Monday, January 26, 2015

Memartabatkan jalan raya melalui tugu peringatan / Elevating the prestige of highways through commemorative plaques



JKR Perak kini sedang sibuk menaik taraf Kompleks Tugu Peringatan Lebuhraya Timur-Barat FT4 daripada wajah lama seperti di atas ini...




...kepada wajah baharu ini, lengkap dengan parkir kenderaan
(Semua kredit gambar: Jabatan Kerja Raya Negeri Perak)


Salam sejahtera,

Malaysia sememangnya mempunyai banyak jalan raya persekutuan dan negeri yang sangat menarik untuk disajikan kepada para pelancong asing. Kita bukan sahaja mempunyai banyak jalan raya yang seronok untuk dipandu seperti Jalan Persekutuan 3, Lebuhraya Timur-Barat FT4, Lebuhraya Timur-Barat Kedua FT185, Lebuhraya Ringlet-Sungai Koyan FT102, Lebuhraya Tamparuli-Ranau FT22, Lebuhraya Kimanis-Keningau dan banyak lagi, malah kita turut memiliki banyak jalan raya bersejarah sebagai khazanah berharga yang wajar dikongsi bersama kepada masyarakat sejagat. Justeru, salah satu cara untuk memartabatkan laluan-laluan sebegini adalah melalui pembinaan tugu peringatan.




Kompleks Kilometer Sifar Semenanjung Malaysia di Johor Bahru juga wajar dinaik taraf dengan memasang papan-papan tanda yang lebih jelas serta mendirikan satu laman ilmu yang mempamerkan sejarah Jalan Persekutuan 1, 3 dan 5


Terdapat banyak jalan raya di Malaysia yang mempunyai monumen peringatannya yang tersendiri. Antaranya termasuklah Tugu Peringatan Kilometer Sifar di Johor Bahru, Tugu Peringatan Sungai Kelamah di Jalan Gemas-Tampin FT1, Tugu Peringatan Lebuhraya Utara-Selatan di Kawasan Rehat dan Rawat Rawang, Tugu Peringatan Kilometer Sifar Sabah di Kota Kinabalu dan Tugu Peringatan Lebuhraya Timur-Barat FT4. Baru-baru ini, JKR Perak sedang sibuk menaik taraf Tugu Peringatan Lebuhraya Timur-Barat FT4, daripada sekadar plak peringatan biasa di tepi jalan kepada satu kompleks hentian sebelah yang lengkap dengan parkir kenderaan untuk keselesaan pengguna jalan raya. Selain bertujuan mendidik pengguna jalan raya akan sejarah pengorbanan para pekerja JKR dan anggota tentera sepanjang pembinaan Lebuhraya Timur-Barat FT4, kerja-kerja naik taraf kompleks tugu peringatan ini juga bakal menjana sumber ekonomi kepada penduduk tempatan kerana mereka sudah tentu boleh berniaga dan membuka gerai bagi menambah pendapatan. Lebih membanggakan, inisiatif JKR Perak ini mendapat sokongan penuh daripada Menteri Kerja Raya, Datuk Seri Fadillah Yusof apabila beliau sendiri menyalurkan peruntukan naik taraf tugu peringatan tersebut seabgai usaha memartabatkan jalan raya negara.




Satu kompleks hentian sebelah khas perlu didirikan di KM11 Lebuhraya Kimanis-Keningau untuk membolehkan pengunjung menguji bukit graviti di situ tanpa membahayakan diri mereka.


Sebenarnya, ada banyak jalan raya lagi yang perlu didirikan tugu peringatan bukan sahaja kerana sejarahnya, tetapi juga kerana tarikan istimewa di sepanjang laluannya. Antara laluan yang mempunyai keistimewaan tersendiri ialah Lebuhraya Kimanis-Keningau yang terkenal kerana terdapat satu "bukit graviti" di KM11 laluan tersebut dekat Keningau. Di bukit graviti tersebut, terdapat satu cerun yang mana apabila objek-objek seperti botol dan tin digolekkan, ia kelihatan seakan mendaki bukit dan melawan hukum graviti. Namun, ramai pengguna jalan raya yang tertarik dengan fenomena tersebut melakukan eksperimen di atas jalan raya, yang sudah tentunya akan membahayakan nyawa mereka. Justeru, saya ingin cadangkan kepada JKR Sabah dan Majlis Daerah Keningau agar mendirikan satu hentian sebelah bukit graviti di situ yang dilengkapi dengan petak parkir serta lantai khas untuk para pelancong menguji sendiri bukit graviti tersebut.

Selain itu, tugu-tugu peringatan yang lain juga wajar dinaik taraf sebagai kawasan pelancongan, sebagaimana inisiatif yang diambil oleh JKR Perak yang telah saya sebut tadi. Misalnya, Tugu Peringatan Kilometer Sifar perlu dinaik taraf agar para pengguna jalan raya menyedari kewujudannya melalui pemasangan papan-papan tanda yang lebih jelas. Di samping itu, satu laman ilmu wajar diwujudkan di kompleks Tugu Peringatan Kilometer Sifar lengkap dengan sejarah pembinaan Jalan Persekutuan 1, 3 dan 5 yang membentuk laluan tulang belakang utama di Malaysia.




Tulisan pada papan tanda peringatan pembunuhan Sir Henry Gurney di FT55 ini terlalu halus untuk dibaca dari dalam kereta, tetapi berhenti di tepi jalan semata-mata untuk membacanya juga membahayakan keselamatan pengguna jalan raya kerana tiada bahu jalan. Justeru, monumen peringatan ini perlu dinaik taraf sebagai hentian sebelah siap dengan parkir agar pengguna jalan raya dan peminat sejarah dapat membacanya tanpa membahayakan nyawa mereka sendiri


Satu lagi contoh tugu peringatan yang wajar dinaik taraf ialah Tugu Peringatan Pembunuhan Henry Gurney di Batu 56 1/2 Jalan Persekutuan 55. Satu-satunya monumen yang ada di situ hanyalah sekadar papan tanda yang tulisannya terlalu kecil untuk dibaca dari atas kenderaan. Maka, cara terbaik untuk membacanya hanyalah dengan berhenti di tepi jalan, tetapi jalan tersebut tiada bahu jalan yang sudah tentu akan membahayakan sesiapa sahaja yang hendak berhenti untuk membaca papan tanda tersebut. Justeru, monumen peringatan tersebut wajar dinaik taraf kepada kompleks hentian sebelah yang dilengkapi parkir agar pengguna jalan raya boleh berhenti dengan selamat untuk membaca papan tanda peringatan tersebut. Namun demikian, projek naik taraf monumen peringatan tersebut sudah tentulah memerlukan lebih banyak kerja untuk dilakukan berikutan terdapat gaung yang dalam dan perlu ditangani, menjadikan kos pembinaan kompleks peringatan tersebut begitu mahal.

Kesimpulannya, usaha mendirikan tugu-tugu peringatan oleh Jabatan Kerja Raya (JKR) di jalan-jalan raya yang dikenal pasti akan sejarah serta tarikan istimewanya sememangnya satu inisiatif memartabatkan jalan raya yang wajar dipuji dan dihargai. Melalui tugu-tugu peringatan ini, JKR berupaya mendidik masyarakat agar menyayangi, menghargai serta memartabatkan jalan raya negara.

Sunday, January 25, 2015

FAQ: Pengubahsuaian motosikal yang dibenarkan dan tidak dibenarkan / Legal and illegal motorcycle modifications



Ubah suai identiti Yamaha FZ150i kepada Yamaha YZF-R15 merupakan antara modifikasi yang lazim dilakukan peminat motosikal - sentiasa dapatkan nasihat daripada JPJ sebelum memulakan sebarang kerja ubah suai


Salam sejahtera,

Terlebih dahulu, saya ingin memohon maaf kerana agak lama tidak mengemaskini Blog Jalan Raya Malaysia ini berikutan urusan keluarga. Kali ini saya ingin bawakan kepada anda mengenai jenis-jenis pengubahsuaian motosikal yang dibenarkan atau tidak dibenarkan oleh Jabatan Pengangkutan Jalan (JPJ). Ia berikutan pengumuman tentang operasi besar-besaran bagi menangani kesalahan ubah suai haram motosikal yang telah dikeluarkan oleh Timbalan Ketua Trafik Polis Diraja Malaysia (PDRM) Bukit Aman, ACP Mahamad Akhir Darus, bermula 2 Februari ini.




Penukaran sistem transmisi asal 5 kelajuan pada model Yamaha 135LC 2011 klac manual kepada 6 kelajuan adalah dibenarkan tanpa memerlukan keizinan daripada JPJ


Seksyen 12 Akta Pengangkutan Jalan 1987 memperuntukkan satu garis panduan menyeluruh mengenai jenis-jenis ubah suai kenderaan yang dibenarkan dan tidak dibenarkan. Bagi motosikal, saya rumuskan beberapa jenis ubah suai kenderaan yang tidak memerlukan kebenaran daripada JPJ:-

  1. Pemasangan pengadang angin - popular di kalangan pemilik motosikal American cruiser, kerana kebanyakan model cruiser terutamanya buatan Harley-Davidson memang tidak didatangkan dengan pengadang angin bagi melindungi penunggang daripada angin kuat mahupun habuk.
  2. Pemasangan penutup lampu dan enjin (fairing) - Pemasangan fairing bertujuan melindungi enjin daripada puing-puing jalanan di samping membantu meningkatkan tahap aerodinamik motosikal. Selain itu, fairing juga berupaya memberi perlindungan kepada enjin daripada kerosakan akibat kemalangan secara perlindungan korban.
  3. Pemasangan brek cakera - popular di kalangan pemilik motosikal kapcai. Kebanyakan motosikal kapcai dilengkapi brek gelendong hadapan dan belakang, dan ada juga yang dilengkapi brek cakera hadapan; hanya beberapa model prestasi seperti Yamaha 125Z, Yamaha 135LC 5 kelajuan klac manual, Honda Future 125 dan Modenas GT128 sahaja yang dilengkapi brek cakera hadapan dan belakang. Seperti yang diketahui umum, brek cakera menawarkan kuasa membrek yang lebih baik dan lebih cekap daripada brek gelendong serta tidak perlu dilaras.
  4. Penukaran klac dan sistem transmisi - Klac racing meningkatkan prestasi enjin dengan meminimakan kehilangan kuasa dari aci engkol ke roda akibat geseran pada klac. Jika klac asal menyebabkan kehilangan kuasa sekitar 10%, klac racing pula mengurangkan kehilangan kuasa ini kepada sekitar 5-7%. Justeru, penggunaan klac racing dibenarkan penggunaannya kerana kuasa asal enjin tidak berubah. Begitu juga dengan penukaran klac emparan automatik kepada klac tangan manual dan penukaran sistem transmisi kepada bilangan gear yang lebih tinggi (contoh: Yamaha 135LC 5 kelajuan kepada 6 kelajuan), juga atas sebab yang sama.




Hanya blok enjin yang mempunyai sesaran sama seperti blok asal sahaja yang dibenarkan penggunaannya, boleh dikenal pasti melalui label sesaran pada blok




Sebenarnya penggunaan CDI racing tidak dibenarkan, tetapi penggunanya sering terlepas disebabkan rupa bentuknya yang hampir sama seperti CDI asal


    Ubah suai motosikal yang tidak dibenarkan pula adalah seperti berikut:-

    1. Pemasangan pemijak kaki yang mengubah kedudukan tapak - Setiap jenis motosikal mempunyai kedudukan pemijak kaki yang disesuaikan mengikut fungsinya. Misalnya, bagi motosikal cruiser, pemijak kaki lazimnya jauh terjulur di hadapan untuk mendapatkan posisi tunggangan yang lebih santai, manakala motosikal sport pula mempunyai kedudukan pemijak kaki yang terkebelakang sedikit serta boleh dilipat bagi tujuan aerodinamik serta pengendalian lebih lincah di selekoh. Bagi motosikal jenis lain pula, posisi pemijak kaki pula disesuaikan dengan posisi tunggangan yang neutral. Sebab itulah pemasangan pemijak kaki yang melibatkan pengubahsuaian tapak atau kedudukannya tidak dibenarkan.
    2. Pengubahsuaian ekzos - Ubah suai ekzos yang tidak dibenarkan merupakan satu jenis kesalahan ubah suai kenderaan yang paling kerap diambil tindakan. Sebabnya...? Ubah suai ekzos boleh menyebabkan bunyi yang lebih bising di samping pelepasan asap berbahaya yang lebih tinggi. Sistem ekzos asal memang direkabentuk untuk mendapatkan paras bunyi dan pelepasan emisi yang optimum serta mematuhi peraturan jalan raya, melalui sedikit halangan bagi menghalang campuran udara-bahan api tak terbakar daripada terlepas begitu sahaja serta mengurangkan bunyi bising enjin yang berpunca daripada letusan yang terhasil daripada lejang kuasa. Ekzos "bikin" memang boleh meningkatkan sedikit kuasa enjin hasil pelepasan ekzos yang lebih lawas dengan mengurangkan halangan pada sistem ekzos, tetapi dalam masa yang sama pula lebih bising, menghasilkan lebih banyak gas ekzos pencemar udara serta lebih kuat makan minyak.
    3. Pemasangan cover set dan fairing yang mengubah identiti asal - Antara ubah suai cover set dan fairing yang popular di kalangan pemilik motosikal ialah ubah suai daripada Yamaha FZ150i kepada Yamaha YZF-R15 dan daripada Yamaha 135LC kepada Yamaha X1R. Lazimnya, kedua-dua ubah suai tersebut dapat dilakukan kerana berasaskan kerangka dan pelantar yang sama. Apa pun, lebih baik dapatkan nasihat daripada JPJ sebelum memulakan sebarang ubah suai melibatkan identiti motosikal.
    4. Pemasangan lampu-lampu yang tidak dibenarkan - Peraturan jalan raya global menetapkan bahawa warna bagi lampu hadapan, lampu posisi, lampu kabut, lampu pencahayaan siang (DRL) dan lampu undur ialah warna putih kekuningan (warm white) ataupun warna putih biasa sahaja, manakala lampu belakang dan lampu brek pula dihadkan kepada warna merah sahaja. Lampu isyarat membelok pula hanya boleh menggunakan warna jingga / amber sahaja. Penggunaan lampu-lampu berwarna selain daripada yang ditetapkan tadi merupakan satu kesalahan kerana ia mengelirukan pengguna jalan raya yang lain.
    5. Pemasangan hon berirama atau dua nada - Hon-hon tersebut diharamkan kerana boleh mengelirukan di samping bunyi bising.




