Monday, May 26, 2014

Majlis pecah tanah Lebuhraya Pantai Barat (WCE) E32 / West Coast Expressway (WCE) E32 ground-breaking ceremony



Peta jajaran Lebuhraya Pantai Barat (WCE) E32
(klik untuk besarkan)


Salam sejahtera,

Terlebih dahulu saya ingin memohon maaf kerana sudah lama tidak mengemaskini blog ini, berikutan masalah kerosakan pada salah satu daripada cakera keras komputer saya, menyebabkan saya terpaksa mengambil masa sehingga berhari-hari untuk backup semula fail-fail di dalam cakera keras yang rosak untuk dipindahkan ke dalam cakera keras baharu. Disebabkan masalah tersebut, Blog Jalan Raya Malaysia "berehat" seketika sehinggalah setelah proses backup fail selesai.

Kali ini saya ingin membawakan kepada anda berita mengenai majlis pecah tanah bagi projek Lebuhraya Pantai Barat (WCE) E32, yang disempurnakan oleh Timbalan Perdana Menteri, Tan Sri Muhyiddin Yassin. Majlis tersebut diadakan di Kawasan Rehat dan Rawat Batu 5, Jalan Teluk Intan-Lumut FT5 dekat Jambatan Sultan Yusuf pada 25 Mei 2014. Saya tidak berkesempatan untuk ke sana disebabkan urusan kerja, di samping masih sibuk dengan proses backup fail-fail dari cakera keras yang sudah rosak. Majlis pecah tanah tersebut turut dihadiri Menteri Kerja Raya, Datuk Fadillah Yusof, serta Menteri Besar Perak, Datuk Seri Zambry Abdul Kadir.

Sedikit mengenai Lebuhraya Pantai Barat E32 ini. Lebuhraya Pantai Barat E32 dari Banting ke Taiping sejauh 233 km ini dicadangkan pembinaannya susulan kesesakan di sepanjang Jalan Persekutuan 5 dan 60 sedia ada, dengan kos keseluruhan dianggarkan bernilai sejumlah RM5.044 bilion. Tidak seperti Jalan Persekutuan 1 dan 2 yang mempunyai alternatif yang lebih cepat dan selesa iaitu Lebuhraya Utara-Selatan (E1 dan E2) dan Lebuhraya Pantai Timur (E8), Jalan Persekutuan 5 pula tiada lebuh raya ekspres sebagai laluan alternatif bagi mengatasi kesesakan. Akibatnya, FT5 dan FT60 sering sesak terutamanya pada musim perayaan. Jajaran FT5 dari Banting ke Klang dan dari Klang ke Sabak Bernam masing-masing sudah dinaik taraf masing-masing sebagai jalan raya kembar dan jalan super four, tetapi ia masih tidak banyak membantu menangani kesesakan di kedua-dua jajaran tersebut.

Selain itu, terdapat banyak pekan dan bandar yang mempunyai kepentingan ekonomi kepada negara di sepanjang jajaran FT5 dari Banting ke Lumut. Bandar Banting misalnya terletak tidak jauh dari pantai peranginan Morib. Selain itu, daerah Kuala Selangor dan Sabak Bernam juga mempunyai banyak perkampungan nelayan serta pantai yang menarik untuk dikunjungi. Di samping itu juga, bandar Lumut merupakan pintu masuk utama ke Pulau Pangkor, selain menempatkan markas Tentera Laut Diraja Malaysia yang utama. Kesemuanya memerlukan darjah kebolehsampaian yang lebih baik melalui WCE E32 ini.

Sebenarnya, kepentingan WCE E32 tidak terhenti setakat di situ sahaja. Terdapat juga cadangan untuk memanjangkan WCE E32 sehingga ke Port Dickson. Malah, saya pernah terbaca satu laporan kajian kemungkinan bagi cadangan Jalan Lingkaran Luar Johor Bahru, yang turut memaparkan cadangan laluan Lebuhraya Muar-Pontian, sekaligus menunjukkan bahawa terdapat kemungkinan WCE bakal dicadangkan untuk dipanjangkan sehingga ke Pontian. Asalnya, WCE diberikan kod laluan tentatif E28, tetapi setelah Jambatan Kedua Pulau Pinang diwartakan secara rasmi dengan kod laluan E28, maka WCE kali ini mengambil kod laluan E32 pula.

Sungguhpun demikian, WCE E32 tidak terlepas daripada isu kontroversi tersendiri, iaitu tempoh konsesi yang terlalu panjang, kos pembinaan terlalu tinggi, pembinaan yang banyak kali tertangguh, serta wujud dua pautan putus yang bakal menjadikan WCE E32 sebagai "laluan pukat tunda". Semasa WCE E32 dicadangkan, terdapat pihak yang mempertikaikan tempoh konsesinya yang terlalu panjang iaitu 50 tahun. Namun demikian, tempoh konsesi yang panjang itu sebenarnya bersyarat - jika WCE berjaya melunaskan pinjaman bank lebih awal daripada sepatutnya, maka kerajaan akan mengambil alih WCE E32 dan kutipan tol akan dimansuhkan lebih awal daripada tempoh konsesi. Kadar keuntungan perolehan juga perlu dikongsi antara kerajaan persekutuan dengan syarikat konsesi pada nisbah 30:70 (jika kadar pulangan dalaman sasaran atau IRR belum tercapai) ataupun 70:30 (jika perolehan melebihi kadar IRR). Dengan kata lain, tempoh konsesi yang panjang itu sebenarnya satu bentuk "insurans" bagi membolehkan syarikat konsesi membayar balik pinjaman bank mengikut jadual, memandangkan kadar aliran trafik di sepanjang WCE E32 nanti diramalkan agak rendah.

Selain itu, kos pembinaan asal WCE E32 juga dikatakan terlalu tinggi sehingga menyebabkan banyak pihak yang mempertikaikannya. Kos asal projek WCE E32 dianggarkan sejumlah RM7.07 bilion sebelum ia dipotong menjadi sekitar RM5.044 bilion. Akibat daripada isu tempoh konsesi yang panjang serta kos pembinaan yang sangat mahal, ia seterusnya menyebabkan WCE E32 lewat dimulakan pembinaannya, berikutan penelitian semula jajaran serta perjanjian konsesi. Justeru, kerajaan negeri Perak menggesa agar pembinaannya disegerakan bagi mengelakkan kos pembinaan melambung tinggi sehingga menjadi jauh lebih mahal daripada sepatutnya.

Pengurangan kos pembinaan WCE E32 dicapai melalui dua cara. Dalam pelan asal, WCE E32 asalnya turut menyertakan laluan cabang antara Siputeh dengan Changkat Keruing, tetapi cadangan laluan tersebut akhirnya dimansuhkan dalam draf terakhir. Selain itu, terdapat dua pautan putus di sepanjang WCE E32 itu nanti, iaitu dari Tanjung Karang sehingga ke Hutan Melintang serta dari Teluk Intan ke Kampung Lekir, yang mana kedua-dua jajaran tersebut sebaliknya sekadar menggunakan laluan Jalan Persekutuan 5 sedia ada, yang seterusnya membawa kepada isu kontroversi yang keempat.

Isu kontroversi yang keempat pula merupakan satu isu yang tidak boleh diterima sama sekali oleh Blog Jalan Raya Malaysia, iaitu terdapat dua pautan putus di sepanjang WCE E32. Dua pautan putus tersebut ialah jajaran dari Tanjung Karang ke Hutan Melintang serta dari Teluk Intan ke Kampung Lekir, yang sekadar menggunakan jajaran Jalan Persekutuan 5 sedia ada. Saya ingin menegaskan di sini bahawa Blog Jalan Raya Malaysia sama sekali menentang keras penggunaan jajaran tersebut, yang seterusnya bakal menjadikan WCE E32 sebagai "laluan pukat tunda". Kenapa pula saya gelarkan jajaran tersebut sebagai "laluan pukat tunda"...? Untuk pengetahuan anda, WCE E32 bakal dibina dengan menggunakan sistem tol tertutup. Jika dua pautan putus itu sekadar menggunakan "naik taraf" jalan FT5 sedia ada, ia boleh menyebabkan pengguna yang menggunakan jalan FT5 untuk mengelak tol tetap terpaksa membayar tol sebaik sahaja berada di sepanjang pautan putus tersebut, sama ada mereka suka ataupun tidak. Jika penduduk tetap terpaksa membayar tol meskipun sekadar melalui jalan FT5, adakah begini rupanya maksud "rakyat didahulukan"...?

Sebab kedua kenapa saya menentang keras penggunaan jalan FT5 sedia ada bagi kedua-dua pautan putus tersebut adalah kerana ia menjejaskan darjah kawalan masuk bagi E32. Saya sudah pun menegaskan bahawa jalan raya yang sekadar dilebarkan tetapi tidak dipertingkatkan darjah kawalan masuknya (seperti membina jalan hadapan ataupun membina lebuh raya tersebut sebagai lebuh raya bertingkat) tidak layak sama sekali untuk diwartakan sebagai lebuh raya ekspres. Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM) serta West Coast Expressway Sdn. Bhd. sepatutnya mengambil iktibar daripada kegagalan beberapa batang lebuh raya ekspres perbandaran di Lembah Klang seperti Lebuhraya Damansara-Puchong E11 yang tidak mengikut piawaian lebuh raya ekspres dan bukannya membawa bersama kegagalan tersebut sehingga merebak ke kawasan luar bandar pula. Jika darjah kawalan masuk tidak diambil perhatian, maka kita akan dapat perhatikan peningkatan mendadak kes-kes kemalangan maut di sepanjang dua jajaran tersebut, memandangkan kedua-dua jajaran tersebut banyak melalui kawasan perkampungan. Justeru, mahukah LLM dan WCE dipersalahkan oleh rakyat sekiranya berlaku peningkatan mendadak kadar kemalangan maut di sepanjang dua pautan putus tersebut akibat keputusan menggunakan laluan FT5 sedia ada...? Sudah tentunya tidak, bukan...?

Selain itu, penggunaan laluan FT5 sedia ada bagi dua pautan putus tersebut itu juga boleh menyebabkan WCE E32 gagal mencapai matlamatnya bagi mengurangkan kesesakan di sepanjang FT5. Apa tidaknya, pertindihan antara E32 dengan FT5 di sepanjang dua pautan putus tersebut menyebabkan bakal berlaku cerutan trafik akibat lalu lintas E32 dirojakkan sekali dengan FT5 sebelum berpisah kembali - dengan kata lain, penggunaan laluan FT5 bagi dua pautan putus tersebut hanya menambah parah kesesakan FT5 sedia ada. Akibatnya, bayar tol pun tetap lewat juga sampai ke destinasi. Jadi, mahukah anda membayar tol jika begitulah hasil yang bakal anda perolehi...? Sudah tentulah tidak berbaloi, bukan...?

Jadi apakah yang boleh dilakukan oleh pihak WCE untuk menyelesaikan masalah ini...? Pihak WCE sepatutnya boleh menangguhkan pembinaan kedua-dua jajaran putus itu sebagai laluan berasingan dalam fasa kedua pembinaan WCE E32. Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 serta Lebuhraya Pantai Timur E8 semuanya dibina dengan cara sebegitu, iaitu bina secara berperingkat-peringkat. Ataupun, mereka boleh membina dahulu dua pautan putus itu sebagai lebuh raya dua lorong dengan rizab jalan yang cukup besar bagi membolehkannya dinaik taraf menjadi empat lorong penuh sebaik sahaja kadar aliran trafik meningkat. Tak ada masalah pun, asalkan keseluruhan jajaran dibina sebagai laluan berasingan dan bukannya menyemakkan jalan raya sedia ada.

Kesimpulannya, projek pembinaan Lebuhraya Pantai Barat E32 sememangnya amat dinanti-nantikan oleh penduduk di pesisiran pantai barat Semenanjung Malaysia dengan harapan agar ia dapat membawa bersama limpahan kemakmuran ekonomi di sepanjang laluannya, sebagaimana yang berjaya dicapai di bahagian tengah pantai barat Semenanjung Malaysia hasil pembinaan Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2. Namun, apa yang mencacatkan pembinaan E32 ialah kemunculan dua pautan putus yang sekadar bakal dibina sebagai naik taraf Jalan Persekutuan 5 sahaja, sekaligus bertentangan dengan objektif utama pembinaan E32 yang bertujuan bagi mengurangkan kesesakan di sepanjang Jalan Persekutuan 5 dan 60 sedia ada. Justeru, dua pautan putus tersebut tidak sewajarnya dibina sekadar sebagai naik taraf jalan FT5 sedia ada, tetapi kedua-dua jajaran tersebut sepatutnya dibina sebagai laluan berasingan, sama ada sebagai fasa kedua WCE E32 ataupun sebagai lebuh raya dua lorong yang boleh dinaik taraf kepada laluan empat lorong sebaik sahaja kadar aliran trafik meningkat.







