya Shah Alam-Batu Arang B49 banyak berjasa kepada lebih 300,000 penduduk di Puncak Alam, Bukit Cherakah dan Saujana Utama






Belok kanan ke Meru melalui Jalan Paip, manakala sebelah kiri merupakan jalan ke lokasi pembunuhan Altantuya Shariibuu






Simpang ke Alam Budiman menunjukkan bahawa saya sudah semakin hampir ke Shah Alam






Salah satu tasik di Puncak Perdana yang menjadi tumpuan kaki pancing






Kampus UiTM Puncak Perdana






Simpang Puncak Perdana






Persimpangan bertingkat ke Cahaya spk






Menghampiri penamat jalan B49. Di sebelah kanan terdapat jalan susur dari Lebuhraya Guthrie E35 untuk ke B49






Lebuhraya Shah Alam-Batu Arang B49 tamat di Jalan Subang FT3214

Friday, February 14, 2014

Kenapa Smart Tag tidak berfungsi / Why Smart Tag doesn't work




Salam sejahtera,

Saya percaya ramai di antara pembaca Blog Jalan Raya Malaysia yang lebih gemar menggunakan sistem pembayaran tol elektronik berbanding menggunakan wang tunai biasa ketika membayar tol. Satu punca utama kesesakan di lebuh raya ekspres ialah kerana terpaksa beratur panjang untuk membayar tol. Kalau tak ada wang kecil ataupun terpaksa pinjam duit dengan penumpang kereta kerana tak cukup duit untuk membayar tol, maka ia sudah tentu boleh menyebabkan pengguna lain terpaksa menunggu lebih lama. Sungguhpun demikian, masih ramai pengguna lebuh raya yang lebih suka membayar menggunakan wang tunai atas faktor manusia. Namun, pembayaran tol elektronik adalah lebih baik kerana tidak perlu menunggu lama untuk membayar tol. Anda hanya perlu sentuhkan kad Touch 'n Go pada pembaca kad dan seterusnya palang akan terbuka selepas menolak bayaran tol daripada baki kad prabayar Touch 'n Go. Tapi kalau pakai Smart Tag pula lagi senang; anda tidak perlu membuka tingkap langsung - hanya perlu perlahankan kenderaan, tunggu sehingga bazer alat Smart Tag berbunyi dan terus jalan selepas palang terbuka.

Sungguhpun pembayaran tol elektronik amat memudahkan pengguna, namun, sistem tersebut bukanlah 100% sempurna. Pernahkah anda mengalami masalah palang tol tidak mahu naik gara-gara terdapat masalah pada alat Smart Tag...? Ataupun, pernahkah palang tol tidak mahu terbuka kerana baki kad Smart Tag yang diselitkan itu tidak mencukupi...? Akibat daripada masalah tersebut, sudah tentulah anda menjadi mangsa maki-hamun dan sumpah-seranah pemandu-pemandu belakang yang menjadi kurang sabar disebabkan masalah yang anda hadapi tersebut.

Kenapa pula Smart Tag boleh bermasalah...?

Sebelum mengenal pasti masalah pada Smart Tag, mari kita kenali terlebih dahulu mengenai sistem tol elektronik ini. Smart Tag merupakan satu sistem pembayaran tol elektronik yang tidak memerlukan pengguna lebuh raya berhenti untuk membayar tol; sebaliknya, pengguna hanya perlu memperlahankan kenderaan untuk membolehkan alat Smart Tag dibaca oleh pengimbas di plaza tol dengan menggunakan gelombang infra-merah, dan seterusnya menolak bayaran tol daripada kad Touch 'n Go secara automatik. Ia memerlukan pengguna menyelitkan kad Touch 'n Go ke dalamnya untuk membolehkannya menolak bayaran tol. Ciri tersebut membolehkan anda menukar kad Touch 'n Go kepada kad lain sekiranya kad lama itu sudah kekurangan nilai kredit, ataupun sekiranya anda hendak meminjamkan kereta kepada orang lain yang ada kad Touch 'n Go mereka sendiri. Alat Smart Tag tersebut ditenagai sebiji bateri 9 volt.