    Dapatkan nasihat daripada JPJ dan Jabatan Alam Sekitar jika anda merancang untuk menukar sistem bahan api daripada karburetor kepada pancitan bahan api


    Apa yang saya senaraikan di atas tadi merupakan ubah suai yang disenaraikan oleh Seksyen 12 Akta Pengangkutan Jalan 1982. Bagaimana pula dengan ubah suai lain di bawah ini...?

    1. Pemasangan kotak barangan belakang dan sisi - Boleh tanpa perlu keizinan daripada JPJ. Pemasangan kotak barangan hanya melibatkan pemasangan tapak yang sekadar diskrukan pada subkerangka sedia ada. Namun, harus diingat bahawa ada jenis tapak yang merosakkan kerangka dan ada yang tidak.
    2. Penukaran enjin - Hanya dua keadaan sahaja yang mengizinkan anda untuk menukar enjin, iaitu sama ada disebabkan enjin asal rosak atau pecah akibat kemalangan ataupun enjin asal sudah rosak dan tidak dapat dibaik pulih kembali. Namun, kedua-duanya memerlukan keizinan daripada JPJ kerana melibatkan pindaan pada geran kenderaan. Selalunya, kenderaan yang ditukar enjinnya wajib menjalani pemeriksaan oleh Puspakom.
    3. Penukaran karburetor - Tidak dibenarkan sama sekali. Jika karburetor asal rosak, hanya karburetor daripada model yang sama ataupun setara sahaja yang dibenarkan. Karburetor asal dengan karburetor bukan standard amat mudah dibezakan.
    4. Penukaran blok enjin - Tidak dibenarkan kecuali apabila blok asal mengalami kerosakan teruk ataupun jika blok baharu itu menghasilkan sesaran yang sama. Dengan kata lain, anda hanya boleh tukar blok racing sekiranya blok tersebut menghasilkan sesaran yang sama seperti blok asal. Blok enjin selalunya mempamerkan saiznya dalam bentuk sesaran enjin, jika angkanya berbeza daripada blok asal, maka blok tersebut tidak dibenarkan penggunaannya. Blok yang dikorek juga diharamkan penggunaannya kerana ia boleh meningkatkan tahap kebisingan enjin.
    5. Penukaran aci sesondol dan aci engkol jack-up - Sebenarnya ia tidak dibenarkan kerana melibatkan perubahan kuasa dan kelajuan motosikal, tetapi pemilik motosikal yang menggunakannya selalunya terlepas daripada ditahan kerana tidak melibatkan perubahan bunyi enjin motosikal. Tambahan pula, polis dan JPJ bukanlah mekanik yang boleh meleraikan enjin. Asalkan anda menggunakan ekzos dan karburetor standard, anda sudah tentu akan terselamat. Aci sesondol racing meningkatkan kuasa enjin melalui bukaan injap yang lebih besar dan lebih lawas, manakala aci engkol jack-up pula meningkatkan kuasa enjin melalui lejang yang lebih panjang. Namun, kedua-duanya berisiko mengakibatkan kerosakan enjin akibat injap terhentak pada omboh.
    6. Penukaran gelung penyalaan dan CDI - Modul sistem penyalaan nyahcas kapasitor (CDI) racing meningkatkan prestasi enjin dengan mengubah pemetaan penyalaan palam pencucuh lebih awal daripada sepatutnya, membolehkan lebih banyak hasil pembakaran campuran udara-bahan api yang dimanfaatkan kepada kuasa berguna. Namun, kelemahan utama CDI racing ialah risiko pra-nyalaan yang lebih tinggi, yang seterusnya memaksa penggunanya untuk menggunakan petrol oktana tinggi sahaja (RON97 ke atas). Sementara itu, gelung penyalaan racing meningkatkan prestasi melalui penghasilan voltan penyalaan yang lebih tinggi, menjadikan api palam pencucuh lebih panas. Seperti aci engkol dan aci sesondol, penggunaan gelung dan CDI racing sebenarnya tidak dibenarkan, tetapi penggunanya selalunya terlepas daripada ditahan kerana tidak melibatkan perubahan bunyi enjin motosikal. Tambahan pula, gelung dan modul CDI asal dan racing sukar dibezakan, dan kedudukan gelung penyalaan dan CDI berbeza mengikut model motosikal.
    7. Penukaran nisbah gegancu - Nisbah gegancu yang asal disesuaikan mengikut berat purata penunggang motosikal biasa. Namun, nisbah gegancu asal tidak semestinya sesuai untuk semua jenis penunggang motosikal. Penunggang yang lebih gempal tentunya memerlukan nisbah gegancu yang lebih besar sedikit untuk lebih pecutan terutamanya semasa mendaki bukit. Ada juga penunggang yang menukar nisbah gegancu menjadi lebih kecil sedikit untuk meningkatkan kelajuan maksimum motosikal di samping lebih menjimatkan minyak. Apa pun nisbah gegancu yang dipilih, semuanya dibenarkan oleh JPJ kerana kuasa asal enjin tetap tidak berubah.
    8. Penukaran ECU (bagi pancitan bahan api) - Kini semakin banyak model motosikal kapcai yang dilengkapi pancitan bahan api, bermula dengan Modenas 118EFI dan diikuti pula dengan Yamaha Lagenda 115Z Fuel Injection. Kini, Suzuki pula menyertai "perang" kapcai pancitan bahan api melalui model Suzuki Smash FI mereka. Tidak seperti motosikal karburetor, motosikal pancitan bahan api ditala dengan mengubah pemetaan sistem penyalaan dan pancitan bahan api, yang memerlukan ECU khas yang boleh ditala dengan hanya menggunakan komputer sahaja. Seperti CDI racing, ECU boleh diaturcara ini sebenarnya tidak dibenarkan penggunaannya, tetapi penggunanya boleh terlepas kerana amat sukar hendak mengenal pasti sama ada ECU yang digunakan adalah yang asal mahupun jenis racing yang boleh diaturcara; tambahan pula, ia amat bergantung kepada orang yang menalanya itu sendiri. Setakat ini belum ada pengeluar ECU boleh diaturcara bagi motosikal kapcai, tetapi FSR Technology Sdn. Bhd. ada merancang untuk menghasilkan ECU Tune Boss untuk motosikal Yamaha Lagenda 115Z Fuel Injection dalam tahun 2015 ini.
    9. Penukaran sistem karburetor kepada pancitan bahan api - Terdapat empat kelebihan utama bagi sistem pancitan bahan api berbanding karburetor, iaitu lebih jimat bahan api, lebih mesra alam, lebih cekap serta lebih mudah dihidupkan semasa enjin sejuk pada awal pagi. Justeru, sudah terdapat kit-kit penukaran sistem pancitan bahan api yang boleh dibeli secara atas talian. Namun, ia merupakan jenis ubah suai yang memerlukan kebenaran bertulis daripada JPJ. Sebelum anda bercadang untuk menukar kepada sistem pancitan bahan api, elok anda membuat pertanyaan di pejabat JPJ berhampiran sama ada anda dibenarkan atau tidak serta prosedurnya jika ia memerlukan kebenaran JPJ. Jika ia memerlukan kebenaran JPJ, anda perlu menghantar motosikal anda ke Puspakom dan Jabatan Alam Sekitar untuk duji terlebih dahulu - jika paras emisi melebihi sepatutnya, anda mungkin perlu menala semula ECU sehingga paras yang dibenarkan tercapai.

    Friday, January 16, 2015

    Perodua Myvi 2015 - Adakah ikon Malaysia ini bertambah baik...? / 2015 Perodua Myvi - Is this Malaysian icon getting better...?

    Salam sejahtera,

    Sejak diperkenalkan 10 tahun lalu, Perodua Myvi terus kekal sebagai kereta paling laris di Malaysia. Kereta inilah yang telah menyebabkan Perodua berjaya merampas kedudukan Proton sebagai pendahulu dalam pasaran automotif Malaysia pada tahun 2005. Enam tahun kemudian, model generasi keduanya pula dilancarkan, meneruskan kegemilangan yang dibawa pendahulunya. Kini, model generasi kedua diberi wajah baharu sebagai jawapan kepada cabaran yang diberikan oleh Proton melalui model Iriz terbaharu.

    Kenapa Myvi ini sangat popular...? Perodua Myvi mula dikeluarkan tatkala Proton sedang berdepan dengan krisis skandal kualiti yang teruk semasa di bawah pimpinan Tengku Mahaleel. Masalah seperti tingkap kuasa rosak, but dimasuki air dan pembuka pintu patah merupakan antara masalah kualiti yang sering dialami pemilik Proton pada masa itu, termasuklah model serba baharu rekaan sendiri yang dilancarkan tahun sebelumnya, iaitu Proton Gen-2. Bagi Gen-2 pula, ia berdepan dengan beberapa masalah tambahan seperti "rekaan syok sendiri" yang tidak menyertakan glove box atas alasan "sporti dan minimalis" serta rekaan garis bumbung yang menyebabkan penumpang belakang yang tinggi terhantuk ke siling kerana tiada ruang kepala. Tidak lama selepas Perodua mengeluarkan model Myvi, Proton bertindak balas dengan mengeluarkan model Savvy, tetapi sekali lagi Savvy menggunakan pendekatan "syok sendiri" iaitu penggunaan enjin Renault dan kotak gear automatik AMT (automated manual transmission) yang mana kos membaiki kedua-duanya sangat mahal dan alat ganti bagi kedua-duanya sukar dicari. Layanan di pusat servis pun satu cerita juga. Selain mendapat layanan yang teruk, komponen rosak yang dibaiki kembali rosak tidak lama selepas dibaiki. Hati siapa yang tidak panas kalau kereta asyik buat hal sahaja akibat skandal kualiti...? Maka, dengan pantas bekas-bekas pengguna Proton yang kecewa ini berebut-rebut membeli Perodua Myvi sebagai usaha "membalas dendam".

    Kedua, Perodua Myvi ini cukup besar dan luas. Ia merupakan "kenderaan besar" ketiga keluaran Perodua selepas van Rusa dan SUV Kembara; ketiga-tiganya menggunakan enjin lebih besar. Disebabkan Myvi ini lebih besar, maka ia lebih praktikal sama ada sebagai kereta keluarga mahupun kereta orang bujang. Ruang kepala dan kakinya besar dan luas, sesuai untuk orang yang tinggi lampai. Myvi juga popular di kalangan kaum hawa kerana penampilannya yang tampak feminin.

    Ketiga, Myvi ini juga terkenal kerana reputasinya sebagai kereta yang sangat jimat minyak, meskipun ia menggunakan enjin yang lebih besar daripada model-model kereta bandar raya mereka. Dengan menggunakan enjin K3-VE 1.3 liter 4 silinder DOHC 16 injap dengan sistem pemasaan injap boleh laras DVVT yang mula digunakan pada Perodua Kembara DVVT, secara puratanya Myvi mampu bergerak sejauh 14-15 kilometer bagi setiap liter petrol. Jimat kan...? Justeru, Perodua Myvi sangat sesuai untuk mereka yang mahukan enjin yang lebih besar (atas alasan lebih tahan ketika berjalan jauh) tetapi dalam masa yang sama juga jimat petrol.

    Ketiga-tiga faktor tersebut merupakan faktor utama kenapa Myvi sangat digemari rakyat Malaysia. Enam tahun kemudian, generasi kedua Myvi dilancarkan bagi meneruskan kegemilangan pendahulunya itu. Kali ini, Myvi generasi kedua mula menggunakan stereng kuasa elektrik yang berupaya membantu menjimatkan minyak dengan menghapuskan beban oleh pam stereng kuasa hidraulik konvensional pada enjin. Jika generasi pertama Myvi dibina berasaskan model Toyota Passo yang juga dikenali sebagai Daihatsu Sirion bagi pasaran eksport, rekaan generasi kedua Myvi pula 100% rekaan Perodua sendiri dan sama sekali tidak sama dengan "kembar" baharunya di Jepun iaitu Toyota Passo Hana. Sebaliknya, Daihatsu pula yang meminjam rekaan Myvi generasi kedua untuk model eksport Daihatsu Sirion. Selain enjin K3-VE 1.3 liter VVTI yang masih dikekalkan, Perodua Myvi generasi kedua juga didatangkan dengan pilihan enjin 3SZ-VE 1.5 liter VVTI yang mula digunakan pada Perodua Nautica dan seterusnya Perodua Alza. Seperti pendahulunya, generasi kedua Myvi terus mendominasi pasaran automotif Malaysia sebagai kereta terlaris di Malaysia secara keseluruhan. Bagi mencabar Myvi secara berdepan dan seterusnya merampas kembali takhta pendahulu pasaran automotif negara, Proton bertindak balas dengan melancarkan Proton Iriz pada akhir tahun 2014. Bagi menjawab cabaran oleh Proton, Perodua memberikan wajah baharu kepada Myvi pada 15 Januari 2015 dengan harga yang lebih murah daripada sebelumnya.

