Tuesday, March 31, 2015

FAQ: Soalan yang kerap ditanya mengenai Lebuhraya Pan Borneo AH150 / Frequently-asked questions about the Pan Borneo Highway AH150



Keseluruhan jajaran Lebuhraya Pan Borneo AH150 bakal berubah wajah menjadi jalan raya kembar sepenuhnya tujuh tahun lagi


Salam sejahtera,

Pada hari ini (31 Mac 2015), Perdana Menteri, Datuk Seri Mohd. Najib Tun Razak, dijadualkan akan melancarkan projek Lebuhraya Pan Borneo Sarawak FT1/AH150 di Hentian Rehat (R&R) Simpang Bakun, KM34 Jalan Bintulu-Miri FT1-66/AH150. Projek bernilai RM27 bilion ini merupakan projek naik taraf rangkaian Lebuhraya Pan Borneo AH150 sedia ada kepada lebuh raya kembar empat lorong sejauh 1,633 km (tidak termasuk jajaran yang memang sudah dinaik taraf kepada jalan raya kembar). Projek naik taraf Lebuhraya Pan Borneo AH150 kepada lebuh raya kembar ini dijangka siap pada tahun 2022.

Namun, ada juga pihak yang mempertikaikan mengenai projek Lebuhraya Pan Borneo AH150 ini dengan tohmahan seperti "kerajaan persekutuan menipu dan meminggirkan rakyat Sabah dan Sarawak", "janji nak bina lebuh raya tapi yang dibina sekadar jalan dua lorong biasa" dan banyak lagi. Ada juga yang menuntut agar projek Lebuhraya Pan Borneo AH150 dibina sebagai lebuh raya ekspres seperti Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2. Bagi menjawab segala persoakan mengenai projek ini, TV3 telah mewawancara Menteri Kerja Raya, Datuk Seri Fadillah Yusof pada 25 Mac 2015, yang boleh anda tonton di bawah sekiranya anda terlepas menontonnya sebelum ini.


















Sebahagian besar persoalan mengenai Lebuhraya Pan Borneo AH150 sudah pun dijawab di dalam video di atas tadi, tetapi masih terdapat beberapa persoalan yang masih belum berjawab ataupun memerlukan pencerahan lebih lanjut. Maka, izinkan saya untuk menjawab beberapa persoalan tambahan mengenainya.

  1. Soalan: Apakah yang membezakan antara projek Lebuhraya Pan Borneo ini dengan lebuh raya di Semenanjung?

    Jawapan: Perbezaan paling ketara antara Lebuhraya Pan Borneo dengan Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 dan Lebuhraya Pantai Timur E8 di Semenanjung ialah projek Lebuhraya Pan Borneo yang diumumkan kali ini sebenarnya merupakan naik taraf rangkaian jalan persekutuan tulang belakang sedia ada di Sabah dan Sarawak daripada jalan raya tunggal dua lorong kepada lebuh raya kembar capaian terhad (limited-access highway) empat lorong, sedangkan Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 dan Lebuhraya Pantai Timur E8 pula dibina sebagai lebuh raya capaian terkawal (controlled-access highway), atau dengan kata lain, lebuh raya ekspres. Maka, anda boleh jangkakan majoriti persimpangan di sepanjang Lebuhraya Pan Borneo terdiri daripada persimpangan searas kecuali beberapa persimpangan sibuk di bandar raya utama yang akan dibina sebagai persimpangan bertingkat.

  2. Soalan: Kenapa setakat lebarkan jadi empat lorong sahaja? Kenapa bukan lebuh raya ekspres?

    Jawapan: Terdapat dua faktor utama yang perlu diambil kira oleh kerajaan sebelum membina lebuh raya ekspres, iaitu faktor aliran trafik purata harian (ADT) serta faktor kesan terhadap sosio-ekonomi petempatan yang dilaluinya. ADT purata di Lebuhraya Pan Borneo FT1 di Sarawak masih belum mengizinkan untuk pembinaan laluan lebuh raya ekspres berasingan, tetapi sudah mencukupi untuk dinaik taraf menjadi lebuh raya kembar. Tambahan pula, jarak antara pekan-pekan di Sabah dan Sarawak ada kalanya sangat jauh sehingga melebihi 100 km. Pekan-pekan kecil ini pula hidup dengan bergantung sepenuhnya kepada pengguna Lebuhraya Pan Borneo yang singgah berehat sebentar sebagai satu-satunya sumber ekonomi di situ. Jika pekan-pekan kecil ini dipintas oleh lebuh raya ekspres sebagaimana di Semenanjung, maka pendapatan penduduk di situ sudah tentu akan terjejas teruk. Tambahan pula, jika laluan di sana dibina terus sebagai lebuh raya ekspres, maka syarikat konsesi sudah tentu akan rugi besar jika kutipan tol terlalu rendah akibat ADT yang terlalu sedikit. Sila baca entri sebelumnya mengenai dalil-dalil kenapa industri lebuh raya ekspres sangat berisiko dan tidak begitu menguntungkan seperti yang disangka.

    Harus diingat bahawa konsep utama lebuh raya ekspres ialah menghalang semua akses terus kepada mana-mana premis hartanah melalui pemasangan pagar serta mengehadkan bilangan persimpangan kepada beberapa buah persimpangan bertingkat yang diwartakan sahaja, dan juga meminimakan titik konflik melalui pembinaan persimpangan bertingkat berlainan aras serta dibina sebagai lebuh raya kembar (kecuali sebahagian kecil seperti SKVE E26 Seksyen 3 dan jajaran Lebuhraya Senai-Desaru E22 dari Cahaya Baru ke Bandar Penawar). Maka, sudah tentulah pengguna lebuh raya ekspres berada di dalam dunianya sendiri dan terasing sepenuhnya daripada pekan-pekan, kampung-kampung dan bandar-bandar yang dilaluinya.

  3. Soalan: Kenapa Sabah dan Sarawak begitu ketinggalan dalam pembangunan rangkaian jalan raya dan lebuh raya berbanding di Semenanjung? Adakah kerajaan persekutuan sengaja meminggirkan Sabah dan Sarawak?

    Jawapan: Untuk mengetahui sebab sebenar kenapa Sabah dan Sarawak sangat ketinggalan dalam pembangunan rangkaian jalan raya berbanding Semenanjung, anda perlu terlebih dahulu mengkaji sejarah penjajahan British di Tanah Melayu, Sabah dan Sarawak. Di Semenanjung, Negeri-negeri Melayu Bersekutu dijajah secara langsung (melalui sistem Residen yang mana kerajaan negeri dipaksa mengikut perintahnya), manakala Negeri-negeri Melayu Tidak Bersekutu pula dijajah secara tidak langsung (melalui penerimaan penasihat yang sekadar boleh menasihati tetapi nasihatnya tidak semestinya perlu diikut). Justeru, pihak penjajah British boleh sesuka hati membina jalan raya untuk merompak hasil bumi Tanah Melayu.

    Sementara itu pula, Sabah dan Sarawak sebelum Perang Dunia Kedua hanya sekadar negara-negara naungan British - kerajaan Dinasti Brooke Sarawak dan pihak berkuasa North Borneo Chartered Company membayar ufti kepada British tetapi British langsung tidak membina jalan raya sebagai balasan. Hanya selepas Perang Dunia Kedua tamat pada tahun 1945 barulah Sabah dan Sarawak dijajah secara langsung sebagai Jajahan Mahkota British, tetapi infrastruktur tidak dapat dibina kerana usaha lebih ditumpukan kepada pemulihan selepas perang.

    Hanya setelah Sabah dan Sarawak menyertai Malaysia barulah usaha pembinaan jalan raya dilaksanakan dengan sebegitu giat oleh kerajaan persekutuan. Justeru, tuduhan kononnya kerajaan persekutuan sengaja meminggirkan Sabah dan Sarawak terbukti karut, kerana sekiranya benar kerajaan persekutuan sengaja meminggirkan Sabah, maka sudah tentulah tidak akan ada langsung jalan raya di sana sekarang
  4. Soalan: Kenapa jalan raya biasa dua lorong sebegitu rupa itu pun dipanggil "lebuh raya"? Langsung tak ada rupa macam lebuh raya PLUS pun.

    Jawapan: Sila rujuk semula maksud "lebuh raya" di dalam Kamus Dewan. Menurut Kamus Dewan, "lebuh raya" ditakrifkan sebagai "jalan raya utama yang lebar dan menghubungkan antara sebuah bandar dengan bandar yang lain". Ia langsung tidak mentakrifkan mengenai berapa lebarnya serta mekanisme kawalan masuknya. Dengan kata lain, jalan tanah merah yang menghubungkan antara dua kawasan penting pun sudah boleh dipanggil "lebuh raya" selagi ia berfungsi sebagai laluan utama. Saya sudah pun menulis entri mengenainya yang anda boleh baca di sini.

  5. Soalan: Kerajaan sering mendakwa kononnya Lebuhraya Pan Borneo sudah siap, kemudian kata belum siap pula, dan hari ini umumkan projek Lebuhraya Pan Borneo pula. Adakah kerajaan sengaja memutar-belitkan kenyataan dan menipu rakyat?

    Jawapan: Lebuhraya Pan Borneo AH150 memang boleh dikatakan sudah siap sepenuhnya, siap diturap lagi. Pautan antara Lawas ke Temburong dan Limbang sudah berjaya disiapkan pada tahun 1997, yang membolehkan anda memandu terus dari Kuching ke Kota Kinabalu.

    Sebenarnya, Lebuhraya Pan Borneo AH150 merupakan jalan raya yang sentiasa menerima penambahbaikan yang berterusan, daripada jalan tanah merah kepada jalan batu kerikil, daripada jalan batu kerikil tidak berturap kepada jalan berturap, dan daripada jalan raya tunggal kepada jalan raya kembar. Satu-satunya pautan putus yang belum dibina sekarang hanyalah bagi laluan dari Kalabakan di Sabah ke Samarinda di Kalimantan Timur.

    Perkembangan jalan raya di Sabah dan Sarawak begitu perlahan berbanding di Semenanjung kerana kurang rangkaian jalan raya yang dibangunkan dan dibina oleh penjajah. Sebab itulah rangkaian Lebuhraya Pan Borneo AH150 mula dibangunkan dari sifar bermula tahun 1965.
  6. Soalan: Kenapa pula Lebuhraya Pan Borneo tidak dikenakan tol sedangkan Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 dan Lebuhraya Pantai Timur E8 semuanya dikenakan tol...? Ini tidak adil buat rakyat Semenanjung...!!!

    Jawapan: Ada dua sebab kenapa projek Lebuhraya Pan Borneo nanti tidak dikenakan tol, iaitu faktor kewujudan laluan alternatif serta faktor kos pembinaan dan penyelenggaraan. Lebuhraya Pan Borneo merupakan jalan raya tulang belakang yang tiada laluan alternatif, manakala Lebuhraya Utara-Selatan dan Lebuhraya Pantai Timur mempunyai laluan alternatif masing-masing iaitu Jalan Persekutuan 1 (bagi Lebuhraya Utara-Selatan) dan Jalan Persekutuan 2, 3 dan 14 (bagi Lebuhraya Pantai Timur).

    Di samping itu, kos bagi membina lebuh raya kembar juga jauh lebih rendah daripada lebuh raya ekspres. Projek lebuh raya kembar Pan Borneo ini sejauh 1,633 km (tidak termasuk jajaran yang sudah dinaik taraf) memakan belanja RM27 bilion, atau bersamaan RM16.53 juta sekilometer). Sementara itu pula, PLUS Malaysia Berhad meminjam wang sebanyak RM30.6 bilion (nilai ringgit tahun 1988) bagi membina Lebuhraya Utara-Selatan sepanjang 848 km di samping mengambil alih hutang Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM) bagi jajaran yang sudah siap - bersamaan RM36.1 juta sekilometer, atau lebih dua kali ganda kos spesifik Lebuhraya Pan Borneo. Jika diambil kira kadar inflasi dan nilai ringgi sekarang, maka sudah tentulah kos spesifik Lebuhraya Utara-Selatan jadi jauh lebih mahal.

