Monday, June 30, 2014

Melaka Bandaraya Bersejarah Bahagian 3: Menjejak Jalan Persekutuan 5 melalui kota sesat bandar lama Melaka / Historic City of Malacca Part 3: Tracking the Federal Route 5 through a maze within Malacca old town




Salam sejahtera,

Dalam entri kali ini, saya ingin berkongsi satu petua bagi merentasi kota sesat di bandar lama Melaka bagi menjejak laluan Jalan Persekutuan 5 di situ. Seperti yang telah saya nyatakan dalam entri Jalan Melaka-Port Dickson FT5, penamat bagi jalan tersebut terletak di bandar lama Melaka. Lebih terperinci lagi, penamat jalan tersebut terletak di simpang antara Jalan Tengkera FT5, Jalan Kubu dan Jalan Tun Tan Cheng Lock. Sementara itu pula, penamat bagi Jalan Melaka-Muar FT5 terletak di Bulatan Bukit Cina yang merupakan titik pertemuan antara Jalan Munshi Abdullah, Jalan Temenggong dan Jalan Laksamana Cheng Ho FT5.

Seperti yang telah saya katakan sebelum ini, Jalan Syed Abdul Aziz FT192 dibina bagi memintas kota sesat di bandar lama Melaka bagi membolehkan pengguna jalan raya dari arah Port Dickson meneruskan perjalanan ke Muar atau sebaliknya dengan lebih mudah. Namun, jalan tersebut merupakan satu laluan persekutuan yang berbeza dan bukannya sebahagian daripada Jalan Persekutuan 5. Jika anda masih mahu meneruskan perjalanan melalui Jalan Persekutuan 5, anda perlu merentasi kota sesat di bandar lama Melaka terlebih dahulu, yang mungkin memeningkan kepala bagi yang pertama kali melaluinya dan tidak arif mengenai selok-belok jalan di bandar lama Melaka.

Jadi bagaimana hendak merentasi bandar lama Melaka ini...? Dua kata kunci utama yang perlu anda ingat sekiranya hendak menjejaki Jalan Persekutuan 5 di bandar Melaka ini ialah "Semabok" dan "Tengkera".



Jalan dari arah Muar ke Port Dickson boleh dikatakan agak mudah. Jika anda datang dari arah Muar, keluar dari Lebuh AMJ FT19/FT5 di Persimpangan Semabok. Seterusnya, jalan terus di sepanjang Jalan Semabok FT5 dan seterusnya Jalan Laksamana Cheng Ho FT5 sehinggalah anda tiba di Bulatan Bukit Cina. Di bulatan tersebut, anda tidak boleh belok kiri ke Jalan Temenggong kerana ia merupakan jalan sehala; pilihan yang ada hanyalah memasuki sedikit Jalan Munshi Abdullah dan belok kiri ke Lorong Bukit Cina. Jalan terus sehingga anda ditemukan dengan satu simpang empat di Jalan Temenggong. Di situ, anda belok kanan. Jalan terus dan pastikan anda kekal di lorong kiri sehingga anda tiba di satu persimpangan lampu isyarat. Belok kiri ke Jalan Laksamana dan kekal di lorong kanan sehingga anda tiba di Bulatan Jam Besar Melaka. Belok kanan melalui Jambatan Tan Kim Seng dan anda seterusnya akan dilencongkan ke Jalan Tun Tan Cheng Lock dan seterusnya Jalan Tengkera FT5.



Sementara itu pula, laluan dari Port Dickson ke Muar pula agak mengelirukan sedikit. Dari Jalan Tengkera FT5, anda akan dilencongkan ke Jalan Kubu Dari Jalan Kubu, belok kanan dan seterusnya ambil cabang kanan ke Jalan Hang Jebat atau lebih dikenali sebagai Jonker Street.Seterusnya, belok kiri ke Jalan Hang Lekiu Seterusnya, jalan terus di simpang empat pertama dan ambil cabang kanan ke Jalan Kampung Pantai sebaik tiba di satu simpang cabang tiga. Sebaik melintasi Sungai Melaka melalui Jambatan Chan Koon Cheng, belok kanan ke Jalan Laksamana dan terus rapat segera ke lorong kiri. Sebaik berada di Gereja St. Francis Xavier, belok kiri dan belok kiri lagi ke Jalan Gereja sehingga tiba di Jalan Bandar Kaba. Belok kanan ke Jalan Bandar Kaba dan anda akan dilencongkan ke Lorong Bukit Cina. Sebaik tiba di simpang empat di Jalan Temenggong, belok kanan dan akhirnya anda akan kembali semula ke FT5 di Bulatan Bukit Cina. Belok kanan ke Jalan Laksamana Cheng Ho FT5 dan Jalan Semabok FT5.

Bagaimana...? Agak mengelirukan bukan...? Jalan yang saya lalui dari arah Port Dickson pula ada sedikit berbeza. Saya terus menggunakan Jalan Kubu dan berada di lorong kanan sehingga ke penghujungnya (mercu tanda utama di situ ialah stesen minyak Shell Jalan Kubu) dan seterusnya membelok ke kanan ke Jalan Kampung Hulu, yang mana jalan kemudiannya dilencongkan terus ke Jalan Kampung Pantai. Selebihnya, laluan yang digunakan adalah sama seperti panduan di atas.

Ikuti sambungan pengembaraan kami seterusnya dalam entri Jalan Bukit Katil M144/M107.

Sunday, June 29, 2014

Melaka Bandaraya Bersejarah Bahagian 2: Berehat seketika di Tanjung Bidara melalui Jalan Masjid Tanah-Kuala Linggi FT138 dan Jalan Teluk Gong-Masjid Tanah FT138 / Historic City of Malacca Part 2: Having a break at Tanjung Bidara via Jalan Masjid Tanah-Kuala Linggi FT138 and Jalan Teluk Gong-Masjid Tanah FT138

Salam sejahtera,

Dalam bahagian pertama sebelum ini, saya ada menyatakan bahawa sungguhpun kami menggunakan Jalan Melaka-Port Dickson FT5 untuk ke Bandaraya Melaka, tetapi kami tidak menggunakan keseluruhan jalan tersebut; sebaliknya, kami melencong sebentar ke Tanjung Bidara sebelum kembali semula ke FT5 di Masjid Tanah. Kenapa kami mahu melencong ke Tanjung Bidara...? Saya lebih menyukai pantai Tanjung Bidara berbanding pantai Teluk Kemang dan Port Dickson kerana bagi saya, Tanjung Bidara merupakan antara pantai yang paling bersih di sebelah pantai barat Semenanjung Malaysia. Buktinya? Jom ikut saya menyelusuri Jalan Masjid Tanah-Kuala Linggi FT138...!!!

Sedikit mengenai Jalan Persekutuan 138 ini. Jalan ini asalnya merupakan jalan negeri, yang terdiri daripada Jalan Negeri Sembilan N143 dari Sungai Raya ke Kuala Linggi, Jalan Negeri Melaka M143 dari Kuala Linggi ke Lubuk Redan dan Jalan Negeri Melaka M142 dari Lubuk Redan ke Masjid Tanah. Jambatan Kuala Linggi dibina pada tahun 1990an bagi menghubungkan antara Kuala Linggi di sebelah Melaka dengan Sungai Raya di sebelah Negeri Sembilan. Sebelum jambatan tersebut dibina, penduduk Kuala Linggi dan Sungai Raya menggunakan khidmat bot penambang untuk menyeberangi Sungai Linggi. Setelah jambatan tersebut siap, maka Jalan Persekutuan 138 diwartakan pada 22 Januari 1997.

Jika dibandingkan dengan Jalan Melaka-Port Dickson FT5, Jalan Masjid Tanah-Kuala Linggi ini lebih lurus dan kurang berselekoh. Selain itu, jalan ini juga mampu memendekkan perjalanan dari Port Dickson ke Melaka daripada lebih kurang 100 km kepada 89 km sahaja. Sebab itulah sejak jalan ini siap sepenuhnya pada tahun 1997, ia menjadi pilihan utama sebagai laluan tepi pantai tanpa tol untuk ke Melaka. Berikutan kepentingan jalan ini sebagai laluan tepi pantai yang mampu memendekkan perjalanan, kerajaan negeri Melaka pernah mencadangkan pembinaan sebuah lebuh raya kembar dari Kuala Linggi ke Bandaraya Melaka, yang mana jalan FT138 yang dinaik taraf merupakan sebahagian daripada laluan yang dicadangkan itu. Cadangan lebuh raya kembar itu masih lagi dalam peringkat kajian kemungkinan sebelum dimuktamadkan pembinaannya.

Kami memasuki Jalan Masjid Tanah-Kuala Linggi FT138 di Kampung Sungai Raya, tidak jauh dari Pasir Panjang. Jalan ini sememangnya lurus dan selesa, tambahan pula keadaan jalan ini juga sangat bagus tanpa sebarang cacat-cela. Memang nikmat...!!! Setibanya di Jambatan Sungai Linggi, kami berhenti sebentar untuk mengambil gambar sebelum meneruskan perjalanan.

Sebaik melintasi Sungai Linggi, kami secara rasminya sudah memasuki negeri Melaka. Kampung Sungai Linggi ternyata sangat pesat membangun terutamanya sejak Jambatan Sungai Linggi siap dibina, sekaligus menjadi mercu tanda kebanggaan penduduk kampung. Kuala Linggi juga menempatkan Akademi Laut Malaysia milik Tentera Laut Diraja Malaysia. Berikutan tahap kemajuan kampung tersebut yang begitu pesat, kerajaan seterusnya membina Pusat Transformasi Luar Bandar (RTC) Melaka di Kuala Linggi.

Satu-satunya pekan utama yang terletak di tengah-tengah laluan FT138 ialah pekan Kuala Sungai Baru. Kuala Sungai Baru juga menempatkan kampus Kolej Universiti Islam Melaka. Secara kebetulan, Pak Usu saya juga tinggal di situ, bersebelahan dengan kolej tersebut. Sebaik melepasi Jambatan Sungai Baru, kami membelok ke kanan untuk ke Tanjung Bidara melalui Jalan Teluk Gong.

