Monday, March 31, 2014

Rolet Rusia Bahagian 2: Persimpangan searas dan bulatan / Russian Roulette Part 2: At-grade intersections and roundabouts



Salah satu daripada persimpangan searas berlampu isyarat yang lazim ditemui


Salam sejahtera,

Entri kedua bagi siri Rolet Rusia ini ditulis setahun selepas entri pertama mengenai keselamatan ketika memotong kenderaan lain. Bagi entri kedua ini, saya akan bawakan kepada anda mengenai keselamatan ketika keluar masuk persimpangan searas dan bulatan, serta aturan keluar masuk simpang.

Seperti yang anda sedia maklum, kawasan persimpangan searas merupakan antara lokasi paling banyak berlaku kemalangan jalan raya. Keadaan ini berlaku disebabkan sifat persimpangan searas yang memerlukan pemandu melintasi aliran lalu lintas dari arah bertentangan serta arah tepi, sekaligus mewujudkan titik konflik yang nyata. Oleh itu, persimpangan searas memerlukan satu mekanisme kawalan bagi memastikan pengguna jalan raya dapat keluar masuk simpang dengan selamat sambil mengelakkan konflik yang membawa kepada kemalangan. Disebabkan titik konflik yang diwujudkan itu jugalah Arahan Teknik (Jalan) 11/87: A Guide to the Design of At-Grade Intersections telah menetapkan bahawa semua jalan raya yang mempunyai persimpangan searas tidak boleh dikenakan had laju melebihi 90 km/j. Persimpangan searas tidak boleh wujud sama sekali di lebuh raya ekspres kecuali di bahagian penghujungnya sahaja sebagai permulaan atau penamat bagi lebuh raya ekspres tersebut.




Bulatan juga dianggap sebagai salah satu jenis persimpangan searas


Jenis persimpangan searas boleh dibahagikan mengikut bilangan cabang yang dihubungkan (simpang tiga, simpang empat, dsb.) ataupun mengikut mekanisme kawalan. Simpang tiga dan simpang empat paling lazim ditemui, tetapi simpang lima atau lebih amat jarang ditemui kerana kesukaran hendak mengawal lalu lintas di simpang jenis tersebut. Sementara itu, jenis persimpangan mengikut mekanisme kawalan lalu lintas adalah seperti berikut:-
  1. Persimpangan tanpa kawalan - persimpangan tanpa kawalan lampu isyarat mahupun papan tanda, contohnya simpang antara jalan kampung dengan jalan utama ataupun simpang antara dua jalan kampung. Kadar aliran trafik yang sangat rendah pada cabang yang dihubungkan itu merupakan sebab utama kenapa mekanisme kawalan tidak diperlukan; sebaliknya, kawalan bergantung sepenuhnya kepada aturan keutamaan atau hak jalan. Pengguna jalan raya utama yang bergerak lurus mempunyai hak jalan tertinggi, diikuti dengan pengguna dari jalan utama ke jalan kecil, dan akhir sekali pengguna dari jalan kecil ke jalan utama. Bagi persimpangan antara dua jalan kecil pula, mana-mana kenderaan yang sampai dahulu mempunyai hak jalan tertinggi.
  2. Persimpangan kawalan papan tanda - persimpangan yang dipasang dengan papan tanda "Berhenti" ataupun "Beri laluan" untuk mengawal aliran trafik di persimpangan. Sekali lagi, jalan raya utama mempunyai hak jalan tertinggi, ditandakan dengan ketiadaan papan tanda "Berhenti" serta garisan jalan yang masih berterusan. Jalan raya yang dipasang papan tanda "Berhenti" atau "Beri laluan" pula mempunyai hak jalan yang lebih rendah. Perbezaan utama antara papan tanda "Berhenti" dengan "Beri laluan" ialah semua kenderaan wajib berhenti di persimpangan yang mempunyai papan tanda "Berhenti" walaupun semasa tiada kenderaan di jalan besar, dan hanya boleh meneruskan perjalanan apabila sudah pasti tiada kenderaan dari arah jalan besar; di persimpangan dengan papan tanda "Beri laluan" pula, pemandu tidak semestinya perlu berhenti tetapi boleh terus jalan tanpa berhenti sekiranya keadaan mengizinkan.
  3. Persimpangan kawalan lampu isyarat - sekiranya kadar aliran trafik adalah begitu tinggi sehinggakan mengalami kesukaran untuk keluar masuk simpang, maka lampu isyarat akan dipasang bagi memastikan hak jalan yang lebih adil. Peraturannya amat mudah, iaitu berhenti apabila lampu merah dan jalan apabila lampu hijau. Semasa lampu kuning pula, anda sepatutnya berhenti apabila anda tidak melepasi garisan berhenti apabila lampu kuning mula menyala, tetapi sekiranya anda sudah melepasi garisan berhenti semasa lampu kuning, maka anda perlu meneruskan perjalanan. Kegagalan mematuhi lampu isyarat akan menyebabkan berlakunya kemalangan maut. Namun, kelemahan terbesar bagi persimpangan lampu isyarat ialah apabila kadar aliran trafik di persimpangan tersebut terlalu tinggi, maka lampu isyarat itu sendiri boleh menjadi punca utama kesesakan, terutamanya apabila pemasaannya tidak betul - dalam kes ini, persimpangan bertingkat aliran bebas perlu dibina. Selain itu, jika lampu isyarat rosak, maka pengguna jalan raya wajib menggunakan aturan keluar masuk simpang mengikut keutamaan atau hak jalan, dan hal inilah yang gagal dipatuhi ramai pengguna jalan raya Malaysia.
  4. Persimpangan kawalan polis trafik - jika sesebuah persimpangan utama sesak terutamanya ketika awal pagi ataupun lewat petang, biasanya anggota polis trafik akan ditempatkan di situ untuk mengawal aliran trafik dengan lebih teratur, memandangkan pada masa itu lampu isyarat sudah tidak lagi mampu untuk memastikan hak jalan yang adil. Pada masa itu, arahan polis trafik perlu diberikan keutamaan; jika polis trafik mengarahkan anda untuk jalan, maka anda perlu jalan walaupun ketika lampu merah, dan sebaliknya. Kawalan polis trafik adalah mekanisme kawalan sementara bagi persimpangan searas yang sibuk.
  5. Bulatan - juga dikenali sebagai "pusing keliling" dalam Bahasa Melayu Brunei, bulatan dibina bagi memberikan hak jalan yang sama rata bagi setiap cabang yang dihubungkannya. Pemandu yang berada di dalam bulatan mempunyai hak jalan yang lebih tinggi daripada mana-mana cabang yang dihubungkannya. Namun, kelemahan utama bulatan ialah jika bulatan tersebut sesak, maka ia akan menjadi kurang cekap dalam menangani aliran trafik, menyebabkan kelajuan operasi pada mana-mana cabang turun dengan ketara, sehinggakan sesetengah bulatan turut dipasang dengan lampu isyarat. Sebab itulah persimpangan bulatan sebenarnya kurang sesuai untuk menghubungkan antara dua jalan raya yang sangat sibuk.