    Dalam kebanyakan model pembiayaan kewangan projek lebuh raya kembar seperti Lebuh AMJ FT19, kerajaan membiayai terus projek tersebut disebabkan kos yang rendah. Sementara itu pula, bagi pembinaan lebuh raya ekspres, ia terpaksa diswastakan sepenuhnya kerana kerajaan sememangnya tiada kemampuan untuk membina terus lebuh raya ekspres dan menyelenggaranya tanpa kutipan tol. Maka, syarikat konsesi perlu meminjam dengan bank untuk mendapatkan wang untuk membina lebuh raya serta beroperasi, dan setelah ia siap kelak, syarikat konsesi perlu mendapatkan balik wang mereka untuk membayar pinjaman bank, membayar bil-bil utiliti, menyelenggara lebuh raya serta infrastruktur di sepanjangnya, dan juga membayar gaji para pekerjanya. Sebab itulah mereka perlu mengutip tol untuk membolehkan lebuh raya kendalian mereka beroperasi.

    Bagi model pembiayaan kewangan projek Lebuharya Pan Borneo pula, ia menggunakan model hibrid - syarikat kontraktor perlu meminjam wang dari bank untuk membiayai projek tersebut. Kerajaan hanya akan membayar wang projek tersebut kepada kontraktor secara tahunan mengikut kadar kemajuan projek. Segala risiko perlu ditanggung sendiri oleh kontraktor, jadi tiada ruang untuk songlap - jika mereka mahu untung, mereka perlu siapkan projek lebih cepat dan mematuhi piawaian yang ditetapkan oleh Jabatan Kerja Raya (JKR). Selain itu, mereka boleh menambah pendapatan dengan membina papan-papan iklan di sepanjang lebuh raya dan menyewakan ruang niaga hentian rehat yang bakal dibina kelak.
  7. Soalan: Berapakah had laju yang bakal dikenakan setelah lebuh raya kembar Pan Borneo siap kelak?
    Jawapan:
     90 km/j sahaja, tidak lebih daripada itu.

  8. Soalan: Kenapa 90 km/j? Kenapa bukan 110 km/j seperti Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2?

    Jawapan: Harus diingat bahawa projek Lebuhraya Pan Borneo ini hanya sekadar naik taraf jalan sedia ada kepada jalan raya kembar semata-mata dan bukannya lebuh raya ekspres. Piawaian yang diguna pakai nanti ialah JKR R5 (lebar lorong 3.5 m, had laju rekabentuk: 100 km/j). Jika dibandingkan, Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 menggunakan piawaian JKR R6 (lebar lorong 3.5 m, had laju rekabentuk: 120 km/j). Namun, masa perjalanan masih dapat dipendekkan kerana konflik yang diwujudkan oleh kenderaan bergerak perlahan dapat diminimumkan.
  9. Soalan: Adakah pendapatan peniaga-peniaga kecil di tepi jalan terjejas kelak?
    Jawapan:
     Tidak. Meskipun beberapa hentian rehat (R&R) yang lebih sempurna akan dibina, namun peniaga kecil yang tidak mampu menyewa tapak R&R masih boleh berniaga di tepi jalan seperti biasa. Disebabkan Lebuhraya Pan Borneo ini nanti dibina mengikut piawaian JKR R5, maka sudah tentulah ada bahu jalan keras dan lembut untuk membolehkan pengguna lebuh raya untuk berhenti dengan selamat tanpa mengganggu aliran trafik. Berbeza pula dengan lebuh raya ekspres di Semenanjung, penjaja tidak dibenarkan langsung untuk berniaga di tepi lebuh raya atas faktor keselamatan.
  10. Soalan: Apakah impak positif yang bakal diterima oleh rakyat Sabah dan Sarawak setelah lebuh raya kembar ini siap kelak?

    Jawapan: Ada banyak impak positif yang bakal diterima. Paling ketara, banyak kawasan perindustrian baru yang tumbuh bagai cendawan selepas hujan. Selain itu, banyak pekan-pekan kecil akan tumbuh bagai cendawan selepas hujan, sama ada sebagai "pekan R&R" ataupun sebagai pekan baharu yang diwujudkan kerajaan negeri bagi tujuan penempatan semula penduduk pedalaman. Sektor pelancongan juga dapat diteroka dan dibangunkan. Misalnya, lebih ramai pengunjung dapat ke Gua Niah dengan adanya jalan raya yang sangat bagus. Lori-lori dapat mengangkut lebih banyak barangan tanpa merosakkan jalan raya. Secara amnya, kegiatan ekonomi dapat dijalankan dengan lebih rancak.
  11. Soalan: Adakah laluan Lebuhraya Pan Borneo kali ini akan memintas Brunei?

    Jawapan: Tidak. Lebih kurang 85% jajaran lebuh raya kembar ini merupakan naik taraf jalan lama, jadi sudah tentulah ia tetap melalui Brunei.
  12. Soalan: Kenapa perlu lalu Brunei juga? Kenapa tak boleh memintas Brunei?

    Jawapan: Bukan tidak boleh, tetapi sebenarnya tidak berbaloi langsung. Jarak dari Miri ke Limbang melalui Brunei sahaja pun sudah hampir 200 km, dan inilah laluan paling dekat. Jika satu laluan pintasan Brunei dibina dari Miri melalui Marudi, maka sudah tentulah laluan dari Marudi ke Limbang akan mencecah 300 km atau mungkin lebih 400 km tanpa sebarang pekan.

    Selain itu, laluan Pan Borneo memang sengaja dibina melalui Brunei demi menjaga hubungan diplomatik yang akrab antara Sabah, Sarawak dan Brunei yang terjalin sejak sekian lama berikutan faktor sejarah. Dengan memanfaatkan hubungan diplomatik tersebut, Sabah dan Sarawak berpeluang menjadikan Brunei sebagai pintu masuk ke kedua-dua negeri tersebut. Meskipun Kuching dan Kota Kinabali masing-masing ada lapangan terbang bertaraf antarabangsa, namun tidak banyak laluan antarabangsa yang diperolehi kedua-dua lapangan terbang tersebut, yang sudah tentunya menyukarkan usaha menarik pelancong.
  13. Soalan: Jika tidak boleh bina lebuh raya ekspres sekarang di Sabah dan Sarawak atas beberapa faktor, adakah ada kemungkinan suatu hari nanti lebuh raya ekspres dapat dibina di Sabah dan Sarawak?

    Jawapan: Segala-galanya bergantung kepada dasar pengangkutan jalan raya oleh kerajaan negeri Sabah dan Sarawak. Tidak seperti di Semenanjung yang mana dasar lebuh raya ditentukan oleh Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM), JKR Sabah dan JKR Sarawak pula masing-masing mempunyai Cawangan Lebuh Raya tersendiri yang menentukan hala tuju pembangunan rangkaian lebuh raya di kedua-dua negeri.

Sunday, March 29, 2015

Isu had laju - Apabila si bebal berlagak seperti jurutera... / Speed limit issues - When idiots brag like engineers...




Salam sejahtera,

Semasa sidang Dewan Rakyat pada 19 Mac 2015, seorang wakil rakyat dari Parti Keadilan Rakyat (PKR), Mohd. Imran Abdul Hamid, mempersoalkan rasional kenapa had laju lebuh raya ekspres tidak dinaikkan daripada 110 km/j kepada 150 km/j, dengan menggunakan alasan kereta sekarang semakin canggih dan "bermutu tinggi". Menurut Imran, beliau mendakwa bahawa sepanjang pengalaman beliau tinggal di Jerman, kebanyakan lebuh raya ekspres di sana tiada had laju maksimum - justeru, beliau mendakwa kononnya had laju perlu dinaikkan sebagai langkah untuk "menjadikan Malaysia sebagai negara maju". Namun, hujah tersebut disangkal oleh Timbalan Menteri Kerja Raya, Datuk Rosnah Shirlin, yang mengatakan had laju sedia ada tidak boleh dinaikkan kerana had laju sedia ada ditentukan oleh piawaian reka bentuk jalan raya Malaysia yang tidak berubah meskipun kereta sekarang lebih canggih, lebih laju dan lebih selamat.

Isu had laju bukanlah satu isu yang baru di kalangan rakyat Malaysia. Sejak lebih kurang sedekad lalu, semakin ramai pihak yang mempertikaikan rasional penguatkuasaan had laju sedia kala dengan menggunakan alasan sama yang sebegitu dangkal. Secara tiba-tiba muncul sebegitu ramai puak "insinyur Facebook" yang menentang penguatkuasaan had laju dan mendakwa kononnya had laju maksimum berbeza seharusnya dikenakan mengikut lorong dan jenis kereta (misalnya, had laju bagi kereta-kereta biasa seperti Perodua Myvi sepatutnya kekal 110 km/j, manakala had laju kereta sport seperti Porsche dan Lamborghini pula dinaikkan kepada 150 km/j. 

Namun, satu fakta yang tidak pula dipersoalkan oleh puak-puak "insinyur Facebook" ini ialah kenapa kadar kemalangan maut Malaysia semakin meningkat meskipun teknologi automotif semakin canggih dan selamat...? Rata-rata kereta baharu yang dijual sekarang kesemuanya mempunyai sekurang-kurangnya dua biji beg udara, tetapi kenapa semakin ramai pula yang mati akibat kemalangan jalan raya...?

Itu baru persoalan pertama. Persoalan kedua yang patut dijawab oleh puak-puak "insinyur Facebook" tidak bertauliah ini ialah kenapa negeri yang mempunyai jaringan jalan raya yang kurang baik pula yang mempunyai antara kadar kemalangan maut terendah di Malaysia, sedangkan negeri yang mempunyai paling banyak jaringan lebuh raya ekspres berkualiti tinggi pula merajai statistik kemalangan maut di Malaysia...? Ramai yang mendakwa kononnya kualiti jalan raya di Sabah dan Sarawak begitu teruk berbanding di Semenanjung, tetapi kenapa negeri-negeri sebegitu yang mempunyai kadar kemalangan yang jauh lebih rendah berbanding negeri-negeri yang jalan rayanya begitu "bermutu tinggi"...?

Segala-galanya bermula dengan persepsi. Di Sabah dan Sarawak, pengguna jalan raya di sana sedar bahawa jaringan jalan raya di sana serba kekurangan jika dibandingkan dengan di Semenanjung Malaysia. Kadar pembaikan jalan pun agak perlahan kerana negeri mereka besar, jadi peruntukan bagi jalan raya perlu dibelanjakan dengan lebih cermat dan lebih berhemah. Sebab itulah kelajuan pemanduan di sana rata-ratanya agak perlahan iaitu sekitar 70-90 km/j sahaja. Semasa saya berada di Sabah pada tahun 2013, kelajuan tertinggi yang saya pandu di sana pun cuma 90-100 km/j di Lebuhraya Papar-Sindumin FT1. Di sebalik persepsi negatif mengenai keadaan jalan raya di Sabah dan Sarawak, ia sebaliknya melahirkan lebih ramai pemandu-pemandu yang berhemah dan menghormati peraturan jalan raya.

