Monday, April 28, 2014

Lebuh Raya Ekspres vs Jalan Raya Kembar Bahagian 1: Apa yang bukan lebuh raya ekspres / Expressways vs Divided Highways Part 1: What is not an expressway



Satu faktor utama yang menyebabkan jajaran Damansara Link bagi Lebuhraya Sprint E23 tidak wajar diwartakan sebagai lebuh raya ekspres ialah kerana capaian terus terhadap bangunan-bangunan dan premis hartanah. Akses terus terhadap premis hartanah sebenarnya mendedahkan pengguna lebuh raya kepada ancaman kemalangan maut akibat dilanggar dari belakang, selain menjadi punca utama kesesakan.


Salam sejahtera,

Blog Jalan Raya Malaysia kali ini membawakan satu siri entri mengenai perbandingan antara lebuh raya ekspres dengan jalan raya kembar dari sudut fizikal dan kejuruteraan. Kenapa kami membandingkan antara kedua-duanya...? Salah satu punca utama isu-isu kontroversi lebuh raya perbandaran yang menimbulkan kemarahan di kalangan warga kota ialah banyak projek lebuh raya ekspres di Lembah Klang yang dibina tanpa mematuhi garis panduan yang ditetapkan dalam Arahan Teknik (Jalan) 8/86: A Guide on Geometric Design of Roads yang dikeluarkan oleh Jabatan Kerja Raya (JKR). 

Bagaimana pula boleh jadi begitu...? Banyak "lebuh raya ekspres" perbandaran seperti Lebuhraya Damansara-Puchong E11 dibina dengan sekadar mengambil jalan-jalan arteri perumahan percuma tanpa sebarang pendekatan untuk menangani simpang-simpang jalan kecil di sepanjang laluan untuk membolehkan jajaran laluan dikenakan kawalan masuk penuh. Akibat daripada perancangan dan pembinaan secara semberono itu, maka penduduk tempatan dan pengguna lebuh raya terbabit terpaksa membayar harga yang lebih mahal daripada sekadar tol lebuh raya, iaitu dalam bentuk kesesakan yang semakin teruk serta risiko kemalangan maut yang lebih tinggi. Namun, tuntutan memansuhkan tol di "lebuh raya ekspres" tersebut diketepikan oleh Kementerian Kerja Raya (KKR) berikutan isu perundangan dan integriti ekonomi. Sementara KKR memandang isu kontroversi lebuh raya ekspres perbandaran dari sudut perundangan dan integriti ekonomi, saya pula memandang isu tersebut dari sudut keselamatan serta integriti kejuruteraan. Sebagai pembuka tirai, izinkan saya membandingkan ciri-ciri fizikal antara lebuh raya ekspres dengan jalan raya kembar.

Menurut Arahan Teknik (Jalan) 8/86: A Guide on Geometric Design of Roads, istilah "lebuh raya ekspres" atau "lebuh raya capaian terkawal" bermaksud "lebuh raya kembar untuk lalu lintas terus dengan kawalan masuk penuh dan sentiasa dihubungkan melalui persimpangan bertingkat berlainan aras". Lebuh raya ekspres merupakan laluan tulang belakang utama bagi rangkaian jalan raya kebangsaan (bagi kes lebuh raya ekspres luar bandar) dan kawasan metropolitan (bagi kes lebuh raya ekspres perbandaran). Untuk menjamin kelancaran lalu lintas, lebuh raya ekspres wajib dikenakan kawalan masuk penuh sepanjang masa, tidak boleh dihubungkan kepada mana-mana premis hartanah secara terus sama sekali serta tidak boleh ada persimpangan searas - ia hanya boleh dihubungkan kepada jalan raya utama atau arteri sahaja melalui persimpangan bertingkat berlainan aras yang diwartakan dan dihadkan bilangannya. Sesetengah negara turut meletakkan jarak minimum antara persimpangan untuk melayakkan sesebuah jalan raya diwartakan sebagai lebuh raya ekspres; misalnya, Amerika Syarikat menetapkan jarak antara persimpangan minimum 1 batu (1.62 km) bagi lebuh raya perbandaran serta 2 batu (3.24 km) bagi kes lebuh raya luar bandar). Sesuai dengan namanya, lebuh raya ekspres lazimnya mempunyai had laju yang tinggi, dicapai melalui kawalan masuk penuh serta pengurangan titik konflik seminima mungkin.

Sementara itu pula, istilah "lebuh raya" secara amnya bermaksud "rangkaian jalan raya antara negeri utama yang melengkapi rangkaian lebuh raya ekspres serta dihubungkan dengan ibu kota persekutuan, ibu negeri serta pintu masuk utama negara". Kelajuan maksimum biasanya sederhana tinggi tetapi tidak setinggi lebuh raya ekspres. Paling penting, satu kriteria utama yang membezakan lebuh raya umum dengan lebuh raya ekspres ialah darjah kawalan masuknya - lebuh raya ekspres wajib dikenakan kawalan masuk penuh sepanjang masa, manakala lebuh raya am pula boleh dikenakan kawalan masuk separa, boleh mempunyai persimpangan searas serta boleh dihubungkan dengan premis atau hartanah melalui jalan perantara yang dihubungkan kepadanya.

Berdasarkan dua definisi asas ini, saya akan terangkan apa yang tidak boleh dipanggil sebagai lebuh raya ekspres.


1.) Lebuh raya ekspres bukanlah jalan arteri, apatah lagi jalan masuk perumahan

Satu kesalahan besar dalam kejuruteraan jalan raya yang sering dilakukan di Malaysia ialah menjadikan lebuh raya ekspres sebagai jalan masuk perumahan, dengan menggunakan alasan "kebolehsampaian yang lebih baik". Ia dilakukan sama ada dengan menggunakan laluan jalan arteri perumahan sedia ada sebagai jajaran lebuh raya ekspres (dan seterusnya mencabuli piawaian dengan membiarkan sahaja simpang jalan-jalan kecil tanpa ditangani terlebih dahulu), ataupun dengan membina kawasan perumahan betul-betul di tepi lebuh raya ekspres serta dihubungkan terus ke lebuh raya ekspres tanpa mengikut urutan hirarki jalan. Semuanya berlaku akibat tekanan penyangak hartanah terhadap pihak berkuasa tempatan, Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM) serta syarikat konsesi lebuh raya untuk menyediakan laluan masuk terus ke kawasan hartanah mereka secara terus. Ia satu pencabulan terhadap etika kejuruteraan jalan raya, tetapi malangnya ia berlaku di Lembah Klang tanpa sebarang kawalan. Anda mesti ingat bahawa tugas menyediakan kebolehsampaian terhadap sesuatu kawasan perumahan ialah tugas jalan raya arteri, bukannya lebuh raya ekspres. Lebuh raya ekspres tidak boleh sama sekali dihubungkan secara terus ke mana-mana kawasan perumahan ataupun premis hartanah; ia hanya boleh dihubungkan melalui jalan raya utama atau jalan arteri sahaja. Saya sudah berkali-kali menegaskan mengenai perkara ini termasuklah dalam entri mengenai jenis persimpangan searas, tetapi jika ada yang masih terlupa juga, sekali lagi saya sertakan jadual jenis persimpangan seperti di bawah;


Lebuh raya ekspres
Jalan raya kembar
Jalan raya utama
Jalan raya sekunder
Jalan tempatan

Persimpangan bertingkat
Persimpangan bertingkat
Persimpangan bertingkat
N/A
N/A
Lebuh raya ekspres
N/A
Persimpangan bertingkat
Persimpangan bertingkat / lampu isyarat
Lampu isyarat / papan tanda
Papan tanda
Jalan raya kembar
N/A
N/A
Lampu isyarat / papan tanda
Lampu isyarat / papan tanda
Papan tanda
Jalan raya utama
N/A
N/A
N/A
Papan tanda
Papan tanda
Jalan raya sekunder
N/A
N/A
N/A
N/A
Papan tanda
Jalan tempatan

Jenis persimpangan pada jalan raya luar bandar


Lebuh raya ekspres
Jalan arteri
Jalan pengumpul
Jalan tempatan

Persimpangan bertingkat
Persimpangan bertingkat
N/A
N/A
Lebuh raya ekspres
N/A
Persimpangan bertingkat / lampu isyarat
Lampu isyarat
Lampu isyarat / papan tanda
Jalan arteri
N/A
N/A
Lampu isyarat
Papan tanda
Jalan pengumpul
N/A
N/A
N/A
Papan tanda
Jalan tempatan

Jenis persimpangan pada jalan raya perbandaran


Cuba anda bayangkan, apa akan terjadi sekiranya Allah menciptakan sistem pengangkutan darah manusia sama seperti rangkaian lebuh raya perbandaran Lembah Klang yang ada kalanya mencabuli piawaian...? Jika perkara sedemikian berlaku, maka sudah tentulah manusia akan pupus dari muka bumi ini - sel-sel badan akan pecah akibat dihubungkan terus dengan aliran darah berkelajuan tinggi; sementara itu pula, aliran darah di sepanjang aorta ("lebuh raya ekspres" bagi sistem pengangkutan darah manusia) akan terganggu disebabkan terlalu banyak titik konflik di sepanjang laluan, memaksa jantung bekerja lebih keras daripada sepatutnya sehingga menyebabkan serangan jantung.

Jadi apa yang patut dilakukan oleh syarikat konsesi lebuh raya jika terpaksa mengambil jalan-jalan arteri sedia ada sebagai jajaran lebuh raya yang hendak dibina...? Tingkatkan darjah kawalan masuknya dengan membina jalan-jalan hadapan (frontage road) bebas tol untuk kegunaan lalu lintas tempatan; jika ruang tanah tidak mencukupi sehingga berkemungkinan terpaksa merobohkan banyak bangunan, maka lebuh raya tersebut perlu dibina sebagai lebuh raya bertingkat. Untuk contoh lebuh raya ekspres perbandaran terbaik, anda boleh merujuk kepada Lebuhraya Cheras-Kajang E7/FT1, Lebuhraya Bertingkat Ampang-Kuala Lumpur (AKLEH) E12, Lebuhraya Maju (MEX) E20, Lebuhraya Duta-Ulu Klang (Duke) E33 dan Lebuhraya Sambungan Besraya (BEE) E9. Bagaimana pula dengan NKVE E1, SKVE E26, Lebuhraya Elite E6 dan Lebuhraya Shah Alam E5...? Saya sengaja tidak memasukkan lebuh raya tersebut kerana keempat-empat lebuh raya itu memang dirancang sebegitu rapi dengan memperuntukkan rizab jalan yang begitu besar sejak awal-awal lagi, sebab itulah keempat-empatnya mampu dibina sebagai lebuh raya ekspres sejati dengan mutu kejuruteraan tertinggi.