Di Jalan Teluk Gong, kami melalui satu kawasan berbukit berhampiran tanah perkuburan Cina sebelum menuruni bukit tersebut ke tepi laut, di mana jalan tersebut menjadi lurus sehingga tiba ke destinasi yang kami tujui. Akhirnya kami tiba di Tanjung Bidara, atau spesifiknya, Pengkalan Balak. Kami mencari sebuah warung untuk berhenti rehat sambil menikmati sebotol air Long Chan dan air kelapa muda.

Minuman ringan jenama Long Chan ini merupakan antara salah satu produk industri kecil dan sederhana Melaka yang begitu terkenal sehingga ke ibu negara. Syarikat yang mengeluarkan minuman tersebut mula ditubuhkan pada tahun 1910 dengan nama Long Chan Bros. Aerated Water Co. Ltd. yang berpangkalan di Pangkalan Rama, Bandaraya Melaka sebelum berpindah ke Kawasan Perindustrian Sungai Petai, Alor Gajah dan kini berpindah ke Kawasan Perindustrian Zarina, Alor Gajah. Apa yang menariknya mengenai minuman ringan ini ialah ia masih mengekalkan gaya pembungkusan retro atau old school melalui penggunaan botol kaca berlabel kertas serta kotak kayu. Tambahan pula, airnya kurang bergas, menjadikannya lebih berperisa jika dibandingkan dengan minuman berkarbonat berjenama arus perdana seperti F&N dsb. Sebab itulah minuman ini bukan sahaja popular di Melaka malah di Kuala Lumpur juga. Di Kuala Lumpur, anda boleh membeli air Long Chan di Uptown Danau Kota. Selain Danau Kota, ada lagi tak tempat untuk membeli air Long Chan di KL...? Harap para pembaca boleh membantu...!!!

Lokasi pantai Pengkalan Balak yang terletak di kawasan perkampungan menjadikan pantainya begitu bersih dan cantik tanpa dinodai sebarang unsur pencemaran laut. Jika dibandingkan dengan pantai Teluk Kemang dan Port Dickson, kedua-dua pantai tersebut sudah terlalu komersial. Sebab itulah tahap kecantikan pantai Pengkalan Balak inilah sebenarnya yang setanding dengan kebanyakan kawasan pantai di sebelah Pantai Timur.

Setelah puas disajikan dengan panorama tepi pantai Pengkalan Balak yang begitu bersih dan cantik sambil menikmati air kelapa, air Long Chan dan beberapa keping roti jala, kami meneruskan perjalanan semula ke Bandaraya Melaka. Kali ini, kami menggunakan laluan Jalan Teluk Gong-Masjid Tanah M157. Selain Bulatan Pengkalan Balak, mercu tanda penting di sepanjang jalan ini tentulah Kolej Matrikulasi Londang. Setibanya di Masjid Tanah, kami meneruskan perjalanan ke Bandaraya Melaka melalui Jalan Melaka-Port Dickson FT5.

Bagaimana hendak menyelusuri Jalan Persekutuan 5 di tengah-tengah kota sesat di bandar lama Melaka...? Teruskan bersama-sama Blog Jalan Raya Malaysia untuk mengetahui panduan menyelusuri kota sesat tersebut.

Untuk galeri penuh gambar, sila klik sini.







Jarak dari Sungai Raya ke Bandaraya Melaka melalui FT138 hanya 51 km sahaja






Jambatan Sungai Linggi






Di seberang Sungai Linggi ialah negeri Melaka






Grafiti kempen kesedaran kebersihan yang turut disokong oleh JKR






Belok ke kiri untuk ke Kuala Sungai Baru melalui FT138






Jalan masuk ke Akademi Laut Malaysia (ALAM)






Simpang masuk ke Kolej Universiti Islam Melaka di Kuala Sungai Baru






Pekan Kuala Sungai Baru, satu-satunya pekan yang terletak di tengah-tengah laluan FT138






Tiba di Pantai Pengkalan Balak - budak ini sedang menerbangkan layang-layang berbentuk kelawar






Berehat seketika sambil menikmati roti jala, air Long Chan dan air kelapa






Bulatan Pengkalan Balak






Penamat Jalan Teluk Gong-Masjid Tanah M157 di Masjid Tanah

Melaka Bandaraya Bersejarah Bahagian 1: Jalan Melaka-Port Dickson FT5 / Historic City of Malacca Part 1: Malacca-Port Dickson Road FT5

Salam sejahtera,

Terlebih dahulu Blog Jalan Raya Malaysia ingin mengucapkan selamat berpuasa dan selamat menyambut ketibaan bulan Ramadan kepada para pembaca sekelian. Saya memohon maaf kerana lambat menulis entri ini disebabkan kesibukan kerja.

Kembara Blog Jalan Raya Malaysia ke bumi Hang Tuah pada 21 hingga 22 Jun 2014 disertai oleh sahabat saya Khairul Azmi dan saya sendiri. Episod pertama bagi siri jelajah Blog Jalan Raya Malaysia ke Melaka membawa anda menyelusuri sepanjang laluan tulang belakang pantai barat Semenanjung Malaysia - tidak lain dan tidak bukan, Jalan Persekutuan 5. Kenapa pula Jalan Persekutuan 5...? Bukankah lebih senang kalau ikut sahaja Lebuhraya Utara-Selatan E2 sehingga ke Ayer Keroh dan seterusnya Melaka...? Kalau diikutkan, sudah tentulah perjalanan melalui Lebuhraya Utara-Selatan E2 jauh lebih selesa dan lebih menyenangkan, tetapi kami mahukan satu perjalanan yang penuh santai serta disajikan dengan pelbagai panorama menarik di sepanjang jalan yang tidak mampu ditawarkan oleh mana-mana lebuh raya ekspres.

Kami memulakan perjalanan dari Kuala Lumpur ke Seremban melalui Lebuhraya Utara-Selatan E2 sebelum melencong ke Port Dickson melalui Lebuhraya Seremban-Port Dickson (SPDH) E29. Seperti semasa saya mula-mula menghasilkan reviu SPDH E29, lebuh raya tersebut masih lengang dan tidak banyak sehinggakan Khairul Azmi yang baru pertama kali mencuba lebuh raya itu sukar untuk mempercayainya. Cuma, bezanya kali ini ialah Kawasan Rehat dan Rawat Mambau kali ini sudah meriah dengan kedai-kedai yang dibuka serta kenderaan yang berhenti rehat di situ, tidak seperti semasa reviu SPDH diadakan yang mana langsung tiada kedai yang dibuka bagi hentian arah Port Dickson. Sebaik tiba di penamat Lebuhraya Seremban-Port Dickson E29 dan Lebuhraya Teluk Kemang FT219, kami berhenti rehat seketika di Shell Teluk Kemang sambil memenuhkan tangki motosikal kami.

Sebenarnya, panjang keseluruhan Jalan Melaka-Port Dickson FT5 dari bandar lama Melaka sehingga ke simpang Jalan Sepang FT5 di penamat Jalan Seremban-Port Dickson FT53 adalah lebih kurang 99 km. Namun, kami tidaklah meneroka keseluruhan Jalan Seremban-Port Dickson FT5 itu, memandangkan kami memang ada rancangan untuk melencong ke Tanjung Bidara melalui Jalan Masjid Tanah-Kuala Linggi FT138, sebelum kembali semula ke FT5 di Masjid Tanah. Hasilnya, jarak perjalanan kami dapat dipendekkan kepada sekitar 73 km sahaja.

Jalan Melaka-Port Dickson FT5 ini secara amnya berbengkang-bengkok dan berkelok-kelok di hampir keseluruhan laluan kecuali di jajaran Lukut-Teluk Kemang dan Tanjung Kling-Melaka. Tambahan pula, keadaan jalan pula boleh dikatakan agak sempit dengan lebar lorong purata sekitar 3.25 m (JKR R4). Selain itu, banyak tempat yang tiada bahu jalan, maka saya terlepas banyak shot menarik di sepanjang jalan tersebut terutamanya di Teluk Kemang.

Sebelum memasuki Jalan Masjid Tanah-Kuala Linggi FT138, kami tiba di pekan Pasir Panjang. Sebenarnya, Pasir Panjang juga terletak tidak jauh dari tepi pantai, tetapi ia tidak sekomersial pantai Teluk Kemang dan Port Dickson. Mungkin jika ada kesempatan saya ingin meneroka sendiri sama ada pantai di situ bersih atau tidak, kerana sungguhpun pantai Teluk Kemang dan Port Dickson lebih terkenal, tetapi saya kurang menggemarinya kerana keadaan pantai yang kurang bersih akibat kesan pencemaran laut serta sikap orang ramai sendiri yang suka membuang sampah merata-rata. Itulah sebab utama kenapa kami mahu melencong ke Tanjung Bidara yang jauh lebih bersih. Maka, kami melencong sebentar ke situ untuk menghayati panorama perkampungan tepi pantai sambil menikmati air kelapa dan air Long Chan sebagai penghilang dahaga.

Setelah puas menikmati pemandangan di Tanjung Bidara, kami kembali semula ke FT5 di Masjid Tanah bagi menghabiskan baki perjalanan kami ke Bandaraya Melaka. Sebenarnya, Masjid Tanah juga ada sejarahnya yang tersendiri. Ia mendapat namanya daripada sebuah masjid yang dibina di tepi Sungai Baru (tapak bandar Masjid Tanah sekarang) sekitar kurun ke-19 dengan menggunakan tanah sebagai bahan binaannya. Masjid tersebut seterusnya diubahsuai pada tahun 1951. Namun, peranan masjid tersebut sebagai masjid utama di Masjid Tanah kini telah digantikan oleh sebuah lagi masjid yang lebih baharu dan lebih besar, iaitu Masjid Jamek Masjid Tanah.

Bandar Masjid Tanah ini merupakan bandar terbesar dalam daerah Alor Gajah, sungguhpun ibu daerah Alor Gajah terletak di bandar Alor Gajah sendiri. Malah, beberapa buah ibu pejabat daerah seperti TNB Alor Gajah juga terletak di Masjid Tanah. Susun atur bandar ini juga sangat tersusun dan terancang, yang mana pusat bandar Masjid Tanah yang kita kenali sekarang ini disempadani Jalan Melaka-Alor Gajah FT5 di sebelah selatan, Jalan Alor Gajah-Masjid Tanah FT139 di sebelah utara, Jalan Bandar Baru Masjid Tanah di sebelah barat, dan Jalan IKS Masjid Tanah di sebelah timur.