    Apa yang membezakan Myvi facelift dengan Myvi sebelumnya ialah rekaan lampu hadapannya yang diperbaharui. Jika sebelum ini Myvi menggunakan lampu projektor pada kesemua variannya, Myvi kali ini pula menggunakan lampu projektor untuk varian 1.5L sahaja, manakala varian 1.3L pula menggunakan lampu halogen biasa. Lampu belakang pula tiada perubahan, kecuali varian 1.5L yang menggunakan lampu LED lensa jernih. Skema penamaan varian Myvi kali ini mengikut skema penamaan Axia - varian G untuk varian 1.3L paling rendah, diikuti varian X untuk varian sederhana 1.3L, seterusnya SE untuk varian sederhana 1.5L dan akhir sekali Advance untuk varian spesifikasi penuh 1.5L. Satu lagi faktor yang membezakan varian Myvi baharu dengan pendahulunya ini ialah sistem penggera yang diperbaharui. Butang-butangnya nampak sama tetapi sebenarnya pengendaliannya berbeza sama sekali. Tidak seperti sistem penggera sebelum ini yang mana operasi mengunci dan membuka kunci hanya dilakukan pada butang yang sama, kali ini sekali tekan butang hitam hanya membuka pintu pemandu manakala dua kali tekan diperlukan untuk membuka kesemua pintu; butang merah pula ditekan sekali untuk mengunci kesemua pintu manakala penggera dihidupkan dengan menahan butang merah selama beberapa saat. Satu lagi inovasi yang patut dipuji ialah pemasangan pengapit beg tangan seperti mana yang digunakan pada Axia. Prinsipnya sangat mudah iaitu mengapit tangkai beg tangan pada sebelah kanan kerusi penumpang hadapan, menjadikannya sukar dicapai oleh peragut. Selain itu, Myvi baharu kali ini didatangkan dengan penegsan parkir hadapan.

    Sungguhpun demikian, terdapat dua perkara yang saya kurang senangi pada Myvi 2015 ini. Perkara pertama yang saya tidak berpuas hati ialah jenis sistem audio yang semakin diturun taraf. Jika sebelum ini kesemua radio Myvi boleh memainkan lagu-lagu MP3, radio Myvi G kali ini hanya sekadar pemain CD yang tidak mampu memainkan lagu-lagu MP3. Selain itu, sistem multimedia skrin sentuh hanya didapati pada varian Advance sahaja, sedangkan sebelum ini varian 1.3SE dan kesemua varian 1.5L didatangkan dengan radio skrin sentuh. Penggunaan sistem audio yang dikurangkan kualitinya itu sebenarnya boleh mendatangkan persepsi negatif seolah-olah harga lebih murah yang ditawarkan pada Myvi kali ini adalah disebabkan penggunaan radio-radio yang berkualiti lebih rendah untuk mengurangkan kos.

    Perkara kedua yang sepatutnya menjadi ancaman besar terhadap jualan Myvi ialah ciri-ciri keselamatannya yang masih kurang. Saya faham, reka bentuk kerangka Myvi tidak mengizinkan pemasangan enam biji beg udara sebagaimana yang dilakukan pada Iriz. Namun, Perodua sebenarnya masih boleh memasang empat biji beg udara jika mereka tidak mampu memasang enam biji. Sementara itu, Myvi G tiada ABS, EBD dan BA. Selain itu, kesemua varian Myvi tiada kawalan kestabilan elektronik. Jika dibandingkan, kesemua varian Iriz didatangkan dengan ABS, EBD, BA, kawalan cengkaman, sistem kestabilan elektronik dan sekurang-kurangnya dua biji beg udara. Jadi bagaimana Perodua hendak menyekat ancaman Proton sekiranya aspek keselamatan sendiri pun masih kurang baik...?

    Kesimpulannya, Perodua Myvi mengalami pembaharuan pada model 2015 bagi mempertahankan mahkota kereta terlaris di Malaysia daripada dirampas oleh Proton Iriz. Namun, penggunaan radio yang semakin dikurangkan kualitinya sudah tentulah mengecewakan bakal pembelinya nanti, ditambah pula dengan ketiadaan ciri-ciri keselamatan penting termasuklah ABS, EBD, BA dan kawalan kestabilan elektronik. Justeru, jika Perodua benar-benar serius untuk mempertahankan kedudukannya itu, maka Perodua seharusnya menitikberatkan aspek keselamatan dengan dengan menyertakan ABS, EBD, BA, kawalan cengkaman dan kawalan kestabilan sebagai ciri standard. Kedudukan teratas sebagai kereta paling laris di Malaysia tidak seharusnya menjadikan Perodua cepat lupa diri kerana Proton dahulunya pernah jatuh disebabkan sikap yang sama. Hanya jika Perodua mempertingkatkan ciri-ciri keselamatan kereta-kereta buatannya sahaja yang mampu membantu mempertahankan pasaran Perodua daripada diganggu gugat oleh kereta-kereta buatan lain termasuklah Proton. Oleh itu, Perodua mestilah berpegang teguh kepada motto "Building Cars, People First" yang diperkenalkannya dengan menerapkan ciri-ciri keselamatan terkini pada kesemua produknya agar produk-produk keluaran Perodua sentiasa mendapat tempat di hati rakyat Malaysia.

    Laman web rasmi: http://www.perodua.com.my



    Spesifikasi 2015 Perodua Myvi

    Enjin: K3-VE DOHC 16 injap 4 silinder sebaris 1.3 liter (gred G dan X); 3SZ-VE DOHC 16 injap 4 silinder sebaris 1.5 liter DVVT (gred SE dan Advance)
    Sesaran: 1,298 cc (gred G dan X); 1,495 cc (gred SE dan Advance)
    Lubang x lejang: 72 x 79.7 mm (gred G dan X); 72 x 91.8 mm (gred SE dan Advance)
    Nisbah mampatan: 10:1
    Kuasa kuda: 67 kW (89 PS) @ 6,000 rpm (gred G dan X); 76 kW (104 PS) @ 6,000 rpm (gred SE dan Advance)
    Tork: 117 N-m @ 4,400 rpm (gred G dan X); 136 N-m @ 4,400 rpm (gred SE dan Advance)
    Transmisi: 5 kelajuan manual (kecuali gred X dan Advance); 4 kelajuan automatik (semua varian)
    Jarak roda: 2,4400 mm
    Berat kering: 950-980 kg
    Muatan tangki bahan api: 40 liter
    Saiz tayar: 185/55 R15

    Apa yang saya suka
    1. Reputasi sebagai kenderaan yang boleh dipercayai serta jimat minyak
    2. Pengapit beg tangan yang menjadikannya lebih selamat buat kaum hawa
    3. Harga yang lebih murah
    Apa yang saya tidak suka
    1. Kualiti radio yang semakin rendah berbanding model sebelum facelift
    2. Ciri keselamatan yang masih kurang - tiada ABS, EBD dan BA bagi varian G, manakala kesemua varian tiada kawalan kestabilan elektronik dan kawalan cengkaman






    Lampu hadapan Perodua Myvi yang diperbaharui, dilengkapi jalur lampu pencahayaan siang (DRL) dan pengesan parkir hadapan






    Lampu belakang lensa jernih bagi varian 1.5L...






    ...dan lampu belakang berlensa merah konvensional bagi varian 1.3L






    Papan pemuka yang lebih kurang sama seperti Myvi sebelumnya






    Meter yang sama tetapi grafiknya diperbaharui






    Radio pada varian G sangat mengecewakan kerana terlalu cikai - tiada port USB dan tidak boleh memainkan lagu-lagu MP3






    Hanya varian Advance sahaja yang dilengkapi radio skrin sentuh dengan GPS dan kamera undur






    Pengapit beg tangan seperti pada Axia turut diterapkan pada Myvi baharu ini

    Thursday, January 15, 2015

    Relevankah beca berenjin di atas jalan raya Kuala Lumpur...? / Are autorickshaws relevant on Kuala Lumpur highways...?



    Beca berenjin di New Delhi, India


    Salam sejahtera,

    Baru-baru ini, Pengerusi Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat (SPAD), Tan Sri Syed Hamid Albar, mencadangkan agar beca berenjin, yang popular dengan panggilan "tuk-tuk" ataupun "bajai", dibawa masuk ke Kuala Lumpur bagi menyediakan satu penyelesaian alternatif bagi mengurangkan kesesakan jalan raya, di samping menyediakan alternatif kepada teksi konvensional yang berkemungkinan akan dinaikkan tambangnya tidak lama lagi. Namun, cadangan tersebut ternyata mendapat tentangan di kalangan warga kota, dibuktikan melalui satu undian yang dijalankan oleh Astro Awani pada 13 Januari baru-baru ini. Saya juga turut menentang cadangan membawa masuk beca berenjin ke Kuala Lumpur atas beberapa sebab yang akan saya nyatakan dalam entri ini.

    Kenapa rata-rata warga KL menentang keras akan cadangan membawa masuk tuk-tuk ini...?




    Sebelum saya menjawab soalan tersebut, biar saya mulakan dengan sedikit penerangan mengenai beca berenjin ini. Sebagaimana namanya itu sendiri, beca berenjin merupakan sejenis kenderaan bermotor beroda tiga yang menyerupai beca konvensional kecuali digerakkan oleh enjin pembakaran dalaman serta mempunyai saiz roda yang kecil. Ia dipandu dengan cara yang sama seperti menunggang skuter Vespa lama - gear ditukar dengan cara memulas hendal sebelah kiri. Beca berenjin lazimnya menggunakan sama ada enjin petrol dua lejang 145 cc, enjin petrol empat lejang 200 cc, dan enjin diesel 450 cc, dengan transmisi empat atau lima kelajuan hadapan dan satu gear undur. Disebabkan saiz enjinnya yang kecil, beca berenjin menggunakan nisbah penurunan yang besar untuk meningkatkan kilasannya, sekaligus menghasilkan kelajuan maksimum serendah sekitar 65 km/j sahaja. Seperti beca konvensional, beca berenjin mampu membawa antara dua hingga tiga orang penumpang. Antara syarikat pengeluar beca berenjin utama di dunia termasuklah Bajaj Auto dari India, yang merupakan pengeluar beca berenjin terbesar di dunia. Di India sahaja terdapat lebih daripada lima juta pengendali beca berenjin, malah beca berenjin merupakan salah satu pengangkutan awam paling utama di sana.

    Sekarang kita kembali semula kepada soalan tadi - kenapa orang KL membantah cadangan membawa masuk tuk-tuk...? Sebab utama kenapa beca berenjin tidak relevan sama sekali di atas jalan raya KL adalah disebabkan oleh kelajuan pengendaliannya yang terlalu rendah. Rata-rata beca berenjin mempunyai kelajuan maksimum serendah sekitar 65 km/j disebabkan enjinnya yang kecil dan berkuasa rendah. Kelajuan yang terlalu rendah ini seterusnya mendedahkan pengendali dan penumpang beca berenjin kepada risiko dilanggar dari belakang oleh kenderaan lain yang jauh lebih laju. Semakin besar perbezaan kelajuan antara beca berenjin dengan kenderaan dari belakang, semakin dahsyat jugalah kesan pelanggaran yang bakal terhasil. Selain itu, kelajuan yang terlalu rendah juga menyukarkan pengendali tuk-tuk untuk menukar lorong untuk membelok, juga atas alasan yang sama.

    Sebab kedua kenapa orang-orang KL menentang cadangan membawa masuk tuk-tuk adalah disebabkan risiko keselamatan yang dihadapi oleh pengendali dan penumpang tuk-tuk. Risiko keselamatan yang dihadapi mereka ini datang dalam pelbagai cara. Memang benar kesemua beca berenjin memang berbumbung bagi melindungi mereka daripada panas dan hujan, tetapi beca berenjin tidak berpintu...!!! Akibatnya, peragut boleh menggunakan kesempatan untuk meragut beg penumpang tuk-tuk mahupun pengendalinya sendiri. Selain itu, binaan kerangka tuk-tuk yang hanya sekadar diperbuat daripada paip-paip dan kepingan keluli yang dikimpal bersama sebelum dipasang dengan bumbung kanvas, menjadikan struktur binaan beca berenjin sangat lemah dan tidak berupaya untuk menyerap impak pelanggaran melindungi pemandu dan penumpangnya daripada impak pelanggaran tersebut, ditambah pula dengan ketiadaan tali pinggang keledar. Di samping itu, kelajuan pengendalian tuk-tuk yang terlalu rendah juga meningkatkan risiko kemalangan sebagaimana yang telah saya jelaskan tadi.