Sebab utama kenapa Lebuhraya Ipoh-Lumut diwartakan sebagai sebahagian Jalan Persekutuan 5 dan bukannya lebuh raya ekspres adalah kerana hampir kesemua persimpangan di sepanjang lebuh raya tersebut ialah persimpangan searas; satu-satunya persimpangan bertingkat di Lebuhraya Ipoh-Lumut FT5 ialah Persimpangan Siputeh yang dihubungkan dengan Batu Gajah melalui Jalan Negeri Perak A105.


2.) Lebuh raya yang ada persimpangan searas serta pusingan U di tengah-tengah (lorong laju ke lorong laju) bukanlah lebuh raya ekspres

Salah satu hukum yang paling penting dalam pembinaan lebuh raya ekspres ialah lebuh raya ekspres tidak boleh ada sebarang bentuk lintasan searas - termasuklah persimpangan searas, lintasan pejalan kaki, lintasan kereta api, feri sungai mahupun jambatan angkat - di sepanjang laluan. Malah, pusingan U yang dibina di tengah-tengah pembahagi jalan (jenis lorong laju ke lorong laju ataupun lorong laju ke lorong perlahan) juga tidak dibenarkan sama sekali kerana ia juga dianggap lintasan searas; hanya pusingan-U bertingkat sahaja dibenarkan dalam piawaian lebuh raya ekspres kerana ia dianggap sebagai lintasan berlainan aras.

Kenapa tidak boleh ada sebarang lintasan searas langsung...? Rahsia sebenar bagaimana lebuh raya ekspres boleh mempunyai had laju tertinggi terletak kepada pengurangan titik konflik seminima mungkin, dengan menghalang akses kepada sebarang premis hartanah (melalui pemasangan pagar), pembinaan persimpangan bertingkat berlainan aras yang diwartakan dan dihadkan bilangannya, serta reka bentuk fizikal lebuh raya (lebar lorong, jejari selekoh, kecerunan, dsb.). Paling penting, sesebuah lebuh raya ekspres mestilah dibina sebagai dedicated route (laluan khusus), bukannya berkongsi dengan lalu lintas tempatan. Maka, sebarang bentuk lintasan tentunya akan mengganggu kelancaran trafik kerana akan mewujudkan konflik akibat melintasi aliran trafik dari arah lain. Itulah punca utama kenapa kemalangan mudah berlaku di persimpangan searas. Persimpangan searas hanya boleh wujud pada permulaan atau penamat lebuh raya ekspres sahaja (contoh: Exit 2212 Persimpangan Penawar di Lebuhraya Senai-Desaru E22).


3.) Lebuh raya yang membenarkan kenderaan bergerak perlahan (basikal, beca, kereta kuda, kereta lembu, penggelek jalan, jentolak, jengkaut, dsb.) menggunakannya bukanlah lebuh raya ekspres

Lebuh raya ekspres direka untuk perjalanan jarak jauh antara negeri berkelajuan tinggi, jadi kenderaan bergerak perlahan iaitu basikal (termasuk basikal berenjin dan basikal elektrik), beca (termasuk beca berenjin / tuk-tuk / bajaj), kereta kuda, kereta lembu, penggelek jalan, jentolak, jengkaut dsb. merupakan halangan-halangan utama yang boleh menjejaskan aliran trafik sehingga boleh menyebabkan kemalangan disebabkan kelajuan maksimum bagi kenderaan yang saya senaraikan tadi yang terlalu rendah (bawah 60 km/j). Malah, sesetengah negara turut mengenakan had laju minimum 60 km/j (seperti Indonesia dan Jepun) ataupun mengenakan had sesaran enjin minima (contohnya, Jepun tidak membenarkan motosikal bawah 125 cc menggunakan lebuh raya ekspres mereka).

Malangnya, tiada penguatkuasaan yang dilakukan terhadap kenderaan yang dilarang daripada menggunakan lebuh raya ekspres, meskipun Malaysia membenarkan semua jenis motosikal (hatta Honda Cub 50 sekalipun) untuk menggunakan lebuh raya ekspres serta tidak mengenakan sebarang had laju minima. Lebih mengarut lagi, Jabatan Keselamatan Jalan Raya (JKJR) pula mengadakan kempen untuk mengenakan had laju 60 km/j terhadap motosikal, walaupun di lebuh raya ekspres sekalipun. Kempen tersebut bukan sahaja terbukti mengarut, malah sebenarnya lebih banyak membahayakan penunggang motosikal daripada memberi manfaat - kempen had laju 60 km/j lebih mendedahkan penunggang motosikal kepada risiko kemalangan akibat mengantuk (hasil hipnosis lebuh raya; semakin perlahan kelajuan, semakin tinggi hipnosis lebuh raya yang terhasil akibat pemandangan yang sama atau monotonous di sepanjang laluan) ataupun akibat dilanggar dari belakang (kelajuan yang lebih rendah akan meningkatkan impak pelanggaran sekiranya disondol dari arah belakang).

Namun, dalam sesetengah kes, kenderaan bergerak perlahan wajar dibenarkan untuk menggunakan lebuh raya ekspres. Misalnya, Plus Expressways Berhad memberi kelonggaran kepada kenderaan bergerak perlahan untuk menggunakan jajaran Lebuhraya Utara-Selatan E1 dari Juru sehingga ke Sungai Dua bagi membolehkan kenderaan tersebut untuk menggunakan Jambatan Pulau Pinang E36; larangan kenderaan bergerak perlahan memasuki lebuh raya diteruskan penguatkuasaannya pada penghujung zon bebas tol Pulau Pinang, maka kenderaan bergerak perlahan diwajibkan untuk keluar di Exit 160 Persimpangan Juru ataupun Exit 165 Persimpangan Sungai Dua. Pengecualian sama turut diberikan bagi jajaran E1 dari Exit 182 Persimpangan Jitra Utara sehingga ke penghujungnya di Bukit Kayu Hitam.

Sementara itu pula, Anih Berhad memberi kelonggaran kepada kenderaan bergerak perlahan untuk menggunakan keseluruhan jajaran Lebuhraya Karak E8/FT2 atas 2 sebab utama - sebab pertama, Jalan Gombak FT68 dengan lebar lorong purata sekitar 3.0 m (JKR R3) yang merupakan alternatif percuma kepada Lebuhraya Karak E8/FT8 terlalu sempit untuk digunakan sesetengah kenderaan bergerak perlahan; dan sebab kedua, jajaran dari Exit 810 Persimpangan Bentong Timur sehingga Exit 813 Persimpangan Karak tiada alternatif sebelah-menyebelah (sebenarnya, boleh ikut Jalan Felda Mempaga FT1496, tetapi ia melencong jauh dan memakan masa lebih lama untuk tiba semula ke E8). Selain itu, kenderaan bergerak perlahan juga wajar diberi kelonggaran untuk menggunakan Lebuhraya Kajang-Seremban E7/FT1, memandangkan ia dibina hasil naik taraf Jalan Cheras-Kajang FT1 tanpa sebarang laluan alternatif bukan ekspres yang lain.

Jadi bagaimana hendak mengangkut kenderaan bergerak perlahan untuk menggunakan lebuh raya ekspres...? Jawapannya ialah dengan menggunakan kenderaan lain untuk mengangkut kenderaan bergerak perlahan tersebut - gunakan pengangkut rendah (low-loader) untuk mengangkut penggelek jalan, jentolak, jengkaut dan lori hantu, manakala kereta kuda, kereta lembu, beca dan beca berenjin pula boleh diangkut menggunakan lori biasa. Sementara itu pula, basikal boleh diangkut menggunakan lori pikap, van, malah kereta biasa juga (yang dipasang dengan rak bumbung).


3.) Lebuh raya yang boleh memasuki sebarang bangunan, pusat beli-belah, rumah-rumah dsb. bukanlah lebuh raya ekspres

Pantang-larang nombor satu bagi lebuh raya ekspres ialah ia tidak boleh sama sekali dihubungkan secara terus dengan mana-mana bangunan, rumah mahupun premis hartanah - atau dengan kata lain, lebuh raya ekspres wajib memiliki kawalan masuk penuh. Sebab utama kenapa lebuh raya ekspres tidak boleh dihubungkan secara terus dengan mana-mana premis hartanah ialah bagi meminimakan titik konflik di lebuh raya ekspres - jika titik konflik dihapuskan atau setidak-tidaknya diminimakan kepada hanya persimpangan bertingkat berlainan aras yang dihadkan bilangannya serta hentian rehat, maka had laju maksimum yang lebih tinggi boleh dikenakan. Konsep yang sama juga turut digunakan pada sistem kereta api laju di dunia, malah darjah kawalan masuk yang lebih ekstrim turut dikenakan - kereta api laju tidak boleh berkongsi landasan dengan kereta api biasa. Sebab itulah perkhidmatan kereta api elektrik ETS oleh Keretapi Tanah Melayu Berhad (KTMB) tidak boleh dipanggil sebagai sistem kereta api laju, malah had laju maksimum terhad kepada sekitar 140-160 km/j sahaja.

Apa akan jadi sekiranya pantang-larang ini dicabuli...? Pencabulan kepada pantang-larang ini boleh mengakibatkan risiko kemalangan maut yang tinggi akibat disondol dari belakang oleh kenderaan lain yang bergerak pada kelajuan tinggi. Akibatnya, perbezaan kelajuan yang sangat besar itu seterusnya menghasilkan impak pelanggaran yang amat menggerunkan. Kalau pun kenderaan belakang menurunkan kelajuannya, ia seterusnya menyumbang kepada kesesakan teruk di sekitar kawasan tersebut. Malangnya, banyak lebuh raya ekspres perbandaran yang mencabuli peraturan ini, menyebabkan syarikat konsesi lebuh raya terbabit disumpah-seranah oleh pengguna lebuh raya yang marah kerana tol yang dibayar tidak setimpal dengan tahap keselesaan yang diberikan - lebuh raya sesak gila tapi masih kena bayar tol. Siapa yang tidak sakit hati bukan...?

Pengecualian kepada peraturan ini hanyalah infrastruktur lebuh raya itu sendiri seperti plaza tol, hentian rehat, stesen minyak, tandas awam dan restoran jejantas.