Satu sebab utama kenapa Jalan Melaka-Port Dickson FT5 ini berkelok-kelok ialah kerana faktor muka bumi di sepanjang Tanjung Kling-Teluk Kemang yang berbukit-bukit dan mempunyai banyak kampung. Maka, seperti kebanyakan jalan raya yang dibina semasa zaman penjajah, Jalan Melaka-Port Dickson FT5 ini dibina mengikut bentuk muka bumi tanpa menarah bukit. Maka, untuk meluruskannya sahaja sekalipun memerlukan banyak rumah dirobohkan. Habis tu kenapa Lebuh AMJ FT19 boleh dibina lurus dan cantik...? Jika dibandingkan, majoriti kawasan yang dilalui Lebuh AMJ adalah landai; tambahan pula, kebanyakan jajaran Lebuh AMJ FT19 melalui kawasan yang kurang padat sedikit berbanding jalan tepi pantai FT5 yang kepadatan penduduknya lebih tinggi. Satu-satunya kawasan hutan yang ada di sepanjang Jalan Melaka-Port Dickson FT5 ialah Hutan Rekreasi Sungai Udang yang terletak tidak jauh dari Masjid Tanah. Simpang masuk ke Lebuh SPA FT33 juga terletak berhampiran hutan tersebut, iaitu di pinggir pekan Sungai Udang.

Pekan Sungai Udang merupakan sebuah pekan yang terletak di dua daerah, iaitu di sebelah daerah Alor Gajah dan daerah Melaka Tengah. Sempadan antara kedua-dua daerah tersebut terletak betul-betul sebelum simpang ke Kem Terendak. Pusat bandar sebenar Sungai Udang terletak di sebelah Melaka Tengah, tetapi taman-taman perumahan yang lebih baharu pula terletak di sebelah daerah Alor Gajah. Sungai Udang juga menempatkan sebuah pusat penapisan minyak Petronas.

Setibanya di Tangga Batu, perjalanan kini hanya tinggal 14 km sahaja lagi. Jalan masih lagi agak berkelok-kelok. Hanya setelah tiba di Tanjung Kling barulah jalan menjadi lurus sehingga ke Bandaraya Melaka. Tanjung Kling menempatkan perkampungan masyarakat India Peranakan yang dikenali sebagai Chitty. Mereka mula bertapak di Melaka sezaman dengan masyarakat Cina Peranakan ataupun Baba Nyonya, iaitu semasa zaman Kesultanan Melayu Melaka lagi. Jika masyarakat Chitty berkampung di Tanjung Kling, masyarakat Baba Nyonya pula kebanyakannya menetap di bandar lama Melaka, yang bakal saya ulas lebih lanjut dalam entri Jonker Street nanti.

Sepanjang jajaran dari Tanjung Kling ke Klebang pula terdapat banyak gerai tepi jalan yang menjual produk-produk tempatan Melaka seperti belacan, cincalok dan dodol. Asalnya, para peniaga membina sendiri gerai-gerai mereka sebelum pihak Majlis Bandaraya Melaka Bersejarah membina gerai-gerai baharu yang lebih moden untuk keselesaan para peniaga dan pembeli. Selain di sini, Jalan Taboh Naning FT19 dan Jalan Simpang Ampat-Pulau Sebang M10 juga banyak menempatkan gerai-gerai seumpamanya.

Sebaik tiba di Limbongan, lalu lintas Jalan Melaka-Port Dickson FT5 dilencongkan ke jalan tepi pantai baharu iaitu Jalan Syed Abdul Aziz FT192. Banyak peta dan papan tanda yang melabelkan jalan tersebut sebagai FT5 tetapi ia sebenarnya salah. Laluan sebenar FT5 ialah di sepanjang Jalan Tengkera FT5 yang dilencongkan ke kiri dari arah Port Dickson. Keadaan jalan yang sempit selebar dua lorong tanpa sebarang bahu jalan menyebabkan aliran trafik dilencongkan. Ia mungkin memudahkan pengguna yang seterusnya hendak ke Muar, tetapi ia bermaksud mereka sudah dilencongkan daripada laluan sebenar FT5. Tidak jauh sebelum penamat Jalan Tengkera FT5 ataupun Jalan Melaka-Port Dickson FT5 terdapat satu pasangan sehala - lalu lintas dari arah Port Dickson dilencongkan ke Jalan Gajah Berang; untuk kembali ke Jalan Tengkera FT5, anda perlu belok kanan Jalan Rev Seet Kim Beng dan anda dilencongkan ke Jalan Ong Kim Wee sebelum tiba ke lampu isyarat untuk kembali ke FT5. Belok kiri dan jalan jalan terus di simpang tersebut kerana sekali lagi jalan terus akan membawa anda ke FT192 dan bukannya FT5.

Jalan Melaka-Port Dickson FT5 tamat di bandar lama Melaka di simpang Jalan Tun Tan Cheng Lock-Jalan Kubu FT5. Untuk meneruskan perjalanan ke Muar melalui FT5, anda perlu menyelusuri kota sesat di bandar lama Melaka sebelum akhirnya menemui semula jejak FT5 di Jalan Laksamana Cheng Ho FT5 dan Jalan Semabok FT5, yang menjadi permulaan kepada Jalan Melaka-Muar FT5.

Bagaimana pula keadaannya semasa kami ke Tanjung Bidara...? Ikuti sambungannya dalam entri Jalan Masjid Tanah-Kuala Linggi FT138 dan Jalan Teluk Gong-Masjid Tanah M157.

Untuk galeri penuh gambar, sila klik sini.







Berehat sebentar sambil mengisi minyak di Shell Teluk Kemang






Keadaan pekan Teluk Kemang






Pekan Pasir Panjang, pekan pertama yang kami lalui di sepanjang Jalan Melaka-Port Dickson FT5






Melencong seketika ke Tanjung Bidara melalui Jalan Masjid Tanah-Kuala Linggi FT138






Pusat bandar Masjid Tanah di simpang Jalan Masjid Tanah-Alor Gajah FT139






Persimpangan IKS Masjid Tanah yang menjadi sempadan bandar Masjid Tanah di sebelah timur






Hutan Rekreasi Sungai Udang, satu-satunya hutan yang ada di sepanjang Jalan Melaka-Port Dickson FT5






Simpang masuk ke Lebuh SPA FT33 di Sungai Udang






Perjalanan berbaki 14 km sahaja lagi di Tangga Batu






Jalan Melaka-Port Dickson FT5 hanya bertukar lurus sebaik tiba di Tanjung Kling sehingga ke Bandaraya Melaka






Gerai-gerai tepi jalan yang menjual belacan, cincalok dan dodol






Setibanya di Persimpangan Limbongan, anda perlu belok kiri untuk meneruskan perjalanan melalui FT5 kerana jalan terus akan melencongkan anda ke Jalan Syed Abdul Aziz FT192






Pasangan sehala FT5 melalui Jalan Gajah Berang






Papan tanda yang menyesatkan - belok kiri dan jangan jalan terus kerana jalan terus akan membawa ke FT192, bukannya FT5






Penamat Jalan Tengkera FT5 aka Jalan Melaka-Port Dickson FT5 di bandar lama Melaka

Thursday, June 26, 2014

Melaka Bandaraya Bersejarah: Prolog / Historic City of Malacca: Prologue




Salam sejahtera,

Selamat datang ke Melaka Bandaraya Bersejarah, bandar raya tertua di Malaysia yang dikenali sebagai ibu negara kepada salah satu daripada kerajaan Melayu Islam terawal di Asia Tenggara iaitu Kesultanan Melayu Melaka. Bandaraya Melaka merupakan salah satu daripada dua bandar raya di Malaysia yang diwartakan sebagai Tapak Warisan Dunia oleh Pertubuhan Bangsa-bangsa Bersatu bagi Pendidikan, Sains dan Kebudayaan (UNESCO) pada 7 Julai 2008; bandar raya kedua yang diwartakan sedemikian ialah Georgetown di Pulau Pinang. Mula dibangunkan pada tahun 1396, segala-galanya bermula apabila Parameswara, seorang putera Srivijaya dari Palembang, Sumatera, yang berdepan dengan serangan oleh kerajaan Majapahit. Baginda berundur ke Temasik (sekarang Singapura), tetapi berdepan pula dengan serangan oleh kerajaan Siam (sekarang Thailand). Seterusnya, baginda berundur ke Muar sebelum akhirnya tiba di satu kawasan berhampiran muara Sungai Melaka yang menjadi tapak kepada bandar lama Melaka dan seterusnya Kesultanan Melayu Melaka.

Cerita penubuhan bandar raya dan seterusnya Kesultanan Melayu Melaka sememangnya sangat menarik. Semasa Parameswara sedang duduk berehat, tiba-tiba anjing baginda ditendang oleh seekor kancil putih. Baginda yang melihat peristiwa tersebut percaya bahawa ia menandakan bahawa kawasan tersebut merupakan kawasan bertuah dan berpotensi besar untuk dibangunkan sebagai sebuah kerajaan. Maka, baginda bertanyakan nama pokok tempat baginda bersandar, dan jawapannya ialah pokok melaka (Phyllanthus emblica). Dari situlah datangnya nama Melaka.

Bandaraya Melaka yang mempunyai populasi sejumlah 503,127 orang penduduk (bancian 2010) terletak lebih kurang 145 km dari Kuala Lumpur melalui Lebuhraya Utara-Selatan E2. Satu-satunya stesen kereta api di negeri Melaka ialah Stesen Kereta Api Pulau Sebang yang juga dikenali sebagai Stesen Kereta Api Tampin. Sebelum ini satu laluan kereta api cabang dari Pulau Sebang / Tampin ke Melaka pernah dibina, tetapi ia telah pun dimusnahkan semasa Perang Dunia Kedua. Selain itu, Melaka juga dihubungkan melalui pengangkutan udara di Lapangan Terbang Batu Berendam (IATA: MKZ) ke Subang (Firefly), Medan (Firefly) dan Pekanbaru (Sky Aviation dan Wings Air).