Lebuh raya ekspres
Jalan raya kembar
Jalan raya utama
Jalan raya sekunder
Jalan tempatan

Persimpangan bertingkat
Persimpangan bertingkat
Persimpangan bertingkat
N/A
N/A
Lebuh raya ekspres
N/A
Persimpangan bertingkat
Persimpangan bertingkat / lampu isyarat
Lampu isyarat / papan tanda
Papan tanda
Jalan raya kembar
N/A
N/A
Lampu isyarat / papan tanda
Lampu isyarat / papan tanda
Papan tanda
Jalan raya utama
N/A
N/A
N/A
Papan tanda
Papan tanda
Jalan raya sekunder
N/A
N/A
N/A
N/A
Papan tanda
Jalan tempatan

Jenis persimpangan pada jalan raya luar bandar


Lebuh raya ekspres
Jalan arteri
Jalan pengumpul
Jalan tempatan

Persimpangan bertingkat
Persimpangan bertingkat
N/A
N/A
Lebuh raya ekspres
N/A
Persimpangan bertingkat / lampu isyarat
Lampu isyarat
Lampu isyarat / papan tanda
Jalan arteri
N/A
N/A
Lampu isyarat
Papan tanda
Jalan pengumpul
N/A
N/A
N/A
Papan tanda
Jalan tempatan

Jenis persimpangan pada jalan raya perbandaran


Susunan aturan keutamaan atau hak jalan bagi persimpangan searas yang tidak dikawal oleh lampu isyarat (kecuali bulatan) adalah seperti berikut:-
  1. Kenderaan di jalan raya utama yang berjalan terus mempunyai hak jalan tertinggi.
  2. Kenderaan di jalan raya utama yang membelok ke kanan serta kenderaan di jalan raya kecil yang membelok ke kiri
  3. Kenderaan di jalan raya kecil yang berjalan terus atau membelok ke kanan mempunyai hak jalan terendah.

Untuk menerangkan dengan lebih lanjut mengenai susunan aturan hak jalan secara bergrafik, anda boleh rujuk dokumen PDF di bawah ini.


Pelayar web anda tiada sokongan PDF. Anda sebaliknya boleh terus memuat turun fail PDF ini dengan mengklik sini.




Malangnya, ramai di kalangan pemandu Malaysia yang sering mengingkari aturan keutamaan keluar masuk simpang mahupun lampu isyarat. Ramai juga yang mengingkari had laju yang ditetapkan, sedangkan had laju yang dikenakan itu sebenarnya penting bagi mengelakkan nahas yang tidak dikehendaki di persimpangan searas. Had laju yang lebih rendah membolehkan pengguna jalan raya keluar masuk simpang dengan selamat serta membolehkan pemandu yang bergerak terus menyedari kehadiran kenderaan yang keluar masuk simpang. Jika anda mengingkari aturan keutamaan keluar masuk simpang, lampu isyarat mahupun had laju, maka anda bakal menempah batu nisan ataupun katil hospital sendiri - saksikanlah sendiri video di bawah bagi melihat sendiri padah mengingkari peraturan di persimpangan searas.




Padah mengingkari aturan keluar masuk simpang serta had laju di kawasan persimpangan

Friday, March 28, 2014

Apa Kejadahnya: "Permainan boling" di Jalan Duta / A "bowling game" at Jalan Duta




Salam sejahtera,

Satu kemalangan jalan raya berlaku di Jalan Duta petang kelmarin (26 Mac 2014), tatkala rata-rata warga kota sedang dalam perjalanan pulang dari bekerja. Kemalangan yang melibatkan 20 buah motosikal dan 3 buah kereta itu berpunca daripada minyak diesel yang tumpah sehingga sejauh 1 km daripada sebuah lori, yang seterusnya membawa kepada pembongkaran sindiket menyeludup diesel bersubsidi. Akibat daripada tumpahan minyak diesel tersebut, 20 motosikal dan 3 kereta hilang kawalan lalu berlanggar sesama mereka.

Saya percaya, dalam keadaan banyak kenderaan yang sedang berpusu-pusu hendak pulang dari kerja, pemandu lori tersebut sudah tentu akan dibelasah teruk oleh orang ramai yang marah, terutamanya dari kalangan mangsa kemalangan tersebut. Sudahlah hendak menyeludup minyak diesel yang disubsidi menggunakan wang rakyat, bazirkannya pula tu. Pasang tangki pun tak ketat sampaikan ada kebocoran. Bila bocor, maka ramailah mangsa kepada onar yang ditinggalkannya itu.

Sebenarnya, lori yang bertanggungjawab menyebabkan kemalangan di Jalan Duta kelmarin itu hanyalah salah satu lori yang cuai dalam menyelenggara sistem bahan apinya. Mungkin pemandu lori tersebut hanya akan menyedari kepentingan memeriksa sistem bahan api setelah lorinya dimamah api sehingga rentung. Ataupun, mungkin juga pemandu lori tersebut merasakan bahawa dia masih hidup di zaman harga minyak diesel 65 sen seliter, sedangkan itu harga minyak diesel 11 tahun dahulu. Harga diesel sekarang sudah lebih 3 kali ganda daripada harga diesel 11 tahun dahulu. Jika digadaikan segala harta benda si penyangak bahan api itu termasuklah seluar dalam yang dipakainya itu sekalipun, ia masih tidak mencukupi untuk dijadikan ganti rugi terhadap subsidi bagi diesel yang diseludupnya itu, yang dibazirkan menggunakan wang rakyat.

Jika dibandingkan dengan kenderaan petrol pula, adalah amat penting bagi pemilik kenderaan untuk memastikan tiada sebarang kebocoran pada laluan bahan api petrol, memandangkan sifat petrol yang amat mudah terbakar, lebih-lebih lagi semasa ia meruap. Malah, lubang sebesar jarum peniti sekalipun boleh menyebabkan kebakaran besar yang boleh merentungkan sesebuah kenderaan tersebut. Minyak diesel pula amat sukar meruap, dan ia hanya akan menyala apabila dicucuh dengan api ataupun dikenakan tekanan tinggi sehingga terbakar sendiri. Sebab itulah ramai yang boleh selamba menghisap rokok semasa mengisi minyak diesel di depoh-depoh ataupun di sesetengah stesen minyak yang hanya menjual minyak diesel sahaja. Disebabkan sifat minyak diesel sebegini jugalah yang menyebabkan ramai pemandu lori atau bas memandang remeh akan keperluan memastikan tiada kebocoran pada sistem bahan api. Sekurang-kurangnya, anda perlu ingat bahawa kita bukan lagi hidup di zaman harga minyak diesel semurah 65 sen seliter seperti 11 tahun dahulu.

Kesimpulannya, pemilik kenderaan diesel bertanggungjawab memastikan tiada sebarang kebocoran pada sistem bahan api kenderaan mereka. Selain mengakibatkan pembaziran, kecuaian dalam menjaga sistem bahan api juga boleh menyebabkan kemalangan yang melibatkan kenderaan lain yang tidak bersalah ataupun kebakaran. Sepatutnya kita berasa malu kerana kita marah apabila harga bahan api dinaikkan, tetapi dalam masa yang sama pula kita tidak pula marah apabila kita tidak menggunakan bahan api secara berhemah. Oleh itu, hargailah setiap titik bahan api yang digeli menggunakan titik peluh kita dengan memandu secara berhemah dan jimat minyak serta memastikan tiada kebocoran pada saluran bahan api.

Thursday, March 27, 2014

Honda City generasi keenam selamat dilancarkan / Sixth-generation Honda City had been launched

Salam sejahtera,

Generasi keenam Honda City telah selamat dilancarkan di pasaran Malaysia pada 20 Mac 2014 oleh Honda Malaysia. Pelancaran Honda City 2014 kali ini boleh disifatkan sebagai pencabar Toyota Vios dalam erti kata sebenar, berikutan sebegitu banyak varian yang diperkenalkan, tidak seperti beberapa generasi terdahulunya yang tidak mempunyai banyak pilihan yang bersesuaian dengan bajet bakal pembeli. Malaysia adalah pasaran ketiga yang melancarkan Honda City generasi keenam ini selepas India dan Thailand.

Sempena persediaan bagi menyambut pelancaran model terbaru Honda City 2014 di Malaysia, Honda Malaysia turut mengadakan pameran jelajah di beberapa buah pusat beli-belah terpilih bagi memberi peluang kepada orang ramai melihat sendiri Honda City 2014 dengan lebih dekat sebelum majlis pelancaran rasmi diadakan. Dalam masa yang sama, tempahan awal bagi City 2014 turut dibuka. Saya turut berpeluang melihatnya sendiri di The Curve, Mutiara Damansara pada penghujung bulan lalu semasa ia dipamerkan di sana.