4.) Lebuh raya yang mempunyai terlalu banyak simpang bukanlah lebuh raya ekspres

Satu lagi syarat kelayakan bagi sesebuah jalan raya itu diwartakan sebagai lebuh raya ekspres ialah bilangan persimpangan yang diwartakan dan dihadkan bilangannya. Tujuan utama persimpangan itu diminimakan ialah untuk mengurangkan titik konflik agar had laju yang lebih tinggi boleh dikenakan. Misalnya, Lebuhraya Karak E8/FT2 dan Lebuhraya Pantai Timur E8 hanya memiliki jumlah persimpangan sebanyak 27 buah sahaja (termasuklah Fasa 2). Sementara itu, Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 (termasuk NKVE E1) hanya mempunyai sebanyak 98 persimpangan sahaja dari Bukit Kayu Hitam ke Johor Bahru (tidak termasuk Lebuhraya Elite E6).

Jika dibandingkan, Lebuhraya Damansara-Puchong (LDP) E11 yang hanya sepanjang 38 km itu pula mempunyai lebih 140 persimpangan kesemuanya, jauh lebih banyak daripada gabungan jumlah persimpangan Lebuhraya Utara-Selatan dan Lebuhraya Pantai Timur. Kenapa boleh jadi sebanyak ini...? Semuanya berpunca daripada pembinaan LDP E11 yang mencabuli piawaian lebuh raya ekspres dengan hanya sekadar mengambil jalan-jalan arteri perumahan sedia ada tanpa sebarang pendekatan menangani bilangan persimpangan jalan-jalan tempatan yang terlalu banyak di sepanjang laluan, sama ada dengan membina jalan hadapan (frontage road) ataupun dengan membina LDP E11 sebagai lebuh raya bertingkat. Patutlah LDP E11 sentiasa sesak nak mampus...!!! Saya pernah menulis mengenai perkara ini dalam sebuah akhbar berbahasa Melayu, tetapi malangnya tiada sebarang tindakan yang dilakukan oleh Litrak.




Kelayakan bagi sesebuah lebuh raya itu diwartakan sebagai Lebuh Raya Ekspres terletak kepada darjah kawalan masuk yang dikenakan, dan bukannya bilangan lorong semata-mata. Concoh: Lebuhraya Senai-Desaru E22


5.) Lebuh raya yang dibina dua lorong sahaja boleh jadi lebuh raya ekspres

Salah satu salah faham utama di kalangan pengguna lebuh raya di Malaysia ialah persepsi yang mengatakan kononnya lebuh raya ekspres wajib mempunyai sekurang-kurangnya empat lorong (2 bagi setiap hala). Akibat persepsi tersebut, terdapat golongan yang mempertikaikan rasional jajaran Cahaya Baru-Desaru di Lebuhraya Senai-Desaru E2 dibina dua lorong sahaja dan bukannya empat seperti lazimnya. Seterusnya, SKVE E26 Seksyen 3 dari Telok Panglima Garang sehingga ke Pulau Indah juga dibina sebagai lebuh raya dua lorong. Terbaharu, terdapat jajaran Lebuhraya Sambungan Besraya (BEE) E9 di Exit 915 Persimpangan Pandan Jaya yang mencerut sebentar dari empat lorong kepada dua lorong sebelum kembali menjadi empat lorong selepas persimpangan tersebut, dan akhirnya mencerut semula menjadi dua lorong di penamatnya berhampiran Jalan Lingkaran Tengah 2 Kuala Lumpur (KL MRR2) FT28.

Untuk pengetahuan, terdapat banyak negara lain yang membina lebuh raya ekspres dua lorong sahaja; contoh paling ketara ialah di Jepun dan Switzerland. Malah, terdapat jajaran Lebuhraya Interstate 93 di Amerika Syarikat yang dibina sebagai lebuh raya dua lorong. Malah, Lebuhraya Karak E8/FT2 pun asalnya merupakan lebuh raya dua lorong sebelum ia dinaik taraf menjadi lebuh raya berbilang lorong seperti sekarang. Maka, faktor sebenar bagi menentukan kelayakan untuk sesebuah jalan raya diwartakan sebagai lebuh raya ekspres terletak kepada darjah kawalan masuk yang dikenakan dan bukannya bilangan lorong.

Kesimpulannya, setiap pemain industri lebuh raya ekspres wajib fardhu ain memastikan setiap projek lebuh raya ekspres yang dibina direkabentuk mengikut piawaian lebuh raya ekspres demi menjaga integriti industri lebuh raya negara, di samping menjamin keselamatan pengguna lebuh raya. Serius saya katakan, darjah kawalan masuk yang tinggi di lebuh raya ekspres menjadi punca utama yang menyebabkan kadar kemalangan yang rendah di lebuh raya ekspres jika dibandingkan dengan jalan persekutuan, negeri dan perbandaran. Namun, sekiranya piawaian lebuh raya ekspres ini dicabuli, maka lebuh raya tersebut akan jadi lebih berbahaya daripada jalan raya biasa disebabkan reka bentuk yang tidak bersesuaian dengan fungsinya. Jika sesebuah lebuh raya yang tidak memenuhi piawaian itu dilucutkan pewartaannya sebagai Lebuh Raya Ekspres dan seterusnya diwartakan semula sebagai Jalan Persekutuan (bertol) sekalipun, syarikat konsesi tetap berhak untuk mengutip tol dan tetap tertakluk kepada Akta Jalan-jalan Persekutuan (Pengurusan Persendirian) 1984; integriti industri lebuh raya negara serta keselamatan pengguna lebuh raya seharusnya diberikan keutamaan utama yang tidak boleh dikompromi sama sekali.

Thursday, April 24, 2014

Bagaimana Hong Kong memartabatkan rangkaian jalan rayanya / How Hong Kong elevates the prestige of its highway network



Peta rangkaian Laluan Strategik Hong Kong


Salam sejahtera,

Sejak Blog Jalan Raya Malaysia mula diwujudkan pada November 2011, kami sentiasa menyokong dan memperjuangkan dasar memartabatkan rangkaian jalan raya kebangsaan oleh Kementerian Kerja Raya Malaysia (KKR). Untuk menjayakan misi ini, kami sentiasa berusaha mendidik rakyat Malaysia agar memartabatkan rangkaian jalan raya Malaysia dengan mengamalkan penggunaan kod laluan bagi membantu merancang perjalanan, melalui pelbagai koleksi reviu jalan raya serta entri-entri ilmiah mengenai rangkaian jalan raya negara. Usaha kami bagi memperjuangkan dasar memartabatkan jalan raya negara turut disokong oleh KKR sendiri, dibuktikan apabila semakin ramai pegawai-pegawai atasan dalam kementerian serta agensi-agensi dalam KKR iaitu Jabatan Kerja Raya Malaysia (JKR) dan Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM) menjadikan Blog Jalan Raya Malaysia sebagai salah satu rujukan ilmiah utama. Jutaan terima kasih kepada KKR, jabatan-jabatan dan badan-badan berkanun di bawah KKR serta para pembaca sekelian atas sokongan anda terhadap perjuangan kami.

Sungguhpun perjuangan kami mendapat sokongan padu daripada para pegawai atasan KKR sendiri, namun perjuangan kami dalam memartabatkan rangkaian jalan raya negara ternyata masih belum selesai. Masih ramai rakyat Malaysia yang jahil akan penggunaan sistem pernomboran kod jalan raya negara. Pihak berkuasa seperti Polis Diraja Malaysia (PDRM) masih tidak menggunakan sistem kod laluan jalan raya negara, sungguhpun mereka sepatutnya menunjukkan contoh terbaik dalam penggunaan kod laluan dalam kerjaya harian mereka. Media arus perdana masih kekal tidak mengamalkan penggunaan kod laluan dalam laporan mereka, meskipun saya pernah menghantar surat pembaca kepada editor sebuah akhbar berbahasa Melayu bagi menggesa penggunaan kod laluan oleh setiap lapisan masyarakat. Kuala Lumpur tetap kekal menunjukkan contoh paling teruk apabila mereka langsung tidak melaksanakan penggunaan sistem kod laluan jalan raya kebangsaan. Akibatnya, warga kota yang jahil akan penggunaan kod laluan sekadar mengiyakan dan merelakan sahaja kejahilan mereka akibat contoh teruk yang ditunjukkan pihak berwajib. Apa tidaknya, silibus mata pelajaran Geografi KBSM sendiri pun langsung tiada unsur memartabatkan jalan raya negara. Apabila rakyat jahil akan kod jalan raya negara, bermakna mereka gagal merancang perjalanan mereka. Seterusnya, gagal merancang bermaksud merancang untuk gagal - kegagalan merancang perjalanan dikenal pasti sebagai salah satu punca kesesakan jalan raya serta menurunkan tahap kecekapan pengangkutan jalan raya. Kita sudah ada sistem kod jalan raya kebangsaan sejak mula diwartakan pada tahun 1989, tetapi sehingga sekarang tiada sebarang tindakan daripada kerajaan sendiri untuk menggalakkan penggunaannya. Kita sudah lama ada sistem kod laluan tersendiri, tetapi ia langsung tidak diamalkan - kita sepatutnya berasa malu atas kejahilan kita dalam penggunaan sistem kod laluan negara apabila orang luar negara sendiri boleh menguasai sistem kod laluan kebangsaan.

Barangkali satu pendekatan yang perlu diambil oleh KKR bagi menggalakkan rakyat menggunakan sistem kod laluan kebangsaan dalam merancang perjalanan adalah dengan mencontohi kerajaan Hong Kong SAR, China, yang mengadakan kempen besar-besaran dalam mempromosikan penggunaan kod laluan Sistem Pernomboran Laluan Strategik dan Nombor Persimpangan Keluar. Dengan bermodalkan slogan seperti "Ingatlah Angka-angka (kod laluan), Menjadikan Pemanduan Lebih Mudah", kempen sedemikian turut diperluaskan kepada para pelancong asing.