Jalan masuk utama ke Melaka adalah seperti berikut:-
  1. Lebuhraya Utara-Selatan E2: Keluar dari lebuh raya melalui Exit 221 Persimpangan Ayer Keroh dan terus ke pusat bandar raya melalui Lebuh Ayer Keroh FT143 dan Jalan Mufti Haji Khalil FT142.
  2. Lebuh AMJ FT19/FT5: Bagi pengguna jalan raya dari arah Tampin, Seremban dan Muar yang mahukan laluan alternatif bebas tol, anda boleh menggunakan Lebuh AMJ FT19/FT5.
  3. Jalan Persekutuan 5: Bagi mereka yang datang dari arah Port Dickson, anda boleh menggunakan Jalan Melaka-Port Dickson FT5. Namun, laluannya berkelok-kelok dan berselekoh di hampir keseluruhan jajaran. Jika anda ingin memotong sebahagian besar jajaran yang banyak berselekoh, anda boleh menggunakan Jalan Kuala Linggi-Masjid Tanah FT138 yang lebih lurus dan kurang berselekoh.

Kepada para pelancong yang hendak ke Melaka, berikut merupakan petua berguna kepada anda:-
  1. Waktu paling sesuai untuk melawat Melaka ialah pada bulan Jun hingga Julai serta Disember hingga Februari.
  2. Jalan-jalan di bandar lama Melaka adalah sangat sempit dan boleh jadi menyesatkan. Bagi pelancong yang kurang arif akan jalan-jalan di bandar lama Melaka, sentiasa bawa peta atau GPS bersama-sama anda. Elakkan daripada menggunakan kereta untuk menyelusuri jalan-jalan di bandar lama Melaka, sebaliknya adalah lebih baik jika anda menyewa basikal, motosikal ataupun sekadar berjalan kaki sahaja untuk menerokainya. Kebanyakan jalan di pusat bandar raya terdiri daripada jalan raya sehala, jadi rancanglah perjalanan anda dengan teliti. Selain itu, Bandaraya Melaka juga kekurangan petak parkir.
  3. Terdapat banyak hotel yang boleh anda pilih di Melaka bersesuaian dengan bajet anda, tetapi hotel-hotel tersebut sering penuh setiap kali semasa musim cuti sekolah ataupun musim perayaan. Oleh itu, rancang percutian anda dan tempah bilik hotel lebih awal.
  4. Mutu perkhidmatan sistem pengangkutan awam di Melaka boleh dikatakan agak teruk. Bas henti-henti di sana tiada jadual tetap; kalau ada pun, ia sering tidak mengikuti jadual. Anda perlu banyak bertanya untuk memastikan bahawa anda berada di dalam bas yang betul. Teksi-teksi di sana juga tidak bermeter, jadi anda perlu pandai tawar-menawar untuk menaikinya. Justeru, berkenderaan sendiri ialah cara terbaik untuk berjalan-jalan di bandar raya Melaka
  5. Jangan datang pada hari Selasa kerana pada hari tersebut kebanyakan muzium, kedai dan restoran ditutup.

Ikuti epsod pertama pengembaraan Blog Jalan Raya di Jalan Melaka-Port Dickson FT5.



Hello everyone,

Welcome to the Historic City of Malacca, the oldest city in Malaysia which was known as the capital of the Sultanate of Malacca, one of the earliest Muslim Malay kingdom in Southeast Asia. Malacca City is one of the two Malaysian cities being gazetted by the United Nations of Education, Science and Culture Organisation (UNESCO) on 7 July 2008; the other city being gazetted towether is Georgetown in Penang. Established in 1396, everything started when Parameswara, a Srivijayan prince from Palembang, Sumatra, faced the invasion by Majapahit. He fled to Temasik (now Singapore), but then he faced yet another attack from Siam (now Thailand). Next, he took refuge to Muar before settling down at an area near Melaka River which would later became the seat of the old Malacca City and subsequently the Malay Sultanate of Malacca.

The story of the foundation of the city and later the Malay Sultanate of Malacca is indeed very compelling. One day, when Parameswara was resting, suddenly his hunting dog was kicked by a white mousedeer. He witnessed the event and believed that it was a sign of luck and high potential for him to establish his kingdom. So, he asked about the name of the tree that he rested under, which was the melaka tree (Phyllanthus emblica). Hence, the state assumed its current name.

The city of Malacca with the population of 503,127 people (2010 census) is located about 145 km from Kuala Lumpur via the North-South Expressway E2. The only train station in Malacca is Pulau Sebang Train Station, also known as Tampin Train Station. Previously, a spur rail line from Pulau Sebang / Tampin to Malacca was once build, but it was later being dismantled during the Second World War. Besides, Malacca is also linked by air transportation via Batu Berendam Airport (IATA: MKZ) to Subang (Firefly), Medan (Firefly) and Pekanbaru (Sky Aviation and Wings Air).

The main gateway to Malacca via road are as follows:-
  1. North-South Expressway E2: Exit the expressway at Exit 221 Ayer Keroh Interchange and proceed to the city centre via Lebuh Ayer Keroh FT143 and Jalan Mufti Haji Khalil FT142.
  2. Lebuh AMJ FT19/FT5: For those from Tampin, Seremban and Muar who prefer toll-free alternative instead,  Lebuh AMJ FT19/FT5 is for you.
  3. Federal Route 5: For those coming from Port Dickson, you can use the Malacca-Port Dickson Road FT5. However, please take note that the route is winding and full of corners for almost the entire route. If you want to bypass most of the corners, try using the Kuala Linggi-Masjid Tanah Road FT138 which is straighter with less corners.

To all tourists going to Malacca, here are the useful tips for you:-

  1. The most suitable time to visit Malacca is on June until July and December to February.
  2. The streets within the old town of Malacca are very narrow and can be a confusing labyrinth. For those who are unfamiliar with the streets, always bring along a map or a GPS unit together with you. Avoid using cars to manoeuvre along the streets of Malacca old town; instead, it is advised for you to hire a bicycle, a motorcycle or simply walk along the streets. Most of the streets are one-way streets, so plan your journey carefully. Besides, expect the lack of parking space along the old town.
  3. There are plenty of hotels that suit your budget in Malacca, but they are always fully-occupied during school holidays or festive seasons. Therefore, plan your holiday and book the rooms earlier.
  4. The quality of public transportation services in Malacca can be considered as bad. Intercity buses have no fixed schedule; even if they do have, they always do not adhere to the schedule. You'll need to ask a lot to ensure that you take the correct bus. Malaccan taxis do not use meters, so you have to be smart in haggling before boarding one. Hence, own transport is the best way to move around Malacca City.
  5. Avoid coming on Tuesdays because most museums, shops and restaurants are closed during that day.

Check out the first episode of Malaysian Highway Blog journey along the Malacca-Port Dickson Road FT5.

Friday, June 20, 2014

Turapan konkrit vs turapan aspal biasa / Concrete pavement vs regular asphalt pavement



Lebuhraya NKVE E1 merupakan salah satu contoh lebuh raya yang menggunakan turapan konkrit


Salam sejahtera,

Salah satu komponen terpenting dalam pembinaan jalan raya ialah proses turapan. Turapan berfungsi untuk menyediakan satu permukaan yang cukup rata bagi membolehkan kenderaan bermotor menggunakan jalan raya dengan selesa tanpa mengalami banyak hentakan yang mungkin boleh merosakkan kenderaan atau setidak-tidaknya menyebabkan rasa tidak selesa di kalangan pengguna jalan raya. Selain itu, permukaan jalan raya berturap juga berfungsi untuk menghasilkan geseran statik bersama-sama tayar kenderaan bagi membolehkan tayar mencengkam dengan baik tanpa hilang kawalan.

Sejarah peradaban manusia menunjukkan bahawa manusia pada awalnya menggunakan denai-denai (sama ada hasil laluan manusia sendiri ataupun haiwan) sebagai jalan raya untuk ke satu tempat ke tempat yang lain. Keadaan permukaan jalan pada masa itu mungkin boleh dianggap "cukup selesa" bagi manusia yang berjalan kaki, tetapi masalah timbul semasa hari hujan, kerana air hujan boleh bertakung sehingga menyebabkan jalan tanah itu berlumpur. Masalah jalan berlumpur semakin ketara setelah manusia mencipta kenderaan yang menggunakan kudrat haiwan seperti kereta lembu atau kereta kuda, kerana selain boleh terperangkap dalam jalan berlumpur, keadaan bentuk muka bumi yang berbatu-batan dan tidak rata boleh menyebabkan rasa tidak selesa di kalangan pengguna jalan raya, di samping kerosakan dan kelesuan pada komponen-komponen yang dikenakan beban seperti gandar, roda dan sistem gantungan akibat pendedahan berterusan kepada hentakan akibat permukaan tidak rata.

Untuk mengatasi kelemahan akibat jalan yang sering berlecak dan berlumpur ketika hujan, maka teknik turapan jalan mula dicipta. Sejarah turapan jalan raya bermula seawal tahun 4000 SM di Ur, Mesopotamia serta di Tamadun Indus. Jalan-jalan raya terawal di situ diturap menggunakan batu dan turut dilengkapi sistem saliran dan longkang bagi membolehkan air hujan dialirkan keluar daripada jalan raya. Selain batu, ada juga yang menggunakan kayu atau papan sebagai bahan turapan jalan. Namun, sistem turapan jalan raya purba yang paling terkenal sudah tentulah sistem turapan jalan raya Rom, yang menggunakan beberapa lapisan berbeza untuk memastikan jalan raya yang dibina bukan sahaja ratadan selesa, tetapi juga mampu bertahan lama kerana mampu dikenakan beban daripada kenderaan secara berterusan, hasil penggunaan pelbagai lapisan jalan. Teknik penggunaan berbilang lapisan inilah yang membentuk asas kepada pembinaan jalan raya moden.

Ramai yang menyangka bahawa jalan raya hanya mula menggunakan turapan tar bermula abad ke-19, tetapi sangkaan tersebut meleset sama sekali. Sebenarnya, turapan tar mula digunakan seawal abad ke-8 lagi di pusat bandar raya Baghdad. Penggunaan turapan tar pada masa tersebut boleh dianggap sebagai salah satu pencapaian agung dalam sejarah kejuruteraan jalan raya semasa zaman kegemilangan Tamadun Islam. Bezanya dengan teknik turapan moden ialah hanya satu sahaja lapisan batu yang diturap dengan tar di atas permukaan bumi sedia ada, tidak seperti jalan raya moden yang mempunyai lapisan asas batu kerikil kasar dan lapisan sub-asas kerikil halus, sebelum diturap dengan batu kerikil halus hancur yang dicampurkan dengan aspal.