Sebanyak empat varian dihasilkan bagi generasi keenam City ini, iaitu Gred S, S+, E dan V, dengan harga bermula daripada RM75,800 bagi Gred S sehingga RM90,800 bagi Gred V. Penghasilan sebegitu banyak varian bagi generasi keenam kali ini jelas menampakkan bahawa Honda benar-benar serius mahu merampas kedudukan sebagai kereta subpadat terlaris daripada seteru ketatnya merangkap penyandang gelaran sekarang iaitu Toyota Vios.

Terus-terang saya katakan bahawa Gred V adalah varian yang paling berbaloi untuk dimiliki. Ia dilengkapi enam biji beg udara (pertama kali seumpamanya dari kalangan kereta subpadat), lampu kabut, sistem navigasi GPS berserta unit multimedia dengan lapan biji pembesar suara, dua port USB dan satu port HDMI, pengawal luncur, penyaman udara kawalan panel sentuh, salur penyaman udara di belakang, rim sport 16 inci serta butang penghidup tekan - semuanya pada harga hanya RM90,800 sahaja. Ia bukan sahaja jauh lebih murah daripada varian termahal Toyota Vios generasi ketiga, malah ia dilengkapi sebegitu banyak ciri-ciri istimewa, termasuklah beberapa ciri yang selama ini sering dikaitkan dengan kereta-kereta mewah, seperti salur penyaman udara di belakang. Harga sebegini juga lebih murah daripada Honda City Gred E generasi kelima.

Jika dibandingkan pula dengan Gred S selaku varian termurah, City Gred S pula kelihatan cikai - maksud saya, terlalu cikai. Ia tidak menggunakan radio bersepadu tetapi sebaliknya sekadar menggunakan sebuah radio DIN tunggal jenama Alpine yang juga dilengkapi port USB. Itu masih boleh diterima lagi, kerana sebelum ini Toyota memang pernah menggunakan radio DIN tunggal pada Vios J generasi kedua (Vios J generasi ketiga pula menggunakan radio 2-DIN). Namun, apa yang tidak boleh diterima ialah City Gred S kali ini berharga RM75,800 tetapi hanya menggunakan rim keluli berpenutup, sedangkan Honda Jazz CKD pula dijual RM1,000 lebih murah pula bukan sahaja lengkap dengan rim sport dan radio bersepadu, tetapi juga dilengkapi dengan Bantuan Kestabilan Kenderaan (VSA)...!!! Dengan spesifikasi sebegitu, City Gred S boleh dianggap sebagai "Honda City SV" yang kelengkapannya lebih kurang sama seperti Proton Saga SV tetapi dengan harga yang lebih 2 kali ganda lebih mahal daripada Saga SV. Dalam keadaan seperti itu, harga City Gred S sepatutnya diturunkan kepada paling mahal pun sekitar RM70,000 sahaja.

Selain harga yang tidak setimpal, satu lagi kritikan saya terhadap model-model varian rendah City ialah panel meternya yang nampak terlalu kosong dan tidak menarik, berbeza dengan meter bagi Gred E dan Gred V dengan warna latar biru yang nampak cantik. Malah, saya boleh katakan bahawa meter Perodua Viva dan Proton Saga FLX pun jauh lebih cantik daripada meter Honda City Gred S dan S+ yang menggunakan warna jingga. Jika dibandingkan, meter Proton Exora pun sebenarnya nampak kosong dan rata, tetapi sekurang-kurangnya Proton pandai bermain-main dengan skema warna bagi menjadikan meter tersebut kelihatan cantik dan tidak membosankan.

Kritikan saya yang ketiga pula ialah ketiadaan paddle shifter walaupun pada varian termahal. Kita perlu menerima hakikat bahawa tidak semua orang yang sukakan kotak gear CVT seperti yang dipasang pada Honda City baru ini. Sungguhpun CVT sangat cekap menggunakan bahan api sehinggakan kecekapannya boleh jadi lebih baik daripada transmisi manual, namun CVT tiada shift shock semasa digunakan, menjadikan timbul persepsi kononnya CVT lembab dsb. Sebab itulah paddle shifter sangat penting kerana pemandu boleh memasuki mod manual pada bila-bila masa sahaja bagi pengalaman pemanduan yang menyeronokkan. Selain itu, paddle shifter sangat berguna semasa memandu di jalan raya pergunungan yang banyak memerlukan gear diturunkan, kerana sistem logik kecerunan tidak semestinya berfungsi pada setiap masa. Jika dibandingkan, Honda City i-DSi dan VTEC kedua-duanya mempunyai paddle shifter bagi menukar gear kepada tujuh nisbah gear maya. Pada City generasi kelima pula, hanya Gred E yang mempunyai paddle shifter. Keputusan Honda Malaysia untuk menggugurkan paddle shifter daripada mana-mana varian City generasi keenam pastinya mengecewakan peminat automotif; tambahan pula, model sama di Thailand ada menawarkan ciri paddle shift pada varian termahal. Mujurlah pengumuman pengeluaran Honda City Hybrid yang bakal menggunakan sistem hibrid motor tunggal Earth Dreams terbaru dengan kotak gear berjujukan dwiklac automatik sedikit-sebanyak melegakan para peminat automotif, sekaligus menjanjikan Honda City Hybrid sebagai antara kereta hibrid paling seronok untuk dipandu selepas Honda CR-Z model transmisi manual.

Kritikan yang keempat pula ialah penggunaan brek gelendong belakang bagi menggantikan brek cakera belakang sebelum ini. Saya sendiri tidak ada nampak akan rasional penggunaan brek gelendong belakang ini, memandangkan enjin L15A7 dari City generasi terdahulu itu merupakan enjin 1.5 liter paling berkuasa dalam kelasnya. Maka, ia sudah tentu memerlukan sistem brek yang lebih cekap dan lebih bagus. Alasan pengurangan kos tidak boleh diterima sama sekali, kerana Proton Persona SV sekalipun menggunakan brek cakera hadapan dan belakang meskipun harganya menjadi lebih murah.

Sungguhpun kali ini saya banyak mengkritik City 2014 ini, ia bukanlah bermakna City generasi keenam ini teruk. Sebenarnya, ada banyak perkara yang patut saya puji mengenai kereta ini. Pertama, pilihan varian yang sebegitu banyak (ada lima kesemuanya jika dikira sekali Honda City Hybrid yang bakal dikeluarkan penghujung tahun ini) menunjukkan keseriusan Honda untuk merampas kembali takhta kereta subpadat bukan nasional terlaris daripada Toyota Vios. Selain itu, pakej harga yang ditawarkan bagi dua varian termahal (Gred V dan S) juga adalah yang terbaik dan berbaloi untuk wang anda. Ia turut menawarkan beberapa ciri yang selama ini hanya ada pada kereta-kereta yang lebih mewah seperti salur penyaman udara belakang, soket 12 volt di belakang serta panel kawalan sentuh bagi unit GPS dan penyaman udara. Di samping itu, Honda City generasi keenam merupakan satu-satunya kereta sedan segmen B yang menawarkan sehingga enam biji beg udara (Vios pula hanya menawarkan 2 biji beg udara walaupun pada varian termahal). Dari segi prestasi pula, City masih menggunakan enjin L15A7 SOHC i-VTEC yang terbukti paling berkuasa dalam kelasnya dengan kelajuan maksimum kekal 190 km/j seperti pendahulunya walaupun ia kini menggunakan CVT. Tambahan pula, penggunaan CVT kali ini meningkatkan kadar penjimatan bahan api daripada 15.3 km/L pada generasi kelima kepada 17.5 km/L pada model terbaharu ini (dakwaan Honda; saya sebenarnya berupaya memperoleh sehingga 20 km/L pada City generasi kelima milik adik saya, jadi saya boleh jangkakan angka-angka yang lebih baik pada model terbaharu ini). Paling penting, Honda City 2014 kali ini turut didatangkan dengan varian hibrid yang dijangkakan bakal dikeluarkan sebagai model CKD (pemasangan tempatan) pada penghujung tahun ini.