Berbeza pula keadaannya di Semenanjung Malaysia. Kepesatan pembangunan rangkaian lebuh raya ekspres di Semenanjung Malaysia tidak pula berupaya menurunkan kadar kemalangan maut di sana, sebaliknya kadar kemalangan maut semakin mencanak-canak naik. Kualiti jalan raya yang sangat bagus di Semenanjung Malaysia sebaliknya melahirkan lebih ramai pemandu-pemandu bebal yang kurang ajar, bodoh sombong serta mempertahankan kesalahan yang dilakukan. Tidak cukup dengan itu, mereka melenting apabila cuba didisiplinkan. Buktinya...? Lihat sajalah isu had laju - begitu ramai "insinyur-insinyur Facebook" tidak bertauliah yang menentang penguatkuasaan had laju atas alasan "kereta sekarang lebih canggih" ataupun "polis lebih suka mencari makan hasil saman rakyat miskin". Ya, memang puak-puak bebal sebegini boleh dikategorikan sebagai "miskin tegar" - tetapi bukan miskin tegar dari segi harta, sebaliknya mereka sebenarnya miskin tegar dari segi adab dan kesedaran sivik. Disebabkan puak-puak bebal inilah kita menjadi naib juara di peringkat Asia Tenggara dan menduduki tempat ke-17 di peringkat dunia dalam carta kadar kemalangan maut tertinggi.




Sebenarnya, had laju lebuh raya di Malaysia tidak terlalu laju dan tidak pula terlalu perlahan jika dibandingkan dengan negara lain


Jika ada di kalangan "jurutera jalan raya Facebook" tidak bertauliah masih mempersoalkan rasional had laju 110 km/j di lebuh raya atas alasan "had laju lebuh raya di negara maju lebih tinggi", saya cabar anda semua untuk menjawab beberapa persoalan di bawah ini:-

  1. Had laju maksimum bagi lebuh raya ekspres di Jepun hanya 100 km/j - adakah Jepun itu negara mundur...?
  2. Had laju lebuh raya ekspres di Singapura hanya 90 km/j - adakah Singapura itu negara mundur...?
  3. Had laju bagi kebanyakan lebuh raya di Hong Kong hanyalah 80 km/j, yang mana Lebuhraya Lantau Laluan 8 merupakan satu-satunya lebuh raya ekspres yang dikenakan had laju tertinggi 110 km/j - adakah Hong Kong itu mundur...?
  4. Had laju lebuh raya ekspres di negara penjajah sendiri iaitu Britain hanya 70 bsj (112 km/j) - adakah Britain itu negara mundur...?
  5. Lebuh raya ekspres di Switzerland mempunyai lebar lorong minimum paling lebar di Eropah iaitu 4.0 m, tetapi had laju maksimum di sana hanyalah 120 km/j - adakah Switzerland itu negara mundur...?
  6. Had laju di Amerika Syarikat berubah-ubah mengikut negeri, di mana had laju maksimum di negeri-negeri pantai timur dan pantai barat hanyalah 70 bsj (112 km/j), dan ada juga negeri seperti Wisconsin dan Oregon yang mengenakan had laju lebih rendah iaitu 65 bsj (105 km/j). Had laju maksimum terendah dikuatkuasakan di Hawaii iaitu 60 bsj (97 km/j), manakala hanya satu sahaja lebuh raya di Amerika Syarikat yang dikenakan had laju tertinggi iaitu 85 bsj (137 km/j) - jadi, adakah Amerika Syarikat atau sekurang-kurangnya negeri-negeri di kawasan pantai itu mundur...?
  7. Emiriah Arab Bersatu mengenakan had laju maksimum 140 km/j di lebuh raya, tetapi kenapa ia menduduki antara kedudukan teratas dalam carta kemalangan maut di dunia...?

Untuk pengetahuan, Had Laju Kebangsaan di Malaysia ditetapkan hasil daripada garis panduan yang telah ditetapkan dalam Arahan Teknik (Jalan) 8/86: A Guide on Geometric Design of Roads oleh Jabatan Kerja Raya (JKR). Piawaian reka bentuk jalan raya yang ditetapkan dalam Arahan Teknik 8/86 ini adalah hasil daripada kajian beberapa piawaian reka bentuk jalan raya antarabangsa seperti piawaian AASHTO, piawaian British (BS), serta piawaian Lebuh Raya Asia. Arahan Teknik (Jalan) 8/86 menetapkan bahawa sesebuah lebuh raya ekspres mestilah mempunyai lebar lorong minima 3.5 m supaya dapat disesuaikan dengan had laju reka bentuk 120 km/j. Oleh itu, jika had laju lebuh raya perlu dinaikkan sekalipun, ia tidak boleh naik melebihi 120 km/j.

Jika ada di kalangan "jurutera Facebook" tidak bertauliah yang masih mempersoalkan rasional kenapa autobahn Jerman tiada had laju maksimum, anda sepatutnya baca fakta-fakta berikut ini:-

  1. Kawasan yang tiada had laju hanyalah merangkumi lebih kurang 60% sahaja daripada keseluruhan sistem autobahn Jerman, yang mana kesemuanya berada di luar bandar. Sungguhpun demikian, masih ada "had laju disyorkan" iaitu 130 km/j, yang mana sekiranya pemandu yang memandu melebihi 130 km/j terlibat dalam kemalangan, dia tetap akan disaman dan juga tidak layak untuk menuntut pampasan insurans.
  2. Had laju infiniti hanya untuk kenderaan ringan sahaja. Bagi kenderaan berat, had laju maksimum 80 km/j dikuatkuasakan termasuklah di zon tiada had laju; hanya segelintir kenderaan yang memperoleh sijil kelayakan had laju 100 km/j sahaja yang boleh dipandu pada kelajuan maksimum 100 km/j.
  3. Bagi lebuh raya empat lorong, lebar lorong minimum ialah 3.75 m. Bagi lebuh raya enam lorong dan ke atas, lorong memotong pula lebih sempit dengan lebar minimum hanya 3.5 m.
  4. Di kawasan tiada had laju, hanya lebih kurang 35% sahaja pemandu yang memandu melebihi 130 km/j.
  5. Lebuh raya Switzerland lebih lebar dengan lebar lorong minimum 4.0 m, tetapi had laju yang dikenakan di sana hanyalah 120 km/j.
  6. Para pengeluar kereta Jerman (kecuali Porsche) mengehadkan kelajuan kereta buatan mereka kepada sekitar 250 km/j sahaja, kecuali beberapa model berprestasi tinggi.
  7. Di autobahn Jerman, ketiadaan had laju datang bersama-sama dengan penguatkuasaan yang sangat ketat. Pemandu wajib berada di lorong kanan (lorong perlahan) jika tidak memotong dan tidak dibenarkan untuk memotong melalui lorong kanan. Mengekori kenderaan hadapan terlalu rapat boleh membawa kepada saman berat iaitu 373 dan penggantungan lesen selama sebulan. Selain itu, semasa kesesakan lebuh raya, pemandu diwajibkan membentuk satu lorong kecemasan bagi membolehkan kenderaan kecemasan tiba ke destinasi.

Sebenarnya, sudah banyak kali saya tulis mengenai kepentingan had laju serta dalil kenapa had laju tetap perlu dikenakan walaupun kereta sekarang lebih laju - tetapi malangnya masih ramai yang berdegil dan mempertikaikannya. Ada yang mengatakan bahawa kecuaian pengguna jalan raya itulah punca utama kemalangan jalan raya di Malaysia. Ya, memang benar kecuaian merupakan punca nombor satu nahas jalan raya - tetapi jika anda memandu laju, risiko kemalangan maut itu sebenarnya jauh lebih tinggi. Ada juga puak-puak bebal berotak udang yang menyalahkan "spesies kura-kura" di lorong kanan itulah punca nahas di lebuh raya ekspres, tetapi mereka sedikit pun tidak sedar diri bahawa hujah dangkal mereka itulah yang sebenarnya lebih membuktikan bahawa had laju 110 km/j tetap perlu dikekalkan kerana mereka tetap perlu menjangka apa yang tidak dijangka, dan mereka tetap memerlukan masa mencukupi untuk bertindak sekiranya terdapat halangan yang tidak disangka-sangka.

Ada juga "insinyur Facebook" yang menyarankan agar had laju maksimum berbeza mengikut lorong perlu diperkenalkan. Malah, ada juga yang menyarankan agar had laju maksimum ditetapkan mengikut jenis kereta (e.g.: jika kereta biasa, had laju kekal 110 km/j, tetapi jika kereta sport pula had laju dinaikkan kepada 150 km/j), tetapi kedua-duanya merupakan saranan yang begitu dangkal sama sekali. Penguatkuasaan had laju maksimum berbeza mengikut lorong atas alasan menerapkan disiplin lorong adalah tidak praktikal sama sekali kerana tiada had minima, jadi kenderaan bergerak perlahan masih boleh berada di lorong paling kanan kerana tiada had minimum. Sebaliknya, had laju minimum berbeza itulah yang sepatutnya diperkenalkan. Tentang had laju berbeza mengikut jenis kereta, cadangan tersebut juga begitu dangkal dan tidak praktikal kerana ia hanya mewujudkan satu sistem kasta baharu mengikut jenis kereta pula. Sebenarnya, cadangan tersebut pernah diutarakan di Parlimen pada tahun 1991 apabila ada wakil rakyat yang bertanya bagaimana pula keadaannya dengan kereta-kereta lama yang tidak mampu mencapai kelajuan lebuh raya 110 km/j seperti Volkswagen Beetle, tetapi had laju 110 km/j tetap terpakai dalam apa jua keadaan.






Justeru, kepada puak-puak "jurutera jalan raya Facebook" tidak bertauliah di luar sana, sudah-sudahlah membuat kerja bodoh mahu mempertikaikan had laju yang telah ditetapkan oleh kerajaan. Pihak berkuasa menetapkan had laju kerana sayangkan nyawa anda, bukan kerana sayangkan duit anda. Jika anda melanggar had laju, anda sebenarnya membahayakan diri anda sendiri kerana keadaan di sepanjang perjalanan amat sukar untuk dijangka. Sebaliknya, jika anda mematuhi had laju, sudah tentulah anda mempunyai masa mencukupi untuk bertindak sekiranya terdapat halangan yang tidak disangka-sangka. Anda mampu mengubahnya.



Thursday, March 26, 2015

Aplikasi Jalan Raya Malaysia: Aduan Jalan KKR - cara paling mudah membuat aduan kerosakan jalan / Malaysian Highway App: MOW Road Reports - the easiest way to report road damages

Salam sejahtera,

Blog Jalan Raya Malaysia dengan berbesar hatinya ingin memperkenalkan satu lagi segmen baharu iaitu Aplikasi Jalan Raya Malaysia. Segmen ini menampilkan beberapa aplikasi mudah alih yang patut anda muat turun ke dalam telefon pintar anda bagi memudahkan urusan merancang perjalanan, mengenal pasti lokasi pelancongan menarik serta menyampaikan aduan kerosakan jalan. Namun, entri yang sepatutnya menjadi entri sulung dalam segmen ini ialah entri aplikasi Plus Expressways, tetapi pada masa itu saya langsung tidak terfikir untuk mengadakan segmen sebegini. Namun, memandangkan semakin banyak aplikasi baharu yang wajar diletakkan ke dalam segmen ini, maka saya mengambil keputusan untuk mengadakan segmen Aplikasi Jalan Raya Malaysia ini.

Hari ini, saya dimaklumkan oleh Kementerian Kerja Raya (KKR) bahawa Bahagian Pengurusan Maklumat mereka sudah selamat menyiapkan aplikasi aduan jalan raya untuk telefon pintar seperti yang pernah saya nyatakan sebelum ini, dan aplikasi tersebut sudah pun dimuat naik ke Google Play dan Apple App Store. Maka, saya menggunakan kesempatan ini untuk mencuba sendiri aplikasi tersebut.