Perbandingan antara tiga rekaan jalan raya moden


Teknik turapan jalan raya moden diterajui dua orang jurutera jalan raya, iaitu Thomas Telford dan John Loudon McAdam, kedua-duanya dari Scotland. Thomas Telford mencadangkan penggunaan blok-blok batu besar yang disusun rapat sebagai asas jalan, sebelum disusuli dengan lapisan batu kerikil kasar dan kerikil halus. Sungguhpun ia menjadikan jalan raya lebih tahan lama berikutan pemilihan bahan yang lebih kukuh, namun kos pembinaannya begitu mahal akibat kos penghasilan blok-blok batu besar. Justeru, seorang lagi jurutera jalan raya bernama John Loudon McAdam berpendapat bahawa lapisan blok batu besar sebenarnya tidak diperlukan langsung; permukaan tanah sedia ada itu sendiri boleh menjadi asas yang sekukuh asas jalan rekaan Telford, dengan syarat bahawa tanah itu mestilah dipadatkan secukupnya. Lapisan yang diperlukan hanyalah lapisan asas batu kerikil kasar, lapisan kerikil halus, dan akhir sekali lapisan permukaan jalan (wearing course). Selain itu, satu lagi perbezaan ketara antara kedua-dua rekaan ialah jalan raya rekaan McAdam begitu rata dan sangat landai dari tepi ke tengah; bagi jalan raya selebar 9.1 m, bahagian paling tengah jalan hanya lebih tinggi 3 inci daripada bahagian paling tepi. Landaian sebegini membolehkan air hujan mengalir ke longkang dan parit di tepi jalan.

Sungguhpun demikian, satu masalah ketara pada kedua-dua rekaan ialah kedua-dua jenis jalan sering berdebu dan mudah terhakis semasa hujan lebat. Selain itu, kedua-dua jenis jalan kurang sesuai untuk kereta yang laju. Bagi mengatasi masalah ini, John Henry Cassell mempatentan teknik "Pitch Macadam" pada tahun 1834, melibatkan teknik semburan tar pada lapisan asas batu kerikil, menambah lapisan macadam di atasnya dan kemudian menurap jalan menggunakan campuran pasir dan tar. Sementara itu, seorang jurutera jalan raya British bernama Edgar Purnell Hooley mencipta kaedah tarmak pada tahun 1901, dengan mencampurkan agregat dan tar terlebih dahulu sebelum dilapisi di atas jalan, dan seterusnya dipadatkan dengan menggunakan penggelek jalan.

Teknik turapan yang digunakan sekarang sebenarnya menggunakan kaedah turapan aspal. Teknik yang dipelopori oleh jurutera berbangsa Belgium iaitu Edward de Smedt ini menggaulkan agregat batu kerikil dengan aspal, dituang secara lapisan di atas jalan dan seterusnya dipadatkan. Teknik sebegini juga dikenali sebagai turapan konkrit aspal, kerana seperti konkrit biasa, ia melibatkan penggunaan agregat batu kerikil serta bahan pengikat (aspal dalam kes ini). Teknik turapan aspal kini digunakan secara meluas bagi menggantikan teknik tarmak yang memerlukan banyak tenaga buruh. Selain itu, harga aspal bitumen yang semakin murah berbanding tar turut menyumbang kepada penggunaan turapan aspal. Sungguhpun demikian, beberapa buah negara seperti United Kingdom masih memanggil teknik sebegini sebagai "tarmak" dan bukannya "aspal". Ternik turapan aspal juga dikenali sebagai turapan anjal kerana beban daripada berat kenderaan hanya tertumpu kepada sesuatu titik tertentu sahaja. Akibatnya, tanah dan asas jalan dikenakan tekanan yang tinggi.



Agihan berat gandar pada jalan raya konkrit dan jalan raya aspal - beban gandar hanya tertumpu pada satu tempat sahaja pada jalan raya aspal, manakala di jalan raya konkrit pula berat gandar diagihkan ke satu kawasan luas, menyebabkan kurang tekanan dikenakan kepada lapisan asas dan tanah


Kelebihan turapan aspal adalah seperti berikut:-
  1. Lebih murah - Faktor kos merupakan kelebihan terbesar pada jenis turapan aspal. Sebab itulah jenis turapan sebegini boleh digunakan secara meluas pada semua hirarki jalan, daripada sesempit-sempit jalan kampung selorong kepada lebuh raya ekspres berbilang lorong.
  2. Lebih senyap - Sifat aspal yang anjal turut berperanan meredam sebahagian daripada bunyi bising yang dihasilkan oleh tayar yang menggelek di atas permukaan jalan. Jika dibandingkan, jalan raya konkrit pula lebih bising kerana tiada bahan yang boleh meredam bunyi bising tayar kenderaan.
  3. Mudah dibaiki - Jika jalan raya aspal rosak atau berlubang, ia amat mudah untuk dibaiki, sama ada dengan mengisi lubang tersebut dengan batu kerikil halus bercampur tar ataupun dengan menurap semula jalan tersebut, bergantung kepada tahap keseriusan kerosakan. Tambahan pula, kerosakan tersebut boleh dibaiki dengan segera (baiki pagi ini, petang ini sudah boleh digunakan) Jika dibandingkan, sungguhpun jalan raya konkrit jarang rosak, namun sebaik sahaja ia rosak, ia menandakan berlakunya kerosakan struktur yang serius pada jalan raya tersebut.
  4. Lebih cantik dan menarik - Jalan raya konkrit yang baru sahaja diturap akan kelihatan menarik dan dianggap "sangat cantik" serta "bermutu tinggi". Jika dibandingkan, jalan raya konkrit kelihatan putih kusam dan dianggap seolah-oleh "tidak terurus".

Kelemahan jalan raya aspal pula adalah seperti berikut:-
  1. Mudah rosak dan tidak tahan lama - Jalan raya aspal lebih mudah rosak daripada jalan raka konkrit melalui pelbagai cara. Permukaan jalan boleh dirosakkan oleh pusingan roda kenderaan. Selain itu, berat kenderaan juga boleh merosakkan jalan, kerana berat kenderaan hanya tertumpu ke suatu titik tertentu sahaja. Kerosakan jalan lebih ketara di jalan raya yang dilalui banyak kenderaan berat. Jika dibandingkan, berat kenderaan diagihkan ke satu kawasan luas di jalan raya konkrit, maka hanya sedikit sahaja tekanan terhasil terhadap asas jalan. Selain itu, tumpahan minyak juga boleh merosakkan jalan raya aspal kerana aspal boleh dilarutkan oleh minyak, menyebabkan ia tidak lagi mampu mengikat agregat batu kerikil dengan berkesan.
  2. Perlu kerap diselenggara - Meskipun jalan raya aspal sangat murah berbanding jalan raya konkrit, namun ia perlu diselenggara dengan kerap berbanding jalan raya konkrit yang jauh tahan lama. Di Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 misalnya, Plus Malaysia Berhad selalunya menurap semula laluan aspal setiap 5 tahun sekali, tetapi tiada sebarang turapan semula perlu dilakukan bagi jajaran yang diturap dengan konkrit. Itu tiada masalah bagi lebuh raya yang mendapat sumber kewangan hasil kutipan tol; namun, bagi jalan persekutuan dan negeri yang perlu mengharapkan peruntukan kerajaan pula, kerajaan tidaklah 100% mampu hendak menurap semula keseluruhan jalan raya biasa setiap 5 tahun, sebaliknya keutamaan diberikan kepada laluan utama yang rosak teruk.
  3. Boleh jadi licin semasa cuaca sangat panas - Jalan raya aspal boleh jadi licin bukan sahaja kerana cuaca hujan, tetapi boleh jadi kerana cuaca panas. Cuaca yang terlalu panas akan menyebabkan aspal menjadi lembut (atau mungkin mencair sedikit), sekaligus boleh menyebabkan kenderaan hilang kawalan walaupun semasa cuaca panas.
  4. Pencemaran tanah dan air - Kebanyakan jalan raya di Malaysia diturap menggunakan aspal yang bertoksik, mudah terbakar serta boleh menyebabkan barah (karsinogen). Jika hujan turun semasa jalan baru sahaja diturap, ataupun minyak tumpah di atas jalan, aspal boleh disebarkan dan dilarutkan dan seterusnya masuk ke sistem saliran sebelum memasuki sungai. Selain itu, aspal boleh meresap ke dalam tanah dan menyebabkan tumbuh-tumbuhan dan haiwan mati apabila terminum air yang mengamdungi aspal. Ia boleh dikurangkan dengan "mengopek" semula jalan yang dilucutkan pewartaannya dan tidak digunakan lagi untuk dikitar semula.


Satu lagi teknik turapan moden ialah dengan menggunakan konkrit biasa. Turapan konkrit juga dikenali sebagai turapan tegar kerana permukaan jalan yang diturap dengan konkrit membentuk satu badan tegar yang seterusnya mengagihkan beban daripada berat kenderaan secara lebih sekata di kawasan yang lebih luas, tidak seperti turapan aspal yang mana beban berat kenderaan hanya tertumpu kepada satu titik semata-mata. Terdapat beberapa batang lebuh raya di Malaysia yang menggunakan turapan konkrit, seperti Lebuhraya Utara-Selatan E1 (Slim River-Tapah, Gurun-Alor Setar, Rawang-Bukit Lanjan dan NKVE) dan E2 (Ayer Keroh-Tangkak). Turapan konkrit lebih sesuai digunakan di lebuh raya yang mempunyai kadar aliran trafik yang tinggi, terutamanya kenderaan berat.