Ucapan oleh Menteri Kerja Raya, Datuk Fadillah Yusof






Ucapan perasmian oleh Timbalan Perdana Menteri, Tan Sri Muhyiddin Yassin






Antara rakyat Perak yang menghadiri majlis pecah tanah E32 dengan penuh harapan






Tan Sri Muhyiddin Yassin meneliti model Lebuhraya Pantai Barat E32 dengan diiringi Datuk Fadillah Yusof serta Ketua Pengarah Lembaga Lebuhraya Malaysia, Dato' Ir. Hj. Ismail bin Md. Salleh






Tan Sri Muhyiddin Yassin, Datuk Fadillah Yusof serta Menteri Besar Perak, Datuk Seri Zambry Abdul Kadir menunjukkan isyarat "bagus" - tetapi saya terpaksa memberikan isyarat "tidak bagus" kerana kurang berpuas hati akan isu dua pautan putus di sepanjang WCE E32
(Semua kredit gambar: Kementerian Kerja Raya Malaysia)

Monday, May 19, 2014

Susah sangatkah nak pasang papan tanda dwihad laju...? / Is it too hard to install dual speed limit signboards...?







Tiga reka bentuk papan tanda dwihad laju oleh Saudara Fiq Shafiq untuk dicadangkan penggunaannya di lebuh raya ekspres di Malaysia.


Salam sejahtera,

Sejak beberapa tahun kebelakangan ini, semakin banyak kes kemalangan maut yang melibatkan bas ekspres, kebanyakannya meragut banyak nyawa. Kes nahas bas ekspres terburuk dalam sejarah Malaysia dilaporkan pada tahun 2013 melibatkan sebuah bas persiaran yang menuruni Genting Highlands untuk ke Kuala Lumpur, yang mana nahas tersebut mengorbankan hampir kesemua penumpang termasuklah pemandunya sendiri. Puncanya...? Bas tersebut dipandu pada kelajuan 120 km/j di jalan raya yang mempunyai kecuraman 12% serta mempunyai banyak selekoh tajam. Malangnya, masih ramai pemandu bas yang tidak serik dan masih berdegil memandu melebihi had laju kenderaan berat, terutamanya di lebuh raya ekspres. 

Sepanjang Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2, kebanyakan bas ekspres di situ dipandu bukan sahaja melebihi had laju kenderaan berat 90 km/j, malah lebih tinggi daripada had laju 110 km/j yang sepatutnya hanya dikuatkuasakan pada kenderaan ringan sahaja. Sebenarnya pemantauan oleh badan-badan berwajib seperti Jabatan Pengangkutan Jalan (JPJ), Polis Diraja Malaysia (PDRM) dan Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat (SPAD) memang ada, tetapi malangnya ia langsung tidak menampakkan sebarang perubahan positif disebabkan ketiadaan papan tanda dwihad laju, yang seterusnya menyebabkan banyak saman had laju boleh diketepikan. Maka, tidak hairanlah kenapa menaiki bas ekspres sekarang 38 kali lebih selamat ke liang lahad berbanding menaiki motosikal, kerana ramai pemandu bas ekspres yang memandu terlalu laju seperti hendak membunuh orang...!!!

Susulan nahas maut bas ekspres di Alor Gajah, Melaka pada tahun 2010, Ketua Menteri Melaka pada masa itu, Datuk Seri Mohd. Ali Rustam, menggesa kerajaan persekutuan agar mewajibkan pemasangan alat pengehad kelajuan (speed limiter) pada kenderaan berat yang dikunci pada 90 km/j sahaja. Saya juga pernah menulis perkara yang sama dalam sebuah akhbar berbahasa Melayu, termasuklah menggesa agar Jabatan Kerja Raya (JKR) dan syarikat konsesi lebuh raya memasang papan tanda dwihad laju bagi penguatkuasaan had laju kenderaan berat yang lebih berkesan. Malangnya, tiada satu pun antara usul tersebut yang diguna pakai, dan Malaysia terus disajikan dengan berita-berita kemalangan maut melibatkan bas ekspres, dan seterusnya disajikan dengan irama "bangau oh bangau" oleh puak-puak yang mengaku "pakar" dalam bidang pengangkutan darat.

Persoalannya, susah sangatkah hendak memasang papan tanda dwihad laju...? Adakah sekeping papan tanda itu memakan kos sehingga jutaan ringgit...?





Cuba lihat contoh yang ditunjukkan oleh Thailand ini. Ia mempamerkan bukan satu sahaja had laju, tetapi tiga had laju berbeza mengikut jenis kenderaan. Susah sangatkah hendak memasang papan tanda seumpamanya di Malaysia...?





Ini pula contoh di Abu Dhabi, Emiriah Arab Bersatu. Tengok, ia amat mudah lagi ringkas. Kenapa kita tidak pula mencontohinya...?





Ini pula reka bentuk papan tanda dwihad laju di Romania - sangat ringkas tetapi sangat padat. Arab Saudi turut menggunakan rekaan sebegini pada papan tanda dwihad laju mereka. Kenapa kita sendiri tidak pernah terfikir untuk menggunakan papan tanda dwihad laju hatta yang seringkas ini...?

Bagi memenuhi keperluan ini, saya telah meminta pertolongan daripada Saudara Fiq Shafiq untuk merekabentuk papan tanda dwihad laju untuk digunakan di Malaysia. Tiga rekaan dihasilkan untuk dipertimbangkan oleh JKR serta syarikat konsesi lebuh raya ekspres untuk dipasang di jalan raya serta lebuh raya ekspres di Malaysia. Jutaan terima kasih saya ucapkan kepada Saudara Fiq Shafiq kerana sudi merekabentuk papan tanda tersebut untuk dikongsi bersama.

Saturday, May 17, 2014

Apa Kejadahnya: Isu pelaksanaan peraturan cermin gelap yang tidak telus punca integriti kerajaan dipersoalkan / What The Hell: The not-so-transparent tinted windscreen law enforcement causes the government's integrity to be disputed



Situasi yang sering berlaku: Kereta rakyat biasa yang sekadar menggunakan kereta-kereta biasa seperti Proton Persona disaman apabila menggunakan cermin gelap...
(Kredit gambar: Rifaie)




...tetapi kereta-kereta orang kenamaan yang dipasang cermin terlalu gelap pula dilepaskan tanpa sebarang amaran, sungguhpun mereka bukanlah daripada golongan yang diberi pengecualian daripada pelaksanaan undang-undang cermin gelap.
(Kredit gambar: GearTinggi.com)


Salam sejahtera,

Baru-baru ini, Ketua Pasukan Trafik Polis Diraja Malaysia (PDRM) Bukit Aman, SAC Mohd. Fuad Abdul Latiff mengumumkan akan melancarkan satu operasi besar-besaran pada 15 Jun ini bagi mengekang penggunaan nombor plat dan cermin gelap yang tidak mengikut spesifikasi yang ditetapkan oleh Jabatan Pengangkutan Jalan (JPJ). Sejurus selepas pengumuman tersebut, ramai di kalangan pemandu kereta yang menyuarakan rasa tidak puas hati mereka terhadap penguatkuasaan tersebut, terutamanya melalui blog dan laman sosial Facebook.




Hukum ibu jari mengenai garis panduan cermin gelap yang mudah difahami - tetapi realiti sebenarnya ialah "tahap ketelusan dibenarkan" yang dimaksudkan itu samar-samar kerana tiada garis panduan jelas lagi telus mengenainya
(Kredit gambar: Besihitam Autoparts)


Undang-undang mengenai cermin gelap mula diwartakan pada tahun 1991 melalui Kaedah-kaedah Kenderaan Motor (Larangan Mengenai Jenis-jenis Kaca Tertentu) 1991. Menurut Kaedah 5 (1) dan 5 (3) pindaan akta tersebut pada tahun 2000, tahap ketelusan cahaya yang dibenarkan mestilah tidak kurang daripada 70% bagi cermin hadapan serta tidak kurang daripada 50% bagi cermin tepi dan belakang. Namun, menurut Kaedah 11 (a) dan Kaedah 11 (b), terdapat golongan yang dikecualikan daripada peraturan cermin gelap seperti berikut:-

  1. Duli Yang Maha Mulia (DYMM) Yang Dipertuan Agong
  2. DYMM Raja Permaisuri Agong
  3. DYMM Sultan bagi sesebuah negeri
  4. Pembesar memerintah bagi Negeri Sembilan (Undang Luak Johol, Sungai Ujong, Rembau, Jelebu dan Tunku Besar Tampin)
  5. Pemangku Raja sesebuah negeri
  6. Bakal Raja sesebuah negeri
  7. Bekas Raja sesebuah negeri
  8. Tuan Yang Terutama (TYT) Yang Dipertua Negeri
  9. Hakim Mahkamah Agung atau Mahkamah Tinggi
  10. Pegawai tinggi polis dan tentera seperti yang dinyatakan oleh Ketua Polis Negara ataupun Ketua Turus Angkatan Tentera

Namun, apa pula yang menyebabkan rata-rata rakyat Malaysia naik berang dan menentang keras akan peraturan tersebut...?

Sepanjang pemerhatian saya, saya mendapati ada empat punca utama kenapa rakyat sangat tidak berpuas hati akan peraturan cermin gelap tersebut. Punca utama yang boleh saya sifatkan sebagai paling serius ialah pelaksanaan peraturan tersebut yang tidak telus serta berat sebelah. Kereta-kereta rakyat marhaen yang sekadar terdiri daripada Proton Saga lama yang cerminnya tidak segelap mana disaman RM300, tetapi kereta-kereta milik pak-pak menteri serta kereta-kereta mewah yang dipasang cermin yang gelap habis pula dilepaskan tanpa sebarang tindakan saman, sedangkan mereka bukanlah tersenarai dalam golongan yang diberi pengecualian seperti yang telah dinyatakan di atas. Apa kejadahnya pula kereta-kereta orang kenamaan yang terang-terangan menggunakan cermin terlalu gelap sering dilepaskan daripada penguatkuasaan cermin gelap, sedangkan kereta rakyat biasa yang menggunakan cermin gelap pula disaman RM300...? Adakah kulit orang-orang kaya itu akan mengelupas atau bernanah di sana-sini jika menggunakan cermin cerah...? Siapa yang tidak menyirap darah mereka jika senario di atas berlaku pada diri mereka sendiri...? Tambah menyakitkan hati ialah "kadar ketelusan 70% depan, 50% belakang" yang dikatakan itu sendiri tidak konsisten setiap kali operasi penguatkuasaan dijalankan. Apa tidaknya, ramai juga pemilik kereta yang mendakwa bahawa banyak operasi sekatan jalan yang tidak begitu konsisten sama ada cermin kereta yang digunakan itu dibenarkan atau tidak - ada yang kata boleh, ada yang kata tidak. Yang mana satukah yang betul sebenarnya...? Pengguna Windows 7 boleh mengetahui perbezaan tahap ketelusan bingkai tetingkap program komputer dengan mudah, tetapi ketelusan cermin gelap kereta pula begitu samar-samar kerana tiada garis panduan yang benar-benar telus - harus diingat, warna cermin gelap yang berbeza boleh memberi kesan yang berbeza pada persepsi tahap ketelusan cahaya. Akibat daripada penguatkuasaan yang tidak telus, berat sebelah dan kabur ini, isu cermin gelap yang sepatutnya merupakan satu isu remeh sudah cukup untuk menyebabkan rakyat semakin hilang kepercayaan terhadap kerajaan, kerana ia boleh menimbulkan persepsi seolah-olah kerajaan yang ada sekarang itu korup, pilih kasih dan boleh dirasuah dengan mudah oleh si kaya dan si pembesar. Jika PDRM dan JPJ mahukan rakyat menyokong pelaksanaan peraturan cermin gelap, PDRM dan JPJ mestilah memastikan tiada seorang pun yang terkecuali daripada peraturan tersebut termasuklah Datuk-Datuk, Tan Sri-Tan Sri dan pak-pak menteri sekalipun. Begitu juga kepada menteri-menteri dan para pembesar; jika mahukan rakyat menyokong peraturan cermin gelap, mereka sendiri wajib fardhu ain menunjukkan teladan baik kepada rakyat dengan menggantikan filem cermin gelap mereka dengan filem yang lebih telus cahaya, bukannya menjadi seperti ketam yang mengajar anaknya berjalan lurus...!!!