Kesimpulannya, meskipun pelancaran City kali ini membuktikan keseriusan Honda dalam usaha merampas kedudukan selaku kereta subpadat terlaris di Malaysia daripada Toyota. Namun, masih ada kekurangan yang perlu diperbaiki terlebih dahulu agar dapat menarik minat bakal pembeli. Oleh itu, Honda Malaysia perlu menangani segala kelemahan yang ada pada model kali ini untuk menjadikan pengalaman memiliki City 2014 sebagai satu pengalaman yang sangat berbaloi dengan wang yang dilaburkan untuk memilikinya.

Laman web rasmi: http://www.honda.com.my


Spesifikasi Honda City 1.5 2014

Enjin: L15A7 SOHC 16 injap 4 silinder 4 lejang i-VTEC 1.5 liter sejukan cecair
Sesaran: 1,497 cc
Lubang x lejang: 73 x 89.4 mm
Nisbah mampatan: 10.3:1
Kuasa kuda: 120 PS @ 6,600 rpm
Tork: 145 N-m @ 4,600 rpm
Jarak roda: 2,600 mm
Berat kering: 1,075-1,106 kg
Muatan tangki bahan api: 40 liter

Apa yang saya suka
  1. Akhirnya Honda benar-benar serius mahu berentap dengan Toyota bagi merampas takhta kereta segmen B bukan nasional terlaris di Malaysia, dengan mengeluarkan lebih banyak varian
  2. Pakej harga bagi Gred V adalah yang paling berbaloi dengan sebegitu banyak ciri ditawarkan, diikuti dengan Gred E
  3. VSA dijadikan ciri standard bagi Gred E dan V, dan varian termahal turut mendapat 6 biji beg udara
  4. Salur penyaman udara di belakang serta kawalan penyaman udara jenis panel sentuh
  5. 8 biji pembesar suara bagi kepuasan sistem audio maksimum
  6. Enjin yang paling berkuasa dalam kelasnya serta terbukti sangat jimat minyak kini jadi semakin jimat
  7. Ada varian hibrid yang bakal menjadi antara kereta hibrid paling seronok untuk dipandu
Apa yang saya tidak suka
  1. Sementara Gred E dan V sangat berbaloi untuk dimiliki dengan sebegitu banyak ciri yang diterapkan, varian berspesifikasi rendah pula terlalu cikai - varian yang kelengkapannya boleh dibandingkan dengan Saga SV dijual pada harga lebih 2 kali ganda Saga SV
  2. Rekaan panel meter City Gred S dan S+ terlalu kosong dan sangat membosankan
  3. Tiada paddle shifter walaupun pada varian termahal - lebih baik tunggu Honda City Hybrid jika mahukan paddle shifter
  4. Pemilihan brek yang tidak sepadan - enjin paling berkuasa dalam kelasnya tetapi hanya dipadankan dengan brek gelendong belakang yang kurang kuat kuasa membreknya berbanding brek cakera







Pandangan bahagian hadapan






Pandangan bahagian belakang






Pandangan bahagian dalaman. Honda City Gred V menggunakan unit multimedia GPS dan penyaman udara kawalan sentuhan...






...manakala Gred E dan Gred S+ pula menggunakan radio bersepadu serta penyaman udara kawalan manual...






...sementara Gred S pula sekadar menggunakan radio DIN tunggal jenama Alpine dengan port USB serta penyaman udara kawalan manual






Panel meter bagi Honda City Gred V dan E sangat cantik dengan warna tema putih dan biru berserta cahaya latar biru atau hijau bagi "melatih" gaya pemanduan jimat bahan api...






...manakala panel meter City Gred S+ dan S pula kelihatan terlalu cikai, terlalu kosong dan terlalu membosankan






Honda City Gred V menggunakan rim sport 16 inci...






...manakala Gred E dan S+ pula didatangkan dengan rim sport 15 inci...






...tetapi Gred S pula menggunakan rim keluli berpenutup yang nampak terlalu cikai dan tidak setimpal dengan harganya
(Semua kredit gambar: Paul Tan)

Monday, March 24, 2014

Nilai-Klang Part 3: Sejarah lintasan Sungai Klang di bandar Klang / The history of Klang River crossing in Klang

Salam sejahtera,

Dalam episod terakhir Nilai-Klang kali ini, saya ingin kongsikan kepada anda mengenai sejarah lintasan Sungai Klang di bandar Klang. Terima kasih kepada beberapa orang sejarawan tempatan Klang iaitu Hj. Idris Hj. Ismail (pemilik blog Padang Jawa) serta blogger Aku Budak Telok kerana sudi berkongsi sejarah berharga buat tatapan semua.




Bandar Klang pada era pasca Perang Dunia Kedua. Gambar menunjukkan lokasi jambatan terapung, jambatan gantung dan bekas Jambatan Belfield.


Bandar Klang terpisah kepada dua bahagian iaitu Klang Utara dan Klang Selatan; kedua-duanya dipisahkan oleh Sungai Klang. Semasa zaman awal penjajahan British di Selangor, satu-satunya pengangkutan bagi menyeberangi Sungai Klang bagi menghubungkan kedua-dua pusat bandar Klang ini hanyalah melalui sampan dan feri pontun. Berikutan kegiatan eksploitasi ekonomi oleh penjajah British yang semakin meningkat, para pemilik estet-estet getah dan kelapa sawit di Selangor yang rata-ratanya terdiri daripada orang-orang putih terutamanya di sekitar Kapar dan Kuala Selangor telah memberi tekanan kepada Residen British untuk membina jambatan pertama menyeberangi Sungai Klang bagi membolehkan mereka mengangkut hasil-hasil getah dan kelapa sawit ke Pelabuhan Kuala Klang (kemudian dinamakan Port Swettenham; kini Pelabuhan Klang). Jambatan pertama di Klang itu dibina sebagai jambatan kekuda besi dan dinamakan sebagai Jambatan Belfield, sempena nama Residen Selangor pada ketika itu, Mr. H. Conway Belfield yang berkhidmat dari 1902-1911. Kontrak bagi "the first road bridge across River Klang" ini diberikan kepada The Federated Engineering Company; jurutera yang dipertanggungjawabkan bagi pembinaan jambatan tersebut adalah George Russell dan James Craig. Pembinaan dimulakan pada 27 Julai 1907 dan siap pada September 1908, 10 bulan lebih awal daripada jadual. Ia dibuka oleh Pesuruhjaya Tinggi British bagi Negeri-negeri Melayu Bersekutu, Sir John Anderson, pada 12 September 1908. Jambatan Belfield pada masa itu dianggap sebagai jambatan terbesar dan terhebat di Tanah Melayu pada ketika itu.




Jambatan Belfield


Namun, semasa Perang Dunia Kedua, tentera British telah mengebom Jambatan Belfield (bersama-sama Jambatan Connaught) bagi menyekat kemaraan tentera Jepun. Memandangkan jambatan utama di Klang sudah putus, maka tidak diketahui bagaimana orang-orang Klang menyeberangi Sungai Klang bagi urusan seharian.