Aplikasi yang dibangunkan Bahagian Pengurusan Maklumat KKR ini diberi nama Aduan Jalan KKR yang boleh dimuat turun di sini bagi pelantar Android. Ia dibangunkan bagi memudahkan urusan laporan kerosakan jalan dengan memanfaatkan sepenuhnya ciri GPS yang ada pada telefon pintar moden bagi mengesan lokasi kerosakan jalan dengan lebih tepat. Apa yang anda perlu buat hanyalah menghidupkan GPS, menghidupkan langganan data (kerana aplikasi ini turut mengintegrasikan Google Maps ke dalamnya), mengambil gambar kerosakan jalan, mengisi butiran kerosakan jalan (termasuk butiran peribadi) dan klik Hantar Aduan. Itu sahaja. Mudah, kan...? Memandangkan ia menggunakan GPS, maka aduan kerosakan jalan dapat diambil tindakan dengan lebih pantas tanpa perlu tercari-cari lokasi sebenar.

Untuk pengetahuan, versi yang saya muat turun ini bukanlah versi pertama tetapi ditulis sebagai versi 15.01.15, dan sebenarnya versi lama bagi aplikasi ini memang ada. Mungkin disebabkan kebanyakan orang (termasuk saya sendiri) tidak menyedari kewujudan aplikasi ini disebabkan kurangnya usaha mempromosikannya, jadi saya mengambil kesempatan untuk mempromosikannya di Blog Jalan Raya Malaysia secara percuma untuk KKR. Seperti biasa, saya menyarankan agar anda menaik taraf versi Android anda kepada sekurang-kurangnya Android Jelly Bean 4.2 untuk menggunakan aplikasi ini. Saya tidak pasti sama ada aplikasi ini menyokong Android Lollipop 5.0 kerana kemas kini versi tersebut untuk telefon bimbit Sony Xperia Z masih belum dikeluarkan, jadi jika ada pengguna Android Lollipop 5.0 yang sedang menggunakan aplikasi ini boleh berkongsi maklum balas anda di sini.

Diharap lebih banyak usaha mempromosikan aplikasi ini dilakukan oleh KKR sebelum aplikasi ini dibangunkan pula untuk versi Windows Phone dan BlackBerry.

(Kemaskini: Aplikasi Aduan Jalan KKR kini boleh juga didapati untuk pelantar iOS untuk iPhone dan iPad di Apple App Store. Terima kasih kepada KKR atas makluman.)







Muat turun aplikasi Aduan Jalan KKR di Google Play...!!!






Paparan utama app Aduan Jalan KKR






Lokasi jalan rosak ditandakan pada peta Google Maps yang diintegrasikan, ditambah pula dengan ciri mengambil gambar, bagi meningkatkan tahap ketepatan aduan kerosakan jalan






Jenis-jenis aduan kerosakan yang boleh dikemukakan, termasuklah aduan kerosakan perabot jalan dan lampu jalan. Bagi aduan lampu jalan, pastikan tiang lampu tersebut daripada jenis tiang lampu besi galvani dengan pelekat JKR negeri berwarna kuning.

Wednesday, March 25, 2015

Analisis Lebuh Raya Cadangan: Lebuhraya Kinrara-Damansara (Kidex) / Proposed Expressway Analysis: Kinrara-Damansara Expressway (Kidex)

Salam sejahtera,

Salah satu isu kontroversi yang ditimbulkan oleh kerajaan negeri Selangor pimpinan Menteri Besar yang baharu iaitu Azmin Ali ialah pembatalan Lebuhraya Kinrara-Damansara (Kidex). Projek yang sebelum ini mendapat lampu hijau oleh Menteri Besar sebelumnya iaitu Tan Sri Khalid Ibrahim ini dikatakan bertujuan untuk "mengurangkan kesesakan Lebuhraya Damansara-Puchong (LDP) E11". Berbeza seperti kebanyakan protes lebuh raya baharu yang lain di Malaysia, penduduk Petaling Jaya yang menerima kesan daripada projek Kidex ini terbahagi kepada dua puak, iaitu puak penentang Kidex dan puak penyokong Kidex, yang mana suara kedua-dua belah pihak boleh dikatakan hampir sama kuat. 

Meskipun saya secara peribadinya bukanlah penyokong Kidex, namun saya mengecam keras tindakan Azmin Ali itu yang lebih mementingkan kepentingan politik peribadi berbanding keperluan rakyat, yang seterusnya menyebabkan kerajaan negeri Selangor berkemungkinan akan berdepan tindakan saman bernilai ratusan juta ringgit oleh Kementerian Kerja Raya (KKR) dan syarikat konsesi Kidex, di samping risiko pelabur akan lari dari Selangor, memandangkan projek Kidex ini adalah projek lebuh raya persekutuan dan bukannya projek lebuh raya negeri. Maka, kerajaan negeri Selangor tidak berhak untuk membatalkan projek tersebut sesuka hati; hanya kerajaan persekutuan melalui KKR sahaja yang berhak membatalkan projek lebuh raya persekutuan seperti Kidex ini. Sebaliknya, Azmin Ali sepatutnya menangani dakwaan Ahli Dewan Undangan Negeri (ADUN) Selangor songlap peruntukan MARRIS antara RM8-10 juta setahun sehingga menyebabkan banyak jalan di negeri Selangor yang rosak tanpa sebarang pembaikan, memandangkan duit MARRIS tidak sampai ke tangan pihak yang sepatutnya. Ia berbeza dengan keadaan di negeri-negeri lain termasuklah dua lagi negeri pimpinan Pakatan Rakyat iaitu Kelantan dan Pulau Pinang yang mana peruntukan MARRIS sampai terus ke tangan Jabatan Kerja Raya (JKR) negeri dan pihak berkuasa tempatan (PBT).

Baru-baru ini, Timbalan Ketua Setiausaha (Operasi) KKR, Tuan Haji Sarani Dollah, berkongsi sebuah entri blog milik Encik Megat Mohd. Hisemudin Megat Kasim, salah seorang bekas jurutera yang bertanggungjawab menjayakan projek NKVE E1, mengenai projek Kidex ini kepada saya, yang mana anda boleh baca di sini. Beliau menulis entri ini setelah dijemput oleh pihak pengurusan Kidex untuk mendengar taklimat mengenai lebuh raya tersebut yang baru sahaja dibatalkan oleh Azmin Ali. Setelah membaca mengenai entri tersebut, kini giliran saya pula untuk mengkaji lebuh raya tersebut dari sudut pandangan saya sendiri sebagai penulis Blog Jalan Raya Malaysia.

Dalam entri tersebut, beliau menyatakan bahawa kajian oleh kerajaan persekutuan mendapati bahawa nisbah pengguna pengangkutan awam berbanding pemandu kenderaan persendirian di Lembah Klang (terutamanya kereta) ialah 17:83 - ibarat langit dengan bumi - dan kerajaan berhasrat mengecilkan nisbah tersebut kepada 50:50 (atau lebih mudah, 1:1) menjelang tahun 2030. Nisbah kepenggunaan sistem pengangkutan awam berbanding kenderaan persendirian yang berbeza besar tersebut dibuktikan melalui nisbah kenderaan berbanding jalan raya iaitu 1.66:1. Melalui kajian tersebut, beliau mendakwa bahawa Lembah Klang memerlukan tambahan sebanyak 11 buah lebuh raya lagi.

Sungguhpun saya akui bahawa lebuh raya baharu perlu dibina bagi melegakan kesesakan di Lembah Klang, namun saya amat tidak bersetuju dengan idea pembinaan lebuh raya ekspres semata-mata sebagai satu-satunya jalan penyelesaian masalah kesesakan di Lembah Klang. Bagi pandangan saya pula, pembinaan lebuh raya ekspres hanya merupakan penyelesaian jangka pendek semata-mata. Ia dibuktikan dengan beberapa batang lebuh raya yang sudah sesak meskipun tidak sampai 5 tahun dibuka kepada lalu lintas. Rekaan yang teruk serta mencabuli piawaian lebuh raya ekspres turut menambah parah akan masalah kesesakan di situ. Sebaliknya, masalah kesesakan di Lembah Klang memerlukan penyelesaian bersifat holistik termasuklah memperbanyakkan laluan serta pilihan pengangkutan awam serta mengawal kemasukan kereta ke pusat bandar raya melalui kempen kongsi kereta, kempen penggunaan motosikal serta penguatkuasaan caj kesesakan di pusat bandar raya.

Mengenai orientasi laluan lebuh raya di Lembah Klang pula, saya ingin memperbetulkan sedikit kenyataan oleh Encik Hisemudin ini. Dalam entrinya, beliau mengatakan bahawa Lebuhraya Damansara-Puchong (LDP) E11 merupakan lebuh raya utara-selatan pertama di Lembah Klang, tetapi fakta sebenarnya ialah Lebuhraya Elite E6 itulah yang merupakan laluan utara-selatan pertama di Lembah Klang kerana ia dibuka pada tahun 1998, sedangkan LDP E11 dibuka pada tahun 1999.

Tentang masalah kesesakan di LDP E11 pula, Encik Hisemudin mendakwa bahawa masalah kesesakan LDP E11 berpunca daripada ketiadaan laluan alternatif lain. Meskipun saya sendiri pun mengakui akan masalah ketiadaan laluan alternatif bagi LDP E11 sehingga membangkitkan kemarahan pengguna lebuh raya yang berasa terbeban kerana terpaksa membayar tol di "lebuh raya pukat tunda" itu, namun ia bukanlah punca kesesakan nombor satu di LDP E11. Sebaliknya, punca kesesakan nombor satu di LDP E11 ialah reka bentuknya sendiri yang terang-terangan mencabuli piawaian lebuh raya ekspres - LDP E11 dibina dengan sekadar mengambil jalan-jalan arteri perumahan biasa, membina persimpangan bertingkat, membina pembahagi jalan, membina plaza tol, dan poof! LDP E11 sudah pun siap. Namun, bilangan simpang jalan-jalan kecilnya tidak pula ditangani. Bilangan simpang-simpang kecil di sepanjang LDP E11 pula dianggarkan melebihi 140 kesemuanya, jauh lebih banyak daripada bilangan persimpangan di sepanjang Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2, Lebuhraya Elite E6 dan Lebuhraya Linkedua E3 yang digabungkan. Sepatutnya lebuh raya ekspres tidak boleh ada sebarang akses terus kepada mana-mana premis hartanah, tetapi itulah yang berlaku di LDP E11. Patutlah LDP E11 asyik sesak sahaja...!!! Jika sistem saluran darah manusia dicipta mengikut model LDP E11, maka sudah tentulah umat manusia akan pupus, atau setidak-tidaknya menderita sakit jantung atau strok.

Disebabkan masalah kesesakan yang semakin membarah di sepanjang LDP E11, maka kerajaan persekutuan bercadang membina Lebuhraya Kidex ini, tetapi soalnya sekarang ialah adakah pembinaan Kidex ini benar-benar mampu menyelesaikan masalah kesesakan LDP E11 ini...? Hari ini kata "bina Kidex untuk kurangkan kesesakan LDP" - kalau Kidex pula yang sesak, "perlu bila lebuh raya baharu untuk kurangkan kesesakan Kidex", begitukah...? Terus-terang saya katakan, saya amat tidak bersetuju akan idea "bina lebuh raya baharu bagi menyelesaikan masalah kesesakan lebuh raya lama" semata-mata. Kalau lebuh raya baharu itu sesak, bina lagi lebuh raya baharu - begitukah...? Kalau itu sahajalah "penyelesaian" yang diambil, sampai bila-bila pun masalah kesesakan di Lembah Klang tetap gagal ditangani. Sebaliknya, pembinaan Kidex hanya membuktikan kegagalan LDP E11 itu sendiri dalam menangani kesesakan jalan raya. Namun, saya tidak salahkan pihak pengurusan Kidex dalam soal ini, memandangkan Kidex sendiri menjadi mangsa keadaan serta dijadikan kambing hitam, sedangkan Litrak sendiri langsung tidak mengambil sebarang pendekatan mahupun inisiatif untuk menjadikan LDP E11 sebagai lebuh raya capaian terkawal dalam erti kata sebenar.