Pemandu kereta yang menggunakan cermin cerah lebih terdedah kepada risiko cermin kereta dipecah dan seterusnya diragut dan disamun terutamanya semasa memandu bersendirian - terutamanya berikutan pendedahan penggunaan alat ciptaan sendiri yang memudahkan bangsat-bangsat lahanat memecahkan cermin kereta dengan sekali libasan sahaja.
(Kredit gambar: Borneo Post Online)


Isu kedua yang menyebabkan rakyat menentang peraturan cermin gelap ialah isu keselamatan. Isu ini juga satu isu serius terutamanya kepada kaum hawa yang memandu berseorangan serta pemilik kenderaan serba guna (MPV). Tambah menambah parah keadaan, penyangak-penyangak bangsat lagi haram jadah itu kini cenderung menggunakan alat ciptaan sendiri yang diperbuat daripada hos dan palam pencucuh untuk memecahkan cermin kereta dengan sekali libasan sahaja. Maka, pemandu yang memandu bersendirian dalam sebuah kereta yang mempunyai kadar ketelusan cerminnya yang tinggi sangat terdedah kepada risiko cermin kereta dipecahkan dan seterusnya disamun terutamanya semasa berhenti di lampu isyarat. Sebaliknya, pemandu kereta yang menggunakan cermin gelap mempunyai kurang kecenderungan untuk dipecahkan cerminnya dan seterusnya diragut atau disamun kerana kebanyakan cermin gelap menyukarkan orang luar untuk melihat apa yang ada di dalam kereta, tetapi dalam masa yang sama pula orang di dalam kereta dapat melihat dengan jelas apa yang ada di luar. Dengan kata lain, jika bajingan-bajingan lahanat itu memecahkan cermin kereta yang dipenuhi orang, mereka pastinya akan dibelasah teruk sehingga nyawa-nyawa ikan. Tidakkah para penguatkuasa sedar berapa banyak kerugian yang terpaksa ditanggung oleh syarikat-syarikat insurans akibat peningkatan tuntutan insurans yang berpunca daripada peningkatan kadar jenayah akhir-akhir ini...? Itu pun masih ada macai-macai yang melaungkan "Malaysia masih aman"...!!! Alasan yang sering digunakan oleh PDRM bagi mempertahankan penguatkuasaan peraturan cermin gelap ialah dakwaan kononnya penjenayah sering menggunakan kereta bercermin gelap, sedangkan hakikat sebenarnya ialah penjenayah menggunakan kereta secara rambang tanpa mengira sama ada kereta tersebut bercermin gelap atau tidak, memandangkan rata-rata penyangak di Malaysia menggunakan kenderaan curi bagi setiap aktiviti jenayah mereka. Jika benar dakwaan PDRM tersebut, saya memohon agar PDRM mengeluarkan statistik rasmi yang menunjukkan hubungan antara bilangan kenderaan bercermin gelap yang digunakan oleh penjenayah dengan bilangan kes jenayah secara keseluruhan - barulah rakyat boleh menilai sama ada dakwaan oleh PDRM itu benar atau sekadar mitos sahaja.

Isu ketiga yang juga perlu diambil perhatian ialah peningkatan kos menanggalkan filem cermin gelap pada kenderaan yang memang didatangkan dengan cermin gelap sebagai standard. Ia biasa berlaku terutamanya kepada pengguna kenderaan serba guna (MPV) model pasaran domestik Jepun (JDM) import seperti Toyota Alphard, Toyota Estima, Toyota Wish, Honda Elysion, dsb., yang mana kereta-kereta tersebut memang telah dipasang cermin gelap oleh pengeluar di negara asal. Sebab utama cermin gelap dipasang pada kenderaan-kenderaan sebegini ialah atas sebab keselamatan - dalam MPV, tiada tempat "selamat" untuk menyimpan barang-barang berharga; oleh itu, cermin gelap terpaksa dipasang agar penjenayah sukar melihat apa yang ada di dalam kereta. Namun, cermin gelap standard yang dipasang oleh pengeluar itu pula lebih gelap daripada spesifikasi yang dibenarkan oleh JPJ. Akibatnya, pembeli terpaksa membakar wang lagi untuk menanggalkan filem cermin gelap asal tersebut dan seterusnya menggantikannya dengan filem cermin gelap yang dibenarkan oleh JPJ. Sudahlah harga kereta-kereta JDM itu sangat mahal disebabkan duti import dan eksais yang begitu tinggi, kena buang duit lagi nak tukar cermin gelap...!!!

Isu keempat yang sering menjadi rungutan di kalangan pemandu Malaysia ialah keadaan iklim Malaysia yang mengalami cuaca panas dan lembap sepanjang tahun. Semasa cuaca panas, suhu boleh naik sehingga 35°C. Tambahan pula, suhu dalam kereta boleh jadi lebih tinggi jika penyaman udara tidak dihidupkan kerana dalaman kereta itu sendiri boleh bertindak seperti "rumah hijau" apabila terdedah dengan cuaca panas. Siapa yang boleh tahan cuaca panas sebegini terutamanya ketika terperangkap dalam kesesakan jalan raya...? Sebab itulah ramai pemandu kereta yang menggunakan cermin gelap, sama ada dipasang di kilang ataupun di kedai aksesori, kerana kebanyakan cermin gelap mampu menapis sinar inframerah (IR) yang sering dikaitkan dengan kepanasan. Selain itu, majoriti cermin gelap juga mampu menapis sinar ultraungu (UV) serta silauan cahaya berlebihan untuk membantu penglihatan.

Kenapa pula isu cermin gelap ini tidak pernah surut daripada kontroversi sungguhpun undang-undang mengenainya sudah lama dibentangkan 23 tahun dahulu...? Jawapannya ialah kerana JPJ langsung tidak pernah mengambil sebarang pendekatan bekerjasama dengan para pemain industri cermin gelap - baik pengilang mahupun pengedar - bagi memastikan semua filem cermin gelap yang dijual di Malaysia mematuhi piawaian yang ditetapkan oleh JPJ. Jika dan hanya jika JPJ menjalin kerjasama dengan para pemain industri cermin gelap, maka sudah tentulah tidak akan ada lagi cermin gelap yang tidak mengikut spesifikasi dijual di Malaysia. Selain itu, JPJ juga tidak pernah sama sekali bekerjasama dengan SIRIM bagi menentukan piawaian khusus untuk cermin gelap yang dijual di dalam negara. Itulah sebabnya definisi "tahap ketelusan cermin gelap yang dibenarkan" itu sebenarnya samar-samar sungguhpun hukum ibu jari mengenainya amat mudah dihafal. Inilah permasalahan yang sering dialami di Malaysia berulang kali - undang-undang ada tapi tahap penguatkuasaan pula terlalu lemah. Malah, "penguatkuasaan" yang dimaksudkan itu hanyalah sekadar memenuhkan buku saman semata-mata tanpa sebarang usaha bagi memastikan pengeluar juga turut mematuhi piawaian yang ditetapkan. Tambah memburukkan keadaan ialah penguatkuasaan yang berat sebelah dan tidak adil - si kaya dan si pembesar pakai cermin gelap boleh, tapi rakyat marhaen pakai cermin gelap pula disaman RM300. Adilkah begitu...? Isu cermin gelap ini sebenarnya boleh dianggap satu isu remeh sahaja, tetapi isu remeh sebegini sebenarnya boleh menimbulkan persepsi "kerajaan korup, tidak adil, berat sebelah, melebihkan kroni" dan sebagainya di kalangan rakyat, dan seterusnya menyebabkan rakyat semakin hilang kepercayaan terhadap kerajaan.

Kesimpulannya, bagi memastikan undang-undang cermin gelap dipatuhi, JPJ sepatutnya terlebih dahulu menjalin kerjasama dengan SIRIM serta para pemain industri cermin gelap bagi memastikan semua filem cermin gelap yang dikeluarkan mematuhi spesifikasi. Selain itu, penguatkuasaan cermin gelap pula mestilah dilaksanakan dengan adil dan saksama tanpa mengira darjat atau kedudukan. Sementara itu pula, para menteri serta pemimpin juga perlulah menunjukkan teladan yang baik kepada rakyat dengan turut mematuhi peraturan cermin gelap agar tidak berlaku sebarang syak wasangka oleh rakyat terhadap kerajaan. Tanpa sebarang kerjasama dengan pemain industri di samping teladan yang ditunjukkan para menteri, usaha-usaha penguatkuasaan undang-undang cermin gelap sudah tentu boleh dianggap sebagai gagal sepenuhnya.

(Kemaskini: Jabatan Pengangkutan Jalan telah mengeluarkan satu kenyataan khas bagi menjawab dakwaan berat sebelah dan pilih kasih semasa penguatkuasaan peraturan cermin gelap, anda boleh baca di sini. Sama ada anda akan mempercayainya atau tidak, saya serahkan kepada anda sendiri untuk menilainya.)

Monday, May 12, 2014

Sepintas lalu: Projek naik taraf Jalan Sedenak-Layang-Layang / Overview: Sedenak-Layang-Layang Road upgrade project

Salam sejahtera,

Terlebih dahulu saya ingin memohon maaf kerana sudah lama tidak mengadakan sebarang reviu jalan raya selepas reviu Lebuhraya Sambungan Besraya (BEE) E9 berikutan kesibukan kerja serta keadaan cuaca yang tidak mengizinkan. Insya-Allah saya akan kembali membawakan kepada anda lebih banyak reviu jalan raya menarik untuk dikongsikan bersama sebaik musim ribut petir berakhir.

Baru-baru ini, salah seorang daripada pembaca setia Blog Jalan Raya Malaysia, Saudara Johari Mohamed Salleh, melaporkan mengenai pembukaan sebatang jalan raya baharu, yang sebenarnya merupakan jalan estet yang dinaik taraf supaya boleh diwartakan sebagai Jalan Negeri Johor. Jalan yang dimaksudkan itu ialah Jalan Layang-Layang-Sedenak. Apa yang menarik mengenai projek naik taraf jalan estet ini ialah masa pembinaannya yang sangat singkat iaitu selama enam bulan sahaja, bermula Jun 2013 dan siap pada Disember 2013.

Sedikit mengenai Jalan Layang-Layang-Sedenak ini. Jalan Layang-Layang-Sedenak ini merupakan sambungan kepada Jalan Negeri Johor J25 dari Kluang sehingga ke pekan Renggam dan seterusnya Layang-Layang. Ia dibina selari dengan landasan kereta api Keretapi Tanah Melayu Berhad. Selepas simpang Taman Murni Jaya, J25 menyempit menjadi jalan kampung sebelum bertukar menjadi jalan estet. Sementara itu pula, pekan Sedenak hanya dihubungkan ke pekan Kelapa Sawit melalui Jalan Negeri Johor J103. Kedua-dua penghujung jalan J25 dan J103 dihubungkan melalui jalan estet tanah merah. Maka, sudah tentulah jalan estet tersebut mudah rosak setiap kali musim hujan, sekaligus menyulitkan pengangkutan para penduduk di situ. Untuk memudahkan pergerakan penduduk, maka JKR Johor mengambil keputusan untuk menaik taraf jalan estet tersebut sebagai jalan raya dua lorong berturap.

Sebenarnya, tidak semua jajaran jalan tersebut terdiri daripada jalan raya dua lorong; ada yang hanya selebar selorong sahaja, kerana ia merupakan jalan estet berturap sedia ada. Ia memang dibiarkan dalam keadaan sebegitu kerana jalan ini bukanlah jalan raya utama tetapi berfungsi sekadar sebagai jalan perantara dari Kampung Murni Jaya sehingga ke pekan Sedenak. Maka, jajaran yang dinaik taraf oleh JKR Johor tersebut dibina dengan lebar lorong purata 2.75 m (JKR R2) melalui rawatan permukaan jalan tanah merah sedia ada sebelum diturap. Sebab itulah tempoh pembinaannya sangat singkat, kerana tidak banyak kerja yang perlu dilakukan. Namun, ia juga menyebabkan had laju maksimum di jalan tersebut menjadi serendah 40 km/j sahaja. Sungguhpun demikian, ia tidak menjadi soal kerana boleh dikatakan rata-rata pengguna jalan tersebut hanya terdiri daripada penduduk tempatan serta pekerja estet kelapa sawit sahaja; jalan ini pasti akan dinaikkan tarafnya kepada piawaian JKR R3 atau mungkin juga JKR R4 sekiranya kepentingan jalan tersebut sebagai jalan raya utama semakin meningkat.