Jambatan terapung yang hanya bergantung kepada daya apungan pontun sebagai sokongan dan bukannya tiang-tiang - satu punca utama yang mengakibatkan kegagalan struktur jambatan tersebut


Setelah Perang Dunia Kedua tamat, pihak penjajah British membina dua buah jambatan Bailey bagi menggantikan Jambatan Belfield yang dibom sebelum ini. Apa yang menghairankan ialah kedua-dua jambatan tersebut hanya bergantung kepada pontun-pontun terapung dan bukannya tiang-tiang bagi menyokong jambatan tersebut, yang mana saya sifatkan sebagai kesilapan kejuruteraan yang sepatutnya memalukan penjajah British. Pihak penjajah mendakwa bahawa "jambatan terapung" tersebut mampu menampung berat kenderaan sekitar 12 hingga 20 tan. Sungguhpun demikian, pihak penjajah tidak sedar bahawa mereka telah melakukan kesilapan kejuruteraan yang serius, kerana jambatan terapung tersebut akhirnya putus selepas 13 tahun beroperasi. Namun, tiada kecederaan, kematian mahupun kes kenderaan terjunam ke dalam Sungai Klang akibat kemalangan yang berpunca daripada kegagalan struktur tersebut. Kejadian sedemikian seharusnya membuktikan bahawa tidak semua bidang yang mana penjajah British itu hebat; kegagalan struktur jambatan terapung Sungai Klang tentunya menjadi satu peristiwa yang sangat memalukan penjajah.




Jambatan Gantung Klang yang akhirnya tidak digunakan kerana dikhuatiri menerima nasib yang sama seperti Jambatan Tacoma Narrows


Kes kegagalan struktur lintasan Sungai Klang tidak berakhir di situ sahaja. Pada masa yang lebih kurang sama, pihak penjajah British telah membina sebuah jambatan gantung, tetapi tidak pula diperincikan tujuan utama pembinaannya sama ada bagi tujuan pengangkutan jalan raya, lintasan kereta api atau sebagainya, berikutan kekurangan bahan kajian mengenainya. Namun, hasrat penjajah British untuk menjadikan jambatan gantung tersebut sebagai lintasan utama dibatalkan kerana setelah jambatan tersebut siap, barulah mereka mendapati bahawa reka bentuk dek jambatan tersebut boleh berayun ke kiri dan kanan apabila ditiup angin, mendedahkan kepada risiko jambatan runtuh semasa digunakan. Fenomena tersebut sebenarnya dikenali sebagai getaran aeroelastik (aeroelastic flutter), yang kini dikenal pasti sebagai punca sebenar yang membawa kepada runtuhnya Jambatan Tacoma Narrows pada 7 November 1940. Berikutan kegagalan jambatan gantung Klang yang memalukan penjajah itu, jambatan gantung tersebut seterusnya hanya digunakan bagi lintasan paip air sahaja. Lama-kelamaan, jambatan gantung tersebut putus dengan sendirinya sekitar tahun 1970an kerana kabel penyokong jambatan yang sudah berkarat akibat dibiarkan tanpa sebarang penyelenggaraan.




Jambatan Kota FT2/FT5 semasa ia mula-mula dibuka kepada lalu lintas




Bahagian dek bawah Jambatan Kota FT2/FT5 digunakan sebagai laluan pejalan kaki, basikal dan beca


Setelah dua kegagalan struktur yang memalukan penjajah itu, barulah lintasan Sungai Klang yang paling terkenal dibina. Lintasan yang saya maksudkan itu tidak lain dan tidak bukan ialah Jambatan Kota FT2/FT5. Pembinaan Jambatan Kota FT2/FT5 diluluskan oleh kerajaan pada 12 Mac 1957 dan ia siap dibina pada tahun 1959. Jambatan tersebut dibina 2 tingkat - dek tingkat atas merupakan laluan jalan raya 2 lorong dari Klang ke Pelabuhan Klang, manakala dek bawah pula merupakan laluan pejalan kaki, basikal dan beca. Kedua-dua dek tersebut disokong oleh struktur kekuda besi yang seterusnya disokong pula oleh tiang-tiang yang ditanam merentasi Sungai Klang. Jambatan sepanjang 1,500 kaki (457 m) itu dibina dengan kos RM7 juta.

Namun, pertambahan bilangan kenderaan yang menggunakan Jambatan Kota FT2/FT5 itu menyebabkan jambatan berkenaan tidak lagi mampu menampung kadar aliran trafik yang terlalu tinggi, memandangkan ia hanya selebar 2 lorong sahaja. Sehubungan dengan itu, Jambatan Kota yang baharu selebar 6 lorong dibina betul-betul di sebelah Jambatan Kota yang lama sebagai sebahagian daripada pakej menaik taraf Lebuhraya Persekutuan FT2 dari Subang Jaya ke Bukit Raja daripada 4 lorong kepada 6 lorong. Jambatan Kota yang lama ditutup kepada lalu lintas mulai 21 Januari 1992 setelah Jambatan Kota FT2/FT5 yang baharu dibuka kepada lalu lintas.

Bagaimana pula dengan sejarah Jambatan Jalan Tengku Kelana iaitu satu lagi jambatan utama di Klang...? Setakat ini saya sendiri pun masih tidak dapat menemui sebarang bahan kajian mengenainya, maka saya berharap agar mana-mana sejarawan tempatan Klang dapat membantu saya.

Sumber rujukan:-
  1. Blog Padang Jawa
  2. Blog Aku Budak Telok

Friday, March 21, 2014

Nilai-Klang Part 2: Jalan Langat FT5

Salam sejahtera,

Kembara Blog Jalan Raya Malaysia seterusnya ingin membawa anda menyelusuri dua buah bandar yang pernah menjadi ibu negeri Selangor, iaitu Jugra dan Klang. Jugra menjadi ibu negeri (dan bandar diraja) Selangor kedua selepas Kuala Selangor semasa pemerintahan Sultan Abdul Samad, manakala Klang pula menjadi ibu negeri dan bandar diraja Selangor semasa pemerintahan Sultan Sulaiman. Sungguhpun ibu negeri Selangor kemudian berpindah lagi ke Kuala Lumpur dan seterusnya Shah Alam, Klang tetap kekal sebagai ibu kota diraja Selangor kerana ia menempatkan istana rasmi Sultan Selangor. Sementara itu pula, Jugra terus lenyap begitu sahaja, meninggalkan beberapa penemuan sejarah buat tatapan generasi muda. Pusat bandar Jugra itu sendiri pun sudah lenyap dan digantikan dengan bandar Banting. Kedua-dua bandar diraja Selangor itu kini dihubungkan melalui sebatang jalan raya yang dikenali sebagai Jalan Langat FT5.

Jalan Langat FT5 membentuk sebahagian daripada sistem rangkaian jalan raya tulang belakang pantai barat Semenanjung Malaysia yang dikenali sebagai Jalan Persekutuan 5. Jarak Banting yang begitu hampir dengan Klang iaitu cuma 34 km menyebabkan Banting turut menerima tempias pembangunan di sekitar Lembah Klang, lebih-lebih lagi setelah kerajaan persekutuan mengambil keputusan membina sebuah lapangan terbang baharu di Sepang bagi menggantikan Lapangan Terbang Antarabangsa Subang. Ia disusuli dengan pembukaan Pelabuhan Barat di Pulau Indah yang seterusnya membawa kepada pembinaan SKVE E26. Namun, pembangunan pesat yang dialami Banting telah menyebabkan kesesakan jalan raya yang teruk di sepanjang Jalan Langat FT5. Apa tidaknya, hanya jajaran FT5 dari bandar Klang sehingga ke pintu masuk Lebuhraya Shah Alam E5 di Exit 501 Persimpangan Pandamaran sahaja yang memang dibina sebagai jalan raya kembar. Justeru, kerajaan persekutuan mengambil keputusan untuk menaik taraf jajaran Jalan Persekutuan 5 di negeri Selangor daripada 2 lorong kepada 4 lorong, bermula dari Banting sehinggalah ke Sabak Bernam. Jajaran Klang-Banting dan Kapar-Sabak Bernam dinaik taraf terlebih dahulu, diikuti dengan jajaran terakhir dari Klang ke Kapar. Bagi jajaran Klang-Banting yang dikenali sebagai Jalan Langat FT5, kerja-kerja naik taraf kepada jalan raya kembar 4 lorong dimulakan pada tahun 1999 dan siap pada tahun 2005.