Itu baru soal tujuan pembinaan. Sekarang saya bawakan pula soal rekabentuk persimpangan pula. Salah satu punca kesesakan lebuh raya perbandaran di Lembah Klang adalah disebabkan pemilihan jenis persimpangan yang tidak bersesuaian. Sekali lagi saya gunakan contoh LDP E11 kerana "lebuh raya" substandard itu sering menggunakan jenis persimpangan yang tidak bersesuaian. Anda bayangkan, di LDP E11, persimpangan berlian jenis tidak terus digunakan untuk menghubungkan antara 2 buah lebuh raya yang sibuk - siapa punya idea yang tidak semenggah sebegitu...? Patutlah LDP asyik sesak memanjang...!!!




Gambaran Persimpangan Sprint - persoalannya sekarang, ke manakah jalan-jalan susur ke LDP E11 melalui Menara Glomac bakal dimatikan...?


Mengenai reka bentuk persimpangan di sepanjang Kidex pula, saya kurang berpuas hati dengan rekaan Persimpangan Sprint, Persimpangan NPE, Persimpangan Kesas dan Persimpangan Bukit Jalil. Daripada gambar rajah yang diberikan oleh Kidex, Persimpangan Sprint itulah yang sepatutnya menghubungkan antara LDP E11 dengan Kidex. Namun, jika dikaji jalan-jalan susurnya, pihak Kidex tidak menyatakan dengan jelas di manakah jalan-jalan susur ke LDP E11 yang melalui Menara Glomac itu bakal dimatikan. Lokasi hendak mematikan jalan susur ke arah LDP E11 tidak menjadi masalah kerana kurang atau tiada lampu isyarat yang perlu dilalui, tetapi apa yang menjadi persoalan ialah dari mana jalan susur dari arah LDP E11 (melalui Jalan Damansara di Exit 1104 Persimpangan TTDI) ke Kidex bermula, kerana laluan dari arah LDP E11 perlu mengharungi dua buah persimpangan lampu isyarat. Jika ia tidak ditangani, maka sudah tentulah masalah kesesakan yang berpunca daripada persimpangan lampu isyarat ini akan menggagalkan tujuan Kidex untuk mengurangkan kesesakan LDP E11.




Satu lagi rekaan KO - pengguna Kidex dari Kinrara boleh ke Taman Medan, tetapi bagaimana mereka hendak kembali semula ke Kinrara melalui Kidex...?


Di Persimpangan NPE, pengguna Kidex dari arah Kinrara hanya boleh keluar ke arah Taman Medan sahaja dan tidak boleh balik ke Kinrara. Kenapa hanya satu jalan susur sahaja yang ada...? Bagaimana hendak menggalakkan pengguna jalan raya menggunakan Kidex jika pengguna dari arah Kinrara sahaja boleh keluar ke arah Taman Medan dan tiada jalan masuk untuk kembali semula ke Kinrara...? Kidex sepatutnya mengambil pengajaran daripada kes Exit 2505 Persimpangan Kundang di Lebuhraya Latar E25 yang pernah mencetuskan kontroversi kerana boleh masuk ke lebuh raya tetapi tiada jalan susur keluar ke Kundang, sehingga memaksa KLSEB membina dua lagi jalan susur bagi melengkapkannya.




Satu lagi rekaan persimpangan yang lemah - tidak bolehkah Kidex merekabentuk dua lagi tanjakan terus dari Lebuhraya Kesas E5 dari arah Sri Petaling ke Kidex dan dari Kidex ke E5 arah Shah Alam tanpa perlu membuat pusingan U yang terlalu jauh...?


Persimpangan Kesas pun satu hal juga. Saya masih boleh faham jika pengguna Lebuhraya Shah Alam E5 hanya boleh ke Kintara melalui jalan-jalan perumahan biasa di Exit 512 dan bukannya melalui Kidex. Namun, masalahnya di sini ialah hanya pengguna E5 dari arah Shah Alam yang boleh memasuki Kidex ke Damansara, manakala pengguna Kidex dari arah Damansara hanya boleh ke arah Sri Petaling sahaja. Bagaimana pula dengan pengguna Kidex yang hendak ke Shah Alam...? Mereka terpaksa membayar tol di Plaza Tol Awan Besar dan membuat pusingan U yang jauh di Exit 513 Persimpangan Awan Besar. Sementara itu, pengguna E5 yang hendak memasuki Kidex perlu memasuki LDP E11 arah Puchong di Exit 511 Persimpangan Sunway, membuat pusingan U di Exit 1114 Persimpangan Puchong Jaya, masuk semula ke Lebuhraya Shah Alam E5 arah Sri Petaling di Exit 511 dan akhirnya memasuki Kidex di Exit 512 - bukankah itu lebih menyusahkan pengguna lebuh raya...? Sepatutnya Kidex merancang untuk membina persimpangan yang lengkap supaya tidak menyusahkan pengguna lebuh raya dan tidak menambah parah kesesakan sedia ada.




Cara Kidex dimatikan di Kinrara juga begitu lemah - pengguna Kidex ke Puchong Jaya perlu mengharungi dua persimpangan lampu isyarat, yang mana lampu isyarat Persimpangan Bandar Kinrara di Lebuhraya Bukit Jalil FT217 lebih sesak


Akhir sekali, saya kurang berpuas hati dengan cara Kidex dimatikan di Lebuhraya Bukit Jalil FT217. Terdapat tanjakan terus bagi menghubungkan pengguna FT217 dari arah Puchong Jaya ke Kidex, serta dari Kidex ke FT217 arah Bukit Jalil. Bagaimana pula dengan pengguna FT217 dari arah Bukit Jalil ke Kidex dan pengguna Kidex ke FT217 arah Puchong Jaya...? Sepasang jalan susur akan dibina bagi menghubungkan Kidex dengan Jalan Kinrara 1, yang bermaksud pengguna Kidex terpaksa mengharungi dua persimpangan lampu isyarat untuk ke Puchong Jaya dan dari Bukit Jalil. Persimpangan lampu isyarat di Persimpangan Bandar Kinrara memang sering sesak kerana ia bukan sahaja menangani trafik antara FT217 dengan Jalan Kinrara 6 dan Jalan Kinrara 1, tetapi juga perlu menangani persimpangan antara Jalan Kinrara 1 dengan Jalan Kinrara 3. Maka sudah tentulah Jalan Kinrara 1 akan sesak teruk, meskipun terdapat perancangan untuk melebarkannya nanti. Jika keadaan sebegini berlaku, maka sudah tentulah ia akan menggagalkan tujuan Kidex dibina nanti.

Kesimpulannya, meskipun Kidex mendakwa bahawa pembinaannya amat penting sebagai penyelesaian bagi masalah kesesakan LDP E11, namun saya sama sekali tidak setuju akan idea "bina lebuh raya baharu untuk kurangkan kesesakan lebuh raya lama" semata-mata kerana ia lebih bersifat penyelesaian jangka pendek dan tidak holistik. Sebaliknya, jika kerajaan benar-benar serius dalam menangani masalah kesesakan jalan raya di Petaling Jaya, kerajaan juga perlu mengambil pendekatan mengawal bilangan kenderaan di atas jalan raya melalui penguatkuasaan caj kesesakan serta menambah laluan sistem pengangkutan rel. Hanya jika kedua-dua pendekatan tersebut turut dilaksanakan bersama-sama pembinaan Kidex, barulah masalah kesesakan benar-benar dapat diatasi. Selain itu, Kidex juga perlu memperbaiki rekaan beberapa buah persimpangan yang saya sifatkan sebagai "KO" berikutan kelemahan rekaannya yang bukan sahaja merencatkan kebolehcapaian Kidex dengan laluan-laluan penting yang dihubungkannya, malah bakal menyumbang kepada kesesakan yang lebih kronik akibat persimpangan yang tidak lengkap. Sekurang-kurangnya, apa yang melegakan saya ialah Kidex nanti akan dibina sebagai lebuh raya ekspres sejati dengan kawalan masuk penuh - oleh itu, Litrak sepatutnya berasa malu terhadap Kidex kerana syarikat tersebut tidak fasal-fasal terpaksa berdepan dengan protes orang ramai mengenai pembinaan Kidex yang berpunca daripada kegagalan LDP E11 itu sendiri.

Apa pun, jutaan terima kasih kepada Encik Hisemudin Kasim kerana menulis entri yang bersifat ilmiah tersebut, serta kepada Tuan Haji Sarani Dollah kerana sudi berkongsi entri tersebut kepada saya.

Laman sesawang Kidex: http://www.kidex.com.my

Saturday, March 21, 2015

Kenapa disiplin lorong pemandu Malaysia sangat teruk / Why Malaysian drivers' lane discipline is absurdly horrible



Salam sejahtera,

Bayangkan situasi begini - anda terpaksa beratur panjang di sebuah persimpangan lebuh raya yang sibuk semasa waktu gegas pada waktu pagi. Anda berbaris panjang dengan penuh sabar mengikut lorong. Tiba-tiba ada sebuah kereta bebal yang membuat onar dengan tiba-tiba "memancung" dari lorong yang paling kanan terus ke laluan anda, tanpa menggunakan lampu isyarat membelok sama sekali. Jadi apa yang akan anda lakukan...? Adakah anda akan membunyikan hon sekuat-kuatnya kepada pemandu bebal itu...? Ataupun, adakah anda akan memaki-hamun dengan pelbagai koleksi perbendaharaan kata kesat dan lucah dalam pelbagai bahasa...? Ataupun, adakah anda membuka tingkap kereta untuk menayangkan jari hantu kepadanya...? Semuanya berlaku disebabkan disiplin lorong yang sangat teruk di kalangan pemandu Malaysia.

Soalnya, kenapa disiplin lorong pemandu Malaysia sangat teruk...? Terdapat empat faktor utama yang saya persalahkan, iaitu cara penandaan garisan jalan, sistem papan tanda yang tidak menitikberatkan disiplin lorong, sistem pendidikan di sekolah mahupun sekolah memandu yang tidak menitikberatkan disiplin lorong, serta kebebalan pemandu itu sendiri.


1.) Penandaan garisan jalan

Di sekolah memandu, kita sering diajar agar sentiasa berada di lorong kiri melainkan ketika hendak memotong ataupun ketika hendak membelok ke kanan. Namun realitinya, adakah kita benar-benar mengamalkannya...? Jawapannya sudah tentu tidak - di Malaysia, terdapat banyak spesis kura-kura yang berlenggang-kangkung di lorong kanan meskipun kereta-kereta yang lebih laju di belakang sudah memainkan lampu tinggi dan hon. Selain itu, kira boleh dapati puak-puak bebal yang otaknya terletak di bahagian dubur yang memotong di sebelah lorong kiri mahupun lorong kecemasan.

Kenapa semua ini boleh terjadi...? Kepada Jabatan Kerja Raya, (JKR), Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM) dan syarikat-syarikat konsesi lebuh raya, cuba lihat kembali bagaimana anda sekalian mengecat garisan jalan - daripada cara garisan jalan kita dicat, maka jelaslah bahawa garisan jalan di negara kita sebenarnya membawakan ajaran sesat kepada pengguna jalan raya Malaysia dan seterusnya menyebabkan orang-orang kita lebih banyak berada di sebelah lorong kanan dan bukan sebaliknya...!!!