Bagaimana pula dengan kod laluannya...? Adakah ia akan mengguna pakai kod laluan J25 atau J103...? Saya memohon kerjasama JKR Johor untuk memberikan pencerahan mengenai kod laluannya.







Peta imej satelit menunjukkan jajaran Jalan Sedenak-Layang-Layang yang dinaik taraf






Papan tanda projek naik taraf Jalan Sedenak-Layang-Layang - percaya atau tidak, projek naik taraf ini hanya memakan masa selama enam bulan sahaja untuk disiapkan...!!!






Jalan yang asalnya merupakan jalan estet tanah merah ini dinaik taraf kepada jalan dua lorong berturap dengan mengguna pakai piawaian JKR R2 (lebar lorong: 2.75 m; had laju reka bentuk: 60 km/j)






Sebahagian daripada jalan selorong berturap sedia di estet Mahamurni Plantations






Perhatikan transisi daripada jalan dua lorong JKR R2 (lebar jalan: 5.5 m) kepada jalan selorong berturap JKR R1 (lebar jalan: 5.4 m) di penghujung projek naik taraf Jalan Sedenak-Layang-Layang ini






Had laju yang dikenakan di sepanjang jalan ini rendah sahaja, iaitu 40 km/j
(Semua kredit gambar: Johari Mohamed Salleh)

Thursday, May 8, 2014

Lebuh Raya Ekspres vs Jalan Raya Kembar Bahagian 2: Kesilapan yang sering dilakukan oleh syarikat konsesi lebuh raya ekspres di Malaysia / Expressways vs Divided Highways Part 2: Common mistakes done by expressway concessionaire companies in Malaysia




Salam sejahtera,

Dalam bahagian pertama siri Lebuh Raya Ekspres vs Jalan Raya Kembar sebelum ini, saya telah menyatakan apa yang tidak boleh dipanggil sebagai lebuh raya ekspres. Kali ini, saya ingin menyenaraikan kesilapan yang sering dilakukan oleh syarikat konsesi lebuh raya ekspres di Malaysia.


1.) Sekadar mengambil jalan raya arteri perbandaran sedia ada tanpa meningkatkan darjah kawalan masuknya




Sekadar mengambil jalan-jalan arteri sedia ada sebagai laluan lebuh raya tanpa meningkatkan darjah kawalan masuk tidak sewajarnya dimaafkan sama sekali kerana selain merupakan satu kesalahan serius dari sudut integriti kejuruteraan jalan raya, kesalahan sebegini sebenarnya menjadikan lebuh raya tersebut lebih berbahaya daripada jalan raya biasa serta mendedahkan pengguna lebuh raya serta penduduk tempatan kepada risiko kemalangan maut yang lebih tinggi berbanding jalan raya arteri biasa.


Kesalahan ini sering dilakukan oleh banyak konsesi lebuh raya perbandaran di Lembah Klang seperti Lebuhraya Damansara-Puchong (LDP) E11. Kesalahan sebegini tidak boleh dimaafkan sama sekali kerana selain mencabuli garis panduan lebuh raya ekspres yang telah ditetapkan dalam Arahan Teknik (Jalan) 8/86: A Guide on Geometric Design of Roads yang dikeluarkan oleh Jabatan Kerja Raya (JKR), ia juga menjadikan lebuh raya tersebut lebih berbahaya daripada jalan raya arteri biasa, serta mendedahkan pengguna lebuh raya serta penduduk di sepanjang lebuh raya tersebut kepada risiko kemalangan maut yang lebih tinggi daripada jalan arteri biasa, di samping menjadi punca utama kesesakan pramatang di lebuh raya perbandaran dalam masa tidak sampai 5 tahun selepas pembukaannya.

Kenapa rekaan lebuh raya seperti LDP E11 sangat berbahaya...? Sekali lagi kita ambil LDP E11 sebagai contoh. Kebanyakan laluan LDP E11 asalnya merupakan jalan perbandaran biasa yang digunakan oleh penduduk tempatan serta direka bentuk dengan had laju asal sekitar 60 km/j sahaja. Namun, setelah jalan-jalan tersebut diambil, had laju dinaikkan kepada 80 km/j tetapi apa yang dilakukan hanyalah sekadar menggantikan persimpangan lampu isyarat dengan persimpangan bertingkat serta membina plaza tol sahaja; simpang-simpang jalan kecil pula langsung tidak ditangani sama sekali. Akibatnya, penduduk di sepanjang LDP E11 terdedah kepada risiko kemalangan maut yang sangat tinggi kerana kenderaan yang melaluinya cenderung dipandu laju atas alasan statusnya sebagai "lebuh raya ekspres". Titik konflik yang terlalu banyak ini juga mendedahkan pengguna lebuh raya itu sendiri kepada risiko kemalangan maut yang lebih tinggi. Memandangkan penduduk tempatan cenderung memandu perlahan sementara pengguna luar pula cenderung memandu laju, impak perlanggaran yang terhasil juga amat menakutkan disebabkan perbezaan kelajuan yang begitu besar.

Maka, satu-satunya cara bagi menangani masalah ini ialah dengan meningkatkan darjah kawalan masuknya. Ia boleh dilakukan sama ada melaui pembinaan jalan-jalan hadapan bagi penduduk tempatan (frontage road) ataupun dengan membina lebuh raya tersebut sebagai lebuh raya bertingkat.


2.) Pemilihan persimpangan yang tidak sesuai




Punca utama kesesakan teruk yang sering berlaku di Exit 1111 Persimpangan Freescale ialah pemilihan persimpangan yang sangat tidak bersesuaian untuk menghubungkan antara dua batang lebuh raya yang mempunyai kadar aliran trafik yang tinggi - persimpangan ini sepatutnya dibina sebagai persimpangan aliran bebas dan bukannya seperti ini.


Satu lagi punca utama kesesakan pramatang di lebuh raya perbandaran ialah pemilihan persimpangan yang tidak sesuai. Sekali lagi saya menjadikan LDP E11 sebagai contoh, kerana pemilihan persimpangan yang tidak sesuai merupakan salah satu punca utama kesesakan di sana.

Hukum ibu jari terpenting semasa hendak menentukan pemilihan jenis persimpangan ialah persimpangan bertingkat jenis aliran bebas wajib dipilih bagi menghubungkan antara dua buah lebuh raya ekspres. Malangnya, hukum tersebut tidak dipatuhi oleh LDP E11, yang memilih reka bentuk persimpangan berlian berlampu isyarat bagi menghubungkan antara dua buah lebuh raya yang sibuk. Lihat sahajalah Exit 1106 Persimpangan Damansara Utama, Exit 1111 Persimpangan Freescale, dan Exit 1112 Persimpangan Sunway - ketiga-tiga persimpangan tersebut merupakan rekaan yang gagal kerana menggunakan persimpangan aliran tidak bebas bagi menghubungkan dua lebuh raya yang sibuk, menyebabkan longgokan trafik terbentuk sehingga menyebabkan kesesakan.

Selain itu, persimpangan bulatan sebenarnya tidak sesuai digunakan bagi menghubungkan dua buah jalan raya yang sibuk kerana kecekapan bulatan akan berkurangan sekiranya kadar aliran trafik bertambah. Pemilihan bulatan sebagai persimpangan merupakan punca utama kesesakan di Bulatan Cheras-MRR2 di Jalan Cheras FT1 / Jalan Lingkaran Tengah 2 Kuala Lumpur (KL MRR2) FT28 dan Bulatan Batu Caves di Jalan Ipoh FT1 / KL MRR2 FT28.


3.) Jarak antara persimpangan yang terlalu rapat





Rekaan sebegini adalah cacat kerana jarak antara Persimpangan Salak dengan Persimpangan Kuchai Lama terlalu pendek.




Kes Exit 1809 Persimpangan Uniten ini pula boleh dimaafkan kerana lokasi bulatan terletak selepas persimpangan bunga cengkih yang melencongkan laluan Lebuhraya Silk E18 ke arah timur; laluan dari arah UPM diturunkan taraf ke jalan raya negeri sebaik melepasi persimpangan bunga cengkih


Satu lagi kriteria penting dalam memastikan sama ada sesebuah jalan raya itu layak diwartakan sebagai lebuh raya ekspres atau tidak ialah jarak antara persimpangan yang cukup jauh bagi memastikan kurang titik konflik yang terbentuk akibat persimpangan yang dibina rapat. Jika persimpangan dibina terlalu rapat, ia akan menyebabkan lalu lintas menjadi bercelaru kerana pengguna lebuh raya berebut-rebut untuk keluar masuk di persimpangan tersebut. Hukum ibu jari yang boleh diguna pakai bagi menentukan jarak yang sesuai antara persimpangan ialah jarak 1 km antara persimpangan bagi lebuh raya perbandaran, serta jarak 2 km antara persimpangan bagi lebuh raya luar bandar. Jika persimpangan dibina terlalu rapat, ia mestilah ditangani dengan cara membina jalan hadapan bagi menggabungkan jalan masuk bagi dua persimpangan atau lebih supaya laluan utama lebuh raya tidak diganggu.

Dalam kriteria ini, satu contoh teruk ialah Persimpangan Salak dengan Persimpangan Kuchai Lama di Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban E37, yang hanya mempunyai jarak tidak sampai 500 m antara persimpangan. Turut menambah parah keadaan ialah pembinaan Terowong Smart E38 dan Lebuhraya Baru Pantai E10 yang masing-masing berakhir di Persimpangan Salak dan Persimpangan Kuchai Lama. Namun, rekaan persimpangan plaza tol Terowong Smart E38 masih boleh dianggap bagus kerana terdapat jalan hadapan yang menghubungkannya dengan Persimpangan Salak, tetapi rekaan bagi Exit 1010 / Exit 2003 Persimpangan Kuchai Lama pula jelas menunjukkan kecelaruan reka bentuk persimpangan akibat rekaan persimpangan yang terlalu rapat. Justeru, saya menyeru agar Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM) merancang untuk membina lorong-lorong pengumpul khas untuk keluar masuk di dua persimpangan ini bagi mengasingkan lalu lintas luar dengan pengguna lebuh raya yang hendak keluar masuk di dua persimpangan ini.

Sebagai perbandingan, Exit 705 Persimpangan Balakong dan Exit 706 Persimpangan Sungai Long di Lebuhraya Cheras-Kajang E7/FT1 terletak sebelah-menyebelah, tetapi Grand Saga telah melakukan kerja yang bagus di situ dengan membina lorong-lorong pengumpul bagi mengasingkan lalu lintas yang hendak keluar masuk di dua persimpangan tersebut dengan aliran trafik utama lebuh raya. Hasilnya, dua persimpangan tersebut langsung tidak sesak; kalau sesak pun, ia hanya berpunca daripada kesibukan pekan Cheras Batu 11 sahaja.

Kes yang boleh dimaafkan pula ialah di Exit 1809 Persimpangan Uniten, yang terdiri daripada sebuah persimpangan bunga cengkih dengan persimpangan bulatan. Persimpangan bulatan tersebut memang sudah sedia wujud bagi menghubungkan Jalan Ayer Hitam B13 dengan saki-baki Jalan Kajang-Puchong B11 yang kini sekadar dijadikan jalan masuk ke Universiti Tenaga Nasional (Uniten) dan ibu pejabat Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM). Kenapa pula kes ini dikatakan "boleh dimaafkan"...? Jika diperhatikan, sekiranya anda datang dari arah Lebuhraya Besraya E9 yang seterusnya menjadi Lebuhraya Silk E18 empat lorong sebaik melepasi Exit 901 / Exit 209 / Exit 1810 Persimpangan UPM, anda akan mendapati bahawa bulatan yang saya maksudkan itu sebenarnya terletak selepas persimpangan bunga cengkih yang mengalihkan E18 ke arah timur. Lebuhraya Silk E18 Hubungan UPM berubah kepada Jalan Ayer Hitam B13, tetapi sempadan penyelenggaraan Sistem Lingkaran-Lebuhraya Kajang Sdn. Bhd. (Silk) hanya berakhir selepas bulatan yang saya maksudkan itu.