Terlebih dahulu, saya mengisi minyak di stesen minyak Shell Banting. Maka, saya perlu mencari satu tempat untuk melakukan pusingan-U. Simpang tiga utama di Banting memerlukan anda membelok ke kiri untuk ke Morib dan Sepang melalui Jalan Persekutuan 5; jika anda jalan terus, kod laluan akan bertukar kepada Jalan Negeri Selangor B58 untuk ke Bukit Jugra. Anda sepatutnya tidak akan terlepas simpang ini kerana jalan raya kembar berakhir sebaik melepasi simpang tersebut. Sebaliknya, jika anda belok kiri, jalan raya kembar berterusan sehingga ke simpang jalan B123 yang membentuk sempadan bandar Banting di sebelah selatan.

Bandar Banting sememangnya bandar yang begitu sibuk dan meriah. Ia menjadi tempat lahir kepada beberapa orang atlet ternama negara seperti anak-anak Datuk Sidek (Misbun Sidek, Razif Sidek, Jalani Sidek, Rahman Sidek dan Rashid Sidek) serta pelumba MotoGP negara, Zulfahmi Khairuddin. Sungguhpun Banting merupakan bandar terbesar di daerah Kuala Langat, namun Banting bukanlah ibu daerah Kuala Langat; sebaliknya, ibu daerah Kuala Langat ialah Telok Datok yang terletak hanya di seberang Sungai Langat sahaja.

Dalam projek naik taraf Jalan Langat FT5 ini, Jambatan Banting yang asal dirobohkan dan digantikan dengan jambatan baharu. Jambatan lama yang cuma selebar 2 lorong itu terlalu sempit dan tidak lagi mampu untuk menampung jumlah kenderaan yang berulang-alik dari Banting ke Klang. Jambatan baharu itu dibina sebagai jambatan kembar 4 lorong serta ditinggikan dengan kecerunan lebih kurang 6% untuk melindunginya daripada banjir. Jambatan yang ditinggikan itu juga membolehkan pusingan-U dibina untuk membolehkan pengguna jalan raya berpatah balik ke Banting atau Telok Datok.

Ibu daerah Langat yang sebenar terletak di Telok Datok. Namun, saiz pekan Telok Datok yang begitu kecil itu menyebabkan ia dibayangi bandar Banting yang lebih besar serta sering dianggap sebagai sebahagian bandar Banting. Di situlah terletaknya penamat bagi Jalan Persekutuan 31 dari Banting ke Semenyih, yang asalnya merupakan Jalan Negeri Selangor B18 sebelum ia diwartakan semula sebagai sebuah jalan persekutuan. Simpang masuk ke FT31 sebenarnya ada satu sahaja; "simpang kedua" yang terletak tidak jauh daripada simpang pertama itu sebenarnya ialah Jalan Negeri Selangor B69 yang pendek sahaja. Asalnya, laluan dari Banting ke FT31 merupakan satu laluan lurus, tetapi ia kemudiannya diubahsuai untuk keterusan trafik (traffic continuity) bagi Jalan Persekutuan 5.

Keseluruhan Jalan Langat FT5 dinaik taraf sebagai jalan raya kembar 4 lorong serta menggunakan pengadang jalan keluli sebagai pembahagi jalan. Memandangkan terdapat banyak pekan dan kampung di sepanjang laluan, banyak pusingan-U dibina bagi membolehkan pengguna berpatah balik ke arah bertentangan.

Pekan seterusnya yang dilalui ialah pekan Jenjarom. Jenjarom sebenarnya terdiri daripada sebuah pekan dan sebuah kampung yang terletak sebelah-menyebelah yang berkongsi nama yang sama. Pekan Jenjarom terletak di simpang lampu isyarat B243/B126 manakala Kampung Jenjarom terletak di B126, tidak sampai 1 km dari pekan.Jenjarom.

Simpang masuk ke SKVE E26 melalui Exit 2609 Persimpangan Telok Panglima Garang terletak tidak jauh daripada Jenjarom. Jika diikutkan, Exit 2609 lebih hampir ke arah Jenjarom daripada Telok Panglima Garang, tapi kenapa pula Telok Panglima Garang yang mendapat nama...? Sudah tentulah kerana saiz Telok Panglima Garang yang lebih besar. Tambahan pula, terdapat sebuah kawasan perindustrian utama di situ. Maka, tidak hairanlah kenapa pembinaan SKVE E26 amat penting bagi perkembangan industri di Telok Panglima Garang. Namun, sebelum memasuki Telok Panglima Garang, terdapat sebuah bulatan kecil sebaik melalui bawah jejambat SKVE E26 Seksyen 3 yang hanya selebar 2 lorong sahaja. Bulatan itulah jalan masuk ke Pulau Carey.

Saya memasuki daerah Klang ketika perjalanan berbaki 11 km sebaik sahaja melepasi simpang Batu 7 Sijangkang. Projek naik taraf Jalan Langat FT5 berakhir di Exit 501 Persimpangan Pandamaran yang menjadi penghujung Lebuhraya Shah Alam E5 kerana baki jajaran seterusnya ke Klang memang sudah sedia dibina sebagai jalan raya kembar. Ia dapat dibuktikan dengan pokok-pokok yang tumbuh tinggi di pembahagi jalan. Maka, Exit 501 secara tidak langsung membentuk sempadan bandar Klang di sebelah selatan.

Langit sudah mulai gelap, menandakan hujan ribut petir akan turun pada bila-bila masa jika saya lambat. Maka, tidak banyak mercu tanda utama yang dapat diambil gambarnya untuk dikongsi bersama kecuali Aeon Bukit Tinggi yang terletak betul-betul selepas Exit 501 serta simpang Jalan Bukit Kemuning FT190.

Jalan Langat FT5 berakhir secara rasminya di Bulatan Simpang 5 yang dihubungkan dengan Persiaran Raja Muda Musa FT2 dan Jambatan Kota FT2/FT5. Seterusnya, Jalan Persekutuan 5 bertindih dengan Jalan Persekutuan 2 sejauh 1 km bermula dari Bulatan Simpang 5 sehingga ke Bulatan Pusat Bandar Klang. Sebuah jejambat baharu dibina merentasi bulatan tersebut bagi membolehkan pengguna jalan raya untuk terus ke Lebuhraya Persekutuan FT2 tanpa melalui bulatan. Namun, jika anda ingin meneruskan perjalanan ke Kapar dan Kuala Selangor melalui Jalan Persekutuan 5, anda perlu memasuki Bulatan Pusat Bandar Klang (jangan naik jejambat) sebaik sahaja selepas Jambatan Kota, kerana ia merupakan penamat pertindihan laluan FT5 dengan FT2.

Ikuti bahagian akhir jelajah Nilai-Klang bagi mengetahui sejarah lintasan Sungai Klang di bandar Klang.

Untuk galeri penuh, sila klik sini.







Simpang tiga utama di Banting yang melencongkan FT5 ke kiri jika anda hendak ke Sepang dan Pantai Morib dari arah Klang






Suasana bandar Banting yang sibuk






Bahagian bawah Jambatan Banting kini dijadikan taman rekreasi






Simpang sebenar ke Jalan Persekutuan 31 untuk ke Dengkil, Semenyih dan Jalan Labohan Dagang-Nilai FT32 di Telok Datok...