Setelah mengenal pasti sifat alat Smart Tag ini, maka sudah tentulah kita boleh mengenal pasti punca masalah yang lazim berlaku di kalangan pengguna Smart Tag, iaitu:-
  1. Baki kad Touch 'n Go tak cukup (salah satu punca paling utama)
  2. Bateri lemah (juga salah satu punca utama)
  3. Pemakaian cermin gelap yang menghalang sinar infra-merah
  4. Kad Touch 'n Go rosak
  5. Alat Smart Tag rosak
  6. Pengimbas Smart Tag di plaza tol itu sendiri rosak

Jadi bagaimana hendak mengatasi masalah berkaitan Smart Tag ini...? Ini dia cara-cara bagi mengatasinya:-
  1. Pastikan baki kad Touch 'n Go mencukupi - Jika anda sering berjalan jauh menggunakan lebuh raya ekspres, pastikan baki kad anda tidak kurang daripada RM20 (bagi perjalanan jarah jauh luar bandar) ataupun RM10 (jika sering berulang-alik ke tempat kerja melalui lebuh raya). Sebaiknya, cuba tambah nilai kad tersebut lebih awal supaya anda boleh merancang kewangan anda.
  2. Gantikan bateri segera jika lemah - Bateri yang lemah boleh menyebabkan alat Smart Tag tidak dapat berfungsi dengan baik. Malah, ia dikhuatiri boleh merosakkan kad Touch 'n Go sendiri jika ia terus digunakan. Maka, tukarlah bateri dengan segera sekiranya anda mendapati bateri sudah lemah. Gantikan dengan bateri jenis alkali sahaja.
  3. Jangan gunakan jenis cermin gelap yang menghalang sinar infra-merah - Smart Tag menggunakan gelombang infra-merah untuk berfungsi. Maka, sesetengah jenis cermin gelap menghalang penembusan sinar infra-merah daripada memasuki cermin kereta. Akibatnya, sinar infra-merah yang digunakan oleh Smart Tag sendiri pun turut disekat, menyebabkan ia tidak dapat berfungsi. Justeru, dapatkan dahulu maklumat mengenai cermin gelap yang anda hendak tukar sebelum mengambil keputusan untuk memasangnya. Jangan sekali-kali menggunakan cermin gelap yang menyekat sinar infra-merah.
  4. Berhenti menggunakan Smart Tag sekiranya alat tersebut mengalami masalah - Satu talian hayat terpenting bagi pengguna Smart Tag ialah anda masih boleh membayar tol menggunakan kad Touch 'n Go sekiranya alat Smart Tag anda mengalami masalah. Selain itu, terdapat banyak plaza tol yang tidak mempunyai lorong Smart Tag. Dalam keadaan tersebut, hanya gunakan kad Touch 'n Go anda sendiri.
  5. Bina lorong Smart Tag berasingan berserta lencongan ke lorong tunai dan Touch 'n Go - Idea ini sebenarnya merupakan idea oleh wartawan automotif terkenal, Hezeri Samsuri. Objektif utama idea ini adalah bagi mengelakkan pengguna Smart Tag daripada terpaksa mengundur bagi memberi laluan kepada pengguna Smart Tag yang bermasalah. Jarak antara pengimbas Smart Tag dengan palang tol mestilah sekitar 50 meter, dan ia perlu dilengkapi lorong lencongan ke lorong Smart Tag/tunai, yang ditempatkan di antara pengimbas Smart Tag dengan palang tol. Sekiranya palang tol tidak terbuka disebabkan alat Smart Tag gagal berfungsi, pengguna tersebut boleh terus beralih ke lorong tunai dan lorong Touch 'n Go tanpa perlu mengundurkan kenderaan secara berjemaah. Jika dibandingkan, langkah ini adalah langkah paling mahal kerana syarikat konsesi lebuh raya terpaksa keluar duit untuk membina pondok tol baharu, tetapi ia lebih penting daripada membiarkan kesemua pengguna Smart Tag lain tersekat di plaza tol angkara seorang pengguna Smart Tag bermasalah.

Bagi menerangkan dengan lebih lanjut mengenai idea pembinaan pondok Smart Tag berasingan, anda boleh rujuk gambar rajah oleh Hezeri Samsuri ini.




Gambar rajah pembinaan lorong Smart Tag berasingan berserta lencongan ke lorong tunai/Touch 'n Go sekiranya alatnya bermasalah
(Kredit kepada: Hezeri Samsuri)

Advertisement