4.) Kecacatan reka bentuk persimpangan





Exit 103 Persimpangan Shah Alam ini mempunyai satu kecacatan reka bentuk yang ketara - lorong tambahan bagi laluan arah Jalan Duta di antara susur masuk dari Lebuhraya Guthrie E35 hingga jalan susur keluar ke Lebuhraya Elite E6 menyebabkan konflik jalinan yang boleh mengganggu kelancaran aliran trafik di lorong-lorong utama


Kesilapan seterusnya yang sering dilakukan oleh syarikat konsesi lebuh raya di Malaysia ialah kecacatan pada reka bentuk persimpangan. Antara kecacatan reka bentuk persimpangan yang sering berlaku ialah reka bentuk yang menjurus kepada pembentukan titik konflik jalinan (weaving), biasanya berlaku pada rekaan persimpangan bunga cengkih serta persimpangan berlian yang dibina terlalu rapat, tetapi ada juga persimpangan jenis lain yang turut mempunyai kecacatan reka bentuk yang sama. Misalnya, Exit 103 / Exit 601 Persimpangan Shah Alam dibentuk daripada gabungan dua persimpangan trompet bagi menghubungkan NKVE E1 dengan Lebuhraya Elite E6 dan Lebuhraya Guthrie E35. Reka bentuk persimpangan tiada masalah bagi laluan NKVE E1 menghala Klang, tetapi kecacatan reka bentuk yang ketara mula kelihatan pada laluan arah Jalan Duta. Tanjakan keluar dari E35 untuk masuk ke E6 dihubungkan melalui dua lorong tambahan (auxiliary lane), tetapi rekaan tersebut menyebabkan berlaku konflik jalinan dengan lalu lintas dari arah Klang yang hendak memasuki E6 serta lalu lintas yang keluar dari E35 untuk ke arah Jalan Duta kerana lorong-lorong tambahan tersebut tidak diasingkan daripada lalu lintas utama. Akibatnya, aliran trafik pengguna lebuh raya yang hendak keluar masuk ke E6 dan E35 mengganggu kelancaran aliran trafik utama, sekaligus menjadi salah satu penyumbang utama kesesakan di NKVE E1.


5.) Membina terlalu banyak cabang memasuki persimpangan

Untuk memberi bayangan yang jelas kenapa pembinaan terlalu banyak cabang pada persimpangan adalah satu bentuk kesilapan dan kecacatan dalam kejuruteraan jalan raya, kita boleh cuba membayangkan apa akan terjadi sekiranya terlalu banyak cabang pada persimpangan searas. Simpang tiga adalah simpang yang paling asas dan paling ringkas. Selain itu, pemandu yang hendak berjalan terus di jalan besar hanya perlu mengawasi pergerakan lalu lintas dari jalan besar ke cabang simpang dan sebaliknya. Konflik lalu lintas semakin meningkat pada simpang empat, kerana selain daripada perlu mengawasi lalu lintas keluar masuk dari jalan besar ke dua cabang simpang dan sebaliknya, pengguna jalan raya juga perlu mengawasi pergerakan lalu lintas yang berjalan terus dari satu cabang simpang ke cabang yang satu lagi. Berikutan peningkatan darjah kecelaruan lalu lintas, anda tidak akan mendapati persimpangan searas yang dibina dengan bilangan kaki lebih daripada 4, kecuali di bulatan.

Bagaimana pula dengan persimpangan bertingkat di lebuh raya ekspres? Ada persimpangan yang sudah direka bentuk dengan sebegitu sempurna seperti Exit 212 / Exit 1305 Persimpangan Bunga Cengkih Shah Alam, tetapi terdapat pula simpang jalan kecil yang dihubungkan pada beberapa batang jalan susur di persimpangan tersebut, sekaligus mengurangkan keberkesanannya. Namun, kesannya tidak berapa ketara sangat jika dibandingkan dengan Persimpangan Salak dan Persimpangan Kuchai Lama di Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban E37, dan Exit 2313 Persimpangan Kerinchi, Persimpangan Pintasan PJ-Bangsar dan Persimpangan Seputeh di Lebuhraya Persekutuan FT2, lalu lintas di situ begitu bercelaru disebabkan persimpangan yang dibina terlalu rapat serta terlalu banyak cabang dihubungkan ke persimpangan-persimpangan tersebut.


6.) Membina bangunan yang dihubungkan terus ke lebuh raya ekspres





Pusat beli-belah sebenarnya sangat tidak sesuai dibina di tepi lebuh raya ekspres kerana pengunjung selalunya cenderung untuk memparkir kenderaan mereka di tepi lebuh raya sekiranya parkir di dalam kompleks beli-belah penuh, sekaligus mendedahkan pengunjung kepada risiko kemalangan maut
(Kredit gambar: tsemrinpoche.com)


Satu lagi kesalahan yang tidak boleh dimaafkan ialah membina premis hartanah betul-betul di tepi lebuh raya dan menghubungkannya secara terus ke lebuh raya tersebut. Kebobrokan yang didalangi penyangak-penyangak hartanah yang tamak haloba itu turut menjadi punca utama kenapa lebuh raya perbandaran di Lembah Klang terus sesak. Sepatutnya, tugas menyediakan kebolehsampaian terhadap sesebuah premis adalah tugas jalan arteri, bukannya lebuh raya ekspres. Contoh ketara bagi kesalahan ini ialah One South yang dibina betul-betul di sebelah Plaza Tol Sungai Besi di Lebuhraya Utara-Selatan E2. Jika digabungkan dengan kecacatan reka bentuk Persimpangan Lebuhraya Bukit Jalil yang dijahanamkan oleh pemasangan lampu isyarat di situ, maka tidak hairanlah kenapa kawasan tersebut sesak teruk.

Turut termasuk dalam kesalahan ini ialah membina pusat beli-belah di tepi lebuh raya. Antara contoh ketara ialah pembinaan Giant Cheras betul-betul di tepi Lebuhraya Cheras-Kajang E7/FT1 dan Sunway Pyramid di tepi Lebuhraya Baru Pantai E10. Sebenarnya, terdapat juga pusat beli-belah yang menjadi mundur walaupun terletak betul-betul di tepi lebuh raya ekspres, seperti Plaza Phoenix yang terletak di pangkal Lebuhraya Cheras-Kajang E7/FT1, yang menjadi mati atas sebab yang tidak diketahui sebelum ia "dihidupkan semula" sebagai Cheras Sentral.

Monday, May 5, 2014

Mythbuster: Beli Proton untuk selamatkan industri automotif negara - mitos terbukti karut! / Mythbuster: Buy a Proton to save the nation's automotive industry - myth busted!




Salam sejahtera,

Baru-baru ini, Tan Sri Mohd. Khamil Jamil, Pengerusi Proton merangkap Pengarah Urusan Kumpulan DRB-Hicom, melahirkan rasa kekecewaannya dengan mendakwa kononnya rakyat Malaysia kurang menyokong Proton sebagai syarikat automotif nasional yang bercita-cita mahu membina kereta sendiri. Beliau menyalahkan persaingan dengan pengeluar kereta asing, persepsi kurang baik di kalangan orang awam, skala ekonomi yang kecil serta kos pengeluaran yang meningkat sebagai punca kemerosotan jualan kereta keluaran Proton sejak beberapa tahun kebelakangan ini. Dakwaan tersebut disokong oleh kenyataan penasihat Proton, Tun Dr. Mahatir Mohamad, yang turut menyalahkan Perodua sebagai punca kemerosotan jualan Proton sejak 2012. Beliau turut menggesa kerajaan agar terus melindungi Proton dengan alasan Jepun dan Korea melindungi industri automotif masing-masing. Namun, adakah dakwaan tersebut benar...?

Sebenarnya, memang banyak negara yang melindungi industri automotif masing-masing. Contoh yang paling ketara ialah China, yang mewajibkan syarikat automotif yang mahu menembusi pasaran automotif terbesar di dunia itu dengan menjalin usaha sama dengan syarikat automotif tempatan mereka, tetapi dengan nisbah saham tidak melebihi 49:51 (49% saham pengeluar kereta asing, 51% saham syarikat automotif tempatan); jika tidak, mereka akan dikenakan cukai import dan eksais yang sangat tinggi. Amerika Syarikat juga melindungi industri automotif mereka sendiri, dibuktikan melalui pelan penyelamatan tiga syarikat automotif utama Amerika Syarikat (General Motors, Chrysler dan Ford) oleh Presiden Barack Obama.

Namun, adakah benar Jepun melindungi industri automotif mereka...? Jawapan sebenarnya ialah tidak, jauh berbeza daripada tanggapan kebanyakan orang - malah, kerajaan Jepun sebenarnya pernah hampir "membunuh" industri automotif mereka sendiri. Ia memang mengejutkan anda, tetapi itulah realiti sebenarnya.

Sebenarnya, cara Jepun mula menceburi industri automotif adalah lebih kurang sama seperti Malaysia melalui dasar penggantian produk import dengan produk buatan tempatan, dengan mengenakan cukai import sebanyak 60%. Namun, pada tahun 1950an, syarikat-syarikat automotif Jepun mula membayar dividen yang besar kepada para pemegang saham masing-masing, membangkitkan kemarahan kerajaan Jepun yang mendakwa syarikat-syarikat tersebut mengambil kesempatan terhadap perlindungan yang diberikan kerajaan selama ini. Apa tidaknya, kualiti kereta-kereta Jepun pada masa itu sangat teruk meskipun hanya sekadar rebadge kereta-kereta buatan orang putih seperti Ford - tapi harganya pun sangat mahal. Namun, skala ekonomi yang kecil pada masa tersebut menyebabkan kos pembuatan sebenar bagi setiap kereta buatan Jepun lebih mahal daripada kereta-kereta British atau Amerika; duti import yang tinggi itulah yang menjadikan kereta-kereta orang putih lebih mahal daripada kereta buatan Jepun sehingga rakyat Jepun tiada pilihan lain. Isu kualiti dan harga sudah menjadi cukup serius sehinggakan wakil-wakil rakyat Jepun menjadi marah dan akhirnya Parlimen Jepun menarik balik perlindungan terhadap industri automotif Jepun.

Pada 26 Julai 1952, suasana tegang melanda Parlimen Jepun sebaik berita pembayaran dividen besar-besaran oleh Toyota tersebar. Wakil-wakil rakyat memaki-hamun presiden Toyota pada masa itu, Encik Taizo Ishida, serta menganggap tindakan Toyota berpesta dividen tatkala pengguna Toyota "dihidangkan" dengan produk-produk berkualiti teruk sebagai satu bentuk jenayah yang besar dan tidak boleh dimaafkan. Namun, Ishida-san dengan tenang menjawab, "Jika sebaliknya teknologi kami tidak dapat mengikuti perkembangan semasa, saya sedia akur dengan kritikan yang kita dengar sekarang dengan melupakan idea kenderaan buatan Jepun... kami yakin bahawa, pada masa hadapan, akan tiba hari di mana orang akat mengatakan kami sudah melaksanakan tugas dengan baik, dan kami menantikan hari tersebut untuk tiba." Beliau juga menambah, "Mungkin bukan sekarang, tetapi saya jamin bahawa suatu hari nanti setiap orang daripada anda semua akan menjadi pelanggan Toyota."

Sungguhpun demikian, kerajaan Jepun tetap meneruskan tindakan menarik balik perlindungan terhadap industri automotifnya. Selain itu, Jepun mengambil keputusan menyertai GATT (Perjanjian Am bagi Tarif dan Perdagangan) yang memerlukan Jepun memansuhkan duti import dan kuota import (serupa seperti sistem Permit Import atau AP di Malaysia) bagi kenderaan luar Jepun. Namun, pengeluar kereta Jepun masih berupaya memanfaatkan peraturan berkaitan penggunaan bahan api, yang mana mereka mempunyai kelebihan besar berbanding kereta-kereta buatan orang putih yang kebanyakannya kuat makan minyak.