...manakala simpang kedua ini pula sebenarnya merupakan jalan pendek B69 yang juga berakhir di FT31






Jalan Langat FT5 dibina sebagai jalan raya kembar sepanjang 34 km perjalanan tanpa bahu jalan keras






Pekan Jenjarom






Simpang masuk ke SKVE E26 melalui Exit 2609 Persimpangan Telok Panglima Garang






Bulatan ke Pulau Carey - ambil pusingan pukul tiga (belok kanan) untuk meneruskan perjalanan ke Klang






Pekan Telok Panglima Garang






Memasuki daerah Klang ketika perjalanan berbaki 11 km






Exit 501 Persimpangan Pandamaran ke Lebuhraya Shah Alam E5






Aeon Bukit Tinggi






Simpang ke Jalan Bukit Kemuning FT190






Penghujung Jalan Langat FT5 di Bulatan Simpang 5 di Klang






Nak ikut jalan mana ke Kapar dan Kuala Selangor melalui FT5...? Ikut sahaja arah pukul 12






FT5 bertindih dengan FT2 sejauh 1 km di sepanjang Jalan Jambatan Kota FT2/FT5






Untuk meneruskan perjalanan ke Kapar dan Kuala Selangor melalui FT5, jangan naik jejambat - sebaliknya, keluar ke Bulatan Pusat Bandar Klang






Bulatan Pusat Bandar Klang dari arah Jalan Pos Baru. Jika anda datang dari arah Bulatan Simpang 5, ambil pusingan pukul 10 untuk ke Kapar dan Kuala Selangor melalui FT5

Thursday, March 20, 2014

Nilai-Klang Part 1: Jalan Labohan Dagang-Nilai FT32 / Labohan Dagang-Nilai Route FT32

Salam sejahtera,

Setelah lama berehat daripada menghasilkan sebarang reviu jalan raya berikutan kesibukan kerja, kali ini Blog Jalan Raya Malaysia kembali semula dengan dua lagi reviu jalan raya. Dalam siri Nilai-Klang kali ini, saya mulakan dengan reviu Jalan Labohan Dagang-Nilai FT32.

Sejarah Jalan Labohan Dagang-Nilai FT32 ini berkait rapat dengan sejarah Lapangan Terbang Antarabangsa Kuala Lumpur (KLIA) itu sendiri. Pada tahun 1993, kerajaan persekutuan mendapati bahawa lapangan terbang lama di Subang (kod IATA: SZB) sudah tidak lagi mampu menampung keperluan pengguna pengangkutan udara di Kuala Lumpur. Ia terbukti apabila taburan pertumbuhan penduduk di sekeliling lapangan terbang tersebut yang semakin bertambah menjadikannya tidak lagi boleh dinaik taraf lagi., memandangkan lapangan terbang tersebut berada di tengah-tengah kawasan berpenduduk padat di Lembah Klang. Tambahan pula, dua kejadian kebakaran besar pada tahun-tahun terakhir perkhidmatannya sebagai lapangan terbang utama Kuala Lumpur turut memberi kesan terhadap operasi lapangan terbang tersebut.

KLIA dibuka secara rasminya pada 27 Jun 1998. Ia direka bentuk dengan 2 jalan masuk utama, iaitu laluan bertol dan laluan tanpa tol. Laluan bertol (serta laluan utama) yang saya maksudkan tidak lain dan tidak bukan ialah Lebuhraya KLIA FT26/E6 bagi laluan dari arah Lebuhraya Elite E6. Selain itu, satu lagi laluan masuk tanpa tol turut dibina dari Bandar Baru Nilai sehingga ke Kampung Labohan Dagang, Banting, dikenali sebagai Jalan Masuk Timur KLIA pada ketika itu. Ia dibina sebagai naik taraf bagi laluan lama Jalan Negeri Selangor B20. Di Negeri Sembilan pula, ia dikenali sebagai Jalan Negeri Sembilan N20. Kini, Jalan Masuk Timur KLIA B20/N20 diwartakan semula sebagai Jalan Labohan Dagang-Nilai FT32.

Saya memulakan perjalanan dari pekan Nilai lama melalui Jalan Persekutuan 3265. Jika anda masuk dari arah Mantin dan Lebuhraya Lekas E21, anda pasti tidak akan terlepas jalan FT32 ini, kerana jejambat di simpang masuk tersebut sememangnya membawa anda terus ke FT32; jika anda memasuki simpang tersebut melalui lampu isyarat di situ, anda sebaliknya dilencongkan ke Nilai 3 dan anda perlu membuat pusingan-U yang agak jauh sebelum dapat berpatah balik semula ke laluan yang betul. Kes yang sama juga jika datang dari arah pekan Nilai lama; anda perlu memasuki simpang tersebut melalui susur pertama ke kiri dan bukannya susur kedua yang terletak betul-betul di persimpangan lampu isyarat. Tidak jauh dari persimpangan lampu isyarat kedua yang sepatutnya melencongkan anda ke kiri, anda akan menemui satu lagi lampu isyarat, yang mana jalan terus akan membawa anda ke jalan mati. Apa lagi, belok kiri untuk teruskan perjalanan!

Simpang masuk ke Lebuhraya Utara-Selatan E2 melalui Exit 215 Persimpangan Nilai terletak tidak jauh dari simpang jalan mati itu tadi. Ia dibina bagi menggantikan Persimpangan Nilai lama yang dibina sebagai persimpangan parclo yang dihubungkan dengan FT3265. Kesesakan FT3265 yang berpunca daripada persimpangan lama itu menyebabkan ia digantikan dengan persimpangan bertingkat baharu jenis bertenggek (stack interchange). Jalan masuk yang lebih lebar serta lokasi baharu Exit 215 itu menjadikannya lebih sesuai sebagai pintu masuk ke Nilai.

Jika dibandingkan dengan pekan lama Nilai di FT3265, Bandar Baru Nilai pula jauh lebih maju. Kebanyakan pusat beli-belah utama terletak di Bandar Baru Nilai. Begitu juga dengan institusi pengajian tinggi seperti Universiti Sains Islam Malaysia (USIM), Kolej Universiti Nilai dan Sekolah Antarabangsa Nilai. Dataran Nilai turut dibina sebagai lokasi khas bagi mengadakan sambutan seperti perarakan Hari Kebangsaan serta Maulidur Rasul.

Ada dua bulatan utama di sepanjang jajaran FT32 di Bandar Baru Nilai. Anda hanya perlu ikut pusingan pukul 12 (jalan terus) sahaja bagi meneruskan perjalanan. Bulatan pertama menghubungkan Bandar Baru Nilai sekali lagi dengan pekan lama Nilai di FT3265, manakala bulatan kedua pula menandakan bahawa anda sudah hampir meninggalkan Negeri Sembilan dan bakal memasuki Selangor melalui daerah Sepang.

Sempadan Negeri Sembilan-Selangor terletak betul-betul selepas bulatan kedua itu. Persimpangan seterusnya pula merupakan sebuah persimpangan bertingkat yang ditandakan sebagai Exit 1, menghubungkan FT32 dengan Jalan Negeri Selangor B48 untuk ke Dengkil, Jenderam dan pekan Sepang yang sebenar. Ya, Sepang yang sebenar hanyalah sekadar pekan kecil sahaja; Bandar Baru Salak Tinggi dibina di sepanjang FT32 sebagai ibu daerah Sepang. 

Jika disebut Salak Tinggi, sudah tentu ia merujuk kepada Bandar Baru Salak Tinggi, tetapi Salak Tinggi yang asal sebenarnya sebuah kampung sahaja. Tidak seperti Bandar Baru Nilai, Bandar Baru Salak Tinggi pula lebih kecil, tetapi masih mencukupi untuk memperoleh status perbandaran, berikutan hasil tahunan yang tinggi. Pendapatan daerah Sepang yang tinggi datang daripada aktiviti di KLIA yang merupakan lapangan terbang ke-12 tersibuk di dunia.

Persimpangan berikutnya ialah Exit 2 Persimpangan Kota Warisan. Ia merupakan sebuah persimpangan berlian yang tidak siap dibina, menghubungkan antara Lebuhraya Putrajaya-Cyberjaya FT29 dengan Jalan Labohan Dagang-Nilai FT32 ini. Persimpangan berlian ini hanya sekadar persimpangan tunas (stub interchange) sahaja, memandangkan jajaran terakhir FT29 dari Persimpangan Kota Warisan ke Jalan Pekeliling FT27 masih tak siap-siap, sungguhpun KLIA sudah 16 tahun dibuka. Jika jajaran terakhir FT29 ini dapat disiapkan, barulah kesesakan di persimpangan ini dapat dikurangkan.