Lebuhraya Lantau Utara Laluan 8, satu-satunya lebuh raya ekspres di Hong Kong yang dikenakan had laju maksimum 110 km/j




Jambatan Teluk Shenzen, menghubungkan antara Laluan Strategik 10 dengan Lebuhraya Beijing-Macau-Hong Kong G4




Lebuhraya Fanling Laluan 9. Laluan Strategik 9 merupakan jalan raya wilayah terpanjang di Hong Kong


Apa itu Sistem Pernomboran Laluan Strategik dan Nombor Persimpangan Keluar...? Sistem tersebut merujuk kepada rangkaian jalan raya dan lebuh raya utama di Hong Kong yang bertaraf jalan raya wilayah. Sebanyak sepuluh laluan jalan raya yang diwartakan sebagai Laluan Strategik Hong Kong, yang mana hanya 9 sahaja yang beroperasi. Laluan Strategik 6 pula masih dalam peringkat pembangunan dan akan dibina sebagai jalan raya pantai selatan Kowloon. Sementara itu, hirarki jalan bagi setiap jajaran laluan boleh jadi sama ada jalan raya arteri biasa dengan kawalan masuk separa dan persimpangan searas berlampu isyarat sehinggalah kepada lebuh raya ekspres capaian terkawal. Had laju juga sering berubah-ubah - kebanyakan lebuh raya ekspres dikenakan had laju 80 km/j, tetapi ada juga lebuh raya yang dikenakan had laju yang lebih tinggi (100 km/j) ataupun lebih rendah (70 km/j). Lebuhraya Lantau Utara Laluan 8 adalah satu-satunya lebuh raya ekspres di Hong Kong yang dikenakan had laju tertinggi 110 km/j.

Di Hong Kong, hanya terdapat dua klasifikasi jalan raya, iaitu sama ada sebagai Laluan Strategik (jalan wilayah) ataupun sebagai jalan perbandaran. Hanya satu sahaja jalan raya kebangsaan yang dihubungkan dengan Hong Kong, iaitu Lebuhraya Beijing-Macau-Hong Kong G4, tetapi lebuh raya kebangsaan tersebut sebenarnya tamat di bandar raya Shenzen dan bukannya dalam wilayah Hong Kong; sebaik sahaja melepasi Pusat Kawalan Teluk Shenzen, laluan lebuh raya G4 diturunkan taraf ke Laluan Strategik 10 melalui Koridor Barat Shenzen-Hong Kong. Penamat sebenar Lebuhraya Beijing-Macau-Hong Kong G4 adalah di Pusat Kawalan Pelabuhan Huanggang yang kemudiannya berubah menjadi Jalan Huanggang, manakala Pusat Kawalan Pelabuhan Huanggang pula dihubungkan ke Jalan San Sham yang berstatus jalan perbandaran.

Seperti yang saya telah sebutkan tadi, terdapat 9 Laluan Strategik Hong Kong yang beroperasi. Ia boleh dibahagikan kepada tiga jenis mengikut arah laluan:-


Laluan utara-selatan
  • Laluan 1 (20.7 km) - Aberdeen, Daerah Selatan Pulau Hong Kong sehingga ke Sha Tin di utara Kowloon (bertemu dengan Laluan 9 di Sha Tin). Kebanyakan jajaran adalah jalan raya arteri biasa dan bukannya lebuh raya ekspres.
  • Laluan 2 (18.8 km) - Quarry Bay di Pulau Hong Kong (bertemu dengan Laluan 4) sehingga ke Laluan 9 di Ma Liu Shui. Keseluruhan laluan terdiri daripada lebuh raya ekspres.
  • Laluan 3 (27.4 km) - Sai Ying Pun di Pulau Hong Kong (bertemu dengan Laluan 4) sehingga ke Yuen Long (bertemu dengan Laluan 9). Seperti Laluan 2, Laluan 3 terdiri daripada lebuh raya ekspres.

Laluan timur-barat
  • Laluan 4 (15.3 km) - Jalan raya pantai utara Pulau Hong Kong, dari Chai Wan ke Kennedy Town. Majoriti jajaran adalah jalan raya arteri dengan kawalan masuk separa kecuali Koridor Timur Pulau yang merupakan sebuah lebuh raya ekspres.
  • Laluan 5 (17.9 km) - Jalan raya pantai selatan Kowloon, menghubungkan antara Kowloon dan New Kowloon, sebelum bertemu dengan Laluan 9 di Tsuen Wan
  • Laluan 7 (17.3 km) - Jalan raya arteri merentasi New Kowloon, dari Tseung Kwan O sehingga bertemu dengan Laluan 5 di Kwai Chung.
  • Laluan 8 (33.1 km) - Lebuh raya ekspres yang menghubungkan antara Pulau Lantau dengan Sha Tin di Laluan 9. Lebuhraya Lantau Utara Laluan 8 ialah lebuh raya ekspres dengan had laju tertinggi di Hong Kong.
  • Laluan 10 (10.9 km) - Juga dikenali sebagai Koridor Barat Hong Kong-Shenzen, ia merupakan sebuah lebuh raya ekspres yang menghubungkan Hong Kong dengan bahagian barat Shenzen.

Laluan lingkaran
  • Laluan 9 (70.6 km) - Juga merupakan Jalan Lingkaran New Territories, ia dibina mengelilingi bahagian utara New Territories. Dengan panjang 70.6 km, ia merupakan jalan raya wilayah terpanjang di Hong Kong.

Terdapat dua laluan Lebuhraya Asia di Hong Kong, iaitu AH368 (sepanjang Laluan Strategik 8) dan AH374 (sepanjang Laluan Strategik 10, 9 dan 3).

Wednesday, April 23, 2014

Cerita bas ekspres dua tingkat / The double-decker express bus story



Bas ekspres dua tingkat yang lazim kelihatan di atas jalan raya Malaysia
(Kredit gambar: MizzTina)


Salam sejahtera,

Akhir-akhir ini, banyak kemalangan jalan raya melibatkan bas ekspres berlaku di Malaysia dalam tempoh 2 minggu ini sahaja, yang mana kebanyakannya melibatkan bas ekspres 2 tingkat. Kes terkini melibatkan sebuah bas persiaran 2 tingkat yang mengorbankan seorang pelancong warga Singapura di KM70, Lebuhraya Segamat-Kuantan FT12 dekat Muadzam Shah. Ironinya, tidak seperti kebanyakan kes kemalangan berprofil tinggi melibatkan bas, bas tersebut dipandu dengan begitu cermat dan perlahan sekali. Akibatnya, banyak pihak yang mula mempersoalkan mengenai keselamatan bas ekspres dua tingkat sehingga membawa kepada penggantungan beberapa laluan bas yang melalui jalan raya pergunungan seperti Cameron Highlands dan Genting Highlands, memandangkan kes terbaharu di Pahang itu berlaku semasa pemandu memandu bas dengan sebegitu cermat dan perlahan, tetapi nahas masih boleh berlaku. Apa sebenarnya yang tidak kena dengan rekaan bas ekspres dua tingkat...?

Bas dua tingkat merupakan salah satu daripada beberapa konfigurasi bentuk badan bas yang lazim digunakan di dunia. Rekaan sedemikian sebenarnya sudah lama digunakan sejak tahun 1945 lagi di United Kingdom, terutamanya di London, sebaik sahaja Perang Dunia Kedua tamat. Rekaan bas dua tingkat kemudian menjadi sebegitu popular sehingga ia menjadi satu simbol kebangsaan England dan United Kingdom. Kenapa bas dua tingkat popular di Britain...? Rekaan sedemikian membolehkan bas direka bentuk lebih pendek tetapi mampu mengangkut penumpang seramai bas setingkat yang hampir dua kali ganda panjangnya. Selain itu, ia kurang memerlukan ruangan untuk penumpang berdiri; kalau ada pun hanya di tingkat bawah sahaja. Di Malaysia pula, rekaan bas dua tingkat lebih banyak digunakan sebagai bas ekspres daripada bas dalam bandar.




Spesifikasi bas dua tingkat binaan SKS Bus (Malaysia) Sdn. Bhd.


Jadi apa sebenarnya yang menyebabkan keselamatan bas ekspres dua tingkat mula dipersoalkan...? Jika anda perhatikan spesifikasi bas dua tingkat binaan SKS Bus, anda sebenarnya boleh nampak satu faktor utama yang menyumbang kepada isu keselamatan bas dua tingkat - bilangan penumpang mengikut tingkat. Jika anda perhatikan kepada spesifikasi bas dalam rajah di atas, bilangan penumpang di tingkat atas adalah tiga kali ganda daripada penumpang di tingkat bawah. Dalam kes bas binaan SKS Bus, penumpang tingkat bawah hanyalah 10 orang, tetapi kapasiti penumpang tingkat atas pula seramai 30 orang. Selebihnya, ruang tingkat bawah merangkumi ruang enjin dan ruang kargo.

Jika diperhatikan pada bilangan penumpang sahaja, maka sudah tentulah bas dua tingkat ini sangat tidak stabil, kerana bilangan penumpang di tingkat atas yang jauh lebih tinggi ini menjadikan titik graviti lebih tinggi. Mungkin ada yang mengatakan bahawa enjin dan kerangka bas adalah berat dan boleh merendahkan titik graviti, tetapi ia hanya benar apabila bas kosong, ataupun hanya penuh di tingkat bawah, ataupun bilangan penumpang tingkat atas tidak melebihi 10 orang sahaja. Itu belum masuk lagi dengan spesifikasi teknikal enjin bas termasuklah kelajuan maksimumnya; jika kelajuan maksimum bas tidak dikunci atau sekurang-kurangnya dikunci pada kelajuan melebihi 90 km/j, maka bas dua tingkat menjadi semakin berbahaya.




Bas dua tingkat baharu jenis New Routemaster di London


Jika dibandingkan dengan bas dua tingkat London, meskipun bilangan kerusi tingkat atas lebih banyak daripada tingkat bawah, namun ruangan penumpang berdiri turut disediakan di tingkat bawah untuk menjadikan bilangan penumpang tingkat bawah lebih ramai daripada di tingkat atas, sekaligus menjadikan bas kekal stabil. Selain itu, bas dua tingkat di United Kingdom hanya digunakan bagi tujuan pengangkutan dalam bandar sahaja, tidak ada bas ekspres dua tingkat di sana.