Kelebihan turapan konkrit adalah seperti berikut:-
  1. Lebih kuat dan lebih tahan  - Turapan konkrit menyebarkan beban berat kenderaan dengan lebih sekata pada kawasan yang lebih luas, tidak seperti turapan aspal yang mana beban hanya tertumpu kepada satu titik sahaja, menyebabkan jalan raya aspal lebih mudah rosak berbanding konkrit.
  2. Tahan kakisan bahan kimia - Konkrit merupakan bahan yang lengai dan tidak mengalami sebarang tindak balas kimia yang merosakkan, contohnya tumpahan minyak. Jika minyak tumpah pada jalan raya aspal, jalan raya akan rosak kerana minyak boleh melarutkan aspal dan menjejaskan kekuatannya. Namun, jika minyak tumpah di atas jalan raya konkrit, tiada sebarang kesan pada jalan konkrit tersebut.
  3. Bebas selenggara - Tidak seperti turapan tar yang perlu diturap semula selepas 5 tahun, turapan konkrit pula boleh bertahan sebegitu lama sehingga puluhan tahun tanpa sebarang penyelenggaraan. Anda boleh lihat perbezaan di Lebuhraya Utara-Selatan antara lebuh raya yang diturap dengan tar dengan konkrit; tiada langsung kesan turapan semula di jajaran yang diturap dengan konkrit, tetapi banyak tempat yang diturap semula di jajaran yang diturap dengan aspal.
  4. Boleh dibuat alur bagi menghasilkan permukaan bebas gelincir yang tahan lama - Untuk membolehkan jalan yang diturap menggunakan konkrit lebih tahan lama, jalan raya boleh ditambah alur untuk menjadikannya lebih mencengkam tanpa tergelincir.
  5. Kurang rintangan golekan - Jalan raya konkrit tahan haus, maka kurang rintangan golekan yang terhasil. Sementara itu, kecenderungan jalan raya aspal untuk haus turut menyumbang kepada rintangan golekan pada jalan aspal tersebut, kerana aspal perlu "bekerja" lebih untuk menghalang agregat batu kerikil halus daripada terhakis.

Kelemahan turapan konkrit pula ialah seperti berikut:-
  1. Lebih mahal daripada turapan aspal - Turapan konkrit lebih mahal daripada aspal disebabkan harga simen yang lebih mahal daripada aspal. Selain itu, penggunaan batang-batang besi bagi mengukuhkan turapan turut menyumbang kepada kos yang meningkat.
  2. Lebih memakan masa - Jalan yang diturap dengan aspal boleh terus digunakan pada hari yang sama sekiranya cuaca baik (misalnya, jika kerja turapan dilakukan pada waktu pagi, jalan tersebut sudah boleh digunakan pada waktu petang). Namun, seperti binaan konkrit yang lain, jalan raya konkrit juga memerlukan lebih masa untuk simen mengering sebelum ia boleh digunakan. Malah, perubahan kandungan air seperti akibat hujan boleh mempengaruhi tahap kekuatan konkrit tersebut.
  3. Bunyi bising jalan - Salah satu kelemahan besar jalan raya konkrit ialah bunyi bising jalan. Bunyi bising yang dihasilkan oleh jalan raya konkrit adalah lebih tinggi daripada jalan raya aspal. Sifat aspal yang lebih anjal sedikit sebanyak menyumbang kepada tahap kebisingan yang kurang pada jalan raya aspal.

Wednesday, June 18, 2014

Reviu dan sejarah Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban E37 / Kuala Lumpur-Seremban E37 review and history

Salam sejahtera,

Dua hari lalu (16 Jun 2014) merupakan hari ulang tahun pembukaan Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban E37 ke-32. Sempena dengan tarikh tersebut, Blog Jalan Raya Malaysia berbesar hati untuk menghasilkan satu entri khas yang menggabungkan reviu eksklusif serta sejarah lebuh raya tersebut untuk dikongsi bersama.

Ramai yang menyangkakan bahawa Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban merupakan lebuh raya ekspres bertol pertama di Malaysia, tetapi tanggapan tersebut meleset sama sekali. Lebuh raya tol pertama di Malaysia sebenarnya ialah Lebuhraya Tanjung Malim-Slim River FT1, manakala lebuh raya capaian terkawal pertama di Malaysia sudah semestinya Lebuhraya Persekutuan FT2. Sungguhpun demikian, Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban tetap mencatatkan sejarahnya sendiri sebagai lebuh raya ekspres pertama yang menggunakan sistem tiket tol (atau dengan kata lain, sistem tol tertutup). Boleh dikatakan kesemua jalan raya tol yang dibina sebelum Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban menggunakan sistem penghadang ataupun sistem tol terbuka. 

Plaza tol penghujung bagi lebuh raya ini terletak di Sungai Besi dan Labu (tidak jauh dari Kawasan Rehat dan Rawat Seremban), tetapi Plaza Tol Labu sudah pun dirobohkan setelah sambungan ke Ayer Keroh siap. Asalnya masih terdapat bekas tinggalan plaza tol tersebut, tetapi kini ia sudah pun dibersihkan sepenuhnya semasa kerja-kerja pelebaran jajaran Nilai-Seremban kepada lapan lorong.



Salah satu daripada plaza tol Lebuhraya KL-Seremban semasa awal pembukaannya




Sebuah bas melalui plaza tol semasa awal pembukaan Lebuhraya KL-Seremban




Lampu isyarat dan penunjuk kadar tol yang pernah digunakan
(Semua kredit gambar: Arkib Negara)


Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban dimulakan pembinaannya sebagai salah satu projek Rancangan Malaysia Kedua (RMK-2) pada 27 Mac 1974 melalui tiga fasa pembinaan. Fasa pertama adalah dari Kuala Lumpur ke Nilai, manakala fasa kedua pula dari Nilai ke Senawang. Fasa ketiga pula melibatkan kerja-kerja pembaikan Jalan Persekutuan 1 dari Kuala Lumpur ke Seremban, memandangkan tidak semua pengguna jalan raya yang mahu membayar tol di Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban. Sekurang-kurangnya Jalan Persekutuan 1 dikekalkan sebagai laluan alternatif bebas tol. Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban dibina dengan kos RM32.9 juta hasil pinjaman daripada Bank Dunia. Kerja-kerja pembinaan dilaksanakan sepenuhnya oleh Lembaga Lebuhraya Malaysia, sebagaimana beberapa jajaran terawal Lebuhraya Utara-Selatan yang lain seperti jajaran Ipoh-Changkat Jering, Bukit Kayu Hitam-Jitra dan Jitra-Gurun. Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban dibuka kepada lalu lintas pada 16 Jun 1982.

Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban membentuk laluan perintis bagi pembinaan Lebuhraya Utara-Selatan Jajaran Selatan E2. Asalnya, ia hanya dibina dari Kuala Lumpur sehingga ke Senawang (iaitu di persimpangan Jalan Seremban-Tampin FT1) sebelum ia dipanjangkan secara berperingkat-peringkat sehingga ke Johor Bahru. Exit 220 Persimpangan Senawang dibina bagi melencongkan lalu lintas ke arah Johor Bahru.

Pada tahun 1987, pembinaan Lebuhraya Utara-Selatan diswastakan sepenuhnya, yang mana Highway Concessionaires Berhad (kini Plus Malaysia Berhad) mengambil alih kesemua kerja pembinaan serta jajaran Lebuhraya Utara-Selatan yang sudah siap, termasuklah jajaran Kuala Lumpur-Seremban. Namun, jajaran yang diambil alih oleh Plus Malaysia Berhad hanyalah dari Plaza Tol Sungai Besi ke selatan, (KM310.8 sehingga KM0), manakala jajaran selebihnya dari Persimpangan Jalan Istana sehingga Plaza Tol Sungai Besi sepanjang 8.1 km pula diserahkan kepada Dewan Bandaraya Kuala Lumpur. Jajaran berbaki 8.1 km inilah yang kini masih dikenali sebagai Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban E37, manakala jajaran selebihnya pula membentuk Lebuhraya Utara-Selatan E2.

Pada tahun 1992, Plus Malaysia Berhad menaiktaraf jajaran E2 dari Plaza Tol Sungai Besi ke Seremban kepada enam lorong bagi menampung kadar aliran trafik yang meningkat. Namun, jajaran berbaki 8.1 km di bawah seliaan DBKL pula tiada sebarang penambahbaikan sehinggalah perjanjian konsesi bagi jalan raya tol dalam bandar raya Kuala Lumpur ditandatangani antara DBKL dengan Metramac pada tahun 1992. Perjanjian konsesi tersebut melibatkan empat buah jalan tol, iaitu Jalan Cheras FT1, Jalan Pahang FT2, Lebuhraya Hubungan Timur-Barat Kuala Lumpur E37 dan Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban E37. Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban E37 dipanggil Jalan Tol D manakala Lebuhraya Hubungan Timur-Barat KL E37 pula dikenali sebagai Jalan Tol C. Dalam perjanjian tersebut, Metramac perlu memanjangkan Lebuhraya Hubungan Timur-Barat KL E37 dari Salak Selatan sehingga ke penamatnya di Taman Connaught (bersambung dengan Jalan Cheras FT1 dan Lebuhraya Cheras-Kajang E7/FT1), serta perlu menaik taraf Lebuhraya KL-Seremban E37 serta Lebuhraya Hubungan Timur-Barat KL E37 dari Siputeh ke Salak Selatan daripada 4 lorong kepada 6 lorong. Kerja-kerja pembinaan dan naik taraf siap pada tahun 1995.

Semasa di bawah pengurusan Metramac, kutipan tol bagi Lebuhraya Hubungan Timur-Barat KL E37 dijalankan di Plaza Tol Salak Selatan yang ditamatkan pada 17 Mei 2011. Bagaimana pula dengan laluan KL-Seremban...? Sungguhpun Plaza Tol Sungai Besi kini dimiliki Plus Malaysia Berhad, kutipan tol bagi Lebuhraya KL-Seremban E37 tetap dijalankan dengan menambah sejumlah kecil bayaran tambahan bagi kenderaan yang keluar masuk melalui Plaza Tol Sungai Besi. Kutipan tol tambahan di Plaza Tol Sungai Besi dikreditkan ke akaun Metramac oleh Plus.

Selama lebih 30 tahun, Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban E37 sangat berjasa sebagai pintu masuk utama ke ibu kota dari arah selatan melalui Lebuhraya Utara-Selatan E2. Sungguhpun demikian, ia tidak terlepas daripada kelemahannya tersendiri. Kelemahan yang saya maksudkan itu ialah reka bentuk persimpangan yang terlalu rapat dan bercelaru di Persimpangan Salak-Kuchai Lama dan Persimpangan Pintasan Puchong-Sungai Besi. Persimpangan Salak dan Persimpangan Kuchai Lama memang agak rapat iaitu tidak sampai 1 km. Namun, apa yang menjadikannya bertambah celaru ialah apabila Lebuhraya Baru Pantai E10 dan Lebuhraya Maju E20 turut dihubungkan ke Persimpangan Kuchai Lama, manakala Terowong Smart E38 pula dihubungkan ke Persimpangan Salak. Akibatnya, konflik jalinan sangat ketara berlaku sehingga sering menyebabkan kesesakan di situ terutamanya semasa waktu gegas. Malangnya, tiada satu pun langkah diambil bagi mengatasi kesesakan di situ.