Setelah kerajaan Jepun menarik balik perlindungan yang diberikan terhadap industri automotif tempatan, Toyota terpaksa meyakinkan pengguna Jepun akan ketahanan serta kualiti buatan kereta-keretanya dengan menguji tiga buah Toyota Corona di Lebuhraya Meishin.
(Kredit gambar: Live Life Drive)


Setelah perlindungan terhadap industri automotif Jepun ditarik, syarikat-syarikat kereta Jepun terpaksa berusaha sendiri untuk meningkatkan kuali produk-produk mereka serta meyakinkan orang ramai bahawa produk mereka sangat bagus. Toyota misalnya menggunakan Lebuhraya Meishin untuk melakukan ujian ketahanan bagi tiga buah kereta Toyota Corona, yang mana ketiga-tiganya berjaya menamatkan ujian ketahanan 100,000 km yang mengambil masa selama 58 hari pemanduan tanpa sebarang masalah mahupun kerosakan. Faktor ketahanan yang terbukti itu menjadikan Toyota Corona sebagai kereta paling laris di Jepun selama 33 bulan berturut-turut, sekaligus memulihkan kembali keyakinan orang-orang Jepun terhadap kereta buatan anak watan mereka sendiri.

Sementara itu, nasib Honda pula lebih malang. Kementerian Perdagangan Antarabangsa dan Industri Jepun (MITI) pula menekan Honda selaku pemain industri pembuatan kereta termuda sehingga ke tahap mahu melarang Honda mengeluarkan kereta, membangkitkan kemarahan pengasasnya iaitu Soichiro Honda. Beliau tidak berpuas hati akan tindakan MITI yang mahu menghalang Honda daripada menghasilkan kereta sendiri, tetapi dalam masa yang sama pula beliau menolak sebarang bentuk perlindungan terhadap industri automotif Jepun, dengan mengatakan bahawa untuk menjadi No. 1 di Jepun, Honda perlu menjadi No. 1 di dunia; jika produk import yang lebih baik dibawa masuk, status "No. 1 di Jepun" itu sudah tentu akan digulingkan.




Riwayat hidup Proton bermula dengan kejayaan gilang-gemilang - dalam tempoh 3 tahun sahaja selepas pelancaran Proton Saga generasi pertama, Proton menguasai sehingga 73% pasaran kereta Malaysia secara keseluruhan


Bagaimana pula dengan Proton...? Sebenarnya, riwayat hidup Proton dimulakan dengan kejayaan gilang-gemilang yang pastinya memeranjatkan sesiapa sahaja - Proton berjaya menguasai sehingga 73% daripada keseluruhan pasaran automotif Malaysia, bukan sekadar menguasai segmen C (kereta padat) sahaja. Ramai yang mendakwa kononnya rakyat "dipaksa" membeli kereta Proton Saga atas sentimen patriotik, tetapi sebenarnya dakwaan tersebut adalah karut semata-mata. Sebaliknya, rakyat Malaysia berbangga melaburkan wang hasil titik peluh mereka untuk memiliki kereta Proton Saga adalah kerana kualitinya yang setanding dengan model-model pesaing buatan Jepun seperti Toyota Corolla, Honda Civic dan Datsun Sunny 130Y, tetapi dengan harga yang lebih murah. Jadi siapa kata rakyat Malaysia tak sokong kereta buatan anak bangsa sendiri...?

Sungguhpun demikian, keadaan mula berubah semasa Proton Wira dikeluarkan. Semasa Proton Saga mula-mula dikeluarkan dahulu, kebanyakan komponen yang digunakan adalah buatan Jepun. Proton Wira pula menunjukkan pertambahan peratus penggunaan komponen tempatan; model tahun 1993 menggunakan sistem pancitan ECI Multi Mitsubishi, tetapi model-model yang lebih baharu pula menggunakan sistem pancitan yang dibekalkan oleh Siemens VDO. Sungguhpun pertambahan peratus penggunaan komponen tempatan merupakan satu perkara yang sepatutnya dibanggakan, namun ia sebenarnya titik-tolak kepada permulaan skandal kualiti Proton yang berlarutan selama hampir sedekad. Antara masalah yang paling terkenal tidak lain dan tidak bukan ialah masalah tingkap kuasa yang mudah rosak. Tambah memburukkan keadaan, gejala rasuah juga berleluasa di kalangan jurujual yang mengenakan sedikit "ongkos" untuk memotong barisan agar cepat mendapat kereta yang ditempah. Skandal kualiti semakin parah semasa zaman Tengku Mahaleel menjadi Ketua Pegawai Eksekutif (CEO) Proton, apabila sebegitu banyak laporan kerosakan atau kegagalan bahagian kereta seperti pembuka pintu patah, tingkap kuasa rosak, gasket bocor sehingga menyebabkan air hujan boleh memasuki kereta dsb. Pun begitu, Tengku Mahaleel dengan angkuhnya mengenepikan segala kritikan dan kecaman terhadap Proton, termasuklah mendakwa kononnya kualiti Proton pada zamannya "menyamai BMW". Akibat keangkuhan kepeminpinan Proton di bawah Tengku Mahaleel pada masa itu, jualan Proton menjunam secara mendadak, begitu juga dengan harga saham Proton.

Hanya setelah merasakan kedudukannya semakin terancam barulah Tengku Mahaleel mencari jalan meyakinkan orang ramai terhadap kualiti kereta-kereta Proton, termasuklah memohon perakuan daripada TÜV (Technischer Überwachungsverein) bagi Proton Savvy. Namun, segala-galanya sudah terlambat. Buat pertama kalinya pada tahun 2005, Perodua berjaya memotong Proton untuk menjadi syarikat automotif dengan jumlah jualan kereta terlaris di Malaysia, dicapai melalui pelancaran Perodua Myvi. Tidak berpuas hati akan perkembangan Proton yang semakin tenat pada masa itu, lembaga pengarah sepakat untuk "merehatkan" Tengku Mahaleel dan digantikan dengan Datuk Seri Syed Zainal Abidin sebagai nakhoda baharu Proton.




Datuk Seri Syed Zainal Abidin dikenali sebagai tokoh automotif tempatan yang berjaya membawa Proton keluar daripada "zaman gelapnya" yang berpunca daripada skandal kualiti semasa zaman Tengku Mahaleel dahulu.




Selain dikenali sebagai bekas Pengarah Urusan Proton yang berjaya menaikkan kembali Proton, Datuk Seri Syed Zainal Abidin juga dikenali sebagai Nazir di Masjid al-Falah di USJ (gambar semasa beliau menziarahi Tuan Guru Haji Salleh Musa di Sik, Kedah)


Keadaan jauh berubah semasa zaman Datuk Seri Syed Zainal Abidin. Beliau memikul tugas berat untuk meningkatkan kualiti buatan Proton mengembalikan semula kepercayaan rakyat terhadap Proton. Antara penambahbaikan yang dilakukan adalah dengan mengeluarkan model-model yang berorientasikan keluarga seperti Proton Persona, Proton Saga dan Proton Exora. Proton Persona dikeluarkan berasaskan Proton Gen-2 tetapi dengan banyak ciri-ciri pembaharuan bagi menyelesaikan masalah yang dikaitkan dengan Gen-2 dahulu seperti ruang kepala kerusi belakang yang tidak mencukupi, kedudukan suis tingkap kuasa yang tidak aerodinamik, serta ketiadaan kotak meletak barang. Selain itu, beliau sering turun padang bagi memastikan tiada kecacatan dalam setiap aspek pengeluaran. Tidak cukup dengan itu, semasa beliau menaiki teksi dari KLIA, beliau mendapati ada pemandu teksi yang enggan menggunakan tingkap kuasa kerana bimbang akan rosak; maka, beliau meyakinkan pemandu teksi tersebut untuk menggunakan tingkap kuasa seperti biasa dan meminta pemandu teksi itu menghubunginya sendiri sekiranya berlaku kerosakan pada teksinya. Paling penting, Datuk Seri Syen Zainal Abidin sentiasa merendah diri dan menjadikan diri beliau sebagai "maskot" Proton. Hasil daripada segala usaha yang dilakukan beliau, ramai rakyat Malaysia yang kembali menyokong dan menyanjungi Proton. Sungguhpun begitu, adalah mustahil untuk memperolehi penguasaan pasaran 73% seperti dahulu kerana bukan mudah untuk mengembalikan kepercayaan rakyat terhadap Proton. Apa pun, rata-rata semua orang berasa puas hati kerana Proton berjaya bersaing dengan kompetitif dengan pesaing-pesaing lain; malah, Datuk Seri Syed Zainal Abidin sendiri pernah meminta agar kerajaan menarik balik perlindungan terhadap Proton agar Proton dapat bersaing secara adil dan kompetitif.

Pada tahun 2012, sekali lagi angin perubahan melanda Proton apabila pemegang saham utama Proton, Khazanah Nasional, menjual sahamnya di dalam Proton kepada DRB-Hicom. Datuk Seri Syed Zainal Abidin bersara daripada jawatannya dan Tan Sri Khamil Jamil menjadi pengerusi Proton. Sungguhpun keputusan Khazanah Nasional menjual sahamnya itu akhirnya membebaskan Proton daripada campur tangan kerajaan, namun jualan Proton merosot semula, meskipun tidaklah seteruk zaman Tengku Mahaleel dahulu. Tan Sri Khamil menyalahkan rakyat Malaysia kerana tidak menyokong Proton, tetapi saya pula mendapati punca sebenar kepada kemerosotan jualan kereta Proton adalah seperti berikut:-