    Seterusnya, beca berenjin dibantah kemasukannya oleh warga KL kerana beca berenjin boleh menambah parah akan kesesakan jalan raya sedia ada.  Apa tidaknya, saiz badan beca berenjin itu sendiri memakan ruang jalan lebih kecil sedikit sahaja daripada Perodua Kancil. Maka, sudah tentulah kebanjiran beca berenjin bukan hanya tidak mampu mengurangkan kesesakan jalan raya, tetapi menjadikan masalah kesesakan sedia ada menjadi lebih parah pula. Disebabkan beca berenjin masih memakan ruang jalan yang agak besar, maka beca berenjin tidah berupaya mencelah ketika kesesakan jalan raya sebagaimana motosikal. Selain penggunaan ruang tambahan di atas jalan raya, beca berenjin juga berupaya menjadikan masalah kesesakan jalan raya lebih parah disebabkan kelajuan operasi yang terlalu rendah, menyebabkan kenderaan di belakang terpaksa mengekor panjang semasa waktu gegas.

    Akhir sekali, warga KL membantah penggunaan tuk-tuk kerana masalah pencemaran yang dibawanya. Kebanjiran beca berenjin di KL akan membawa kepada tiga jenis pencemaran, iaitu pencemaran udara, pencemaran bunyi dan pencemaran visual. Sesetengah tuk-tuk masih menggunakan enjin petrol dua lejang, dan kesemuanya tidak dilengkapi pemangkin asap pada sistem ekzosnya. Sistem ekzos beca berenjin pula sangat ringkas selain tidak dilengkapi pemangkin asap, menyebabkan bunyi bising enjin tuk-tuk tidak diredam dengan baik. Sementara itu, reka bentuk beca berenjin selalunya dianggap terlalu kuno dan ketinggalan zaman, menyebabkan rekaan beca berenjin tidak disenangi warga kota. Namun, ketiga-tiga masalah pencemaran tersebut boleh diatasi dengan mudah melalui penggunaan sistem pancitan bahan api elektronik sepenuhnya, penggunaan sistem ekzos yang lebih cekap serta dilengkapi pemangkin asap, dan penggunaan rekaan yang lebih moden dan kontemporari.

    Jadi apakah penyelesaian terbaik bagi menambah baik akan kecekapan sistem pengangkutan awam di Kuala Lumpur sekiranya warga kota rata-rata menolak cadangan membawa masuk tuk-tuk ini...? Seperti yang kita sedia maklum, tahap penggunaan pengangkutan awam yang masih rendah di Kuala Lumpur adalah disebabkan tiga masalah utama yang dihadapi sistem pengangkutan awam sedia ada, iaitu masa perjalanan yang terlalu lambat, tambang yang mahal dan liputan yang tidak meluas. Teksi kereta konvensional beleh meliputi kesemua kawasan Lembah Klang, tetapi tambangnya pula sangat mahal jika dinaiki berseorangan kerana tambang teksi dicaj mengikut teksi itu sendiri dan bukannya mengikut penumpang - tambang bagi teksi yang dinaiki hanya seorang penumpang adalah sama sahaja dengan jumlah tambang bagi teksi yang dinaiki empat orang penumpang. Setakat ini bas Rapid KL mampu memberikan tambang paling murah, tetapi masa perjalanannya pula sangat lambat kerana kerap berhenti mengambil penumpang, di samping liputan yang masih tidak menyeluruh meskipun lebih baik daripada LRT, monorel dan kereta api komuter - kawasan-kawasan mewah seperti Bukit Kiara dan Sri Hartamas tidak dilalui bas disebabkan tiada permintaan oleh "orang-orang kaya" di sana. Maka, mod pengangkutan awam yang paling pantas dan murah hanyalah sistem pengangkutan rel (LRT, MRT, komuter dan monorel), tetapi liputannya buat masa sekarang sangat terhad. Jika Tan Sri Syed Hamid Albar mahu memperkenalkan satu mod pengangkutan awam alternatif yang mampu memenuhi ketiga-tiga kriteria yang diingini sebagaimana yang telah saya sebutkan tadi, maka teksi motosikal adalah alternatif tambang murah terbaik, terutamanya apabila hanya melibatkan seorang penumpang sahaja tanpa barangan berat.




    Teksi motosikal di Amsterdam, Belanda. Perhatikan lampu penanda teksi pada kotak barangan bagi tujuan pengenalan




    Apa yang membezakan teksi motosikal di Thailand dengan motosikal biasa ialah penggunaan pakaian seragam berupa vest pemantul cahaya jingga


    Apa itu teksi motosikal...? Teksi motosikal merupakan sejenis mod pengangkutan awam yang melibatkan penggunaan motosikal, yang mana pengusahanya dibayar tambangnya oleh penumpang untuk ke destinasi yang diingininya. Dengan kata lain, teksi motosikal sama sahaja seperti teksi konvensional kecuali penggunaan motosikal yang hanya berupaya mengangkut seorang penumpang sahaja. Mod pengangkutan sebegini diwujudkan bagi memenuhi keperluan pengangkutan awam kepada penumpang yang berseorangan dan sekadar berlenggang-kangkung tanpa membawa banyak barangan, yang memerlukan pengangkutan awam yang murah tetapi pantas dan menyeluruh. Untuk membezakan teksi motosikal dengan motosikal biasa, pengusahanya perlu memakai pakaian seragam termasuk vest pemantul cahaya yang seragam, di samping motosikal yang digunakan perlu menggunakan warna-warna dan pelekat badan yang seragam. Setiap pengusaha teksi motosikal perlu mempunyai dua pasang baju hujan, dua biji topi keledar dan sebuah kotak barangan bagi membolehkan sebahagian barangan dimuatkan.

    Jadi bagaimana pula hendak mengimplementasikan penggunaan teksi motosikal di Lembah Klang...? Motosikal yang digunakan mestilah menggunakan warna badan yang seragam (saya cadangkan warna merah ataupun warna-warna seperti teksi biasa) serta ditampal beberapa pelekat pengenalan yang seragam. Pengusahanya juga perlu memakai pakaian seragam (kemeja putih dan vest kuning seragam). Kadar tambang diselaraskan kepada RM1 secara kadar rata (flat rate), tetapi pengusahanya dihadkan operasi mereka kepada hanya satu zon sahaja (dengan mengguna pakai sistem zon seperti Rapid KL). Ia mungkin sangat murah, tetapi sebenarnya dengan hanya mengangkut rakan-rakan sebaya pergi balik ke sekolah setiap hari sudah mencukupi untuk mereka memperoleh keuntungan. Justeru, profesion sebagai pengusaha teksi motosikal berupaya memberi peluang pekerjaan sambilan kepada pelajar-pelajar sekolah yang memiliki lesen motosikal dengan pendapatan yang cukup lumayan. Namun, seperti teksi konvensional, bilangan teksi motosikal perlu dikawal oleh SPAD agar tidak menjejaskan pendapatan para pengusaha teksi motosikal berikutan persaingan sengit akibat lambakan pengusaha teksi motosikal. Untuk menambah baik mutu perkhidmatan mereka, para pengusaha teksi motosikal perlu mengambil insurans dan perlu menjalani kursus dan latihan berkala oleh SPAD. Selain itu, pengusaha teksi motosikal perlu menjalin kerjasama dengan para pengusaha teksi konvensional agar tahap kecekapan operasi mereka dapat ditingkatkan - pengusaha teksi motosikal boleh membantu pengusaha teksi konvensional mendapatkan bilangan penumpang mencukupi agar tambang teksi dapat diminimakan; selain itu, pengusaha teksi motosikal boleh memanggil teksi konvensional untuk mengambil penumpang yang tidak mampu diangkut oleh teksi motosikal (penumpang berkumpulan lebih daripada seorang ataupun seorang penumpang yang membawa banyak barangan).

    Jadi adakah beca berenjin tidak relevan sama sekali di atas jalan raya Malaysia...? Sebenarnya beca berenjin masih relevan untuk dibawa masuk, tetapi bukan di Lembah Klang. Sebaliknya, beca berenjin lebih sesuai digunakan sebagai pengganti kepada beca konvensional di beberapa kawasan seperti di Melaka. Untuk meminimakan kos, Modenas boleh membina beca berenjin dengan menjalin kerjasama dengan Bajaj Auto tetapi dengan rekaan sendiri yang lebih moden serta dilengkapi sistem suntikan bahan api dan pemangkin asap. Apa pun, beca berenjin tetap tidak wajar dibenarkan untuk menggunakan lebuh raya ekspres disebabkan kelajuan operasi yang terlalu rendah.

    (Kemaskini: Laporan oleh Astro Awani itu sebenarnya disahkan tidak benar kerana cadangan membawa masuk tuk-tuk ini bukan untuk pusat bandar raya Kuala Lumpur tetapi hanya melibatkan kawasan pinggir bandar sahaja yang lazimnya mempunyai tahap kebolehsampaian pengangkutan awam yang kurang baik. Laporan sebenar mengenai cadangan oleh Tan Sri Syed Hamid Albar itu boleh anda baca di sini. Cadangan membawa tuk-tuk oleh SPAD itu sebenarnya lebih bertujuan untuk mengajar segelintir pemandu teksi yang menuntut kenaikan tambang tetapi tidak setimpal dengan mutu perkhidmatan yang teruk.)

    Wednesday, January 14, 2015

    Sejarah lengkap Jalan Lingkaran Tengah 1 (JLT1) Kuala Lumpur / Kuala Lumpur Middle Ring Road 1 (MRR1) complete history



    Peta lama Kuala Lumpur pada tahun 1950 yang turut memaparkan Circular Road (kini Jalan Tun Razak), membuktikan bahawa KL MRR1 merupakan jalan lingkaran tertua di Kuala Lumpur dan juga di Malaysia




    Lebuhraya Sultan Iskandar (dahulunya dikenali sebagai Lebuhraya Mahameru dan Swettenham Parkway), sebahagian daripada Jalan Lingkaran Tengah 1 Kuala Lumpur (KL MRR1)


    Salam sejahtera,

    Kuala Lumpur mempunyai tiga batang jalan lingkaran bagi pengurusan trafik yang lebih berkesan susulan peningkatan penggunaan kenderaan bermotor yang membawa kepada masalah kesesakan jalan raya. Tiga jalan lingkaran tersebut ialah Jalan Lingkaran Dalam (IRR), Jalan Lingkaran Tengah 1 (MRR1) dan Jalan Lingkaran Tengah 2 (MRR2) FT28. Sebelum ini, saya sudah pun menerangkan sedikit-sebanyak mengenai sejarah MRR2 FT28 berserta reviu mengenainya, jadi kali ini izinkan saya bercerita sedikit-sebanyak mengenai jalan lingkaran tertua di Kuala Lumpur, iaitu Jalan Lingkaran Tengah 1 (MRR1 atau JLT1).

    Perkembangan jalan raya di Kuala Lumpur bermula sejak ia mula diasaskan pada tahun 1857, berikutan status Kuala Lumpur sebagai ibu kota bagi Persekutuan Tanah Melayu serta ibu negeri Selangor (sebelum Shah Alam). Ia sekaligus membawa kepada penggunaan motokar yang pada masa itu hanya mampu dimiliki para pegawai penjajah British, pengurus-pengurus ladang berbangsa British serta golongan elit Melayu sahaja sebelum ia mampu dimiliki golongan kebanyakan. Justeru, penggunaan kenderaan bermotor di Kuala Lumpur semakin lama semakin meningkat setiap tahun selaras dengan perkembangan ekonomi negara.

    Namun, peningkatan penggunaan kereta di Kuala Lumpur membawa kepada masalah kesesakan jalan raya. Ini ditambah pula dengan perancangan pembinaan jalan raya yang lemah pada masa tersebut. Pada masa itu, Jalan Pudu, Jalan Tun Perak (nama lama: Java Street dan seterusnya Mountbatten Road), Jalan Tuanku Abdul Rahman (dahulunya sebahagian Batu Road) dan Jalan Ipoh (juga sebahagian Batu Road pada masa dahulu) membentuk laluan utara-selatan yang dikenali sebagai Jalan Persekutuan 1, manakala laluan Kuala Lumpur-Klang dan Kuala Lumpur-Kuantan pula merupakan dua laluan yang berasingan serta tiada kesinambungan. Menurut Laporan Reviu Lembah Klang 1979, jumlah kenderaan bermotor di Lembah Klang yang diunjurkan pada tahun 1980 adalah sebanyak 325,000 buah, 3 1/2 kali lebih banyak daripada jumlah kenderaan bermotor pada tahun 1970. Jumlah tersebut mungkin boleh dianggap sedikit bagi standard sekarang, tetapi ia tetap dipandang serius dan dianggap sebagai satu masalah negara. Justeru, pendekatan yang diambil oleh kerajaan pada masa itu adalah dengan memaksimakan penggunaan pengangkutan awam, mengurangkan pembinaan jalan raya baharu di Kuala Lumpur seminima mungkin serta mengehadkan kemasukan kenderaan ke pusat bandar raya. Ironinya, tatkala pendekatan yang diambil oleh kerajaan sekitar 1970an dan 1980an tertumpu kepada mengehadkan bilangan kenderaan yang memasuki pusat bandar raya Kuala Lumpur, pendekatan yang diambil sekarang pula lebih banyak menarik bilangan kenderaan memasuki pusat bandar raya daripada mengehadkannya, hasil daripada induced demand yang timbul daripada pembinaan lebih banyak lebuh raya baharu semata-mata.