Mengenai Persimpangan Pintasan Sungai Besi-Puchong pula, persimpangan tersebut asalnya merupakan sebuah persimpangan parclo. Semasa Lebuhraya KL-Seremban E37 dinaik taraf, persimpangan ini menjadi persimpangan bunga cengkih penuh apabila jalan-jalan susur di sebelah bangunan Astro serta mengelilingi Hotel Mint (kini Hotel Nouvelle) dibina. Namun, persimpangan itu kini sering sesak teruk akibat "tangan-tangan gatal" yang mengusik reka bentuk persimpangan tersebut - di sebelah tenggara, sebatang jalan pemintas tol dibina, manakala JKR pula mengubahsuai jalan-jalan susur di sebelah barat daya supaya pengguna boleh keluar masuk ke Seri Kembangan tanpa perlu melalui lampu isyarat, manakala DBKL pula kembali memasang lampu isyarat bagi jalan susur di sebelah timur laut pula. Akibat "tangan-tangan gatal" tersebut, pengguna dari Plaza Tol Sungai Besi tidak boleh terus ke Puchong kerana jalan susur yang sepatutnya ke Puchong sudah dilencongkan ke Seri Kembangan; sebaliknya, pengguna jalan raya perlu mengambil jalan susur ke Bulatan Lumba Kuda di sebelah bangunan Astro sebelum membuat pusingan U di Bulatan Lumba Kuda untuk ke Puchong. Sementara itu pula, pemasangan lampu isyarat oleh DBKL turut menambah parah masalah kesesakan di situ. Siapa pula di dalam DBKL yang memberikan "idea bijak" memasang lampu isyarat sehingga menyebabkan kesesakan yang semakin teruk itu...? Jika si pemberi idea itu mempunyai ijazah kejuruteraan jalan raya, maka adalah lebih baik jika ijazahnya itu dijadikan pengganti tisu tandas untuk mengelap najis sahaja, memandangkan dia mengkhianati amanah yang diberikan bagi menjadikan jalan raya semakin selamat dan kurang sesak, bukannya makin bercelaru sehingga makin sesak...!!!

Had laju di sepanjang Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban E37 hanyalah sekitar 80 km/j sahaja sungguhpun ia lurus dan kurang berselekoh, tidak seperti Lebuhraya Besraya E9 yang lebih berkelok-kelok tetapi dikenakan had laju lebih tinggi iaitu 90 km/j. Ia sememangnya ironik kerana Lebuhraya KL-Seremban E37 sememangnya lebuh raya ekspres sejati dengan kawalan masuk penuh, berbeza dengan Lebuhraya Sungai Besi E9 yang selari dengannya tetapi sekadar dikenakan kawalan masuk separa sahaja. Namun, tiada gunanya hendak mengenakan had laju lebih tinggi, memandangkan kadar aliran trafik di situ begitu tinggi sehinggakan sukar untuk memandu melebihi 80 km/j di sepanjang laluan.

Begitulah kisah pembinaan Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban E37 yang kini hanya melibatkan laluan pendek sepanjang 8.1 km sahaja itu. Sungguhpun demikian, ia tetap berjasa kepada seluruh warga Kuala Lumpur sebagai pintu masuk utama ke ibu negara dari arah selatan melalui Lebuhraya Utara-Selatan E2. Pembinaan Lebuhraya KL-Seremban E37 sewajarnya dihargai, memandangkan ia merupakan laluan perintis kepada Lebuhraya Utara-Selatan E2 ke Johor Bahru - atau dengan kata lain, tanpa Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban, maka tidak akan wujud Lebuhraya Utara-Selatan E2. Justeru, cara paling baik bagi menghargai lebuh raya yang begitu berjasa ini ialah dengan mematuhi peraturan jalan raya dan tidak mengungkit akan sedikit bayaran tol yang dikenakan jika dibandingkan dengan tahap keselesaan yang diberikan kepada pengguna jalan raya.

Untuk galeri gambar penuh, sila klik sini.



Maklumat lebuh raya

Kod laluan: E37
Panjang: 8.1 km
Arah laluan: Utara-Selatan (Jalan Istana / KL MRR1 sehingga ke Plaza Tol Sungai Besi)
Bilangan lorong: 6







Pangkal Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban E37 di Persimpangan Jalan Istana






Kilometer sifar bagi Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban E37






Plaza Tol Terowong Smart E38






Persimpangan Salak bercelaru akibat jarak antara persimpangan terlalu rapat serta terlalu banyak lebuh raya dihubungkan kepadanya - perhatikan lalu lintas arah Kuala Lumpur di sebelah kanan yang tidak bergerak langsung






Persimpangan Kuchai Lama terletak tidak sampai 1 km daripada Persimpangan Salak






Persimpangan Desa Petaling






Exit 516 Persimpangan Sri Petaling






Semakin menghampiri penamat E37 di Persimpangan Pintasan Sungai Besi-Puchong






Pintu gerbang yang menjadi sempadan Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur-Selangor






Penamat bagi Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban E37 (dan Lebuhraya Utara-Selatan E2)






E37 tamat di KM310.8 E2

Saturday, June 14, 2014

Pesta memburu nikmat pemanduan dengan Honda City 2014 Gred V / The Hunting Party of driving pleasure in a 2014 Honda City Grade V

Salam sejahtera,

Masih ingatkah anda dengan berita pelancaran Honda City generasi keenam pada penghujung Mac lalu...? Kali ini Blog Jalan Raya Malaysia berkesempatan menguji sendiri varian termahal Honda City 2014 di pusat servis Honda terbesar di Malaysia, iaitu Kah Motor Sdn. Bhd. Selayang, yang terletak di Batu 7, Lebuhraya Kuala Lumpur-Rawang FT1, tidak jauh dari Pasar Borong Selayang. Pusat servis Honda yang dilaburkan dengan kos RM30 juta ini berkeluasan 157,000 meter persegi, dan ia akan diperbesarkan lagi untuk menempatkan sebuah pusat mengecat badan kenderaan.

Kedatangan saya disambut oleh Encik Jackson Low, selaku jurujual yang mengendalikan sesi pandu uji kali ini. Kebetulan saya tiba di Kah Motor Selayang semasa sepasang suami isteri baru sahaja selesai memandu uji model yang hendak saya uji itu. Menurut Encik Jackson, sambutan terhadap Honda City generasi keenam memang di luar jangkaan, terutamanya bagi Gred V - lebih 10,000 tempahan diterima oleh Honda Malaysia pada bulan pertama ia diperkenalkan, sekaligus berjaya memecahkan monopoli Toyota Vios yang selama ini merajai jualan kereta subpadat bukan nasional di Malaysia. Kesemua 10,000 tempahan tersebut dijangka akan menerima kereta mereka selewat-lewatnya pada penghujung Jun ini. Tidak cukup dengan itu, kereta bilik pameran pun sudah dijual, berikutan sambutan yang amat memberangsangkan. Akibatnya, mereka yang hendak menempah Gred V terpaksa menunggu sehingga 3 bulan untuk menerima kereta mereka. Kalau anda hendak menempah Gred V berwarna Biru Sporty Terang Metalik pula lagi teruk; anda perlu menunggu sehingga paling awal pun bulan Oktober sebelum menerima kereta tersebut. Begitulah ceritanya betapa larisnya generasi keenam City ini, umpama pisang goreng panas.

Nadi utama yang menggerakkan Honda City generasi keenam ini masih lagi enjin L15A7 i-VTEC yang turut digunakan pada generasi kelima City, namun terdapat beberapa perubahan yang dilakukan pada enjin tersebut. Rongga masukannya kali ini menggunakan plastik resin gred automotif seperti yang digunakan pada rongga masukan enjin Campro Proton. Rongga masukan baharu itu lebih licin daripada rongga masukan jenis aluminium tuang yang digunakan pada City generasi terdahulu, sekaligus mengurangkan kehilangan kuasa pengepaman dan menjadikan udara masuk lebih lawas. Aliran masuk udara juga diubah daripada masukan dari arah tepi kepada arah hadapan supaya udara masukan lebih tumpat. Kedua-dua perubahan tersebut dilakukan kerana enjin tersebut sebenarnya perlu ditala semula bagi membolehkan kotak gear CVT Earth Dreams terkini digunakan, memandangkan kotak gear tersebut memerlukan kelajuan enjin berooperasi yang lebih rendah. Hasilnya, enjin L15A7 kali ini tetap menghasilkan kuasa kuda maksimum 120 PS tetapi pada rpm lebih rendah iaitu 6,600 rpm.

Menghidupkan kereta ini menggunakan butang penghidup tekan amat mudah, hanya perlu pijak injak brek dan tekan butang tersebut. Tiada tutorial grafik mengenainya seperti mana Honda Civic 2012 ataupun Proton Preve 2012, tetapi ia sangat mudah digunakan. Untuk mematikan enjin, hanya tekan sahaja butang yang sama dan enjin akan dimatikan dengan sendirinya.

Memandangkan saya hendak menguji kereta Honda City Gred V, saya turut mengambil kesempatan untuk mencuba beberapa ciri yang diterapkan pada kereta tersebut, terutamanya sistem radio serta penyaman udara yang menggunakan skrin sentuh - pertama kali seumpamanya diperkenalkan pada kereta segmen B. Ia sangat responsif umpama mengendalikan telefon pintar. Radionya pula dilengkapi 8 biji pembesar suara, 2 port USB dan satu port HDMI. Tanpa membuang masa, saya memalamkan pemacu kilat USB saya. Masa untuk layan lagu Linkin Park sambil memandu...!!!

Album The Hunting Party oleh Linkin Park ini sememangnya album terbaik yang pernah mereka hasilkan, dengan permainan dram dan gorengan gitar yang jauh lebih ganas dan bertenaga daripada album sulung mereka, Hybrid Theory, di samping raungan ganas vokalisnya, Chester Bennington. Gorengan gitar yang sungguh ganas, ditambah pula dengan sistem audio 8 pembesar suara pada City ini, menghasilkan bunyi-bunyian yang sangat padu dan mantap. Jika dibandingkan dengan Honda City generasi kelima yang dimiliki adik lelaki saya, saya lebih menyukai sistem audio City 2014 yang benar-benar mampu memuaskan kehendak pencinta sistem audio seperti saya.