Jadi bagaimana untuk menjadikan rekaan bas dua tingkat lebih selamat...? Berikut adalah cadangan penambahbaikan yang perlu dilakukan terhadap rekaan bas ekspres dua tingkat supaya ia lebih selamat:-

  1. Bilangan kerusi tingkat bawah mestilah lebih ramai daripada tingkat atas.
  2. Tidak boleh ada ruang berdiri langsung di tingkat atas
  3. Kelajuan enjin WAJIB dihadkan kepada 90 dan hanya 90 km/j sahaja, dan tidak boleh sama sekali lebih daripada itu.
  4. Memasang sistem ABS, EBD, kawalan cengkaman (traction control) dan kawalan kestabilan kenderaan (VSC).
  5. Mengguna pakai piawaian-piawaian serta peraturan antarabangsa dalam pembinaan bas dua tingkat
  6. Mengkaji rekaan bas dua tingkat yang berjaya dan terbukti seperti bas dua tingkat New Routemaster di London

Monday, April 21, 2014

FAQ: Soalan yang kerap ditanya (FAQ) bagi transmisi CVT Punch Powertrain pada kereta Proton / Frequently-asked questions (FAQ) regarding Punch Powertrain CVT transmission in Proton cars



Proton mula menggunakan CVT yang dibekalkan oleh Punch Powertrain bagi menggantikan transmisi automatik Mitsubishi Invecs, bermula dengan model Proton Saga
(Kredit gambar: Paul Tan)




Punca utama kenapa lampu amaran CVT (berbentuk seperti gear) menyala adalah disebabkan panas lampau, dan masalah panas lampau berpunca daripada klac yang tergelincir secara berterusan akibat memandu terlalu perlahan semasa terperangkap dalam kesesakan jalan raya mahupun semasa mendaki bukit berterusan. Untuk mengelakkan CVT panas lampau, amalkan menukar gear ke N jika tidak bergerak.
(Kredit gambar: Proton Holdings Berhad)


Salam sejahtera,

Proton mula menggunakan transmisi boleh laras berterusan (CVT) bagi menggantikan transmisi automatik konvensional 4 kelajuan bermula dengan model Proton Saga FLX. Proton mengambil keputusan untuk menggantikan transmisi automatik konvensional 4 kelajuan kerana mereka merasakan bahawa transmisi automatik 4 kelajuan lama itu sudah tidak lagi mampu untuk ditambah baik untuk menjadikannya lebih jimat minyak. Perkembangan teknologi transmisi automatik yang semakin canggih dan termaju menjadikan transmisi automatik yang dikeluarkan sekarang lebih jimat minyak kerana kotak-kotak gear automatik sekarang kebanyakannya mampu memberikan banyak pilihan nisbah gear untuk aliran kuasa yang lebih cekap. Beberapa jenis transmisi automatik generasi terkini telah dipertimbangkan oleh Proton, seperti transmisi automatik konvensional 6 kelajuan, transmisi dwiklac berjujukan automatik, dan akhir sekali CVT. Setelah meneliti pelbagai faktor, Proton akhirnya mengambil keputusan untuk menggunakan transmisi CVT bagi menggantikan kotak gear 4 kelajuan automatik Mitsubishi Invecs yang digunakan oleh mereka sebelum ini.

Apa itu CVT...? CVT ataupun transmisi boleh laras berterusan merupakan sejenis transmisi automatik yang mempunyai bilangan nisbah gear tidak terhingga. Ia berupaya menghasilkan bilangan nisbah gear infiniti dengan menggunakan tali sawat serta dua buah takal yang boleh dilaras diameter alurnya secara automatik dan berterusan mengikut kelajuan enjin, kelajuan kenderaan serta beban kenderaan. Jika diameter dalam takal pemacu lebih kecil daripada takal dipacu, maka nisbah gear rendah dihasilkan. Sebaliknya, jika diameter dalam takal pemacu lebih besar daripada takal dipacu, maka nisbah gear tinggi dihasilkan. Dengan menghasilkan bilangan nisbah gear tidak terhingga, maka CVT secara amnya lebih cekap daripada transmisi automatik konvensional (dan boleh jadi lebih cekap daripada transmisi manual) kerana ia membolehkan CVT beroperasi pada takat di mana enjin berfungsi pada keadaan yang paling cekap. 

CVT digunakan secara meluas pada motosikal skuter sebelum diguna pakai oleh kereta. Pada skuter, CVT yang digunakan itu amat ringkas binaannya - ia menggunakan tali sawat getah dan diameter takal pemacu dikawal mengikut daya emparan pada penggelek-penggelek besi yang kecil, manakala diameter takal dipacu pula dikawal oleh spring. Sementara itu pula, sistem CVT pada kereta pula dikawal oleh litar hidraulik kawalan elektronik untuk menghasilkan nisbah gear yang betul. Klac yang digunakan pada CVT skuter pula adalah dari jenis klac emparan, manakala klac yang digunakan pada CVT kereta pula boleh jadi sama ada penukar tork (seperti pada Honda City 2014) ataupun klac basah berbilang plat (seperti pada Proton Saga FLX). Kami akan membuat perbandingan antara unit CVT Earth Dreams yang digunakan pada Honda City dengan unit CVT Punch Powertrain VT2 yang digunakan pada Proton Saga FLX dalam entri akan datang.

Dalam entri kali ini kami menghimpunkan beberapa koleksi soalan yang kerap ditanya mengenai sistem CVT Punch Powertrain yang digunakan pada kereta-kereta keluaran Proton, diterjemah daripada entri asal di laman forum zerotohundred.com. Soalan-soalan tersebut dihimpunkan daripada soalan-soalan yang dikemukakan ahli forum autoworld.com.my dan dijawab oleh Encik Kristof dari Punch Powertrain sendiri.


  1. Soalan: Fungsi kawalan penahanan bukit terlalu sensitif sehinggakan ia mula melakukan brek enjin semasa cerun menurun yang pendek sekalipun, yang tidak menyenangkan saya. 

    Jawapan: Harap maaf, ia memang isu yang dikenali; walau bagaimanapun, ia sebenarnya adalah butang oleh Proton, bukannya CVT kami. Bagi penahanan bukit... senang sahaja, jika anda mengenakan 1 hingga 2% injak pendikit atau lebih sedikit, ia akan menghentikan pembrekan enjin secara automatik.

  2. Soalan: Setiap kali lampu penunjuk CVT menyala, adakan akan terdapat kod kerosakan untuk rujukan pusat servis?

    Jawapan: Sudah tentulah ia disimpan dalam ingatan komputer kami. Walau bagaimanapun, ingat bahawa selepas kali enjin dihidupkan semula tanpa kod kerosakan yang muncul, ia akan hilang seolah-olah masalah sudah diselesaikan.

  3. Soalan: Saya perhatikan Exora Bold masih berundur ke belakang walaupun pada kecerunan yang sedikit sahaja (tidak berapa curam). Kereta gear automatik biasa hanya akan berundur ke belakang apabila cerun terlalu curam; jika ia tidak berapa curam, ia hanya terhenti di situ sahaja. Adakah terdapat cara untuk menjadikan CVT mengunci kedudukannya apabila di cerun yang tidak berapa curam? Ia agak berbahaya terutamanya bagi pemandu baharu.

    Jawapan: Betul kata anda. Ia merupakan satu "isu" yang telah dikenal pasti, tetapi ia sebenarnya satu ciri reka bentuk. Dua perkara yang menyumbang kepada keadaan ini:_

    Pertama ialah apa yang dikatakan sebagai neutral melahu, tidak seperti kesemua transmisi automatik (AT) lama yang mempunyai penukar kilasan yang sentiasa menyerap kuasa, kami melepaskan klac (klac basah, lebih tekanan = lebih seretan, serta lebih tinggi tekanan untuk mengenakan klac) hampir sepenuhnya semasa anda menekan injak brek dan kekal di situ; dengan cara ini, bahan api dapat dijimatkan. Jika anda melepaskan brek, sedikit masa diperlukan untuk mengenakan tekanan kepada klac, maka pada masa itulah anda akan berundur ke belakang sedikit; ia hanya berlaku di cerun bukit dengan kecerunan melebihi 10%.

    Kedua, enjin tidak mampu menghasilkan banyak kuasa semasa melahu, semasa penyaman udara dihidupkan, semasa kereta dipenuhi muatan, semasa di atas bukit - kami boleh memasukkan klac untuk mengelak daripada berundur, tetapi ia boleh menyebabkan enjin tiba-tiba mati. Semasa anda memijak injak pendikit, anda akan menyedari klac akan dilepaskan sedikit jadi enjin mula memecut, kemudian kami mula mengenakan klac; semasa kelajuan enjin meningkat, anda akan mengalami sedikit golekan ke belakang.

    Apa patut dilakukan? Gunakan brek tangan dan bukannya brek kaki; dengan cara ini, kita tidak perlu menukar ke gear neutral (kami hanya membaca isyarat brek biasa dan bukannya brek tangan), dan seterusnya menggunakan pendikit secukupnya - dengan cara ini, enjin menghasilkan kuasa mencukupi untuk mengenakan klac dalam satu gerakan.

  4. Soalan: Banyak pengkritik yang mendakwa kononnya CVT Proton akan mengalami nasib seperti CVT Honda City; selepas baru beberapa tahun, kotak gear CVT ini akan gagal dan kos untuk menukarkan kotak gear CVT ini akan jadi terlalu mahal. Bolehkah anda menerangkan serba sedikit mengenai CVT Punch dan isu kebolehpercayaannya?

    Jawapan: Kami sedang meneliti mengenainya; kami sedar bahawa pendapatan majoriti rakyat Malaysia tidak setinggi penduduk Eropah yang bermakna kebanyakan orang cenderung untuk memilih kotak gear yang dibaik pulih atau dibina semula daripada kotak gear baharu. Kemungkinan Punch akan membuka satu jenama tempatan bagi membaik pulih kotak gear dan menjualnya pada harga kotak gear AT biasa. Seperti yang anda sedia maklum, kotak gear kami telah diuji sehingga 250,000 km.

  5. Soalah: Banyak orang (pengkritik) yang mengutuk kesan gelang getah pada CVT Proton berbanding CVT buatan Eropah (Multitronic dsb). Kesan gelang getah agak ketara pada CVT Punch.

    Jawapan: Kesan gelang getah itu adalah dari CVT yang sudah wujud sejak 30 tahun dahulu. Kami menggunakan tali sawat keluli jadi ia tidak terpakai.
  6. Soalan: Mengenai isu panas lampau pada VT2. Terdapat khabar angin yang mengatakan Saga FLX sering rosak disebabkan VT2 terlampau panas. Adakah jalan penyelesaian mengenainya?
    Jawapan:
     Kami menggunakan klac basah, semasa anda mendaki bukit pada kelajuan sangat rendah, ia akan tergelincir hampir berterusan. Kami menyejukkan klac ini dengan bendalir CVT, dipamkan melalui klac oleh pam CVT; pam ini disambung secara terus dengan enjin. Jadi ya, jika anda tidak memandu seperti yang sepatutnya pada kenderaan CVT (dan amda tidak mengetahuinya memandangkan ia masih baharu) anda boleh mennyebabkan klac panas lampau. Sila bandingkan dengan transmisi manual, jika anda bertahan di atas bukit dengan hanya menggunakan klac, anda boleh menyebabkan klac terbakar.