    Salah satu daripada pelaksanaan dasar tersebut adalah pembangunan skim penyuraian trafik yang melibatkan penjajaran semula Jalan Persekutuan 1 dan 2. Bagi Jalan Persekutuan 1, skim penyuraian trafik di situ membawa kepada pembinaan jalan-jalan berikut:-
    1. Jalan Loke Yew bagi menghubungkan Jalan Maharajalela (nama lama: Jalan Birch) dengan Jalan Cheras FT1
    2. Jejambat Jalan Kinabalu, bagi menghubungkan antara Jalan Maharajalela dengan Jalan Sultan Hishamuddin dan Jalan Kuching
    3. Jalan Kuching, bagi memirau dan memintas Jalan Ipoh
    Hasilnya, kesinambungan Jalan Persekutuan 1 dapat dicapai dengan tahap keterusan (continuity) laluan 100%, manakala masalah kesesakan dapat diminimakan melalui pengurangan bilangan persimpangan lampu isyarat searas kepada hanya satu sahaja di Bulatan Merdeka.

    Sementara itu pula, program penyuraian trafik bagi Jalan Persekutuan 2 pula lebih menjurus kepada pelaksanaan serampang dua mata, iaitu melengkapkan laluan Jalan Lingkaran Tengah 1 Kuala Lumpur serta memperoleh kesinambungan bagi FT2 dengan menghubungkan antara kedua-dua laluan Kuala Lumpur-Klang dengan Kuala Lumpur-Kuantan. Laluan KL-Klang terdiri daripada Jalan Syed Putra FT2 dan Lebuhraya Persekutuan FT2 (yang menggantikan Jalan Klang Lama yang kemudiannya diturun taraf sebagai Jalan Negeri Selangor B14). Laluan KL-Kuantan pula terdiri daripada Jalan Pahang dan Jalan Gombak (sebelum digantikan dengan Lebuhraya Karak E8/FT2).

    Sebenarnya, laluan MRR1 sudah lama wujud di Kuala Lumpur sejak zaman penjajah lagi. Ia dibuktikan melalui peta-peta lama sekitar tahun 1950 yang menunjukkan wujudnya Circular Road (Jalan Pekeliling; kini Jalan Tun Razak) yang menjadi asas kepada MRR1 ini semasa era penjajahan British, sungguhpun tarikh sebenar pembinaan Circular Road ini tidak dapat saya kenal pasti. Namun, Circular Road pada masa itu merupakan jalan lingkaran tidak lengkap yang hanya menghubungkan antara Jalan Cheras dengan Jalan Ipoh semata-mata. Justeru, usaha-usaha penambahbaikan MRR1 ini dilakukan secara berperingkat-peringkat. Langkah pertama yang diambil adalah melalui pembinaan jejambat Jalan Yew yang menghubungkan antara persimpangan Kampung Pandan dengan Bulatan Loke Yew, yang mana ia seterusnya dihubungkan dengan Jalan Sungai Besi. Tiga buah persimpangan bertingkat bulatan dibina di sepanjang jejambat Jalan Loke Yew, iaitu Bulatan Kampung Pandan, Bulatan Pudu dan Bulatan Loke Yew.

    Namun, kesinambungan bagi Jalan Persekutuan 2 masih belum sempurna lagi. Setelah Jejambat Jalan Kinabalu dan Jalan Kuching disiapkan, Jalan Persekutuan 2 bertindih dengan Jalan Persekutuan 1 dari Bulatan Syed Putra sehingga ke Persimpangan PWTC. Justeru, untuk melengkapkan laluan Jalan Persekutuan 2 tanpa perlu bertindih dengan jalan FT1, maka laluan MRR1 perlu dilengkapkan melalui Skim Penyuraian Trafik Kuala Lumpur-Petaling Jaya pula.

    Projek Skim Penyuraian Trafik Kuala Lumpur-Petaling Jaya dilaksanakan sebagai salah satu projek Rancangan Malaysia Keempat (RMK4) bagi menyambung MRR1 dari Persimpangan PWTC sehingga ke Persimpangan Istana Negara. Projek ini melibatkan pembinaan lima buah persimpangan bertingkat, iaitu Persimpangan Parlimen, Persimpangan Brickfields, Persimpangan Muzium Negara Barat, Persimpangan Muzium Negara Timur dan Persimpangan Parlimen. Dalam projek ini, sebahagian laluan Jalan Damansara turut diambil alih menjadi sebahagian MRR1, di samping pembinaan Lebuhraya Taman Swettenham atau Swettenham Parkway sebelum ditukar nama kepada Lebuhraya Mahameru dan kini Lebuhraya Sultan Iskandar. Projek Skim Penyuraian Trafik Kuala Lumpur-Petaling Jaya menelan kos RM2.8 juta, mula dibina pada tahun 1980 dan siap pada tahun 1983. Sungguhpun projek Skim Penyuraian Trafik Kuala Lumpur-Petaling Jaya berjaya melengkapkan sepenuhnya laluan Jalan Persekutuan 2 di Kuala Lumpur, namun tahap keterusan (continuity) laluan FT2 pula tidak sebagus FT1, ditambah pula dengan kelemahan oleh Dewan Bandaraya Kuala Lumpur (DBKL) yang masih gagal mempamerkan jata laluan pada semua papan tandanya, menyebabkan orang luar dan pelancong asing mudah tersesat.

    Jajaran terakhir MRR1 yang disiapkan pula dikenali sebagai projek Jalan Istana Negara-Salak Selatan yang merupakan salah satu daripada 11 projek Rancangan Malaysia Keenam (RMK6) khusus bagi menangani masalah kesesakan di Kuala Lumpur dan Petaling Jaya. Melalui projek ini, Jalan Istana dan Jalan Lapangan Terbang Lama diambil alih menjadi sebahagian MRR1 selain pembinaan dua buah persimpangan bertingkat iaitu Persimpangan Dewan Bahasa dan Persimpangan Jalan Istana. Persimpangan Dewan Bahasa disiapkan terlebih dahulu, diikuti dengan Persimpangan Jalan Istana. Projek tersebut siap pada tahun 1995. Dengan siapnya Persimpangan Jalan Istana pada tahun 1995, maka lengkaplah sudah keseluruhan laluan Jalan Lingkaran Tengah 1 Kuala Lumpur (KL MRR1).

    Tamatlah sudah kisah jalan lingkaran tertua di ibu negara. Jadi apa yang boleh dilakukan bagi menambah baik jalan lingkaran tertua di Kuala Lumpur yang usianya lebih tua daripada usia kemerdekaan negara kita ini...? Pertama, saya ingin menyeru kepada Kementerian Kerja Raya (KKR) agar mewartakan keseluruhan jajaran KL MRR1 sebagai Jalan Persekutuan - nombor laluan yang saya cadangkan ialah 2C. Kenapa KL MRR1 wajar diwartakan sebagai FT2C...? Mudah sahaja - jajaran MRR1 di bawah Skim Penyuraian Trafik Kuala Lumpur-Petaling Jaya dari Bulatan Pahang sehingga ke Persimpangan Istana Negara (arah lawan jam) sememangnya sebahagian daripada Jalan Persekutuan 2 kerana projek tersebut dibina bagi menyambungkan pautan putus antara Jalan Kuala Lumpur-Klang FT2 dengan Jalan Kuala Lumpur-Kuantan FT2. Sebab itulah jajaran selebihnya wajar diberikan kod FT2C, kerana komponen-komponen lain dalam MRR1 saling melengkapi antara satu sama lain agar kesinambungan Jalan Persekutuan 2 dapat dicapai. Namun, sudah tentulah ia turut memerlukan keseluruhan papan tanda ditambah baik dengan menambah jata laluan pada setiap destinasi yang ditandakan - tanpa jata laluan, segala usaha bagi menambah baik rangkaian jalan raya di Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur di samping memperoleh kesinambungan laluan Jalan Persekutuan 2 pasti sia-sia sahaja.

    Kesimpulannya, Jalan Lingkaran Tengah Kuala Lumpur 1 (KL MRR1) lahir hasil usaha penambahbaikan berterusan bagi mengurangkan kesesakan di ibu kota di sampung menambah baik sistem rangkaian jalan raya KL agar lebih sistematik serta berkesinambungan, yang mana usaha sebegini sebenarnya sudah pun dimulakan sejak zaman penjajahan British lagi. Namun, usaha penambahbaikan sebegini pasti sia-sia sahaja tanpa sebarang penambahbaikan pada papan-papan tanda di sepanjang laluannya. Tatkala saya memuji usaha kerajaan yang bersungguh-sungguh mahu mendapatkan kesinambungan Jalan Persekutuan 2 melalui Skim Penyuraian Trafik Kuala Lumpur-Petaling Jaya yang turut melengkapkan KL MRR1, saya berasa kesal kerana usaha murni kerajaan persekutuan ini disia-siakan begitu sahaja melalui ketiadaan jata laluan pada papan-papan tandanya. Justeru, jika benar DBKL mahu membuktikan bahawa mereka berupaya menguruskan jalan-jalan raya di Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur dengan cekap, maka saya mencabar mereka agar menggantikan kesemua papan tanda jalan rayanya kepada papan-papan tanda yang lebih sistematik dan dilengkapi jata laluan - sebelum Hari Wilayah tahun ini. Bagaimana, ada berani...?

    Saturday, January 10, 2015

    Memahami sistem pengezonan kod Jalan Negeri Sabah / Understanding the Sabah State Route code zoning system

    Salam sejahtera,
     
    Jika anda pertama kali bertandang ke Sabah, anda pasti menemui dua perkara yang sangat unik di Sabah, iaitu sistem nombor plat kenderaannya serta sistem kod jalan negerinya. Namun, untuk entri kali ini, saya bawakan kepada anda hasil kajian saya mengenai kod Jalan Negeri Sabah yang saya himpunkan khas untuk anda.
     
    Sedikit mengenai sistem jalan raya di Sabah dan Sarawak. Semasa pembentukan Malaysia, rangkaian jalan raya di Sabah dan Sarawak boleh dikatakan sangat terhad kepada jalan-jalan bandar utama sahaja, sekaligus membawa kepada bermulanya projek Lebuhraya Pan Borneo AH150. Di Sabah misalnya, jaringan jalan raya lebih tertumpu di kawasan pantai barat yang lebih maju; kawasan pedalaman lebih banyak bergantung kepada pengangkutan sungai manakala bandar-bandar utama di pantai timur pula hanya boleh dihubungi melalui kapal laut. Semasa zaman penjajah, memang ada kereta-kereta yang dibawa masuk ke Sabah dan Sarawak, tetapi ia hanya mampu dimiliki oleh para pegawai tinggi penjajah serta pemilik-pemilik ladang berbangsa British. Memandangkan kereta-kereta yang dibawa masuk itu hampir kesemuanya diimport dari Britain dari jenis pandu kanan, maka sistem jalan raya di Sabah dan Sarawak sama sahaja seperti di Semenanjung.
     
    Tidak seperti Sarawak, Sabah membangunkan sistem kod laluan tersendiri semasa rangkaian jalan rayanya masih dalam peringkat pembinaan lagi. Justeru, Sabah mengguna pakai sistem pengezonan kod laluan seperti yang digunakan di Britain. Terdapat enam batang jalan raya primer utama, yang mana kesemuanya sudah pun diwartakan sebagai Jalan Persekutuan pada tahun 1996:-
    1. Jalan A1 - Jalan Kota Kinabalu-Tamparuli-Kota Belud-Kudat, termasuklah Jalan Lama Tamparuli-Kota Belud (ingat, bukan Jalan Berungis-Tuaran FT503). Juga harus diingat bahawa Jalan Lintas dan Jalan Tuaran Bypass bukanlah sebahagian jalan A1. Kini jalan A1 diwartakan semula sebagai sebahagian Jalan Persekutuan 1 bagi jajaran utara.
    2. Jalan A2 - Jalan Kota Kinabalu-Papar-Sindumin, termasuklah Jalan Putatan, Jalan Lama Kota Kinabalu-Sandakan (ingat, bukan Jalan Pengalat-Lok Kawi A25) dan Lebuhraya Papar-Sindumin. Kini jalan A2 diwartakan semula sebagai sebahagian Jalan Persekutuan 1 bagi jajaran selatan.
    3. Jalan A3 - Jalan Kota Kinabalu-Tambunan-Keningau-Tenom. Kini jalan A3 diwartakan semula sebagai Jalan Persekutuan 500.
    4. Jalan A4 - Jalan Kota Kinabalu-Sandakan. Kini jalan A4 diwartakan semula sebagai Jalan Persekutuan 22.
    5. Jalan A5 - Jalan Sandakan-Tawau. Kini jalan A5 diwartakan semula sebagai Jalan Persekutuan 13.
    6. Jalan A7 - Jalan Beaufort-Menumbok. Kini jalan A7 diwartakan semula sebagai Jalan Persekutuan 502.
     
    Untuk pengetahuan anda, kod laluan Jalan Negeri Sabah boleh ditulis sama ada bermula dengan huruf SA, A mahupun R. Misalnya, Jalan Balung-Semporna SA51 boleh juga ditulis sebagai A51 mahupun R51.
     