Oh ya, ada satu perkara yang perlu saya beritahu kepada anda - unit kepala radio City Gred V ini sebenarnya tidak dilengkapi sistem navigasi GPS, tetapi ia boleh dinaik taraf pada bila-bila masa sahaja di mana-mana kedai aksesori kereta. Ingatkan City Gred V ada GPS, rupanya tak ada. Sedih. Namun, Honda Malaysia sebenarnya memang sengaja tidak memasang GPS pada unit kepala radio City Gred V supaya membolehkan pengguna menaik taraf radio mereka sendiri di kedai-kedai aksesori. Bukan semua pemilik kereta yang memang dilengkapi GPS benar-benar menggunakan GPS mereka. Lagipun, bukan semua orang tahu membaca peta, jauh sekali menggunakan sistem kod laluan bagi merancang perjalanan. Kalau ramai pemandu menggunakan GPS sekalipun, tidak semua pengguna berpuas hati akan sistem GPS kereta mereka - ada yang komplen skrin terlalu kecil, lambat bertindak balas, peta tak boleh dikemas kini, nak kemas kini peta pun kena bayar ongkos yang tak masuk akal, dsb.

"Litar" pandu uji kali ini pendek sahaja, iaitu dari Kah Motor Selayang ke Bulatan Batu Caves melalui Lebuhraya Kuala Lumpur-Ipoh / Jalan Ipoh FT1, berpatah balik ke arah utara, memasuki Persimpangan Pasar Borong Selayang dan seterusnya melakukan pusingan U di Jalan 1/2b untuk berpatah balik ke Kah Motor Selayang. Memang pendek, tetapi apa boleh buat, semua orang berebut-rebut untuk memandu uji kereta ini. Saya boleh dikatakan bernasib baik kerana saya tiba di Kah Motor Selayang betul-betul semasa pelanggan terdahulu baru sahaja selesai memandu uji kereta tersebut.

Honda City generasi keenam ini menggunakan kotak gear jenis transmisi boleh laras berterusan (CVT) Earth Dreams. Sebenarnya, ini bukan kali pertama Honda menggunakan CVT. Honda City generasi keempat juga menggunakan CVT, tetapi terdapat banyak kes kerosakan kotak gear CVT City tersebut yang dilaporkan. Anehnya, kesemua kerosakan yang dilaporkan itu hanya berlaku di Malaysia sahaja dan tiada langsung di negara lain. Kenapa ia berlaku...? Untuk pengetahuan, CVT yang digunakan Honda pada masa itu adalah dari jenis Honda Multimatic yang menggunakan klac pemula dan bukannya penukar tork (lebih kurang sama seperti CVT Punch Powertrain yang digunakan Proton). Bezanya ialah klac pemula pada CVT Punch Powertrain ditempatkan pada bahagian paling awal transmisi dan dihubungkan pada roda tenaga enjin, manakala Honda Multimatic pula menempatkan klac pemula selepas takal dan tali sawat. Ia membolehkan rayapan (creep) seperti pada transmisi automatik biasa dihasilkan, tetapi CVT Punch Powertrain pula tiada rayapan. Namun demikian, keadaan cuaca panas, ditambah pula dengan tabiat pemanduan kebanyakan pemandu kereta CVT di Malaysia yang tidak menukar ke gear neutral semasa berhenti banyak menyumbang kepada kes panas lampau pada CVT yang seterusnya membawa kepada kerosakan. Anda boleh bayangkan keadaan tersebut sama seperti memandu kereta transmisi manual di Cameron Highlands dalam keadaan kesesakan berterusan, yang mana ada pemandu yang "menahan" kereta semasa cerun mendaki dengan menggunakan klac dan bukannya brek tangan - penggunaan klac untuk menahan kereta secara berterusan boleh menyebabkan klac terbakar akibat panas lampau. Setelah belajar daripada kes-kes kegagalan CVT sebelum ini, Honda menghasilkan CVT generasi terbaharu yang dikenali sebagai Earth Dreams CVT, yang menggunakan penukar tork bagi menggantikan klac pemula. Sebenarnya, kalau diikutkan, kecekapan mekanikal teori pada Earth Dreams CVT adalah lebih rendah daripada CVT Punch Powertrain dan Honda Multimatic kerana penukar tork merupakan punca utama kehilangan kuasa pada transmisi automatik, tetapi penggunaan bendalir CVT yang lebih pekat serta enjin L15A7 itu sendiri yang memang jimat minyak berupaya menghapuskan defisit tersebut. Penggunaan penukar tork juga menjadi punca kenapa CVT City 2014 lebih senyap daripada CVT Proton Saga FLX.

Satu faktor utama yang menjadikan City semakin diminati ramai ialah penggunaan bahan api yang sangat jimat. Honda mendakwa City generasi kelima seperti yang dimiliki adik saya berupaya mencatatkan penggunaan bahan api sekitar 15 km/L, tetapi catatan terbaik saya dengan City adik saya itu ialah sekitar 20-21 km/L. Namun, setelah Proton mengeluarkan kereta Proton Saga FLX, ia berjaya menewaskan City dengan penggunaan bahan api purata 17 km/L hasil penggunaan CVT. Maka, Honda bertindak balas dengan kembali menggunakan CVT pada City 2014. Jika Honda mendakwa City generasi keenam menggunakan bahan api purata 17 km/L, maka saya sudah tentu berupaya mencatatkan penggunaan bahan api sekitar 23-24 km/L sebagai catatan terbaik peribadi. Untuk memaksimumkan penjimatan bahan api, butang Econ turut dijadikan ciri standard sejak pengenalannya pada Honda Insight 2010, berfungsi dengan menggunakan pemetaan ECU yang mengorbankan sedikit prestasi untuk penjimatan bahan api maksimum.

Pengendalian City 2014 kali ini sedikit berbeza daripada City 2009 milik adik saya. Sterengnya agak berat sedikit, tidak seperti stereng City 2009 yang terlalu ringan bagi sesetengah pemandu. Pemberatan stereng kuasa elektrik (EPS) yang digunakan kali ini berkadaran dengan kelajuan enjin sebagai mana stereng kuasa hidraulik, hasil teknologi EPS mudah suai - di kawasan bandar, stereng tersebut cukup ringan dan lincah, tetapi pada kelajuan tinggi pula ia memberat sedikit untuk kestabilan pemanduan. Mengenai brek pula, pada mulanya saya begitu skeptikal akan rasional Honda menggunakan brek gelendong belakang berbanding brek cakera belakang yang digunakan pada Citu generasi sebelumnya, tetapi setelah mencubanya sendiri saya tarik balik kata-kata saya tersebut. Kuasa membrek City 2014 kali ini lebih lembut sedikit daripada pendahulunya tetapi lebih kuat daripada Proton Persona. Jadi tak adalah teruk sangat bukan? Cuma saya ingin mencadangkan kepada Honda Malaysia agar menggunakan tayar-tayar yang lebih lebar sedikit (seperti 195/55 - R16) agar pengendaliannya lebih stabil di selekoh.

Secara kesimpulannya, saya semakin menyukai Honda City generasi keenam ini setelah mencubanya sendiri. Ia sememangnya kereta subpadat terbaik dalam kelasnya, dengan pelbagai ciri-ciri hebat seperti enam beg udara, radio dan penyaman udara kawalan skrin sentuh, serta salur penyaman udara belakang diterapkan di dalamnya, yang selama ini hanya ada pada kereta-kereta mewah. Sungguhpun demikian, Honda berjaya menurunkan harga City Gred V ini sehingga menjadi lebih murah daripada City 2009 Gred E. Maka, sudah tentulah City Gred V merupakan pembelian yang paling berbaloi dengan harganya, tetapi anda perlu sabar menunggu kerana City Gred V ini sangat laris seperti pisang goreng panas. Perkembangan sebegini sudah tentu menjadikan Honda berjaya merampas takhta kereta subpadat bukan nasional terlaris di Malaysia yang selama ini dipegang oleh Toyota Vios. Jadi, datanglah beramai-ramai ke Kah Motor Selayang ataupun mana-mana pusat servis Honda yang berhampiran anda dan sertailah pesta memburu nikmat pemanduan dengan memandu uji sendiri Honda City terbaru ini.

Laman web rasmi: http://www.honda.com.my
Laman Facebook Kah Motor Selayang: Klik sini

Spesifikasi Honda City 2014 Gred V

Enjin: L15A7 SOHC 16 injap 4 silinder 4 lejang i-VTEC 1.5 liter sejukan cecair
Sesaran: 1,497 cc
Lubang x lejang: 73 x 89.4 mm
Nisbah mampatan: 10.3:1
Kuasa kuda: 120 PS @ 6,600 rpm
Tork: 145 N-m @ 4,600 rpm
Jarak roda: 2,600 mm
Berat kering: 1,106 kg
Muatan tangki bahan api: 40 liter

Apa yang saya suka
  1. Pakej harga yang paling berbaloi dengan sebegitu banyak ciri ditawarkan
  2. Dilengkapi VSA dan 6 biji beg udara
  3. Salur penyaman udara di belakang serta kawalan penyaman udara jenis panel sentuh
  4. 8 biji pembesar suara bagi kepuasan sistem audio maksimum
  5. Enjin yang paling berkuasa dalam kelasnya serta terbukti sangat jimat minyak kini jadi semakin jimat
  6. Ada varian hibrid yang bakal menjadi antara kereta hibrid paling seronok untuk dipandu
Apa yang saya tidak suka
  1. Tiada paddle shifter walaupun pada Gred V - lebih baik tunggu Honda City Hybrid jika mahukan paddle shifter
  2. Tempoh menunggu yang sangat lama - tapi kalau nak barang baik kenalah banyak bersabar, betul tak...?







Bahagian hadapan Honda City 2014 Gred V






Pandangan bahagian tepi






Enjin L15A7 1.5 liter SOHC i-VTEC dari City generasi kelima masih digunakan tetapi ditambah baik untuk disesuaikan dengan CVT Earth Dreams






Rekaan meter City geenrasi keenam menampilkan sedikit design cues dari generasi kelima






Gabungan jeritan Chester Bennington serta gorengan gitar yang ganas dan bertenaga, di samping sistem multimedia skrin sentuh dengan lapan pembesar suara terkini, menghasilkan bunyi-bunyian yang padu, jitu dan mantap






Honda City 2014 Gred V memang terbaik...!!!

Advertisement