    Apa yang patut dilakukan? Elakkan klac tergelincir terlalu lama dengan mengenakan pendikit secukupnya semasa mendaki bukit; dengan ini, enjin akan menghasilkan kuasa yang mencukupi untuk memasukkan klac dengan cepat tanpa tergelincir terlalu lama. Tukar gear ke N jika berkesempatan; ia mempunyai kesan penyejukan pada CVT, kalau boleh dalam N kenakan pendikit sehingga katakan 1,500 rpm, ia akan melajukan pam dan meningkatkan penyejukan.


    Tip sebegini hanya bagi keadaan ekstrim! Bagi semua keadaan lain, pandulah sesuka hati anda!


    CVT kami telah diuji di bawah suhu ekstrim! Dalam kes paling buruk pun, klac akan dilepaskan, menyebabkan tiada pacuan semasa kami mengukur suhu dan untuk mengelakkan kerosakan CVT klac akan dilepaskan. Anda perlu tunggu selama beberapa ketika, putar kunci ke kedudukan On dan Off dan anda boleh memandu seperti sedia kala, ini bukanlah satu kerosakan!
  7. Soalan: Seperti yang anda katakan, "semasa anda mendaki bukit pada kelajuan sangat perlahan, klac akan tergelincir hampir berterusan", berapa kelajuan yang dimaksudkan itu (kelajuan kereta dan putaran enjin)?

    Jawapan: Bawah 10 km/j.
  8. Soalan: Anda sudah memaklumkan bahawa klac hampir dilepaskan sepenuhnya semasa berhenti dengan tombol gear di kedudukan D, adakah ini punca utama sedikit lengahan apabila injak minyak ditekan perlahan-lahan untuk bergerak?
    Jawapan:
     Ya, jika anda melepaskan brek dan terus menekan minyak, inilah yang berlaku. Adalah lebih baik jika tidak menekan injak minyak serta-merta, kecuali jika anda terpaksa (mendaki bukit), anda akan perasan terdapat sedikit lengahan. Memandangkan ia ditentukurkan agar tidak menjadi terlalu agresif semasa pelancaran (anda akan menganggapnya sebagai lengahan), ia bertujuan untuk memelihara enjin dan CVT. Ia dipanggil pengurangan kilasan, jadi penghantaran kuasa enjin diminimakan walaupun pada bukaan pendikit penuh.
  9. Soalan: Bolehkan anda memberi sedikit nasihat / petua penggunaan CVT semasa mendaki bukit (seperti Genting Highland)? Juga adakah ia mempunyai kesan brek enjin semasa menuruninya?
    Jawapan: Ya, ia mempunyai brek enjin automatik, tetapi dengan syarat injak pendikit dilepaskan sepenuhnya. Lebih banyak brek enjin boleh dikenakan dengan menukar tombol gear ke kedudukan L. Juga semasa mendaki buki mod L sangan berguna; nisbah gear lebih rendah bermaksud lebih kuasa tarikan!
  10. Soalan: adakah terdapat cara untuk mengelakkan kegagalan CVT seperti yang berlaku pada Honda City / Jazz? Adakah sebarang perkara istimewa yang perlu diambil perhatian bagi melanjutkan jangka hayat CVT Punch?

    Jawapan: Tiada apa-apa yang istimewa, hanya pandu dan nikmati sahaja. Kalau ada pun, bina tekanan klac selepas melepaskan brek ataupun semasa bertukar ke posisi D sebelum menekan pendikit, itu lebih baik bagi klac.
  11. Soalan: Semasa anda berkata CVT diuji dalam suhu ekstrim, berapa ekstrim suhu tersebut?

    Jawapan: Kami melakukan ujian musim panas dan musim sejuk, ujian musim sejuk dilakukan pada suhu sehingga 40 °C; ujian musim panas dilakukan pada suhu terlampau tinggi dan di kawasan pergunungan.
  12. Soalan: Jika kereta dalam keadaan ekstrim, saya percaya bendalir CVT mungkin akan ternyahasli lebih awal daripada sepatutnya. Adakah terdapat cara untuk mengenal pasti sama ada bendalir CVT masih berfungsi untuk melincirkan dan menyejukkan CVT?

    Jawapan: Anda tidak boleh dan tidak perlu mengenal pasti mengenainya. 60,000 km sudah cukup bagus seperti yang tercatat dalam buku panduan servis (atau 2 tahun).
  13. Soalan: Isu CVT panas lampau, jika saya difahamkan daripada jawapan terdahulu, lebih menyentuh kepada klac. Dalam kes paling teruk, klac akan dilepaskan untuk mengelakkan kerosakan lebih lanjut. Jadi, CVT (tali sawat, "gear") kekal selamat. Adakah ia benar?

    Jawapan: Kenaikan suhu pada klac adalam masalah utama, sebab itulah ia dilepaskan. Gear, tali sawat, tidak sensitif terhadap perubahan suhu tersebut.
  14. Soalan: Jadi, klac tersebut merupakan komponen haus dan lusuh bukan? Berapa kerap ia perlu ditukar?

    Jawapan: Ia direka untuk bertahan mengikut jangka hayat kereta.
  15. Soalan: Bolehkah anda memberi bayangan bagaimana VT3 ditambah baik daripada VT1F?

    Jawapan: VT3 dibina berasaskan VT1 walaupun keseluruhan strategi kawalan dan sistem hidraulik diubah. Perubahan tersebut menjadikannya lebih mudah dan lebih selamat dikawal. Misalnya, strategi bagi memasukkan klac adalah satu program pembelajaran berterusan yang dipeta semula setiap kali anda menukar gear ke D supaya kehausan klac mengikut masa akan dipampaskan. Juga kotak gear tersebut mempunyai banyak ciri keselamatan yang mana komponen penting dilindungi sekiranya ada yang tidak kena. Sudah tentulah setiap kegagalan dikenal pasti pada VT1 dan dicegah pada VT2.
  16. Soalan: Adakah Exora kereta pertama yang dipasang dengan VT3?

    Jawapan: Ya, tetapi VT3 sangat serupa dengan VT2 yang kami bekalkan selama bertahun-tahun. Beberapa komponen mekanikal diubah bagi menangani kilasan lebih tinggi (seperti gear) dan nisbah gear akhir juga berbeza. Kesemua bahagian servis bagi VT3 adalah sama seperti pada VT2.
  17. Soalan: Terdapat cara bagi "pick-up" yang lebih lancar - tukar gear ke D, lepaskan brek, tunggu selama 5 saat, tekan injak pendikit dengan sangat cermat... tetapi kita tidak selalu melakukannya, kerana dalam kebanyakan masa kita memerlukan respon pantas... kadang-kadang jika tertekan injak minyak lebih kuat sedikit semasa "pick-up", adakah anda rasa ketaran (jerking) yang sama seperti apabila melepaskan klac secara tiba-tiba pada kotak gear MT?

    Jawapan: CVT dengan klac basah (buatan kami) adalah jauh lebih cekap daripada yang menggunakan penukar kilasan. Dengan penukar kilasan, anda mempunyai hubungan tidak langsung antara enjin dengan transmisi. Apabila menggunakan klac pula ia mempunyai hubungan terus. Pemanduan CVT memerlukan masa untuk dibiasakan, tetapi sebaik anda memahaminya dengan lebih baik, anda akan menikmatinya lebih baik daripada AT biasa. Anda boleh memandu dengan lancar dengan mengenakan klac sangat perlahan, tetapi apabila pemandu menekan injak pendikit lebih kuat, ia bermakna dia mahu bergerak... pantas! Jadi kami memasukkan klac dengan pantas sebagaimana sepatutnya. Saya fikir secara keseluruhannya Exora dengan CVT adalah lancar dan sepanjang saya memandu (kadang-kadang sangat laju) saya tidak pernah pula merasai ketaran sebegitu, cuma "menghayati" kereta tersebut dan segala-galanya akan jadi OK!
  18. Soalan: Semasa kereta berhenti (semasa nyahpecutan), saya dapat mendengar bunyi dengung yang sangat ketara. Jika saya menukar gear ke neutral, bunyi ini akan hilang dalam sekelip mata. Bunyi ini juga ketara semasa kereta menuruni bukit dengan brek enjin.

    Jawapan: Bunyi bising kelajuan rendah semasa nyahpecutan adalah berkaitan dengan CVT , memandangkan pusat servis anda memberitahu anda bahawa enjin pun menghasilkan bunyi yang sama. Jika anda memandu dengan sangat perlahan dengan bukaan pendikit yang sedikit, anda akan mendapati bunyi whoewhoeeee sebegini; ia adalah bunyi pemampat penyaman udara. Anda dapat memerhatikannya jika menghidupkan penyaman udara semasa bunyi tersebut kedengaran. Kedua-duanya sangat serupa. Tetapi seperti kata anda, ia tidaklah teruk sangat, semua gear berbunyi bising, ada yang mengasingkan bunyi bising tersebut lebih baik daripada yang lain. Pada saya ia tidaklah mengganggu. Kami sedang mempertimbangkan mengenai perkara tersebut dan ia merupakan salah satu titik tindakan bagi menambah baik perkara ini.
  19. Soalan: Mengenai penalaan cip dan kotak gear AT

    Jawapan: Pertama sekali, jangan sekali-kali menala cip enjin yang menggunakan kotak gear AT; kedua, saya tidak mengesyorkan untuk menala cip enjin CFE terutamanya! Kami telah menjalankan beberapa ujian, dan beberapa ujian dengan injap "blow-off" tidak berfungsi menyebabkan lebihan tekanan daripada turbo (itulah yang akan dilakukan oleh mereka) dengan hasil yang teruk! Enjin ini masih berasaskan enjin bukan turbo, maka komponen yang digunakan sudah betul-betul pada had masing-masing.