Cuba lihat contoh bagaimana Lebuhraya Takamatsu yang merupakan sambungan kepada Lebuhraya Kobe-Awaji-Naruto di Jepun mencerut daripada empat lorong kepada dua lorong. Jika diperhatikan, anak panah di atas jalan memaksa pemandu berhimpit ke sebelah kiri manakala pemandu di lorong kiri tidak perlu berganjak langsung. Lorong kanan disempitkan oleh garisan chevron (garisan belang hitam putih) sebelum lebuh raya itu sendiri menyempit secara fizikal. Itulah sebabnya kenapa pemandu Jepun mempunyai tahap disiplin lorong yang sangat tinggi.




Bagaimana pula dengan SKVE E26 di negara kita...? Cara kita mencerut lebuh raya kita pula hanya menyebabkan disiplin lorong pemandu Malaysia menjadi semakin teruk - pemandu di lorong kiri dipaksa untuk berhimpit ke lorong kanan, sedangkan lorong kanan itu sebenarnya lorong memotong bagi kenderaan ringan sahaja. Akibat daripada cara kita menanda jalan raya kita, pemandu-pemandu Malaysia cenderung untuk kekal di lorong kanan walaupun ketika tidak memotong. Sebab itulah ramai yang merungut kerana terdapat spesis-spesis kura-kura yang berlenggang-kangkung di lorong kanan...!!! Tambah parah lagi, cara penandaan sebegitulah yang diterapkan dalam Arahan Teknik JKR.

Memandangkan cara kita menanda jalan raya kita hanya akan menyebabkan pemandu Malaysia menjadi semakin tidak berdisiplin. maka JKR perlu meminda semula Arahan Teknik mereka dengan mengguna pakai cara penandaan Jepun bagi cerutan lebuh raya - pemandu Malaysia sepatutnya dididik agar menghimpit ke kiri di cerutan lebuh raya, bukannya menghimpit ke kanan.

Selain disiplin lorong yang teruk di cerutan, penandaan jalan raya yang teruk juga menyumbang kepada disiplin lorong yang teruk di simpang-simpang jalan. Apa tidaknya, lorong kanan tiba-tiba menjadi lorong membelok ataupun lorong pusingan-U tanpa sebarang pemberitahuan awal mahupun penandaan jalan yang bersesuaian. Begitu juga dengan lorong kiri yang tiba-tiba menjadi lorong membelok ke kiri. Akibatnya, kita boleh dapati ramai pemandu yang terlajak di lorong yang salah terpaksa berhimpin ke kanan atau kiri, yang seterusnya menjadi salah satu penyumbang kepada kesesakan jalan raya di Kuala Lumpur.


2.) Papan tanda

Selain garisan jalan, papan tanda juga merupakan salah satu punca utama yang menyumbang kepada disiplin lorong pemandu Malaysia yang setanding dengan negara-negara mundur. Kenapa pula papan tanda juga dipersalahkan...? Memang benar papan tanda "ikut kiri jika tidak memotong" atau "ikut kiri kecuali memotong" sering dipacakkan di sepanjang jalan raya dan lebuh raya bagi mengingatkan pengguna jalan raya agar sentiasa kekal di lorong kiri kecuali memotong, tetapi malangnya ia tidak berkesan sama sekali. Kenapa pula...? Sebabnya mudah sahaja - kita tidak mengguna pakai had laju minimum di lebuh raya ekspres.




Lebuhraya Jingshen G1/S025 ini menerapkan disiplin lorong melalui had laju minimum berbeza mengikut lorong (had laju maksimum tetap sama)


Cuba lihat contoh bagaimana lebuh raya ekspres di China seperti Lebuhraya Jingshen G1/S025 ini menerapkan disiplin lorong melalui penguatkuasaan had laju minimum bagi setiap lorong. Seperti majoriti lebuh raya ekspres utama di China, had laju maksimum Lebuhraya Jingshen G1/S025 ialah 120 km/j. Had laju maksimum 120 km/j ini terpakai pada semua lorong tidak kira lorong perlahan mahupun lorong memotong. Namun, untuk memastikan hanya kenderaan yang memotong sahaja yang berada di lorong kiri (China merupakan negara yang mana rakyatnya memandu di sebelah kanan jalan raya), maka had laju minimun yang berbeza ditetapkan. Bagi lorong paling kanan (lorong perlahan), had laju minimum yang ditetapkan ialah 60 km/j, yang juga merupakan had laju minimum bagi kesemua lebuh raya ekspres di China. Bagi lorong memotong pula, had laju minimum yang ditetapkan pula adalah setinggi 100-110 km/j. Dengan kata lain, banjaran kelajuan di lorong memotong hanya sekecil 10 km/j sahaja, yang menunjukkan bahawa lorong memotong hanya boleh digunakan untuk memotong sahaja. Jika sesebuah lebuh raya ekspres mempunyai tiga lorong sehala atau lebih, had laju minimum yang ditetapkan boleh jadi antara 70-100 km/j, yang mana lorong yang lebih kiri mempunyai had laju minimum lebih tinggi.

Malaysia pula...? Meskipun peraturan jalan raya telah menetapkan bahawa kenderaan bergerak perlahan tidak dibenarkan untuk menggunakan lebuh raya ekspres, namun tiada had laju minimum spesifik yang ditetapkan oleh kerajaan. Itulah sebabnya kenapa boleh ada spesis kura-kura yang sesat di tengah-tengah lebuh raya, dan ada di kalangan mereka yang berlenggang-kangkung di lorong kanan. Disebabkan tiada penguatkuasaan had laju minimum yang berbeza bagi setiap lorong, maka pemandu Malaysia memandu pada mana-mana lorong ikut suka hati bapak mereka tanpa mematuhi disiplin lorong - yang perlahan berlenggang-kangkung di lorong kanan, manakala yang laju pula mengamalkan prinsip "kalau tiada lorong kanan, lorong kiri pun berguna juga" ketika memotong. Kenapa saya tekankan had laju minimum berbeza dan bukannya had laju maksimum berbeza...? Jika had laju maksimum berbeza dikenakan mengikut lorong, ia sudah tentu tidak mampu menyelesaikan masalah spesis manusia bertopengkan kura-kura yang berlenggang-kangkung di lorong kanan disebabkan tiada had laju minimum yang membolehkan mereka beranjak ke lorong memotong.




Papan tanda had laju minimum yang wajar dikuatkuasakan di lebuh raya di Malaysia


Justeru, had laju minimum wajar diperkenalkan dan dikuatkuasakan bukan sahaja bagi menjamin kelancaran trafik lebuh raya, malah had laju minimum berbeza mengikut lorong juga membantu pengguna lebuh raya membentuk disiplin lorong yang betul. Pemandu yang tidak memotong hanya boleh berada di lorong kiri walaupun semasa memandu pada had laju maksimum lebuh raya. Had laju minimum yang lebih tinggi di lorong memotong pula mendidik pemandu agar hanya kenderaan yang hendak memotong sahaja yang boleh berada di lorong kanan. Selain mendidik disiplin lorong di kalangan pemandu Malaysia, had laju minimum juga sedikit-sebanyak membantu mengikis tabiat suka menyibuk dan suka menonton babak WWE percuma di lokasi-lokasi kemalangan yang menjadi punca utama kesesakan - majoriti kesesakan di lokasi-lokasi kemalangan di lebuh raya bukan berpunca daripada kemalangan itu sendiri tetapi kerana sikap suka menyibuk di kalangan pengguna lebuh raya. Lagipun, bukannya mereka ini hendak berhenti menolong mangsa pun; kalau bukan hendak menonton, mereka lebih cenderung mencari nombor plat untuk dipertaruhkan di kedai-kedai nombor ekor semata-mata.

Bagi menguatkuasakan had laju minimum di lebuh raya ekspres, ia memerlukan pindaan dilakukan pada Akta Pengangkutan Jalan 1987 dan Perintah Had Laju Kebangsaan 1989 dengan memasukkan had laju minimum 60 km/j di lebuh raya ekspres. Ia penting sebagai pencerahan kepada arahan "kenderaan bergerak perlahan dilarang memasuki lebuh raya" yang sangat kabur kerana tiada had laju minimum yang dinyatakan. Seterusnya, had laju minimum 60 km/j perlu dikuatkuasakan di lorong kiri sahaja, manakala had laju minimum di lorong kanan perlu ditetapkan kepada 100 km/j. Jika lebuh raya tersebut mempunyai 3 lorong bagi setiap hala atau lebih, maka lorong-lorong tengah itu perlu disetkan had laju minimumnya antara 70-90 km/j - misalnya, bagi lebuh raya 6 lorong, had laju minimum lorong tengah perlu disetkan kepada 90 km/j; bagi lebuh raya 8 lorong (seperti naik taraf NKVE E1) pula, lorong kedua paling kiri perlu disetkan had laju minimum kepada 80 km/j manakala lorong kedua paling kanan pula 90 km/j.




K.O.: Sudahlah papan tanda ini terlalu kecil dan ditempatkan di celah-celah pembahagi lebuh raya, disiplin lorong yang betul juga tidak diterapkan apabila papan tanda ini hanya memberitahu kedudukan lorong Touch 'n Go dan Smart Tag, dan bukannya mengikut destinasi keluar lebuh raya. Dalam kes ini, pengguna lebuh raya ke Senai dan Skudai sepatutnya menggunakan lorong paling kiri yang juga boleh menerima pembayaran tol melalui Touch 'n Go.
(Lokasi: KM16, Lebuhraya Utara-Selatan E2 arah Johor Bahru dekat Plaza Tol Skudai)




Dalam kes persimpangan bertingkat yang terlalu hampir dengan plaza tol, hanya Plaza Tol Bersepadu Bandar Cassia sahaja yang menunjukkan contoh terbaik dalam memupuk disiplin lorong dengan mengasingkan trafik mengikut destinasi awal-awal lagi
(Kredit kepada: Penang Travel Tips)


Disiplin lorong yang teruk yang berpunca daripada papan tanda tidak terhad pada ketiadaan penguatkuasaan had laju minimum sahaja; papan gantri bagi peringatan kedudukan lorong plaza tol juga menyumbang kepada disiplin lorong yang teruk di plaza tol. Kebanyakan papan tanda gantri peringatan kedudukan lorong hanya mengingatkan kedudukan lorong mengikut mod pembayaran (tunai, Touch 'n Go, Smart Tag), tetapi tiada satu pun papan tanda gantri tersebut yang memberitahu peringatan kedudukan lorong plaza tol mengikut mod pembayaran dan destinasi pemandu - lorong-lorong Smart Tag sepatutnya hanya untuk laluan terus sahaja disebabkan kedudukannya di bahagian paling kanan plaza tol, tetapi ia langsung tidak dinyatakan. Akibatnya, kita dapat lihat berapa ramai pengguna Smart Tag yang memancung terus dari lorong Smart Tag paling kanan ke lorong paling kiri untuk keluar dari lebuh raya dan membelok ke kiri. Ia ketara terutamanya di plaza tol utama yang terletak terlalu hampir dengan persimpangan bertingkat. Dalam kes ini, hanya Plaza Tol Bersepadu Bandar Cassia sahaja yang menunjukkan contoh terbaik dalam mendidik disiplin lorong di plaza tol apabila Jambatan Kedua Sdn. Bhd. (JKSB) awal-awal lagi mengasingkan trafik yang hendak keluar ke Batu Kawan dan Bandar Cassia melalui Exit 2801 Persimpangan Bandar Cassia di plaza tol tersebut.