Jarak dari Exit 2 Persimpangan Kota Warisan ke KLIA sudah tidak jauh, hanya 8 km sahaja lagi. Kadar aliran trafik semakin meningkat di sini kerana jajaran Kota Warisan-KLIA bagi FT32 ini, bersama-sama dengan FT29, merupakan laluan tanpa tol yang popular untuk ke KLIA. Simpang masuk ke KLIA melalui FT32 ini ditandakan sebagai Exit 3 Bulatan Masjid KLIA, meskipun ia sebenarnya merupakan simpang tiga biasa; bulatan yang sebenar terletak di FT27.

Sempadan daerah Kuala Langat terletak sebaik sahaja selepas melintasi Lebuhraya KLIA FT26/E6. Jajaran terakhir Jalan Labohan Dagang-Nilai FT32 dari KLIA ke Banting pula sangat lancar dengan kurang kenderaan. Satu lagi mercu tanda penting di sepanjang FT32 di daerah Kuala Langat ini ialah stesen janakuasa elektrik penyedia bekalan kuasa bebas (IPP) milik Genting Sanyen. Selain stesen janakuasa elektrik, kawasan tersebut juga menempatkan sebuah kilang kertas, juga milik Genting Sanyen.

Apa yang saya kurang senangi dengan penggunaan IPP ialah perjanjian bersifat berat sebelah yang seterusnya menjadi punca utama kenapa tarif elektrik terlalu kerap naik sejak akhir-akhir ini sehingga membebankan rakyat. Segala-galanya bermula dengan kejadian putus bekalan elektrik seluruh Semenanjung Malaysia pada tahun 1996, yang dijadikan alasan untuk memaksa Tenaga Nasional Berhad (TNB) untuk menandatangani perjanjian pembelian kuasa daripada IPP yang bersifat berat sebelah. Dalam perjanjian tersebut, TNB dipaksa untuk membeli kesemua bekalan elektrik yang dibekalkan oleh IPP, meskipun semasa permintaan bekalan elektrik rendah. Selain itu, kos spesifik bagi pembelian tenaga elektrik daripada IPP pula lebih tinggi daripada kos spesifik penjanaan tenaga elektrik sendiri oleh TNB. Misalnya, jika TNB mampu menghasilkan tenaga elektrik dengan kos sekitar 12 sen sekilowatt jam, IPP pula mengenakan harga tenaga elektrik yang lebih mahal, katakan sekitar 18 sen sekilowatt jam atau mungkin lebih daripada itu. Untuk mengelakkan daripada kerugian, maka TNB sudah tentu terpaksa menaikkan tarif yang menyebabkan pengguna akhir terpaksa membayar bil elektrik yang semakin mahal. Dengan kata lain, IPP mewujudkan rantaian "orang tengah" yang meningkatkan harga tenaga elektrik yang dibekalkan, sedangkan ia tidak sepatutnya berlaku. Bukan itu sahaja, malah stesen-stesen janakuasa IPP rata-ratanya menggunakan bahan api fosil iaitu minyak dan gas, atas alasan kononnya lebih "bersih" daripada arang batu yang selalunya digunakan oleh kebanyakan stesen janakuasa terma milik TNB sendiri. Sebab itulah ramai pengguna mempersoalkan "subsidi bahan api" serta "tabung tenaga boleh baharu", kerana "subsidi" tersebut sebenarnya pergi kepada IPP kroni dan bukannya kepada rakyat - atau dengan kata lain, wang rakyat digunakan sebagai "ubat tutup mulut" bagi mengurangkan kenaikan tarif yang sudah sedia mencanak tinggi.

Kita tinggalkan cerita tarif elektrik yang membebankan itu dan kembali semula kepada pengembaraan di sepanjang FT32. Persimpangan seterusnya di Kampung Bukit Changgang melencongkan jajaran asal B20 yang merupakan jalan raya dua lorong sahaja. Persimpangan Bukit Changgang juga dijadikan sebagai  pusingan-U untuk berpatah balik ke KLIA. Oh, lupa hendak beritahu - di daerah Kuala Langat pula, persimpangan tidak pula ditandakan sebagai Exit xx sebagaimana di daerah Sepang. Sementara itu, Kampung Labohan Dagang yang mana jalan ini mendapat namanya juga sangat beruntung kerana dihubungkan melalui persimpangan bertingkat. Bukan itu sahaja, Kampung Labohan Dagang turut menempatkan sebuah kilang besi keluli yang juga dihubungkan melalui persimpangan bertingkat.

Jalan Labohan Dagang-Nilai FT32 berakhir di Jalan Persekutuan 31 (Jalan Banting-Semenyih) dekat Olak Lempit. Dari situ, perjalanan masih berbaki 11 km sebelum tiba ke bandar Banting untuk memulakan reviu seterusnya di sepanjang Jalan Langat FT5.

Secara amnya, Jalan Labohan Dagang-Nilai FT32 amat penting sebagai laluan tanpa tol utama ke KLIA. Pembinaannya membawa bersama arus kemajuan di sepanjang laluannya terutamanya berhampiran dengan KLIA itu sendiri. Jalan Labohan Dagang-Nilai FT32 turut menyediakan lorong motosikal di jajaran Salak Tinggi, tetapi keadaannya kurang baik kerana terdapat banyak puing-puing jalan dan sampah-sarap, yang memberi persepsi bahawa lorong motosikal itu kurang diselenggara. Sebab itulah tiada satu pun motosikal yang ingin menggunakannya. Apa pun, Jalan Labohan Dagang-Nilai FT32 perlu dijaga dengan baik kerana ia adalah laluan utama penduduk Nilai dan Banting (dan mungkin juga Seremban) untuk ke KLIA.

Untuk galeri gambar penuh, sila klik sini.







Memasuki Jalan Labohan Dagang-Nilai FT32 dari Jalan Persekutuan 3265 di Nilai - jangan salah pilih susur masuk, nanti melencong ke arah lain pula!






Pengguna dari Nilai yang memilih jalan susur pertama akan dipaksa ke kiri sahaja, manakala yang terlajak ke jalan susur kedua akan dipaksa jalan terus sahaja






Belok kiri di persimpangan ini kerana jalan di hadapan sebenarnya adalah jalan mati






Jalan masuk ke Lebuhraya Utara-Selatan E2 melalui Exit 215 Persimpangan Nilai






Restoran McDonald's pandu lalu di FT32






Suasana di Bandar Baru Nilai jauh berbeza dan jauh lebih maju daripada pekan lama Nilai






Pekan Nilai






Bulatan pertama FT32 di Bandar Baru Nilai - anda boleh berpatah balik semula ke pekan lama Nilai melalui bulatan ini






Papan tanda ini masih lagi menggunakan kod laluan lama bagi Jalan Labohan Dagang-Nilai






Papan tanda jarak sebaik memasuki daerah Sepang






Exit 1 ke pekan Sepang, Jenderam dan Dengkil






Simpang ke pusat bandar Salak Tinggi, ibu daerah Sepang






Melintasi landasan ERL






Exit 2 Persimpangan Kota Warisan ke Lebuhraya Putrajaya-Cyberjaya FT29






KLIA sudah tinggal 8 km sahaja lagi dari Exit 2 Persimpangan Kota Warisan






Exit 3 Bulatan Masjid KLIA untuk ke KLIA dan Litar Antarabangsa Sepang






Melintasi Lebuhraya KLIA FT26/E6






Memasuki daerah Kuala Langat






Keluar ke jajaran asal jalan B20






Persimpangan Labohan Dagang






Jalan Labohan Dagang-Nilai FT32 berakhir di Olak Lempit

Advertisement