    Bagi CVT 220 N-m merupakan nilai maksimum apabila ia dikeluarkan secara besar-besaran. Sama seperti VW Golf GTI yang menghasilkan kuasa kuda maksimum 220 hp untuk pengeluaran, ia tidak bermakna anda tidak mempunyai rizab langsung, tetapi anda akan memendekkan hangka hayatnya dari semasa ke semasa. Kenapa ia begitu kritikal pada CVT? CVT menggunakan tali sawat keluli yang diapit antara dua takal, dengan melaras apitan pada takal kedua dan takal pertama yang anda tukar. Semasa tidak menukar gear, anda masih memerlukan daya apitan bagi menolak tali sawat agar ia tidak tergelincir. Tekanan ini berasaskan tork yang mana CVT perlu menanganinya -> Kilasan tinggi? Daya apitan tinggi! Kilasan ini dibertahu kepada unit kawalan kami oleh ECU enjin. Walau bagaimanapun, bila anda mengecip kereta anda ECU akan memberitahu kami kuasa enjin asal 205 N-m dan bukannya 235 N-m sebenar, menyebabkan kemuungkinan kerosakan. Walaupun kita memang ada ciri keselamatan terbina dalam, saya sangat tidak digalakkan untuk menala cip ECU.

    Ingat baik-baik bahawa Proton akan membatalkan waranti dalam hal-hal sebegini!
  20. Soalan: Mengenai CVT panas lampau

    Jawapan: CVT kami tidak akan mengalami panas lampau semasa kelajuan tinggi diseabkan pemasangan penyejuk udara. Aliran udara melalui penyejuknya adalah sangat laju (bendalir dan angin melaluinya serentak).
  21. Soalan: Semasa dalam kesesakan jalan raya (walaupun pada permukaan rata), patutkah kami menukar ke N jika keadaan mengizinkan? Atau adakah penukaran gear yang kerap dari D ke N dan sebaliknya akan menjejaskan jangka hayat kotak gear CVT ?

    Jawapan: Pada jalan raya biasa atau kesesakan jalan raya, CVT dan klac tidak akan mengalami panas lampau. Kami mempunyai satu sistem yang meminta enjin meningkatkan kelajuan melahu serta menghidupkan kipas untuk membolehkan lebuh banyak minyak melalui CVT dan klac kami.

    Tidak perlu tukar ke N bagi trafik biasa ataupun kesesakan. Hanya ketika memandu mendaki bukit lebih lama daripada kesesakan biasa, saya cadangkan anda menukar ke D bagi trafik biasa atau kesesakan. Hanya setelah mendaki bukit sebegitu lama dalam kesesakan, saya cadangkan agar anda bertukar ke N jika keadaan mengizinkan. Kami tidak sewenang-wenangnya melepaskan klac apabila enjin lampau panas, tetapi beliau akan mengehadkan kilasan enjin apabila suhu bertambah. Tiada isu seumpamanya dilaporkan, jadi janganlah anda terlalu risau.

Friday, April 18, 2014

Perjalanan terakhir Karpal Singh di laluan maut di Gua Tempurung / Karpal Singh's final journey at the deadly section at Gua Tempurung



Nahas melibatkan sebuah Toyota Alphard dan sebuah lori Mitsubishi Canter di KM302 Lebuhraya Utara-Selatan E1 sepatutnya dijadikan iktibar kepada para pemandu bagi orang kenamaan agar menunjukkan teladan dalam mematuhi peraturan jalan raya
(Kredit gambar: News Straits Times)


Salam sejahtera,

Negara dikejutkan dengan kematian Pengerusi Parti Tindakan Demokratik (DAP), YB Karpal Singh yang maut dalam nahas lebuh raya di KM305 Lebuhraya Utara-Selatan E1 pada pukul 1.30 pagi semalam (17 April 2014). Kemalangan berlaku apabila kereta Toyota Alphard yang dinaikinya hilang kawalan lalu melanggar bahagian belakang sebuah lori 5 tan yang bergerak perlahan di lorong kiri. Nahas turut mengorbankan pembantu peribadinya, Michael Cornelius.

Untuk pengetahuan, Toyota Alphard yang dinaiki Karpal Singh bukan calang-calang kereta. Ia memperoleh enam bintang dalam Program Penarafan Kereta Baharu Jepun (JNCAP). Namun, kenapa kemalangan maut sebegini tetap berlaku seolah-olah sudah tertulis di dinding dan tidak boleh dielakkan lagi...?

Jawapan paling mudah bagi menjawab persoalan ini tidak lain dan tidak bukan ialah kelajuan kenderaan yang terlibat itu sendiri. Toyota Alphard Karpal Singh ditenagai enjin 2GR-FE 3.5 liter 24 injap V6 yang berupaya menghasilkan kuasa setinggi 280 PS serta 330 N-m kilasan. Sementara itu, lori Mitsubishi Canter yang disondol oleh Toyota Alphard yang hilang kawalan itu pula hanya menghasilkan 110 kuasa kuda sahaja, maka sudah tentulah lori Mitsubishi Canter itu bergerak perlahan sahaja. Jika dilihat pada kesan hentaman, maka sudah tentu anda boleh membuat kesimpulan bahawa Toyota Alphard itu dipandu terlalu laju. Akibat perbezaan halaju yang sangat besar, maka impak pelanggaran sudah tentu menggerunkan.

Tambah memburukkan keadaan, pemandu bagi kedua-dua kenderaan mempunyai "rap sheet" mereka tersendiri. Pemandu lori tersebut dikatakan positif ganja dalam air kencingnya tetapi masih belum disahkan, manakala pemandu Alphard itu pula sudah mengumpul sebanyak 29 koleksi saman trafik, yang mana 15 daripadanya masih belum dilunaskan. Kedegilan pemandu Toyota Alphard yang masih tidak serik-serik melakukan kesalahan trafik akhirnya membawa padah apabila bosnya sendiri terkorban akibat sikap tidak bertanggungjawabnya itu.

Itu baru cerita pemandu, tetapi bagaimana pula dengan cerita jajaran Lebuhraya Utara-Selatan E1 di Gua Tempurung itu sendiri...? Jajaran tersebut sangat terkenal sebagai lokasi kemalangan maut disebabkan keadaan geografinya yang berbukit dan bercerun curam dan panjang. Kecerunan jajaran tersebut adalah sekitar 5%, menyebabkan had laju di situ terpaksa diturunkan kepada 90 km/j sahaja. Keadaan jalan yang curam juga menyebabkan lorong mendaki dibina bagi laluan arah selatan. Jajaran Gua Tempurung juga merupakan jajaran Lebuhraya Utara-Selatan yang termahal, dengan kos spesifik sehingga mencecah RM200 juta sekilometer. Kos yang tinggi itu berpunca daripada kerja-kerja pengukuhan cerun di situ.

Gua Tempurung juga menyaksikan kejadian tanah runtuh yang menimbuskan keempat-empat lorong sekaligus pada 6 Januari 1996 sehingga mengorbankan seorang pemandu lori treler yang tidak bernasib baik, menjadikannya sebagai antara kejadian tanah runtuh terburuk dalam sejarah negara. Akibat kejadian tersebut, Hentian Sebelah Gua Tempurung Arah Utara terpaksa dikorbankan untuk membolehkan laluan pengganti dibina.

Sungguhpun jajaran E1 di Gua Tempurung telah dikenal pasti sebagai jajaran maut, namun masih ramai pengguna lebuh raya yang degil dan masih tidak serik-serik melanggar peraturan jalan raya. Had laju diturunkan kepada 90 km/j sahaja, tetapi di situ jugalah masing-masing menambahkan kelajuan atas alasan kononnya mahu "menambah lajak" semasa mendaki bukit. Papan tanda larangan memotong bagi kenderaan berat juga dipasang, tetapi di situ pulalah para pemandu lori terhegeh-hegeh hendak memotong, meskipun cuma laju sedikit sahaja daripada "lori kura-kura" yang hendak dipotongnya sehinggakan masa yang diambil untuk memotong jauh melebihi 12 saat. Para pemandu lori mempertikaikan rasional di sebalik larangan tersebut dengan alasan kononnya lori yang dipandu mereka itu lori baru yang ditenagai enjin common rail direct injection turbo yang lebih canggih dan lebih berkuasa, jadi takkanlah nak pandu perlahan sahaja. Brader, redline enjin lori rendah sahaja, cuma sekitar 2,500-3,000 rpm sahaja - lagipun, kalau memecut lebih 1,700-2,000 rpm pun enjin sebenarnya sudah jadi sebu kerana torknya mula menjunam secara mendadak. Dengan kata lain, banjaran tork enjin lori sebenarnya sempit sahaja. Sebab itulah walau sehebat mana pun lori yang anda pandu, anda tetap tidak dibenarkan memotong di kawasan bukit sungguhpun laluan lebuh raya itu mempunyai 3 lorong atau lebih sekalipun.

Akhir kata, cukup-cukuplah dengan dendangan irama lagu "bangau oh bangau" itu, saya sudah naik bosan mendengarkannya. Kejadian yang menimpa mendiang YB Karpal Singh sepatutnya dijadikan pengajaran agar sentiasa mematuhi peraturan jalan raya walaupun anda supir kepada Perdana Menteri atau Yang Dipertuan Agong sekalipun. Ingatlah dengan cogan kata "kepimpinan melalui teladan" - jika seorang pemandu kepada seseorang pegawai, menteri mahupun raja sekalipun tidak menunjukkan teladan yang baik dengan mematuhi peraturan jalan raya, maka rakyat sudah tentulah akan memandang serong terhadap pemimpin tersebut dengan menganggapnya sebagai ketam yang hendak mengajar anaknya berjalan lurus, meskipun pemimpin itu memang tidak ada menyentuh stereng kereta sekalipun. Baik pemimpin mahupun rakyat, undang-undang jalan raya wajib fardhu ain untuk dipatuhi demi keselamatan semua.

Sebagai penutup bicara, Blog Jalan Raya Malaysia mengucapkan takziah kepada semua ahli keluarga mendiang YB Karpal Singh atas kematian mendiang dalam nahas jalan raya semalam.

Thursday, April 17, 2014

Lebuhraya Sambungan Besraya (BEE) E9 / Besraya Extension Expressway (BEE) E9

Salam sejahtera,

Setelah hampir 10 bulan tanpa sebarang reviu lebuh raya ekspres, kali ini Blog Jalan Raya Malaysia kembali dengan reviu lebuh raya ekspres terbaru di Lembah Klang iaitu Lebuhraya Sambungan Besraya (BEE) E9. Secara kebetulan, reviu sebelumnya pula adalah reviu bagi jajaran asal Lebuhraya Besraya E9 pada Jun 2013. Reviu BEE E9 ini dihasilkan 2 hari selepas perasmiannya oleh Timbalan Menteri Kerja Raya, Datuk Rosnah bt Abdul Rashid Shirlin pada 15 April 2014. Pembukaan BEE E9 sememangnya amat dinanti-nantikan oleh para pemain industri lebuh raya ekspres negara, dibuktikan apabila laman Facebook rasmi Lebuhraya Duke E33 turut memuat naik gambar-gambar perasmian lebuh raya baharu tersebut.