    Dalam sistem pengezonan kod Jalan Negeri Sabah, jalan-jalan negeri merupakan jalan cabang kepada laluan-laluan primer yang telah saya senaraikan di atas. Berikut merupakan zon-zon bagi Jalan Negeri Sabah:-
    1. Zon 1 - merangkumi bahagian utara pantai barat dari Kota Kinabalu sehingga ke Kudat. Contoh jalan negeri dalam Zon 1 ialah Lebuhraya Sapi Nangoh R12.
    2. Zon 2 - merangkumi bahagian selatan pantai barat dari Kota Kinabalu sehingga ke Sindumin. Contoh jalan negeri dalam Zon 2 ialah Jalan Pengalat-Lok Kawi A25.
    3. Zon 3 - merangkumi bahagian pedalaman dari Kota Kinabalu sehingga ke Tenom. Contoh jalan negeri dalam Zon 3 ialah Jalan Tenom-Kuala Tomani SA33.
    4. Zon 4 - merangkumi bahagian timur-barat antara Tamparuli dengan Sandakan. Contoh jalan negeri dalam Zon 4 ialah Jalan Beluran A41.
    5. Zon 5 - merangkumi bahagian pantai timur Sabah dari Sandakan sehingga ke Tawau. Contoh jalan negeri dalam Zon 5 ialah Jalan Balung-Semporna SA51 dan Jalan Kunak SA54.
    6. Zon 7 - merangkumi bahagian dari Beaufort sehingga ke Menumbok. Contoh jalan negeri dalam Zon 7 ialah Jalan Kayul-Kuala Penyu SA71.
     


    Jalan Persekutuan 1 dari Kudat ke Kota Kinabalu boleh juga ditulis sebagai R1




    Jalan Beluran A41 merupakan salah satu contoh Jalan Negeri Sabah dalam Zon 4 (Timur-Barat)




    Jalan Pengalat-Lok Kawi A25 merupakan contoh Jalan Negeri Sabah dalam Zon 2 (Pantai Barat Selatan)




    Kod laluan lama bagi Jalan Sandakan Lahad Datu FT13 (dahulunya A5) dan Jalan Kota Kinabalu-Sandakan FT22 (dahulunya A4), bersama-sama dua contoh Jalan Negeri Sabah dalam Zon 5 (Pantai Timur) iaitu Jalan Kunak A54 dan Jalan Balung-Semporna A51
    (Kredit gambar: Puadede.com)
     
     
    Kini, sejak keenam-enam jalan raya primer utama, bersama-sama beberapa batang lagi jalan raya di Sabah, diwartakan sebagai Jalan Persekutuan, penggunaan kod laluan negeri Sabah sudah kurang diamalkan walaupun oleh Jabatan Kerja Raya (JKR) sendiri. Ia dibuktikan sendiri melalui laporan kerosakan atau penutupan jalan di Sabah akibat banjir dan tanah runtuh - tatkala semua jalan persekutuan di seluruh negara termasuk Sabah serta jalan-jalan negeri kecuali di Sabah dilaporkan berserta kod laluan masing-masing, kod laluan tidak pula digunakan bagi jalan-jalan negeri Sabah yang ditutup ataupun mengalami tanah runtuh. Amat merugikan sekiranya sistem pengezonan kod laluan negeri Sabah yang unik lagi sistematik ini dibiarkan dan seterusnya dilupakan sebegitu sahaja tanpa usaha penyeragaman dan kemas kini pangkalan data Jalan Negeri Sabah, kerana sistem pengezonan sebegini merupakan satu contoh terbaik dalam merancang pewartaan jalan negeri.

    Thursday, January 8, 2015

    Sejarah Lebuhraya Lahad Datu-Tawau FT13 / Lahad Datu-Tawau Highway FT13 history



    Persimpangan Tawau/Semporna pada tahun 1967
    (Kredit kepada: Darkis)




    Persimpangan yang sama pada waktu sekarang - siap berturap dan dijadikan bulatan
    (Kredit kepada: Kancil 8349)


    Salam sejahtera,

    Selain Jalan Kota Kinabalu-Sandakan FT22, nama Jalan Sandakan-Tawau FT13 juga tidak asing di kalangan pengguna jalan raya di Sabah. Apa tidaknya, kedua-duanya merupakan sebahagian laluan Lebuhraya Pan Borneo AH150, dan kedua-duanya merupakan laluan penting dari Kota Kinabalu ke Tawau sejauh lebih kurang 550 km dan mengambil masa antara 6 hingga 8 jam, bergantung kepada keadaan trafik. Memang benar, kita masih ada laluan yang lebih dekat melalui Lebuhraya Kimanis-Keningau dan Lebuhraya Kalabakan-Sepulot yang berupaya memendekkan masa perjalanan kepada lebih kurang 4-5 jam sahaja, tetapi jika dibandingkan, jalan FT22 dan FT13 ternyata jauh lebih berjasa dalam membangunkan kawasan tenggara Sabah.

    Jalan Persekutuan 13 (jangan terkeliru dengan jalan persekutuan dengan kod laluan sama di Semenanjung) di Sabah terbahagi kepada dua laluan utama, iaitu Lebuhraya Sandakan-Lahad Datu FT13 dan Lebuhraya Lahad Datu-Tawau FT13. Sehingga kini, saya masih tidak berjaya menemui sebarang sumber rujukan sejarah mengenai jajaran Sandakan-Lahad Datu. Namun, saya menemui sumber rujukan sejarah mengenai Lebuhraya Lahad Datu-Tawau FT13 secara tidak sengaja semasa saya hendak mengkaji mengenai sistem kod laluan jalan negeri di Sabah yang saya sifatkan sebagai unik kerana mengguna pakai sistem pengezonan kod laluan seperti di United Kingdom. Saya akan terangkan kepada anda mengenai sistem pengezonan kod laluan jalan negeri di Sabah, tetapi terlebih dahulu izinkan saya untuk menceritakan mengenai sejarah jalan Lahad Datu-Tawau FT13 ini. Terima kasih kepada Saudara Darkis yang merupakan seorang sejarawan tempatan daerah Kunak kerana sudi berkongsi sejarah pembinaan Lebuhraya Lahad Datu-Tawau FT13 ini.

    Semasa Sabah mula-mula menyertai Malaysia pada masa itu, keadaan di pantai timur Sabah secara amnya boleh dikatakan sebagai mundur. Hanya kawasan pantai barat sahaja yang lebih maju berikutan terdapatnya sistem pengangkutan jalan raya dan kereta api. Kawasan pantai timur Sabah pula hanya boleh dihubungi melalui kapal laut. Anda bayangkan, perjalanan dari Tawau ke Semporna sejauh 130 km itu sahaja pun memerlukan masa sehari suntuk jika menaiki kapal. Justeru, pada tahun 1963 kerajaan persekutuan telah mengemukakan rancangan untuk membina sebatang jalan raya sejauh 128 batu (205 km) bagi menghubungkan antara Sandakan dengan Tawau. Ia susulan industri perladangan kelapa sawit di kawasan Mostyn, Kunak, Lahad Datu dan Tawau yang sedang berkembang pesat, sekaligus memerlukan satu sistem jalan raya bagi mengangkut hasil-hasil kelapa sawit tersebut ke pelabuhan dengan lebih cekap.

    Projek pembinaan jalan batu kerikil FT13 ini melibatkan usaha sama antara Jabatan Kerja Raya (JKR) Sabah, para jurutera Angkatan Tentera Malaysia (ATM) serta para pengusaha syarikat pembalakan.

    Pembinaan Jalan Persekutuan 13 dimulakan pada tahun 1965 setelah kerajaan persekutuan menyalurkan peruntukan sejumlah RM1.7 juta bagi membina sebatang jalan raya sepanjang 205 km. Murahnya, biar betul...!!! Memanglah kosnya nampak murah jika diikutkan standard sekarang, berikutan nilai mata wang Ringgit Malaysia yang sangat tinggi pada masa tersebut - tambahan pula, jalan tersebut pada masa itu mula dibina sebagai jalan batu kerikil. Kenapa tak bina terus sebagai jalan berturap...? Ia bukanlah bermaksud kerajaan persekutuan meminggirkan rakyat Sabah, tetapi ia berikutan sumber kewangan kerajaan persekutuan yang sangat terhad. Dengan populasi penduduk Malaysia sekadar tujuh angka sahaja, ditambah pula dengan peratusan penduduk miskin tegar yang masih tinggi pada masa tersebut, maka sudah tentulah hasil kewangan negara juga menjadi sangat terhad. Sungguhpun hanya sekadar jalan batu kerikil, rakyat Sabah tetap bersyukur dan berterima kasih kepada pucuk pimpinan kerajaan persekutuan dan kerajaan negeri di bawah Allahyarham Tun Mustafa, Ketua Menteri Sabah pada masa itu. Jalan batu kerikil tersebut siap pada tahun 1967.

    Seterusnya, kerajaan menambah baik jalan tersebut dengan menurapnya. Keseluruhan Lebuhraya Lahad Datu-Tawau FT13, bersama-sama Jalan Balung-Semporna SA51 yang membentuk sebahagian projek Lebuhraya Tawau-Semporna FT13/SA51 diturap dengan menggunakan jajaran sedia ada. Kerja-kerja menurap keseluruhan laluan Lebuhraya Lahad Datu-Tawau FT13, termasuklah Jalan Balung-Semporna SA51, siap pada tahun 1983. Lebuhraya Lahad Datu-Tawau, bersama-sama Lebuhraya Sandakan-Lahad Datu, pada asalnya diwartakan dengan kod laluan A5 sebelum diwartakan semula sebagai Jalan Persekutuan 13 pada tahun 1996.




    Gambar sekitar tahun 1980an menunjukkan perkhidmatan feri sungai yang terpaksa digunakan sebelum Jambatan Kinabatangan FT13 disiapkan


    Sementara itu pula, jajaran Sandakan-Lahad Datu pula lebih lambat siap kerana melibatkan pembinaan dua buah jambatan besar untuk melintasi dua batang sungai besar, iaitu Jambatan Kinabatangan dan Jambatan Segama. Saya tidak pasti bila kedua-dua jambatan tersebut siap dibina berikutan kesukaran mendapatkan sumber rujukan mengenainya, tetapi apa yang saya dengar ialah kedua-dua jambatan tersebut hanya wujud bermula tahun-tahun 1990an, mohon JKR Sabah dan JKR Kinabatangan dapat memberi pencerahan mengenai tarikh sebenar pembukaan kedua-dua jambatan tersebut.

    Apa pun, Lebuhraya Lahad Datu-Tawau FT13 merupakan satu lagi episod limpahan pembangunan di kawasan tenggara Sabah yang sebelum ini dianggap mundur. Sejak jalan raya tersebut dibuka, sektor perladangan di sana berkembang pesat. Bandar Kunak, Lahad Datu, Kota Kinabatangan, Checkpoint Batu 32 Sandakan, Balung dan Tawau berkembang sebagai bandar persinggahan penting. Justeru, kita seharusnya tahu menghargai jalan raya yang telah banyak berjasa kepada kita termasuklah Jalan Persekutuan 13 ini dengan memandu dengan lebih cermat, lebih berhati-hati dan lebih menghormati pengguna jalan raya yang lain, di samping mematuhi kesemua peraturan jalan raya yang telah ditetapkan.

    Wednesday, January 7, 2015

    Laluan kereta api Pantai Timur lumpuh - Tiba masanya untuk memberi lebih tumpuan terhadap pengangkutan rel / East Coast railway line crippled - It is time to concentrate more on rail transport



    Tidak seperti rangkaian jalan raya yang sering berkembang pesat, sistem pengangkutan kereta api di Malaysia pula dipinggirkan dan dianaktirikan


    Salam sejahtera,

    Banjir besar yang melanda Semenanjung Malaysia penghujung Malaysia lalu merupakan banjir paling dahsyat pernah dialami oleh Malaysia, dengan jumlah kerugian dianggarkan mencecah berbilion ringgit. Kelantan merupakan negeri paling teruk terjejas, dengan lebih 100,000 mangsa dipindahkan. Dilaporkan terdapat banyak rumah dan kenderaan yang dihanyutkan arus air banjir, malah Kampung Manek Urai di Kuala Krai dikatakan mengalami kesan kemusnahan paling teruk. Banjir kali ini sememangnya bencana kemanusiaan paling dahsyat pernah berlaku di Malaysia, jauh lebih dahsyat berbanding bencana tsunami pada tahun 2004 dahulu.

    Dalam bencana banjir besar kali ini, Jabatan Kerja Raya (JKR) dan Keretapi Tanah Melayu Berhad (KTMB) mengalami kerugian paling besar akibat kerosakan teruk pada infrastruktur mereka akibat banjir. Banyak jalan raya yang rosak, malah ada yang terpaksa ditutup akibat tanah runtuh ataupun jambatan roboh. Keadaan di kawasan Kuala Krai dan Gua Musang paling teruk sehinggakan keadaan jalan raya di sana umpama baru lepas perang meskipun sudah dibuka semula. Namun, JKR tetap komited memulihkan laluan-laluan utama seperti Lebuhraya Timur-Barat FT4 dan Jalan Persekutuan 8 sehingga kedua-dua laluan utama itu kini sudah boleh dilalui semula, meskipun masih ada kerosakan yang perlu diperbaiki.

