Wednesday, April 23, 2014

Cerita bas ekspres dua tingkat / The double-decker express bus story



Bas ekspres dua tingkat yang lazim kelihatan di atas jalan raya Malaysia
(Kredit gambar: MizzTina)


Salam sejahtera,

Akhir-akhir ini, banyak kemalangan jalan raya melibatkan bas ekspres berlaku di Malaysia dalam tempoh 2 minggu ini sahaja, yang mana kebanyakannya melibatkan bas ekspres 2 tingkat. Kes terkini melibatkan sebuah bas persiaran 2 tingkat yang mengorbankan seorang pelancong warga Singapura di KM70, Lebuhraya Segamat-Kuantan FT12 dekat Muadzam Shah. Ironinya, tidak seperti kebanyakan kes kemalangan berprofil tinggi melibatkan bas, bas tersebut dipandu dengan begitu cermat dan perlahan sekali. Akibatnya, banyak pihak yang mula mempersoalkan mengenai keselamatan bas ekspres dua tingkat sehingga membawa kepada penggantungan beberapa laluan bas yang melalui jalan raya pergunungan seperti Cameron Highlands dan Genting Highlands, memandangkan kes terbaharu di Pahang itu berlaku semasa pemandu memandu bas dengan sebegitu cermat dan perlahan, tetapi nahas masih boleh berlaku. Apa sebenarnya yang tidak kena dengan rekaan bas ekspres dua tingkat...?

Bas dua tingkat merupakan salah satu daripada beberapa konfigurasi bentuk badan bas yang lazim digunakan di dunia. Rekaan sedemikian sebenarnya sudah lama digunakan sejak tahun 1945 lagi di United Kingdom, terutamanya di London, sebaik sahaja Perang Dunia Kedua tamat. Rekaan bas dua tingkat kemudian menjadi sebegitu popular sehingga ia menjadi satu simbol kebangsaan England dan United Kingdom. Kenapa bas dua tingkat popular di Britain...? Rekaan sedemikian membolehkan bas direka bentuk lebih pendek tetapi mampu mengangkut penumpang seramai bas setingkat yang hampir dua kali ganda panjangnya. Selain itu, ia kurang memerlukan ruangan untuk penumpang berdiri; kalau ada pun hanya di tingkat bawah sahaja. Di Malaysia pula, rekaan bas dua tingkat lebih banyak digunakan sebagai bas ekspres daripada bas dalam bandar.




Spesifikasi bas dua tingkat binaan SKS Bus (Malaysia) Sdn. Bhd.


Jadi apa sebenarnya yang menyebabkan keselamatan bas ekspres dua tingkat mula dipersoalkan...? Jika anda perhatikan spesifikasi bas dua tingkat binaan SKS Bus, anda sebenarnya boleh nampak satu faktor utama yang menyumbang kepada isu keselamatan bas dua tingkat - bilangan penumpang mengikut tingkat. Jika anda perhatikan kepada spesifikasi bas dalam rajah di atas, bilangan penumpang di tingkat atas adalah tiga kali ganda daripada penumpang di tingkat bawah. Dalam kes bas binaan SKS Bus, penumpang tingkat bawah hanyalah 10 orang, tetapi kapasiti penumpang tingkat atas pula seramai 30 orang. Selebihnya, ruang tingkat bawah merangkumi ruang enjin dan ruang kargo.

Jika diperhatikan pada bilangan penumpang sahaja, maka sudah tentulah bas dua tingkat ini sangat tidak stabil, kerana bilangan penumpang di tingkat atas yang jauh lebih tinggi ini menjadikan titik graviti lebih tinggi. Mungkin ada yang mengatakan bahawa enjin dan kerangka bas adalah berat dan boleh merendahkan titik graviti, tetapi ia hanya benar apabila bas kosong, ataupun hanya penuh di tingkat bawah, ataupun bilangan penumpang tingkat atas tidak melebihi 10 orang sahaja. Itu belum masuk lagi dengan spesifikasi teknikal enjin bas termasuklah kelajuan maksimumnya; jika kelajuan maksimum bas tidak dikunci atau sekurang-kurangnya dikunci pada kelajuan melebihi 90 km/j, maka bas dua tingkat menjadi semakin berbahaya.




Bas dua tingkat baharu jenis New Routemaster di London


Jika dibandingkan dengan bas dua tingkat London, meskipun bilangan kerusi tingkat atas lebih banyak daripada tingkat bawah, namun ruangan penumpang berdiri turut disediakan di tingkat bawah untuk menjadikan bilangan penumpang tingkat bawah lebih ramai daripada di tingkat atas, sekaligus menjadikan bas kekal stabil. Selain itu, bas dua tingkat di United Kingdom hanya digunakan bagi tujuan pengangkutan dalam bandar sahaja, tidak ada bas ekspres dua tingkat di sana.

Jadi bagaimana untuk menjadikan rekaan bas dua tingkat lebih selamat...? Berikut adalah cadangan penambahbaikan yang perlu dilakukan terhadap rekaan bas ekspres dua tingkat supaya ia lebih selamat:-

  1. Bilangan kerusi tingkat bawah mestilah lebih ramai daripada tingkat atas.
  2. Tidak boleh ada ruang berdiri langsung di tingkat atas
  3. Kelajuan enjin WAJIB dihadkan kepada 90 dan hanya 90 km/j sahaja, dan tidak boleh sama sekali lebih daripada itu.
  4. Memasang sistem ABS, EBD, kawalan cengkaman (traction control) dan kawalan kestabilan kenderaan (VSC).
  5. Mengguna pakai piawaian-piawaian serta peraturan antarabangsa dalam pembinaan bas dua tingkat
  6. Mengkaji rekaan bas dua tingkat yang berjaya dan terbukti seperti bas dua tingkat New Routemaster di London