  1. Kekurangan model baharu - Meskipun Proton berjaya memendekkan masa pembangunan sesebuah model, namun kurang model baharu ditawarkan terutamanya bagi pasaran eksport. Misalnya, semasa pembangunan model Exora, pelantar yang sama sebenarnya boleh dimanfaatkan untuk pembangunan model-model kenderaan utiliti sukan (SUV) dan lori pikap. Lori pikap pertama keluaran Proton, Proton Arena, mendapat sambutan menggalakkan di Australia berikutan keadaan geografi di sana. Malangnya, setelah Arena dihentikan pengeluarannya, tiada pula model pengganti baharu dibangunkan, sungguhpun terdapat trend pasaran tempatan yang menyaksikan peningkatan jualan lori pikap diesel di Malaysia. Begitu juga dengan SUV; Proton seharusnya memanfaatkan peluang pasaran yang timbul setelah Perodua menghentikan pengeluaran Perodua Kembara serta kegagalan komersial Perodua Nautica, dengan membina sendiri sebuah model SUV - kalau belum ada enjin diesel sendiri, Proton seharusnya memanfaatkan dahulu enjin Campro CFE sedia ada. Akibat kekurangan model baharu, Proton terlepas banyak peluang pasaran sedia ada terutamanya di United Kingdom, Australia dan Malaysia sendiri.
  2. Kekurangan pilihan enjin - Buat masa sekarang, hampir kesemua kereta Proton (kecuali Proton Inspira) menggunakan keluarga enjin Campro yang hanya terhad kepada saiz 1.3L dan 1.6L. Dengan pilihan enjin yang terlalu sedikit, sudah tentulah tidak banyak model baharu yang dapat dibangunkan, iaitu terhad kepada model-model kereta segmen B (subpadat) dan C (padat) sahaja. Sebab itulah semasa Proton Exora mula-mula dikeluarkan, kritikan utama terhadap model tersebut ialah penggunaan enjin yang kurang bersesuaian (ia turut diakui sendiri oleh Datuk Seri Syed Zainal Abidin), dan isu tersebut hanya dapat diselesaikan melalui penggunaan pengecas turbo, sekaligus melahirkan satu lagi varian enjin Campro iaitu Campro CFE (kini ia lebih dikenali sebagai Campro Turbo). Selain itu, Proton tidak pula menghasilkan sebarang enjin diesel setelah satu-satunya kenderaan diesel keluaran Proton, Proton Wira 2.0D, dihentikan pengeluarannya, menyebabkan Proton sukar menembusi pasaran Eropah yang kini lebih cenderung membeli kereta-kereta diesel berikutan harga minyak yang mahal di sana. Maka, satu lagi pilihan yang ada ialah dengan membeli paten keluarga enjin E01 daripada Petronas yang sebenarnya memang mengharapkan Proton untuk membeli hak cipta keluarga enjin tersebut selama ini.
  3. Reka bentuk, persepsi kualiti serta isu-isu lain berkaitan vendor - Kebanyakan kereta-kereta konsep Proton sekarang mempunyai reka bentuk yang sangat menarik di atas kertas serta pada model kereta konsep itu sendiri, tetapi setelah pengeluarannya dimuktamadkan ada sahaja komplen berkaitan reka bentuk akhir yang dimuktamadkan untuk pengeluaran - dengan kata lain, reka bentuk akhir yang dimuktamadkan adalah jauh berbeza daripada kereta konsep, malah boleh jadi kurang menarik daripada model konsep. Ia dibuktikan melalui proses pembangunan Proton Preve yang berevolusi daripada kereta konsep Proton Tuah - model konsepnya menggiurkan mata sesiapa sahaja yang melihatnya, tetapi rekaan akhir yang dimuktamadkan pula agak mengecewakan, terutamanya rekaan papan pemuka dan lampu-lampu belakang. Alasan yang diberikan oleh vendor-vendor yang membekalkan komponen-komponen tersebut kononnya adalah kerana rekaan asal Proton itu sukar untuk diacu dan berkemungkinan boleh menyebabkan isu kualiti. Habis tu kenapa pula vendor-vendor Hyundai dan Kia mampu menghasilkan rekaan komponen yang sangat gempak dan organik tanpa sebarang isu kualiti...? Mengenai persepsi kualiti pula, masih ramai rakyat Malaysia yang dihantui stigma kononnya kualiti kereta Proton masih lagi teruk, sungguhpun kualiti buatan Proton sekarang sebenarnya jauh lebih baik daripada zaman Tengku Mahaleel dahulu. Model-model yang dikeluarkan semasa zaman Tengku Mahaleel (Proton Waja, Proton Gen-2 dan Proton Savvy) kesemuanya mempunyai masalah sama ada dari segi reka bentuk, kualiti pembuatan, ataupun kedua-duanya sekali. Persepsi kualiti tersebut berpunca daripada pemilihan bahan, teknik pengeluaran komponen, serta ukuran toleransi bagi setiap komponen. Jurang antara komponen-komponen selepas dipasang pada kereta masih dianggap agak besar. Maka, satu-satunya cara bagi Proton menangkis isu-isu berkaitan kualiti adalah dengan mempastikan setiap komponen dibuat mengikut reka bentuk yang dikehendaki Proton serta melepasi piawaian kualiti yang ditetapkan Proton. Jika dibandingkan, kualiti pembuatan kereta Proton semasa zaman Datuk Seri Syed Zainal Abidin jauh lebih bagus daripada semasa zaman Tengku Mahaleel dahulu, dengan penurunan kes-kes masalah kualiti yang sangat drastik.
  4. Peningkatan kos pengeluaran - Masih ada yang mendakwa kononnya harga kereta-kereta Proton di Malaysia sangat mahal, tidak adil dan tidak berbaloi, sedangkan model-model yang dieksport pula lebih murah. Sebenarnya, kos pengeluaran bagi setiap model adalah lebih kurang sama sahaja, tidak kira untuk pasaran tempatan mahupun eksport. Di samping kenaikan harga bahan-bahan mentah seperti besi, peningkatan kos juga datang daripada kenaikan kos modal insan, memandangkan pekerja-pekerja warga tempatan sudah tentunya mahukan gaji yang tinggi. Jadi bagaimana hendak meminimakan kos pengeluaran yang semakin membebankan Proton...? Ada banyak cara sebenarnya - cara terbaik ialah dengan bersiap sedia dengan pembangunan beberapa model lain berasaskan pelantar yang sama; contohnya, pelantar Proton Exora boleh dimanfaatkan bukan sahaja bagi pembangunan Proton Preve dan Proton Suprima S, tetapi juga boleh digunakan untuk pembangunan model SUV dan lori pikap; pelantar yang sama membolehkan banyak model berkongsi komponen yang sama, sekaligus mengurangkan kos pengeluaran komponen serta meningkatkan skala ekonomi. Selain itu, Proton boleh mengurangkan kos pengangkutan komponen, alat ganti dan kereta melalui penggunaan kereta api seperti yang dilakukan oleh Honda Malaysia.
  5. Pasaran berpotensi yang tidak diteroka - Pada dekad 1990an, pasaran Proton sangat besar sehingga menjangkau lebih 70 buah negara, tetapi kini hanya tinggal 27 buah negara sahaja. Antara pasaran terbaharu yang diteroka oleh Proton termasuklah pasaran China (yang kini merampas tangga teratas negara eksport terbesar Proton daripada United Kingdom) dan Jepun; masing-masing melalui usaha sama dengan Youngman EuropeStar (China) dan Cusco (Jepun). Sungguhpun Proton mendapat sambutan yang memberangsangkan di Jepun berikutan reputasi Proton sebagai "pengeluar kereta sports dari Malaysia" di sana, model-model yang dibawa masuk di sana setakat ini hanyalah Proton Satria Neo sahaja. Memandangkan Proton sudah mengeluarkan model Proton Preve dan Proton Suprima S, maka Proton seharusnya mempertimbangkan untuk membawa masuk kedua-dua model tersebut ke Jepun melalui Cusco. Sebenarnya, ada banyak lagi pasaran baharu yang berpotensi seperti India, Eropah dan Amerika Syarikat - Proton berpotensi menembusi pasaran India melalui usaha sama dengan syarikat automotif India serta mengambil bahagian dalam inisiatif eco car di India, manakala pembangunan enjin diesel Euro 6 pula akan membolehkan Proton kembali semula ke Eropah. Tidak mustahil juga untuk Proton kembali mencuba memasuki pasaran Amerika Syarikat melalui pembangunan model-model hibrid serta kenderaan cekap tenaga. Ia memang satu usaha yang sangat sukar tetapi tidak mustahil dan amat penting demi memastikan kemandirian Proton.
  6. Layanan di bilik pameran dan pusat servis - Satu perkara yang sangat asas tetapi turut menyumbang kepada penurunan jualan Proton ialah layanan di bilik pameran dan pusat servis. Saya sudah banyak kali mengunjungi pelbagai bilik pameran Proton serta membuat perbandingan dengan bilik-bilik pameran jenama lain terutamanya Perodua dan Honda. Sepanjang kunjungan saya untuk menguji pandu kereta atau setidak-tidaknya mendapatkan maklumat mengenai model-model kereta yang dijual, pelbagai ragam jurujual Proton yang dapat saya saksikan - ramai jurujual yang ramah, murah senyuman dan begitu bersemangat melayan saya, tetapi ada juga jurujual yang bermuka kelat dan melayan seolah-olah seperti nak tak nak sahaja - kalau tak bersemangat menjual kereta-kereta Proton, kenapa jadi jurujual...? Selain itu, ada juga jurujual yang langsung tiada pengetahuan mengenai produk yang dijual - bagaimana hendak menjual kereta kepada orang kalau pengetahuan mengenai kereta itu sendiri pun tak ada...? Berbeza pula dengan bilik-bilik pameran Perodua dan Honda yang pernah saya kunjungi; kebanyakannya begitu konsisten dan melayan pelanggan dengan sebegitu ramah dan penuh bersemangat. Oleh itu, saya ingin mencadangkan kepada Proton agar mengadakan siri kursus wajib kepada semua jurujual mereka mengenai layanan dan hospitaliti kepada pelanggan secara berkala. Selain itu, setiap pusat servis mestilah menyeragamkan waktu servis kenderaan kepada setiap 10,000 km seperti yang tertulis di dalam buku panduan pengguna dan bukannya 5,000 km sebagaimana sekarang kerana ia bukan sahaja membebankan pengguna malah boleh menimbulkan stigma "kos servis cekik darah" di kalangan pengguna - lagipun, bukankah enjin Campro memang direkabentuk dengan waktu servis setiap 10,000 km...?
  7. Sikap orang Malaysia sendiri - Jika anda melayari pelbagai laman web serta blog automotif Malaysia, anda akan dapati bahawa kebanyakan pengguna yang memberi komen di laman-laman tersebut boleh dibahagikan kepada 3 kumpulan utama. Kumpulan pertama terdiri daripada penyokong tegar Proton yang sentiasa memberi sokongan padu terhadap Proton walaupun ada di antara mereka yang tidak memiliki kereta Proton. Mereka membeli kereta Proton kerana mereka berbangga memilikinya dengan hasil titik peluh mereka sendiri. Mereka membeli kereta Proton kerana mereka mempercayai kualiti serta bakat kejuruteraan anak watan sendiri. Kumpulan kedua pula terdiri daripada mereka yang memberi kritikan membina terhadap Proton. Mereka boleh jadi penyokong Proton ataupun tidak menyukai Proton, tetapi pendirian mereka yang tidak menyokong Proton itu boleh berubah menjadi penyokong sekiranya teguran dan kritikan mereka ditangani dengan sebaik-baiknya oleh Proton. Kalau tak suka Proton tetapi sering memberi teguran atau kritikan membina kepada Proton, maka golongan sebegini sudah tentu akan menjadi golongan yang paling dihargai oleh Proton. Namun, golongan ketiga pula adalah golongan yang paling saya kecam, iaitu golongan yang hanya tahu menghentam membabi-buta sahaja tanpa sebarang cadangan penambahbaikan yang membina - atau dengan kata lain, golongan macai. Mereka hanya tahu sembang kosong tanpa sebarang kajian terhadap industri automotif tempatan. Mereka sering menyalahkan Proton yang kononnya merupakan punca "kenaikan harga" kereta jenama asing, tetapi mereka tidak pula menyalahkan diri sendiri yang malas berusaha dan suka mencuri tulang semasa waktu bekerja (termasuk melayan media sosial Facebook semasa bekerja) sehinggakan Allah menarik keberkatan pada setiap sen gaji mereka. Mereka juga terdiri daripada spesies "biar papa asal bergaya" - gaji mereka rendah sahaja, sekitar RM2,000, tetapi berangan-angan Mat Jenin mahu memiliki Honda City atau Toyota Vios yang mana bayaran ansuran bulanan selama 9 tahun itu pun memakan hampir separuh gaji mereka. Bila gaji mereka tidak cukup untuk bertahan sehingga hujung bulan sehinggakan mereka terpaksa menjadikan mi segera Maggi sebagai makanan asasi, mereka hanya tahu menyalahkan kerajaan yang dianggap kononnya sebagai "punca barang naik" tanpa berusaha sendiri untuk berjimat-cermat dan mengurangkan kos perbelanjaan, apatah lagi menambah pendapatan sampingan. Mereka menyalahkan kerajaan kerana mengenakan cukai import yang tinggi serta sering menganggap kononnya mereka "dipaksa" memiliki kereta Proton, sedangkan tiada seorang pun jurujual Proton yang "memeras ugut" mereka, malah Proton sendiri pun tidak mendapat walau sesen pun duit mereka kalau mereka tidak membeli kereta Proton. Mereka marah akan kebanjiran kebanjiran warga asing di Malaysia yang menyebabkan banyak wang mengalir keluar bagaikan air sungai, tetapi mereka tidak sedar bahawa tindakan mereka menuntut harga kereta import dimurahkan itu hanya menjadikan diri mereka sama sahaja seperti mat-mat Bangla yang ada - sebab itulah cukai import yang mahal dikenakan, supaya sekurang-kurangnya 50% daripada wang yang mengalir keluar hasil pembelian kereta import kembali semula ke dalam negara. Kalau beli kereta jenama asing yang dipasang di Malaysia pun masih boleh dikira bagus kerana duit masih lagi mengalir dalam negara. Malangnya, satu fakta penting yang mereka tidak tahu ialah jumlah eksport kereta buatan Malaysia (jenama tempatan dan asing) tidak sampai pun sepersepuluh daripada jumlah import kereta dari luar negara. Kepada golongan "macai tegar" ini, kalau nak harga kereta murah, anda sepatutnya mendesak pengeluar kereta asing untuk membuka kilang di sini, bukannya mendesak kerajaan menurunkan cukai import membabi-buta sahaja...!!!