    Namun, lain pula ceritanya pada sistem pengangkutan kereta api. Tatkala JKR berjaya memulihkan sebahagian besar jalan raya yang terjejas dalam masa beberapa hari sahaja, KTMB pula terpaksa menutup laluan pantai timur selama setahun untuk memulihkannya semula. Apa tidaknya, stesen kereta api yang terjejas akibat banjir ada 10 buah kesemuanya, dan ada di antaranya yang turut roboh akibat arus air banjir yang sangat kuat. Banjir yang berarus kuat juga telah memusnahkan beberapa batang jambatan. di jajaran Gua Musang-Dabong. Tanah runtuh...? Lagilah banyak. Akibatnya, KTMB kerugian RM250 juta akibat kemusnahan dan kerosakan infrastrukturnya, yang disifatkan sebagai terburuk dalam sejarah perkhidmatan kereta api selama lebih 128 tahun. Kos membaiki landasan sahaja sudah mencecah RM15 juta. Itu baru kerugian fizikal, belum dicampur lagi dengan kerugian yang bakal ditanggung oleh KTMB akibat kos melepas dan pembayaran pampasan kepada para pekerjanya yang terjejas mata pencarian mereka akibat penutupan laluan tersebut.

    Penyelesaian jangka pendek yang diambil oleh KTMB adalah dengan memulihkan semula laluan Gemas-Gua Musang dan Dabong-Tumpat termasuklah beberapa buah stesen di sepanjang jajaran tersebut. Bagi laluan Gua Musang-Dabong, khidmat bas terpaksa digunakan. Tentang kebajikan para pekerjanya, sudah tentulah KTMB terpaksa membayar pampasan kepada para pekerjanya yang terjejas akibat kehilangan pekerjaan yang berpunca daripada kemusnahan infrastruktur KTMB sehinggalah sistem kereta api dipulihkan semula.

    Apa yang saya kesalkan ialah kesungguhan kerajaan memulihkan rangkaian jalan raya yang terjejas akibat banjir dalam masa singkat melalui JKR selaku badan pelaksana tidak pula ditunjukkan pada sistem pengangkutan kereta api. Ia bukti jelas betapa seriusnya diskriminasi terhadap sistem pengangkutan kereta api yang telah banyak berjasa kepada rakyat selama lebih 128 tahun. Sejak negara kita merdeka, sudah beribu-ribu kilometer jalan raya baharu yang sudah kita bina termasuklah Lebuhraya Utara Selatan E1 dan E2, Lebuhraya Pantai Timur E8 dan Lebuhraya Pan Borneo FT1/FT22/FT13. Namun, hanya tiga sahaja laluan kereta api baharu yang dibina sejak merdeka, iaitu laluan Kempas-Pasir Gudang, Kempas-Tanjung Pelepas dan Pelabuhan Klang-Pelabuhan Barat. Itu sahaja. Bagaimana pula dengan laluan Mentakab-Kuantan-Kuala Terengganu-Kota Bharu...? Kajian kemungkinan hanya siap pada Mac 2011, hendak menunggu pembinaannya pula ibarat menunggu kucing bertanduk. Sebaliknya, panjang landasan kereta api yang sudah dicabut pula lebih panjang daripada laluan baharu yang dibina. Landasan Seremban-Port Dickson sudah dicabut. Begitu juga dengan laluan Tapah Road-Teluk Intan yang dicabut sepelah perkhidmatannya dihentikan pada tahun 1989. Di Sabah pula, laluan Beaufort-Weston, Tenom-Melalap dan Tanjung Aru-Pusat Bandar Raya Kota Kinabalu juga sudah ditutup.

    Ya, memang projek landasan berkembar Ipoh ke Padang Besar dan Seremban ke Gemas (dan seterusnya akan disambung sehingga ke Johor Bahru) sedang rancang dibina, tetapi ia hanya sekadar naik taraf laluan lama sahaja. Ia tidak ubah seperti sekadar naik taraf jalan raya tunggal kepada jalan raya kembar semata-mata. Sebab itulah had laju reka bentuk perkhidmatan kereta api elektrik (ETS) KTMB hanya mempunyai had laju reka bentuk serendah 160 km/j, tidak cukup tinggi untuk melayakkannya digelar kereta api laju - itu pun kelajuan sebenar kereta api ETS hanya sekitar 140 km/j sahaja untuk mengelakkan kereta api daripada terbalik. Ironinya, tatkala Malaysia mengabaikan sistem rangkaian kereta api dengan tidak membina satu pun laluan jarak jauh baharu, Malaysia masih ada hati untuk "bersembang" mengenai pembinaan laluan kereta api laju pula.

    Barangkali antara sebab utama kenapa sistem pengangkutan kereta api semakin dianaktirikan adalah disebabkan harga petrol yang boleh disifatkan sebagai "murah". Mungkin ramai yang tidak bersetuju akan fakta ini - malah saya sendiri pun tidak suka apabila harga minyak naik - tetapi fakta utama yang langsung tidak dapat disangkal sama sekali ialah kos bahan api untuk perjalanan ke tempat kerja atau balik kampung dengan menaiki motosikal adalah jauh lebih murah berbanding tambang bas mahupun kereta api bagi perjalanan yang sama. Namun, harus diingat bahawa tatkala harga minyak turun, harga barangan keperluan lain tidak pula turun. Harga petrol RON95 sekarang sudah jadi RM1.91 seliter, adakah harga barangan turun kepada takat harga sama seperti 2 tahun lalu...? Jangan haraplah...!!! Sebab itulah sistem pengangkutan kereta api sangat penting kerana ia membolehkan banyak barangan diangkut pada kos spesifik yang lebih rendah.

    Namun, sebab utama kenapa saya marah apabila laluan kereta api Mentakab-Kuantan-Kuala Terengganu-Kota Bharu tidak dibina tidak lain dan tidak bukan adalah disebabkan oleh bencana kemanusiaan paling dahsyat yang melanda Malaysia baru-baru ini. Jika laluan Mentakab-Kuantan-Kuala Terengganu-Kota Bharu sudah siap dibina, sekurang-kurangnya ada jugalah laluan auternatif yang boleh digunakan sekiranya laluan Gua Musang-Dabong terputus akibat banjir dan jambatan roboh. Di kawasan pedalaman di Kelantan dan Pahang, penduduk kampung banyak bergantung kepada sistem pengangkutan kereta api disebabkan tiada jalan kampung yang menghubungkan antara kampung mereka dengan dunia luar. Kadar pembaikan landasan juga sangat perlahan. Tatkala JKR dan Angkatan Tentera Malaysia (ATM) membina jambatan Bailey sebagai pengganti sementara bagi beberapa batang jambatan yang roboh akibat banjir, kepakaran sama tidak pula dimanfaatkan untuk memulihkan jambatan kereta api yang roboh. Bukankah jambatan Bailey juga jambatan kekuda besi seperti rekaan yang sering digunakan pada kebanyakan rekaan jambatan kereta api di Malaysia...? Jika kekuatan jambatan menjadi kekhuatiran, KTMB masih boleh menggunakan kereta api yang lebih pendek sedikit untuk mengurangkan beban yang terpaksa dipikul oleh jambatan. Had laju yang lebih rendah masih boleh dikenakan. Sekurang-kurangnya, perkhidmatan kereta api dapat dipulihkan semula dengan lebih cepat dengan kos melepas yang minima. Mana lebih baik, terpaksa pendekkan kereta api ataupun perkhidmatan kereta api lumpuh setahun...?

    Kerugian RM250 juta yang dialami KTMB itu hanya melibatkan kerosakan infrastruktur dan stokereta (rolling stock), belum dicampur lagi dengan kerugian akibat kos melepas selama setahun. KTMB memang boleh gunakan perkhidmatan bas dan lori sebagai pengangkutan transit antara laluan yang terputus, tetapi penggunaan kenderaan berat secara berterusan boleh menyebabkan jalan raya cepat rosak. Jika laluan pantai dari Mentakab ke Kuantan, Kuala Terengganu dan Kota Bharu dibina, sekurang-kurangnya ada jugalah laluan alternatif walaupun terpaksa pusing jauh.

    Kesimpulannya, sudah tiba masanya untuk kerajaan membangunkan rangkaian sistem pengangkutan kereta api, sekurang-kurangnya sebagai laluan alternatif kepada landasan sedia ada yang sudah berusia lebih 100 tahun. Pengabaian kepada sistem pengangkutan darat bersejarah ini bukan sahaja merugikan negara dari segi khazanah warisan sejarah kebangsaan, malah turut mengekang produktiviti sistem pengangkutan dan perkembangan ekonomi negara. Tanpa laluan pantai timur Terengganu, sistem kereta api pantai timur sudah tentu akan lumpuh sepenuhnya akibat banjir besar. Dua badan pengendali perkhidmatan kereta api utama di Malaysia iaitu KTMB dan Jabatan Keretapi Negeri Sabah (JKNS) sebenarnya mempunyai wawasan tersendiri untuk mengembangkan rangkaian jaringan pengangkutan kereta api mereka, tetapi malangnya rancangan tersebut terencat akibat pengabaian dari peringkat persekutuan. Tatkala jalan-jalan raya baharu boleh dibina dalam masa yang singkat jika dikira daripada tarikh cadangan, tiada pula sebarang inisiatif untuk membina laluan baharu; satu-satunya penambahbaikan yang ada sekarang hanyalah naik taraf laluan kereta api pantai barat kepada laluan elektrik berkembar. Itu sahaja. Oleh itu, kerajaan sewajarnya menyegerakan pembinaan laluan-laluan kereta api baharu sebagai bukti bahawa kerajaan tidak meminggirkan sistem pengangkutan darat bersejarah itu.

    Sunday, January 4, 2015

    Senarai Hajat: Lebuhraya Seludang (Segamat-Kluang-Pasir Gudang) / Wishlist: Seludang Expressway (Segamat-Kluang-Pasir Gudang)


    Pelan penggunaan tanah daerah Segamat tahun 2020 menurut Rancangan Tempatan Daerah Segamat
    (klik untuk besarkan)



    Salam sejahtera,

    Seperti yang telah saya janjikan, saya bawakan kepada anda siri entri Senarai Hajat sempena Tahun Baru 2015 serta sempena tahun terakhir pelaksanaan Rancangan Malaysia Kesepuluh (RMK10), bertujuan untuk menambah baik rancangan pembinaan jalan raya baharu sepanjang tempoh Rancangan Malaysia Kesebelas (RMK11) yang akan bermula pada tahun 2016 nanti.

    Entri sulung dalam siri Senarai Hajat ini ialah Lebuhraya Segamat-Kluang-Pasir Gudang, juga dikenali sebagai Lebuhraya Seludang ataupun Lebuhraya Gemas-Segamat-Pasir Gudang. Projek lebuh raya capaian terkawal ini mula diutarakan cadangannya pada tahun 1996 bersama-sama dengan projek Lebuhraya Damansara-Puchong (LDP) E11, Lebuhraya Pandan (yang kini menjadi Lebuhraya Sambungan Besraya E9) dan Lebuhraya Segamat-Muar (yang akhirnya dimuktamadkan sebagai naik taraf Jalan Segamat-Muar FT23). Memandangkan cadangan tersebut diutarakan tatkala Malaysia baru sahaja hendak mengenali internet dan teknologi maklumat, maka berita-berita mengenainya tidak diarkibkan di mana-mana laman web akhbar arus perdana dan hanya boleh diperolehi daripada keratan akhbar pada masa tersebut - itu pun kalau masih lagi ada yang menyimpannya. Saya tidak pasti sama ada Pusat Rujukan Jalan Raya Negara (PRJN) di ibu pejabat Kementerian Kerja Raya ada menyimpan keratan akhbar-akhbar lama mengenainya, tetapi jika ada maka sudah tentu ia amat membantu.

    Buat masa sekarang, saya memperoleh hanya tiga sahaja sumber rujukan bagi cadangan pembinaan Lebuhraya Seludang ini, iaitu Rancangan Strategik Negeri Johor, blueprint Sistem Perhubungan Perbandaran Iskandar Malaysia dan arkib berita mengenai Lebuhraya Segamat-Kluang-Pasir Gudang ini di laman web Utusan Malaysia. Disebabkan sumber rujukan yang terlalu terhad, maka terlalu sedikit maklumat yang dapat saya perolehi mengenainya, dan beberapa maklumat penting yang saya perlukan pula tiada dalam sumber rujukan tersebut, terutamanya mengenai bilangan persimpangan bertingkat, hentian sebelah dan kawasan rehat dan rawat. Dengan berpandukan sumber rujukan yang sangat terhad ini, saya tiada cara lain selain memberi pelbagai cadangan bagi mempastikan projek Lebuhraya Seludang dapat direalisasikan dalam tempoh RMK11 nanti.

    Sedikit mengenai latar belakang Lebuhraya Seludang ini. Sejarah mengenai cadangan pembinaan Lebuhraya Seludang ini sebenarnya bertitik-tolak daripada kesan negatif yang dibawa semasa pembinaan Lebuhraya Utara-Selatan E2 sepanjang dekad 1980an dan awal 1990an. Seperti yang kita semua ketahui, Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 dibina selari dengan Jalan Persekutuan 1. Namun, jajaran Simpang Ampat-Yong Peng pula dilencongkan jauh untuk membolehkan E2 melalui Melaka. Selain itu, satu lagi sebab utama kenapa laluan Simpang Ampat-Yong Peng dilencongkan sebegitu jauh daripada Jalan Persekutuan 1 adalah kerana laluan yang dipilih itulah yang merupakan laluan terpendek dari Kuala Lumpur ke Johor Bahru. Sebab itulah jarak dari Kuala Lumpur ke Johor Bahru melalui Lebuhraya Utara-Selatan hanya 318 km sahaja (termasuk 8 km jajaran Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban E37).