Namun, ramai yang tidak mengetahui bahawa sejarah Lebuhraya Sambungan Besraya E9 sebenarnya bermula pada penghujung 1990an lagi, apabila Menteri Kerja Raya pada ketika itu, Datuk Seri Samy Vellu mengumumkan projek Lebuhraya Pandan, bersama-sama dengan Lebuhraya Damansara-Puchong E11 dan Lebuhraya Segamat-Muar. Namun, selepas lebih kurang 18 tahun kemudian, projek Lebuhraya Pandan itu kini dikenali sebagai Lebuhraya Sambungan Besraya (BEE) E9.

Kenapa BEE E9 perlu dibina...? Sebab paling utama adalah bagi menyelesaikan masalah kesesakan di sekitar Kampung Pandan dan Pandan Indah. Sebelum ini, penduduk dari Pandan Indah yang hendak ke pusat bandar raya terpaksa menempuh neraka kesesakan jalan raya di sepanjang Jalan Kampung Pandan dari Bulatan Kampung Pandan sehinggalah ke penghujungnya di Jalan Lingkaran Tengah 2 Kuala Lumpur (KL MRR2) FT28. Inilah rasional utama cadangan Lebuhraya Pandan yang dikemukakan dahulu, tetapi masalah perancangan dan penetapan jajaran telah menyebabkan rancangan lebuh raya tersebut mengambil masa yang sangat panjang - jika seseorang itu baru lahir semasa cadangan Lebuhraya Pandan mula dikemukakan, dia hanya dapat merasainya sebagai BEE E9 selepas peperiksaan SPM. Lama kan...?

Sementara itu pula, Besraya Sdn. Bhd., syarikat konsesi bagi Lebuhraya Sungai Besi E9, mengalami penurunan hasil setelah kutipan Plaza Tol Salak Selatan dihentikan pada 24 Februari 2009, 10 tahun selepas Lebuhraya Besraya E9 mula dibuka. Namun, patah tumbuh hilang berganti - sebagai pengganti kepada pemansuhan kutipan tol di Salak Selatan, Besraya diberi tugas membina sambungannya sepanjang 12.3 km ini, sekaligus memanjangkan tempoh konsesinya sehingga tahun 2040.

Pemilihan Besraya bagi membina lebuh raya yang asalnya diberi nama tentatif Lebuhraya Pandan dan seterusnya Lebuhraya Shamelin itu sememangnya bertepatan, kerana pengguna Lebuhraya Besraya E9 sendiri mengalami kesukaran untuk ke Pandan Indah dan seterusnya Ampang kerana terpaksa menempuh kesesakan di Jalan Tun Razak dan Jalan Kampung Pandan. Selain itu, pengguna dari Jalan Istana yang hendak ke E9 juga mengalami kesukaran kerana tiada laluan terus dari Jalan Istana ke E9, sedangkan pengguna E9 boleh terus memasuki Jalan Istana dengan mudah tanpa sebarang masalah. Pengguna jalan raya dari Jalan Istana yang hendak memasuki E9 pula terpaksa melalui Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban E37 yang terkenal dengan kesesakannya di hadapan TUDM Sungai Besi akibat kecacatan reka bentuk persimpangan yang dibina terlalu rapat, dan seterusnya memasuki Lebuhraya Hubungan Timur-Barat KL E37 dan memasuki Lebuhraya Besraya E9. Jika hendak ke arah selatan pula, pengguna terpaksa membuat pusingan U di Salak Selatan yang juga sering sesak.

Lebuhraya Sambungan Besraya E9 ini sebahagian besarnya dibina sebagai lebuh raya bertingkat. Pembinaan BEE E9 dilakukan di atas Jalan Empat di Kawasan Perindustrian Chan Sow Lin, seterusnya melintasi Lebuhraya Maju E20 dan bertemu dengan sambungan dari jajaran asal di sebuah persimpangan trompet tidak lengkap di Exit 913 Persimpangan Ikan Emas. Ia kemudiannya melintasi Jalan Loke Yew FT1 demgan memanfaatkan laluan bawah jejambat Jalan Loke Yew FT1 sebelum tiba di Plaza Tol Loke Yew yang kini menempatkan ibu pejabat baharu Besraya. Oh, ada satu tanjakan bagi memasuki BEE E9 dari Jalan Loke Yew FT1 (dari arah utara sahaja). Selain itu, BEE E9 turut dihubungkan dengan Jalan Cheras Lama, tetapi ia hanya boleh dilalui dari arah timur sahaja.

BEE E9 berpecah dua di Exit 914 Persimpangan Pandan Jaya, tetapi ia bukanlah sebuah persimpangan penuh - untuk terus melalui laluan utama, anda perlu mengambil lorong kiri; lorong kanan membawa kepada Hubungan Pandan Indah yang akan saya terangkan di bawah.

Laluan utama dibina di atas Hubungan Pandan Indah yang mengambil laluan Jalan 1/91 dan Jalan Pandan Indah, menjadikan laluan utama sebagai lebuh raya ekspres sejati manakala Hubungan Pandan Indah pula tidak memenuhi piawaian lebuh raya ekspres kerana ia sekadar naik taraf Jalan Pandan Indah / Jalan 1/91 sedia ada tanpa memenuhi keperluan kawalan masuk penuh. Namun, sebelum saya mengkritik Hubungan Pandan Indah, ada baiknya saya menghabiskan dahulu perjalanan di laluan utama terlebih dahulu.

Keseluruhan lebuh raya BEE E9 dibina empat lorong sahaja (2 bagi setiap hala), dengan had laju 60 km/j sahaja. Kenapa rendah sangat...? Kekangan ruang menyebabkan ia dikenakan had laju yang sebegitu rendah, kerana kekangan ruang bermaksud tiada ruang bagi menjadikan sesebuah lebuh raya itu berupaya menangani kelajuan tinggi, terutamanya dari segi jejari selekoh.

Persimpangan kedua terakhir di laluan utama ialah Exit 915 Persimpangan Pandan Jaya. Seperti kebanyakan persimpangan lain di sepanjang BEE E9, ia juga sebuah persimpangan tidak lengkap - ia tidak boleh dimasuki dari arah timur lebuh raya. Laluan utama berakhir di Pandan Jaya, betul-betul sebelum simpang ke MRR2 FT28.

Sekarang saya mencuba pula Hubungan Pandan Indah. Sementara saya memuji laluan utama yang menunjukkan kematangan IJM dalam bidang kejuruteraan lebuh raya, saya kurang berpuas hati dengan Hubungan Pandan Indah yang tidak lebih daripada sekadar naik taraf Jalan Pandan Indah tanpa memenuhi keperluan kawalan masuk penuh. Mungkin ada yang akan menganggap saya sebagai "banyak songeh", tetapi harus diingat bahawa saya amat bertegas dan amat memandang serius akan soal kawalan masuk lebuh raya kerana ia melibatkan isu keselamatan dan integriti, dua isu yang tidak boleh dikompromi sama sekali. Jadi kalau mahu ia dibina 100% kawalan masuk penuh, nak bina berapa tingkat pula, memandangkan laluan sebelah atas ialah laluan utama...? Kalau diikutkan, kena bina tiga tingkatlah jawabnya...!!! Simpang jalan-jalan kecil di sepanjang Jalan Pandan Indah / Jalan 1/91 tidak ditangani dengan sekurang-kurangnya sepasang jalan hadapan (frontage road), sekaligus menghilangkan kelayakan Hubungan Pandan Indah untuk diberi status lebuh raya ekspres, memandangkan keperluan kawalan masuk penuh tidak dipenuhi sepenuhnya.

Apa pun, syabas saya ucapkan kepada Besraya kerana berjaya membina sebuah lebuh raya perbandaran yang sempurna dan memenuhi piawaian lebuh raya ekspres. Walaupun saya kurang berpuas hati dengan Hubungan Pandan Indah yang tidak memenuhi piawaian lebuh raya ekspres, namun sekurang-kurangnya laluan utama dibina dengan cukup sempurna dan mematuhi piawaian lebuh raya ekspres. Itu sudah cukup untuk saya memberi gred A- bagi BEE E9 - jika dan hanya jika Hubungan Pandan Indah dibina memenuhi piawaian seperti sepatutnya dan bukannya seperti yang anda lihat sekarang, sudah tentu saya memberikan gred A+ bagi lebuh raya ini.

Untuk galeri penuh gambar, sila klik sini.


Maklumat lebuh raya

Kod laluan: E9
Panjang: 12.3 km
Arah laluan: Barat-timur
Bilangan lorong: 4







Memasuki Lebuhraya Sambungan Besraya E9 dari Jalan Istana






Sebahagian besar BEE E9 dibina sebagai lebuh raya bertingkat, menjadikannya lebuh raya ekspres sejati dengan kawalan masuk penuh






Melintasi Lebuhraya Maju E20






Exit 913 Persimpangan Ikan Emas






BEE E9 memanfaatkan laluan bawah jejambat Jalan Loke Yew FT1 untuk melintasinya






BEE E9 bertemu dengan laluan dari jajaran asal di KM18.6 di Exit 913 Persimpangan Ikan Emas






Plaza Tol Loke Yew menempatkan ibu pejabat baharu Besraya






Laluan berpecah dua di Exit 914 Persimpangan Pandan Jaya






Laluan utama dibina sebagai lebuh raya ekspres sejati dengan kawalan masuk penuh...






...manakala Hubungan Pandan Indah di sebelah bawah pula sekadar menggunakan Jalan Pandan Indah / Jalan 1/91 sedia ada tanpa menjadikannya laluan capaian terkawal






Exit 915 Persimpangan Pandan Jaya






Laluan utama berakhir di Pandan Jaya betul-betul sebelum simpang ke MRR2 FT28






Exit 913 Persimpangan Ikan Emas dari arah timur






Lagi laluan bertingkat untuk ke jajaran asal Lebuhraya Besraya E9






Tandas awam di hentian rehat di sebelah Plaza Tol Loke Yew yang serba indah






Seni bina kontemporari Islam turut diterapkan pada surau ini






Persimpangan Shamelin di Hubungan Pandan Indah ini tidak boleh dicapai dari arah barat






Penamat Hubungan Pandan Indah di Pandan Indah






Memasuki BEE E9 dari arah Pandan Indah






Satu lagi pintu keluar ke MRR2 FT28 di Pandan Indah

Advertisement