    Golongan "macai" ini sering membandingkan harga kereta di Malaysia dengan luar negara, kononnya harga kereta di Malaysia terlalu cekik darah berbanding di luar negara, tetapi mereka sedikit pun tidak tahu bahawa di luar negara, kereta boleh dibina dengan harga murah disebabkan skala ekonomi yang besar - Honda Amerika misalnya memiliki sembilan buah kilang di enam buah negeri di Amerika Syarikat sesuai dengan saiz pasaran automotif yang besar di sana, berikutan populasi penduduk Amerika Syarikat sejumlah 317 juta orang, lebih 10 kali ganda populasi Malaysia. Sebab itulah harga sebuah kereta Honda Civic di sana murah. Sementara itu, Proton pula memiliki dua buah kilang bagi memenuhi keperluan pasaran Malaysia yang kecil hasil saiz populasi penduduk yang rendah iaitu 30 juta sahaja pada tahun 2014. Ia menjadikan skala ekonomi di Malaysia agak kecil berbanding di Amerika Syarikat. Bila skala ekonomi kecil, sudah tentulah pengeluar tidak berani hendak membuka kilang yang besar kerana risiko gulung tikar akibat kereta tidak laku sangat tinggi sekiranya kapasiti ditingkatkan secara semberono sahaja. Sebenarnya, Proton menikmati kos pengeluaran spesifik yang terendah di Malaysia, dengan kapasiti pengeluaran maksimum gabungan sejumlah 350,000 unit. Namun, skala ekonomi di Malaysia yang begitu kecil menyebabkan hanya sekitar 50% sahaja keupayaan pengeluaraan yang dimanfaatkan.






Lihat sahajalah kereta Proton Satria Neo ini - orang-orang Jepun sendiri pun amat mengagumi Proton sehinggakan Proton mendapat reputasi sebagai "pengeluar kereta sports dari Malaysia" - peluang ini sewajarnya dimanfaatkan oleh Proton untuk menembusi pasaran Jepun secara lebih serius


Kesimpulannya, Tan Sri Khamil Jamil tidak seharusnya menyalahkan rakyat Malaysia sepenuhnya atas kemerosotan jualan Proton. Ungkapan sebegitu hanya mengundang rasa benci rakyat Malaysia terhadap Proton, terutamanya dari kalangan "macai tegar" yang hanya tahu mengambil kesempatan mencari salah Proton sahaja tanpa sebarang cadangan penambahbaikan. Jika mahu rakyat terus menyokong Proton, Tan Sri Khamil seharusnya mencontohi Datuk Seri Syed Zainal Abidin semasa beliau mengemudi Proton dahulu - jadikan kereta Proton sebagai kereta peribadi, banyakkan turun padang menaiki teksi-teksi Proton untuk mengetahui maklum balas dari kalangan pengusaha teksi, menerapkan unsur-unsur keagamaan dalam operasi syarikat (untuk pengetahuan, Datuk Seri Syed Zainal Abidin pernah memecat beberapa orang pekerja yang curi makan semasa bekerja sewaktu bulan Ramadan), dan yakin kepada Allah dan keupayaan warga Proton untuk memastikan Proton terus berjaya di mata dunia. Sahabat saya, Khairul Azmi, berbangga memiliki Proton Persona dan menganggap Proton Persona kesayangannya sebagai kereta paling selesa untuknya. Seorang lagi sahabat saya, Noor Effandi Ahmad, amat berbangga memiliki Proton Gen-2 sebagai lambang kecemerlangan industri automotif Malaysia. Adik lelaki saya, Hazwan, juga amat berbangga memiliki sebuah Proton Saga FLX hasil titik peluhnya sebagai sebuah kereta yang amat berjasa kepada keluarga. Pada masa akan datang, insya-Allah saya sendiri pun akan mengikut jejak langkah mereka kerana mempercayai keupayaan kejuruteraan anak watan saya sendiri. Oleh itu, rakyat Malaysia sewajarnya berbangga kerana Proton adalah satu-satunya syarikat automotif global yang dimiliki dan ditunjangi oleh orang Melayu Islam - jika anda tidak memiliki kereta Proton sekalipun, anda seharusnya menyuarakan sokongan anda terhadap Proton agar dapat berdiri sama tinggi dan duduk sama rendah bersama-sama para pengeluar automotif global yang lain. Maka, mitos "beli Proton untuk selamatkan industri automotif negara" terbukti karut sama sekali - yang tidak membeli Proton tidak semestinya bermakna tidak menyokong Proton, malah pihak pengurusan Proton sendiri pun perlu menyelamatkan Proton sendiri melalui pengurusan yang cekap, mutu kejuruteraan yang tertinggi serta seiring dengan arus perkembangan teknologi automotif global, kepelbagaian model-model kereta bagi memenuhi permintaan pengguna dari segenap lapisan, serta kualiti produk yang sangat bagus.

(Kemaskini: Proton Holdings Berhad telah memberi maklum balas serta pencerahan bahawa laporan-laporan negatif berkaitan Proton adalah tidak benar. Jutaan terima kasih kepada Proton Holdings Berhad atas maklum balas.)




Saya berbangga kerana Proton ialah satu-satunya pengeluar kereta global yang dimiliki orang Melayu Islam - anda pula bagaimana...?

Thursday, May 1, 2014

Apa Kejadahnya: Operator Plus Expressways dimaki hamun - hanya memalukan diri sendiri setelah gagal merancang perjalanan! / What The Hell: Plus Expressways' operator bombarded with profanities - only humiliating own self after failing to plan own journey!



Video rakaman perbualan telefon seorang pengguna Lebuhraya Utara-Selatan E2 yang memaki-hamun operator Plus Expressways Berhad yang tersebar di serata alam siber


Salam sejahtera,

Baru-baru ini, satu video rakaman perbualan telefon seorang pengguna Lebuhraya Utara-Selatan E2 tersebar luas di YouTube, laman sosial Facebook dan beberapa buah blog. Dalam rakaman tersebut, pengguna tersebut (seorang perempuan) yang sering menggunakan lebuh raya tersebut untuk berulang-alik antara Kuala Lumpur dengan Melaka memaki-hamun operator bertugas setelah terperangkap dalam kesesakan dekat Kawasan Rehat dan Rawat Seremban buat sekian lama, dan menurut si pemanggil tersebut, keadaan tersebut berlarutan selama lebih sebulan.

Kes sebegini merupakan salah satu padah akibat gagal merancang perjalanan dengan teliti. Jika anda merupakan pengguna yang kerap menggunakan Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2, anda sepatutnya berupaya membaca jajaran mana yang sering sesak di sepanjang lebuh raya tersebut, iaitu di sepanjang NKVE E1 (terutamanya jajaran Shah Alam-Jalan Duta) serta jajaran E2 dari Nilai ke Seremban. Kedua-dua jajaran tersebut telah dikenal pasti oleh Plus Expressways Berhad, Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM) dan Kementerian Kerja Raya Malaysia (KKR) sebagai jajaran yang tahap perkhidmatannya sudah mencapai tahap E atau ada kalanya tahap F, yang seterusnya memerlukan jajaran tersebut dilebarkan kepada 8 lorong (jajaran NKVE E1 dari Subang ke Damansara pula dilebarkan kepada 10 lorong).

Memandangkan kedua-dua jajaran tersebut sedang mengalami kerja-kerja pelebaran, maka anda sepatutnya menjangkakan keadaan sesak akan terus berlarutan sehinggalah setelah projek pelebaran lebuh raya tersebut selesai. Maka, anda juga sepatutnya menjangka akan berlakunya cerutan di beberapa bahagian jajaran akibat penutupan lorong ataupun laluan kontra bagi membolehkan kerja-kerja tersebut berjalan. Maka, jika anda hendak berulang-alik ke selatan, adalah tidak bijak jika anda terus menggunakan E2 kerana anda pasti akan terperangkap dalam kesesakan dari Nilai sehingga ke Seremban - sebaliknya, tindakan paling bijak adalah dengan menggunakan Lebuhraya Lekas E21 sehingga ke Seremban sebelum menyambung semula perjalanan menggunakan E2.

Malangnya, si pemandu perempuan itu pula langsung tidak tahu merancang perjalanannya. Di dalam kepala otaknya, dia seolah-olah menganggap bahawa satu-satunya jalan untuk berulang-alik antara Melaka dengan Kuala Lumpur hanyalah melalui Lebuhraya Utara-Selatan E2, sedangkan hakikatnya terdapat banyak jalan alternatif lain untuk ke Melaka sekiranya Lebuhraya Utara-Selatan E2 sesak - dia sepatutnya berupaya untuk beralih ke Lebuhraya Lekas E21 bagi memintas jajaran Nilai-Seremban yang sesak itu sebelum kembali ke E2 untuk meneruskan perjalanan. Ataupun, kalau dia mahukan alternatif percuma, dia boleh ikut sahaja Jalan Persekutuan 1 sehingga ke Kampung Ulu Kendong sebelum memasuki Lebuh AMJ FT19. Sepatutnya ada banyak jalan alternatif yang boleh digunakan bagi memintas kesesakan jajaran Nilai-Seremban jika sekurang-kurangnya dia rajin menjadikan Google Maps teman setianya. Malangnya, pemanggil perempuan itu sedikit pun tidak mempunyai sebarang inisiatif untuk mengkaji peta-peta untuk mendapatkan cadangan laluan alternatif pemintas kesesakan, seolah-olah dia akan mati kemalangan sekiranya dia tidak menggunakan Lebuhraya Utara-Selatan E2 - dan keadaan tersebut berlarutan sehingga lebih sebulan tanpa sebarang tindakan. Akibatnya, dia terus terperangkap dan terperangkap dalam kesesakan. Setelah diri sendiri gagal merancang perjalanan selama sebulan lebih, akhirnya operator Plus Expressways yang malang itu menjadi sasaran maki-hamun dan sumpah seranah si pemanggil perempuan tersebut yang diperkaya dengan perbendaharaan kata kesat dan lucah demi menutup pekung di dada sendiri, sekaligus menjadikan dirinya sebagai ibu ketam yang hendak mengajar anak-anaknya berjalan lurus.

Persoalannya, kalau sudah tahu kawasan tersebut sering sesak teruk walaupun pada waktu malam, kenapa masih juga berdegil hendak melalui jajaran sesak itu...? Kenapa dalam masa sebulan lebih itu tidak pula dimanfaatkan sebaik-baiknya dengan mengkaji peta Google Maps untuk mencari laluan alternatif, sedangkan ia memerlukan masa hanya beberapa minit sahaja untuk mengkajinya...? Kalau sekali dua gagal mencari laluan alternatif kerana tidak tahu, ia masih boleh dimaafkan lagi. Namun, bagaimana pula sekiranya sudah sebulan lebih tetapi masih gagal mencari laluan alternatif yang tidak sesak...? Nampaknya orang-orang Sabah dan Sarawak yang rangkaian jalan rayanya lebih terhad itulah yang jauh lebih pandai merancang perjalanan mereka - tak tahu malukah perempuan itu...? Lagi satu, perlukah dia memaki-hamun dan menyumpah-menyeranah operator Plus Expressways yang langsung tidak ada kena-mengena dengan kerja-kerja pembinaan sehinggakan perangai buruknya itu disaksikan anak-anaknya sendiri...? Kalau benar dia fikirkan anak-anaknya itu, kenapa nak pamerkan perangai bangsat dan kurang ajar di hadapan anak-anaknya sendiri...? Jika dia mahu anak-anaknya mewarisi perangai biadap dan kurang ajarnya sehingga sanggup menderhaka kepada dirinya sendiri suatu hari nanti, teruskanlah. Bagaimana acuannya, begitulah kuihnya.

Blog Jalan Raya Malaysia disaksikan dan dibaca bukan sahaja oleh para peminat jalan raya semata-mata, tetapi blog ini turut dibaca oleh para pegawai atasan LLM, KKR, malah boleh jadi Menteri Kerja Raya sendiri ataupun timbalannya. Adakah perangai biadap sebegini yang hendak dipersembahkan kepada Menteri Kerja Raya ataupun para pembaca...? Beginikah caranya untuk membuat aduan kesesakan lebuh raya...? Sepatutnya dia bersyukur kerana Plus Expressways memang sudah mengambil inisiatif melebarkan lebuh raya bagi mengurangkan kesesakan demi keselesaan pengguna, bukannya menunjukkan perangai kufur nikmat sebegitu...!!! Ya, saya akui memang terdapat kelemahan dalam pengurusan aliran trafik sepanjang projek pelebaran lebuh raya, tetapi kita sepatutnya beretika sekiranya mahu menyampaikan sesuatu aduan, kerana peradaban yang teruk itu sebenarnya menunjukkan bahawa bangsa kita masih belum layak dipanggil sebagai bangsa yang maju akibat indeks pembangunan insan yang masih lagi teruk. 

Kepada operator Plus Expressways tersebut, tahniah saya ucapkan kerana masih bersikap profesional dalam melayan kerenah si pemanggil tidak berotak ini secara cemerlang.

Advertisement