    Jadi apakan impak negatif yang terhasil daripada pemilihan jajaran tersebut...? Pada tahun 2013, saya pernah membuktikan bagaimana pembinaan lebuh raya ekspres sebenarnya lebih banyak membunuh nyawa kampung-kampung, pekan-pekan dan bandar-bandar kecil yang amat bergantung kepada jalan persekutuan dan negeri sebagai sumber ekonomi utama sekiranya tidak dirancang dengan teliti - sebab itulah lebuh raya ekspres tidak dibina di Sabah dan Sarawak buat masa sekarang. Dalam konteks Segamat pula, pelencongan laluan Lebuhraya Utara-Selatan E2 jauh dari Segamat sedikit-sebanyak telah membunuh nyawa bandar kelima terpenting di negeri Johor itu. Sejak berdekad-dekad lamanya, Segamat membangun dengan makmur sebagai salah satu bandar persinggahan utama bagi para musafir yang menggunakan Jalan Persekutuan 1 sebelum pembukaan Lebuhraya Utara-Selatan E2. Sungguhpun Segamat masih lagi ada Lebuhraya Tun Razak FT12 sebagai talian hayatnya, namun impak negatif yang dirasai Segamat hasil pembinaan Lebuhraya Utara-Selatan E2 sangat ketara. Ekonomi Segamat sebahagian besarnya sekadar bergantung kepada sektor pertanian dan perladangan semata-mata. Meskipun Segamat memang mempunyai kawasan perindustriannya sendiri, namun usaha menarik pelabur juga sukar disebabkan lokasinya yang jauh dari Lebuhraya Utara-Selatan E2. Akibatnya, ramai anak-anak muda Segamat yang berhijrah keluar dan daerah Segamat mencatatkan antara kadar pertumbuhan penduduk yang terendah di negeri Johor. Hanya pada tahun 2011 barulah nasib penduduk daerah Segamat terbela kembali setelah kerajaan persekutuan memulakan pembinaan Lebuhraya Segamat-Muar sebagai naik taraf Jalan Persekutuan 23 sedia ada kepada lebuh raya kembar.

    Sementara itu pula, Lebuhraya Utara-Selatan E2 pula semakin lama semakin sesak dengan kenderaan yang semakin banyak saban tahun. Kesesakan di E2 semakin ekstrim akhir-akhir ini setiap kali musim perayaan, dengan jajaran Seremban-Nilai merupakan jajaran paling sesak di sepanjang E2 sehingga ada kalanya tidak bergerak langsung semasa musim perayaan. Sebab itulah jajaran Nila-Seremban kini dilebarkan kepada lapan lorong. Di sebelah Johor pula, jajaran Yong Peng-Johor Bahru pula semakin sesak kerana ramai pengguna jalan raya dari Johor Bahru yang menggunakan laluan sama untuk ke pantai timur melalui Lebuhraya Segamat-Kuantan FT12. Sebenarnya memang ada pihak yang menyuarakan kepada Plus Malaysia Berhad untuk menaik taraf jajaran Johor Bahru-Yong Peng kepada enam lorong, tetapi akhirnya ditolak kerana Plus Malaysia Berhad mendakwa bahawa tahap perkhidmatan di jajaran tersebut masih lagi dalam tahap B atau C yang merupakan tahap optimum. Sungguhpun demikian, Plus Malaysia Berhad terpaksa menerima hakikat bahawa Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 kini semakin sesak sehingga memerlukan beberapa batang lebuh raya selari untuk melegakan kesesakan di situ.

    Itu baru ceritu lebuh raya paling untung di Malaysia. Bagaimana pula dengan dua batang lebuh raya yang mencatatkan kerugian...? Dua batang lebuh raya yang saya maksudkan itu tidak lain dan tidak bukan ialah Lebuhraya Senai-Desaru E22 dan Lebuhraya Lekas E21. E22 mencatatkan kerugian berpunca daripada 2 sebab utama - kurang kenderaan yang menggunakan jajaran Senai-Cahaya Baru E22 akibat persaingan dengan Lebuhraya Pasir Gudang FT17 dan Jalan Permas Jaya FT35, serta kualiti turapan yang kurang memuaskan, Lebuhraya Lekas E21 juga mengalami kerugian akibat kurang kenderaan yang menggunakannya, namun akhir-akhir ini sudah semakin banyak kenderaan yang menggunakannya untuk memintas kesesakan E2 bagi laluan KL-Seremban - itu pun saya masih tidak pasti sama ada Lekas akhirnya mula mencatatkan keuntungan atau masih menanggung kerugian. Untuk membela nasib dua lebuh raya ekspres ini, maka Lebuhraya Seludang - dan seterusnya sambungannya ke Lebuhraya Lekas E21 - perlu dibina supaya bilangan kenderaan di kedua-dua lebuh raya berkenaan dapat dipertingkatkan, sekaligus membolehkan kedua-dua lebuh raya tersebut mencatatkan keuntungan. Ia amat kritikal di E22 untuk membolehkan Senai-Desaru Expressway Berhad (SDEB) memperbaiki kualiti turapan lebuh raya agar keyakinan orang ramai dapat dipulihkan kembali.

    Tiga faktor utama - keadaan ekonomi Segamat yang terancam akibat pembinaan Lebuhraya Utara-Selatan E2 yang memintas Segamat, kesesakan di Lebuhraya Utara-Selatan E2 itu sendiri, dan kekurangan aliran trafik di Lebuhraya Lekas E21 dan Lebuhraya Senai-Desaru E22 sehingga menyebabkan kerugian di kedua-dua lebuh raya tersebut - merupakan faktor-faktor utama yang membawa kepada keperluan membina Lebuhraya Seludang ini. Namun, menurut blueprint Iskandar Malaysia dan Rancangan Strategik Negeri Johor, Lebuhraya Seludang yang dicadangkan itu akan bermula di Lebuhraya Senai-Desaru E22 (antara Plaza Tol Senai dengan Exit 2203 Persimpangan Ulu Tiram) dan berakhir di Gemas Baharu. Untuk membolehkan Lebuhraya Seludang ini berfungsi sebagai alternatif bagi Lebuhraya Utara-Selatan E2, maka Lebuhraya Seludang ini perlu dihubungkan dengan Lebuhraya Lekas E21.

    Sebenarnya nama syarikat konsesi bagi Lebuhraya Seludang ini sudah pun diumumkan pada tahun 1998 iaitu Konsortium Syuhada dan Makmur Ria Sdn. Bhd., tetapi kerja-kerja pembinaan tidak pula dimulakan, menyebabkan perjanjian konsesi yang ditandatangani itu terbatal. Ia berkemungkinan kesan daripada krisis ekonomi tahun 1997 yang melanda negara, yang menyebabkan banyak syarikat yang sudah menandatangani perjanjian konsesi pada masa itu menarik diri disebabkan masalah kewangan. Akibatnya, berita mengenai nasib projek Lebuhraya Seludang senyap begitu sahaja, sehinggalah projek itu disebut semula di dalam blueprint Iskandar Malaysia. Kini, masanya sudah tiba untuk menghidupkan semula projek Lebuhraya Seludang ini.

    Satu-satunya maklumat mengenai persimpangan bertingkat yang bakal dibina di Lebuhraya Seludang hanya dapat diperolehi dalam Rancangan Tempatan Daerah Segamat (yang juga dihimpunkan dalam Rancangan Strategik Negeri Johor) - itu pun hanya bagi daerah Segamat sahaja. Menurut Rancangan Tempatan Daerah Segamat, terdapat dua (atau saya patut katakan sebagai tiga) persimpangan Lebuhraya Seludang yang bakal dibina dalam daerah Segamat. Persimpangan tersebut ialah:-
    1. Persimpangan Gemas - penamat Lebuhraya Seludang, dihubungkan ke Gemas Baharu, Gemas dan Batu Anam melalui Jalan Persekutuan 1
    2. Persimpangan Segamat - dihubungkan ke Segamat melalui Lebuhraya Tun Razak FT12
    3. Persimpangan Labis - dihubungkan ke Labis dan Pekan Air Panas melalui Jalan Negeri Johor J151.

    Untuk menambah baik pengurusan trafik di kedua-dua Lebuhraya Seludang dan Lebuhraya Utara-Selatan E2, sebatang jalan raya kembar sepanjang 11 km akan dibina di Kulai bagi menghubungkan kedua-dua lebuh raya tersebut.

    Selebihnya...? Itu sajalah maklumat yang dapat saya peroleh daripada ketiga-tiga sumber tadi. Maka saya ingin utarakan beberapa cadangan penambahbaikan untuk diterapkan dalam projek Lebuhraya Seludang ini:-
    1. Lebuhraya Seludang perlu disambungkan terus dengan Lebuhraya Lekas E21 melalui Bahau dan Kuala Pilah. Maka, sudah tentulah saya ingin mencalonkan IJM untuk pelaksanaan projek ini, memandangkan IJM memiliki Lebuhraya Lekas E21 yang seterusnya membolehkan Lebuhraya Seludang menggunakan kod laluan yang sama sekiranya kedua-dua lebuh raya ini disambungkan sebagai satu laluan berterusan. Selain itu, kualiti pembinaan lebuh raya oleh IJM begitu cemerlang sehinggakan mutu Lebuhraya Lekas E21 seakan-akan ia baru beberapa bulan sahaja dibuka.
    2. Memandangkan tiada butiran mengenai hentian rehat yang bakal dibina di Lebuhraya Seludang, saya mencadangkan agar hentian rehat dibina di Kluang, Segamat dan Kuala Pilah (sekiranya Lebuhraya Seludang disambung terus dengan Lebuhraya Lekas E21). Ia sekaligus memberi peluang pekerjaan kepada penduduk tempatan di samping mengukuhkan ekonomi ketiga-tiga bandar tersebut sebagai bandar persinggahan utama.
    3. Persimpangan yang saya cadangkan adalah seperti berikut:-
      • Persimpangan Seludang-SDE - dihubungkan dengan Lebuhraya Senai-Desaru E22
      • Persimpangan Taib Andak - ke Kulai dan Kota Tinggi melalui Jalan Persekutuan 94
      • Persimpangan Seludang-NSE - dihubungkan ke Lebuhraya Utara-Selatan melalui jalan hubungan NSE-Seludang
      • Persimpangan Renggam - ke Renggam, Simpang Renggam dan Layang-Layang melalui Jalan Negeri Johor J25
      • Persimpangan Kluang - ke Kluang dan Mersing melalui Jalan Persekutuan 50
      • Persimpangan Paloh - ke Paloh dan Yong Peng melalui Jalan Negeri Johor J16
      • Persimpangan Bekok - ke Bekok dan Chaah melalui Jalan Negeri Johor J150
      • Persimpangan Labis - ke Labis, Pekan Air Panas dan Bukit Kepong melalui Jalan Negeri Johor J151
      • Persimpangan Segamat - ke Segamat, Muadzam Shah dan Kuantan melalui Lebuhraya Segamat-Kuantan FT12
      • Persimpangan Gemas - ke Gemas, Batu Anam dan Tampin melalui Jalan Persekutuan 1
      • Persimpangan Pasir Besar - ke Pasir Besar, Rompin dan Gugusan Felda Palong melalui Jalan Persekutuan 10
      • Persimpangan Bahau - ke Bahau, Juasseh dan Bandar Seri Jempol melalui Jalan Persekutuan 13
      • Persimpangan Kuala Pilah - ke Kuala Pilah dan Sri Menanti melalui Jalan Seremban-Kuala Pilah FT51
    4. Sistem tol yang dijalankan mestilah daripada jenis sistem tol tertutup. Namun, untuk mengelakkan daripada terpaksa berhenti dua kali di plaza tol pangkalnya nanti, ada baiknya jika sistem kutipan tol Lebuhraya Seludang diselaraskan dengan SDE E22, yang membolehkan kedua-dua lebuh raya berkongsi kad tiket yang sama.

    Kesimpulannya, projek Lebuhraya Seludang wajar dihidupkan semula bagi menunaikan janji kerajaan terhadap penduduk Segamat hampir dua dekad lalu. Pujian harus diberikan kepada pucuk pimpinan baharu kerajaan negeri di bawah Daruk Seri Khaled Nordin yang komited mahu membangunkan semula sektor pertanian dan perladangan di Segamat. Namun, untuk menarik pelaburan asing ke Segamat, maka Lebuhraya Seludang sudah tentunya amat diperlukan bagi meningkatkan tahap kebolehsampaian serta bagi membolehkan kegiatan ekonomi di Segamat berkembang dengan rancak. Apa yang saya tulis dalam entri ini hanya sebahagian cadangan yang dapat saya utarakan berasaskan sumber rujukan yang sangat terhad. Selebihnya, saya serahkan kepada kebijaksanaan Kementerian Kerja Raya, Unit Perancang Jalan dan Lembaga Lebuhraya Malaysia untuk memastikan perancangan dan pelaksanaan Lebuhraya Seludang ini dapat dijayakan dalam tempoh RMK11 nanti.

    Advertisement