Jadi bagaimana hendak memberitahu para pengguna Smart Tag agar beralih ke lorong paling kiri jika hendak keluar ke persimpangan yang terletak betul-betul selepas plaza tol...? Dalam kes ini, syarikat-syarikat konsesi lebuh raya sepatutnya mengingatkan pengguna Smart Tag agar berada di lorong tol paling kiri serta memberi peringatan bahawa pembayaran melalui Touch 'n Go boleh diterima di kesemua lorong tunai.


3.) Sistem pendidikan

Saya masih ingat lagi semasa di bangku sekolah rendah, murid-murid sering dididik agar mematuhi peraturan jalan raya. Semasa saya bersekolah di SK Dato' Seri Maharajalela Pekan Jabi, Segamat dari tahun 1989 sehingga 1994, guru Bahasa Melayu saya, Cikgu Maharun Ahmad, sering memperkenalkan papan-papan tanda jalan raya kepada kami dan mendidik kami agar mematuhi peraturan jalan raya. Tambah menarik, Pejabat Pendidikan Daerah Segamat pada masa itu sering mengadakan kempen keselamatan jalan raya di Dewan Jubli Intan setiap tahun, di mana terdapat pertandingan yang mana peserta menaiki basikal dan kereta go-kart kendalian kaki perlu mematuhi peraturan di litar kecil yang menggunakan kawasan parkir di situ. Ia bukan sahaja menyeronokkan, malah murid-murid sekolah diajar dan dididik mengenai kepentingan mematuhi peraturan jalan raya seawal bangku sekolah lagi. Sebab itulah angka-angka kemalangan maut pada zaman persekolahan saya dahulu tidak setinggi sekarang.

Sekarang pula bagaimana...? Puas saya membelek buku-buku teks sekolah di kedai-kedai buku, namun tiada satu pun buku teks yang menerapkan nilai-nilai disiplin jalan raya di dalamnya. Patutlah hasil produk sekolah-sekolah zaman sekarang sudah menjadi buluh keras yang tidak lagi boleh diajar mengenai kepentingan mematuhi peraturan jalan raya. Kurikulum sekolah memandu yang ada pun hanya lebih banyak kepada ceramah semata-mata; satu-satunya masa untuk mempraktikkannya hanyalah ketika ujian jalan raya sahaja. Sekolah-sekolah memandu pula kebanyakannya mengiklankan secepat lama pelajar-pelajar mereka boleh lulus ujian memandu, dan bukannya sejauh mana mereka faham akan peraturan jalan raya. Jujur saya katakan, saya sendiri terpaksa mengambil ujian memandu sebanyak 3 kali pada tahun 2000, tetapi alhamdulillah saya dapat menghayati kepentingan di sebalik setiap peraturan jalan raya yang dikuatkuasakan.

Jadi siapa yang patut dipertanggungjawabkan terhadap lambakan pemandu-pemandu kurang ajar di atas jalan raya yang tiada disiplin lorong sekarang...? Ada dua pihak yang patut dipersalahkan, iaitu ibu bapa serta Kementerian Pendidikan Malaysia (KPM) sendiri. Ibu bapa merupakan pihak nombor satu yang patut dipersalahkan kerana menunjukkan contoh buruk di hadapan anak-anak seperti melanggar lampu merah, memotong di garisan berkembar, keluar masuk simpang tidak mengikut aturan keutamaan, tidak menggunakan cermin sisi dan lampu isyarat membelok, dan banyak lagi.


4.) Pemandu sendiri...!!!

Akhir sekali, pihak yang patut dipersalahkan dalam isu disiplin lorong yang setanding dengan negara mundur ialah pemandu itu sendiri. Kita ada lebuh raya ekspres bertaraf dunia, tetapi malangnya lebuh raya ekspres itu digunakan oleh segelintir pemandu bebal yang bertaraf mangkuk jamban. Golongan inilah yang membawa kepada senario yang saya tunjukkan dalam gambar paling atas bagi entri ini. Mereka memandu laju di lorong kanan, dan sebaik sahaja mereka tiba di persimpangan sesak, mereka tiba-tiba memancung dari lorong paling kanan ke lorong paling kiri untuk berhimpit ke susur keluar. Sikap mementingkan diri sebeginilah yang sering menjadi punca kesesakan teruk setiap kali waktu gegas. Sikap pemandu-pemandu bebal yang meletakkan otak mereka di lubang dubur itulah yang menzalimi pengguna-pengguna jalan raya lain yang beratur dengan penuh sabar.

Justeru, benarlah kata-kata kumpulan nasyid Raihan bahawa iman tidak dapat diwarisi. Begitu juga dengan kebodohan dan kebebalan manusia; ia lahir hasil daripada perangai individu itu sendiri. Jadi bagaimana hendak menghalang golongan-golongan bebal ini daripada terus membuat onar di atas jalan raya...? Satu-satunya cara adalah dengan memperkenalkan dan mewajibkan ujian memandu berkala setiap kali memperbaharui lesen memandu, bagi mengenal pasti tahap keberbaloian (road worthiness) pemandu tersebut di atas jalan raya. Jika pemandu tersebut berdisiplin dan menghormati hak-hak pengguna jalan raya yang lain, maka pemandu sebegi wajar dikekalkan. Namun, sekiranya pemandu tersebut mempunyai disiplin jalan raya yang teruk seolah-olah jalan raya itu bapak dia yang punya, maka tiada sebab kenapa kita perlu mengekalkan si bebal itu di atas jalan raya.

Thursday, March 19, 2015

Mythbuster: Cerita panel meter Perodua Myvi / Mythbuster: The Perodua Myvi meter panel story



Panel meter Perodua Myvi facelift 2015 kali ini menggunakan lampu latar jenis "cikai" berbanding model sebelum facelift yang menggunakan lampu latar gaya Optitron yang menjadi punca kekecohan minggu lalu.


Salam sejahtera,

Minggu lalu (10 Mac 2015), dunia automotif Malaysia digamatkan dengan isu lampu latar meter ala-Optitron pada Perodua Myvi yang menyala tidak kira pada waktu siang mahupun malam, yang mana ia disifatkan sebagai "berbahaya" oleh seorang jurutera bersara dari Jerman, Wolf Vaupel, Kenapa ia disifatkan sebagai "berbahaya"...? Beliau mendakwa bahawa lampu meter yang menyala tidak kira siang mahupun malam menyebabkan pemandu terlupa hendak menghidupkan lampu.

Kisahnya begini - Isteri Vaupel membeli sebuah Perodua Myvi pada Ogos 2014. Semasa Vaupel mencuba sendiri kereta isterinya itu, beliau terkejut apabila mendapati lampu panel meter Myvi terus menyala terang semasa kunci diputar ke posisi On tanpa menghidupkan lampu kereta. Beliau mendakwa bahawa di sepanjang perjalanan antara Bandar Kinrara ke Bukit Bintang sahaja, 1 daripada 5 buah Myvi yang ditemui tidak menghidupkan lampu. Daripada situlah beliau membuat kesimpulan bahawa lampu meter yang terang itu dikatakan menjadi punca pemandu terlupa hendak menghidupkan lampu kereta. Beliau juga mendakwa kononnya sepanjang pengalamannya memandu kereta lebih 3 juta km seumur hidup daripada 30 jenis jenama, Perodua Myvi inilah kereta pertama yang mempunyai ciri "berbahaya" sebegitu. Sehubungan dengan itu, Presiden & CEO Perodua, Datuk Aminar Rashid Salleh tampil mengeluarkan kenyataan yang menafikan dakwaan sedemikian.

Soalnya sekarang, adakah lampu meter yang hidup pada waktu siang benar-benar "berbahaya" seperti didakwa...?




Sebenarnya, Perodua Myvi bukanlah satu-satunya model kereta yang dilengkapi meter gaya Optitron yang dikatakan "berbahaya" - Proton Persona Elegance juga menggunakan meter gaya serupa


Sebenarnya, Perodua Myvi bukanlah satu-satunya kereta yang lampu meternya hidup pada waktu siang tanpa perlu menghidupkan lampu kereta; ada banyak lagi kereta-kereta moden yang mempunyai ciri sama. Antaranya termasuklah Proton Persona Elegance, Proton Exora, Honda City dan banyak lagi. Tujuan utama ciri tersebut diperkenalkan adalah bagi memudahkan pemandu membaca meter kereta walaupun apabila lampu tidak dihidupkan semasa cuaca buruk. Namun, ia bukanlah bermakna bahawa lampu meter menyala pada kecerahan sama tidak kira semasa lampu dihidupkan atau dimatikan - kecerahan lampu meter gaya Optitron sebenarnya dikurangkan sedikit apabila lampu dihidupkan bagi mengurangkan kontras berlebihan yang menyilaukan mata pada waktu malam; pada waktu siang pula, lampu meter menyala lebih terang bagi melawan kecerahan cahaya matahari. 

Justeru, jika benar lampu gaya Optitron dikatakan berbahaya, kenapa Toyota yang mula-mula memperkenalkan trend meter sebegitu tidak pula dikecam...? Sebenarnya, memang ada peraturan UNECE yang mewajibkan panel meter mempamerkan penunjuk lampu hadapan dihidupkan jika lampu latar meter menyala sepanjang masa walaupun ketika lampu tidak dihidupkan; ia hanya tidak diwajibkan jika lampu latar meter hanya menyala apabila suis lampu dihidupkan. Namun, harus diingat bahawa generasi kedua Perodua Myvi mula dikeluarkan sebelum Peraturan 121 UNECE dikuatkuasakan; malah, peraturan tersebut hanya mula berkuatkuasa di Malaysia pada tahun ini (2015).

Jadi bagaimana hendak mengetahui sama ada lampu kereta dihidupkan atau tidak...?

Penulis blog automotif Paul Tan ada menyenaraikan petua yang patut digunakan bagi mengenal pasti sama ada lampu kereta dihidupkan atau tidak. Selain daripada memerhatikan perbezaan kontras lampu meter, sesetengah kereta yang lebih terkini seperti Honda City, Proton Preve dan Proton Iriz ada menyertakan lampu penunjuk berwarna hijau berupa seperti simbol lampu posisi, yang menyala apabila sekurang-kurangnya lampu posisi dihidupkan. Lampu penunjuk lampu posisi ini merupakan pemberitahuan terbaik untuk membolehkan pemandu mengetahui sama ada lampu kereta sudah dihidupkan atau tidak.

Namun, cara terbaik bagi memastikan sama ada lampu kereta sudah dihidupkan atau tidak adalah dengan memerhatikan pencahayaan sekeliling. Petanda terbaik ialah lampu latar suis penyaman udara, label transmisi automatik dan label tingkap kuasa, kerana kesemua lampu latar tersebut memang tidak menyala apabila lampu tidak dihidupkan. Jika masih rasa was-was, anda boleh menjenguk ke hadapan untuk melihat sendiri sama ada lampu hadapan dihidupkan ataupun tidak.






Lampu latar bagi meter model asal Perodua Kancil (atas) sangat malap, maka ramai di kalangan penggunanya yang menggantikan meter asal dengan meter Daihatsu Mira L200 (bawah) yang lampu latarnya jauh lebih terang dan lebih mudah dibaca


Sebenarnya, jika diikutkan, panel meter Myvi generasi kedua adalah yang terbaik sepanjang sejarah Perodua. Semasa model sulung Perodua iaitu Perodua Kancil mula dikeluarkan pada tahun 1994, lampu meternya begitu malap sehinggakan sukar untuk membaca tolok bahan api dan tolok suhu air pada waktu malam. Maka, ramai di antara pemilik Kancil yang menukar meter asal mereka kepada meter Daihatsu Mira L200 yang boleh didapati dengan mudah di kedai-kedai potong. Tahap pencahayaan meter van Perodua Rusa juga sama teruk seperti model terawal Kancil; hanya pada tahun 1997 apabila varian Kancil 850 mula dikeluarkan barulah tahap pencahayaannya bertambah baik. Begitu jugalah dengan model-model berikutnya sehingga sekarang.




Cadangan untuk menyertakan lampu penunjuk lampu dihidupkan
(Kredit kepada: Hezeri Samsuri)


Justeru, saya mencadangkan agar Perodua menambah lampu penunjuk lampu posisi pada semua kenderaan keluaran Perodua agar dapat membantu pemandu mengenal pasti sama ada mereka menghidupkan lampu atau tidak. Menambah ciri lampu automatik juga sedikit-sebanyak membantu pemandu yang terlupa menghidupkan atau mematikan lampu, sebagaimana yang diterapkan pada beberapa model terkini Proton. Apa pun, Perodua sudah pun membuang lampu meter gaya Optitron yang "berbahaya" itu pada model Myvi facelift dan menggantikan kepada lampu meter jenis "cikai" yang hanya menyala apabila lampu dihidupkan.

Jika anda terlepas entri asal yang ditulis oleh Wolf Vaupel, anda boleh membaca lebih lanjut serta petikan asal entrinya di sini.




Demonstrasi panel meter Perodua Myvi generasi kedua




Lampu latar meter Perodua Myvi generasi pertama juga mempunyai ciri yang lebih kurang sama tetapi tiada siapa pula yang mempersoalkannya
(Kredit kepada: Paul Tan)

Thursday, March 12, 2015

Prosedur betul bagi melaporkan kerosakan jalan melalui Twitter / The correct procedures to report road damages via Twitter

Salam sejahtera,

Sejak Menteri Kerja Raya, Datuk Seri Fadillah Yusof memperkenalkan dasar memperkasakan penggunaan media baharu di kalangan agensi-agensi di bawah Kementerian Kerja Raya (KKR), pengguna jalan raya kini mempunyai lebih banyak saluran untuk mengemukakan aduan kerosakan jalan raya. Jika sebelum ini pengguna perlu menelefon atau pergi sendiri ke pejabat Jabatan Kerja Raya (JKR) untuk membuat aduan kerosakan jalan, JKR memperluaskan saluran aduan kerosakan melalui platform SMS dan seterusnya diperluaskan kepada penggunaan Facebook dan Twitter.

Untuk mengemukakan aduan kerosakan jalan melalui SMS, ada dua saluran untuk mengemukakan kerosakan jalan:-
  1. 32728 (DAPAT) - Taipkan JKR [aduan anda] dan hantarkan ke 32728
    Contoh: Jika hendak melaporkan aduan jalan berlubang di KM3, Persiaran Senawang 1 FT242, taipkan JKR Jln b'lubang di KM3 P'siaran Senawang 1 FT242 dan hantarkan ke 32728
  2. 15888 (mySMS) - Taipkan JKR ADUAN [aduan anda] dan hantarkan ke 15888
    Contoh: Bagi aduan yang sama, taipkan JKR ADUAN Jln b'lubang di KM3 P'siaran Senawang 1 FT242 dan hantarkan ke 15888

Bagi kedua-dua saluran, saya sengaja menggunakan Persiaran Senawang 1 FT242 sebagai contoh semata-mata bagi memudahkan anda.

Sementara itu, saya pula lebih suka menggunakan Facebook dan Twitter untuk mengemukakan aduan kerosakan jalan kerana ia lebih mudah untuk dilakukan, di samping maklum balas segera oleh JKR. Ia dibuktikan hasil pengalaman saya sendiri menggunakan kedua-dua saluran tersebut, yang menunjukkan bahawa aduan melalui media sosial sememangnya paling berkesan. Sebab itulah Datuk Seri Fadillah Yusof menggesa setiap JKR negeri dan daerah agar membuka akaun Facebook masing-masing untuk memudahkan urusan orang awam mengemukakan aduan jalan. Mengenai aduan jalan melalui Twitter pula, setiap aduan dipantau sendiri oleh Datuk Seri Fadillah sendiri bagi memastikan setiap aduan melalui Twitter diambil tindakan pembetulan dengan segera.

Sungguhpun demikian, masih ramai yang tidak berpuas hati apabila aduan mereka tidak mendapat perhatian sewajarnya. Namun, sebelum anda menyerang dan memaki-hamun JKR, ada baiknya anda tanya dahulu diri anda - adakah butiran aduan jalan anda cukup lengkap dan terperinci...? Adakah anda menjaga adab sopan dan budi bahasa semasa hendak mengemukakan aduan...? Walaupun saya akui ada kalanya terdapat segelintir pejabat JKR daerah yang memang lambat memberi maklum balas serta lambat bertindak, namun sepanjang pemerhatian saya, saya dapati terdapat dua punca utama kenapa segelintir aduan jalan tidak mendapat maklum balas yang memuaskan, iaitu perincian lokasi kerosakan jalan yang tidak lengkap dan tidak menjaga adab serta tatasusila semasa membuat aduan.

Kesalahan nombor satu yang sering dilakukan oleh para pengadu jalan rosak ialah sekadar memberi nama jalan semata-mata tanpa kod laluan, tanpa perincian KM berapa, dan, jika tidak tahu KM berapa pun, tanpa sebarang mercu tanda berhampiran bagi menjelaskan lokasi kerosakan jalan. Misalnya, jika anda hendak mengemukakan aduan jalan utama rosak dekat Felda Sungai Kelamah, Gemas, Negeri Sembilan, anda tidak boleh sekadar menulis aduan anda sebagai "Jalan utama ke Gemas berlubang, sila baiki". Haa...? Jalan yang mana satu...? Kalau memang itu sahaja jalan raya yang ada di situ, di KM berapa ia berlubang...? 

Ramai pengadu kerosakan jalan yang memandang enteng akan keperluan penggunaan kod laluan semasa membuat aduan, atas alasan "mereka cuma orang kampung dan bukannya pekerja JKR pun hendak kena belajar kod laluan". Tanggapan sebegini ternyata sangat semberono lagi dangkal sama sekali. Mereka seharusnya sedar bahawa kebanyakan pekerja JKR di setiap daerah bukanlah terdiri daripada orang asal di situ. Seperti mana kebanyakan penjawat awam yang lain, mereka berkhidmat jauh dari kampung halaman masing-masing. Jika si penerima aduan di pejabat JKR daerah itu orang baharu di situ, maka sudah tentulah dia belum mahir akan selok-belok jalan raya di situ - lainlah kalau sudah lama berkhidmat di situ. Tambahan pula, nama jalan sahaja semata-mata merupakan maklumat yang sangat kabur kerana ada banyak jalan di Malaysia yang berkongsi nama jalan yang sama. Misalnya, Jalan Tun Razak bukan sahaja merujuk kepada jalan lingkaran di Kuala Lumpur; ia juga boleh jadi jalan di Klang (jalan masuk ke Taman Sri Andalas, Klang dari Jalan Langat FT5), di Ipoh (Jalan Negeri Perak A1), di Melaka (dahulunya merujuk kepada jajaran Lebuh AMJ FT19 dari Semabok ke Malim Jaya, kini ia dikitar semula sebagai nama baharu bagi Lebuh Ayer Keroh FT143) mahupun di Johor Bahru (sebahagian Lebuhraya Skudai FT1). Sebab itulah amat mustahak untuk belajar menggunakan kod laluan, kerana kod laluan memudahkan proses aduan kerosakan jalan dikemukakan dan diambil tindakan baik pulih, malah ia juga sangat membantu pengguna jalan raya untuk merancang perjalanan mereka. Justeru, saya ingin menyeru kepada semua peminat Blog Jalan Raya Malaysia agar memanfaatkan kesempatan meminati Blog Jalan Raya Malaysia dengan belajar menggunakan kod laluan.




Ambil nombor hitam di bahagian bawah batu penanda kilometer sebagai angka kilometer jalan, bukannya nombor putih di dalam latar biru


Jadi di mana hendak mendapatkan maklumat mengenai kod laluan serta di KM berapakah lokasi jalan yang rosak itu...? Cara terbaik untuk memperoleh kedua-dua maklumat tersebut adalah pada batu penanda kilometer. Kod laluan ditandakan di dalam jata laluan berupa heksagon kuning pada bahagian atas batu penanda kilometer. Bagi maklumat mengenai KM berapa, gunakan nombor berwarna hitam pada bahagian paling bawah batu penanda kilometer - jangan gunakan nombor putih di dalam latar biru kerana nombor tersebut merujuk kepada jarak ke bandar utama yang ditandakan dan bukannya kilometer jalan. Jika jenis penanda kilometer yang digunakan adalah dari jenis yang menyerupai penanda kilometer lebuh raya ekspres seperti pada Jalan Lingkaran Tengah Kuala Lumpur 2 (KL MRR2) FT28, lagilah senang kerja anda.

Jadi sekarang dah tahu di mana hendak mendapatkan kedua-dua maklumat paling penting kan...? Bagus. Kalau tak ada penanda kilometer, apa yang patut dilakukan...? Hanya maklumkan mercu tanda utama yang paling hampir dengan lokasi kerosakan jalan. Maka, bagi contoh Felda Sungai Kelamah yang saya beri di atas tadi, aduan yang sepatutnya anda tulis ialah "Terdapat lubang di KM219 Jalan Gemas-Tampin FT1 dekat Jambatan Sungai Kelamah". Bukankah cara penulisan sebegini lebih ringkas dan lebih memudahkan...? Untuk membolehkan JKR mengecam lokasi kerosakan jalan dengan lebih mudah, anda dinasihatkan supaya mengambil gambar jalan rosak dan menyertakannya dalam aduan anda. Macam ini barulah aduan anda mendapat respon segera oleh JKR...!!! Seterusnya anda hanya perlu menunggu maklum balas daripada JKR dengan penuh sabar, kerana mereka perlu menjaga puluhan ribu km jalan persekutuan dan ratusan ribu km jalan negeri di seluruh Malaysia.

Ini contoh aduan kerosakan jalan melalui Facebook:-




Yang ini pula contoh aduan dahan pokok tumbang melalui Twitter:-






Sepanjang pengalaman saya membuat aduan melalui Twitter, tindakan paling pantas yang diambil oleh JKR adalah dalam masa sehari (hari ini buat aduan, esoknya sudah dibaiki):-










Bagi memastikan setiap aduan kerosakan jalan raya ditangani dengan sebaiknya, perlu ada kerjasama rapat antara JKR dengan pihak berkuasa tempatan (PBT). Kita tidak mahu kerenah birokrasi yang menyebabkan pengadu jalan rosak ditendang seperti bola setiap kali aduan kerosakan jalan dikemukakan. Itulah yang sering dialami oleh kumpulan motosikal Brotherhood yang sering mendakwa mereka ditendang ibarat bola setiap kali mengemukakan aduan jalan raya rosak kepada PBT, menimbulkan rasa tidak puas hati di kalangan mereka sehinggakan mereka terpaksa membaiki sendiri jalan yang berlubang. Justeru, PBT mahupun JKR perlulah ada integrasi serta saling bekerjasama dan menerima semua jenis aduan kerosakan jalan tidak kira jalan perbandaran (bidang kuasa PBT), jalan persekutuan mahupun jalan negeri (bidang kuasa JKR), agar pengadu tidak lagi ditendang seperti bola akibat kerenah birokrasi yang muncul apabila pengadu mengemukakan aduan jalan rosak yang bukan dalam bidang kuasa agensi terbabit.

Advertisement