Monday, April 21, 2014

Soalan yang kerap ditanya (FAQ) bagi transmisi CVT Punch Powertrain pada kereta Proton / Frequently-asked questions (FAQ) regarding Punch Powertrain CVT transmission in Proton cars



Proton mula menggunakan CVT yang dibekalkan oleh Punch Powertrain bagi menggantikan transmisi automatik Mitsubishi Invecs, bermula dengan model Proton Saga
(Kredit gambar: Paul Tan)




Punca utama kenapa lampu amaran CVT (berbentuk seperti gear) menyala adalah disebabkan panas lampau, dan masalah panas lampau berpunca daripada klac yang tergelincir secara berterusan akibat memandu terlalu perlahan semasa terperangkap dalam kesesakan jalan raya mahupun semasa mendaki bukit berterusan. Untuk mengelakkan CVT panas lampau, amalkan menukar gear ke N jika tidak bergerak.
(Kredit gambar: Proton Holdings Berhad)


Salam sejahtera,

Proton mula menggunakan transmisi boleh laras berterusan (CVT) bagi menggantikan transmisi automatik konvensional 4 kelajuan bermula dengan model Proton Saga FLX. Proton mengambil keputusan untuk menggantikan transmisi automatik konvensional 4 kelajuan kerana mereka merasakan bahawa transmisi automatik 4 kelajuan lama itu sudah tidak lagi mampu untuk ditambah baik untuk menjadikannya lebih jimat minyak. Perkembangan teknologi transmisi automatik yang semakin canggih dan termaju menjadikan transmisi automatik yang dikeluarkan sekarang lebih jimat minyak kerana kotak-kotak gear automatik sekarang kebanyakannya mampu memberikan banyak pilihan nisbah gear untuk aliran kuasa yang lebih cekap. Beberapa jenis transmisi automatik generasi terkini telah dipertimbangkan oleh Proton, seperti transmisi automatik konvensional 6 kelajuan, transmisi dwiklac berjujukan automatik, dan akhir sekali CVT. Setelah meneliti pelbagai faktor, Proton akhirnya mengambil keputusan untuk menggunakan transmisi CVT bagi menggantikan kotak gear 4 kelajuan automatik Mitsubishi Invecs yang digunakan oleh mereka sebelum ini.

Apa itu CVT...? CVT ataupun transmisi boleh laras berterusan merupakan sejenis transmisi automatik yang mempunyai bilangan nisbah gear tidak terhingga. Ia berupaya menghasilkan bilangan nisbah gear infiniti dengan menggunakan tali sawat serta dua buah takal yang boleh dilaras diameter alurnya secara automatik dan berterusan mengikut kelajuan enjin, kelajuan kenderaan serta beban kenderaan. Jika diameter dalam takal pemacu lebih kecil daripada takal dipacu, maka nisbah gear rendah dihasilkan. Sebaliknya, jika diameter dalam takal pemacu lebih besar daripada takal dipacu, maka nisbah gear tinggi dihasilkan. Dengan menghasilkan bilangan nisbah gear tidak terhingga, maka CVT secara amnya lebih cekap daripada transmisi automatik konvensional (dan boleh jadi lebih cekap daripada transmisi manual) kerana ia membolehkan CVT beroperasi pada takat di mana enjin berfungsi pada keadaan yang paling cekap. 

CVT digunakan secara meluas pada motosikal skuter sebelum diguna pakai oleh kereta. Pada skuter, CVT yang digunakan itu amat ringkas binaannya - ia menggunakan tali sawat getah dan diameter takal pemacu dikawal mengikut daya emparan pada penggelek-penggelek besi yang kecil, manakala diameter takal dipacu pula dikawal oleh spring. Sementara itu pula, sistem CVT pada kereta pula dikawal oleh litar hidraulik kawalan elektronik untuk menghasilkan nisbah gear yang betul. Klac yang digunakan pada CVT skuter pula adalah dari jenis klac emparan, manakala klac yang digunakan pada CVT kereta pula boleh jadi sama ada penukar tork (seperti pada Honda City 2014) ataupun klac basah berbilang plat (seperti pada Proton Saga FLX). Kami akan membuat perbandingan antara unit CVT Earth Dreams yang digunakan pada Honda City dengan unit CVT Punch Powertrain VT2 yang digunakan pada Proton Saga FLX dalam entri akan datang.

Dalam entri kali ini kami menghimpunkan beberapa koleksi soalan yang kerap ditanya mengenai sistem CVT Punch Powertrain yang digunakan pada kereta-kereta keluaran Proton, diterjemah daripada entri asal di laman forum zerotohundred.com. Soalan-soalan tersebut dihimpunkan daripada soalan-soalan yang dikemukakan ahli forum autoworld.com.my dan dijawab oleh Encik Kristof dari Punch Powertrain sendiri.


  1. Soalan: Fungsi kawalan penahanan bukit terlalu sensitif sehinggakan ia mula melakukan brek enjin semasa cerun menurun yang pendek sekalipun, yang tidak menyenangkan saya. 

    Jawapan: Harap maaf, ia memang isu yang dikenali; walau bagaimanapun, ia sebenarnya adalah butang oleh Proton, bukannya CVT kami. Bagi penahanan bukit... senang sahaja, jika anda mengenakan 1 hingga 2% injak pendikit atau lebih sedikit, ia akan menghentikan pembrekan enjin secara automatik.

  2. Soalan: Setiap kali lampu penunjuk CVT menyala, adakan akan terdapat kod kerosakan untuk rujukan pusat servis?

    Jawapan: Sudah tentulah ia disimpan dalam ingatan komputer kami. Walau bagaimanapun, ingat bahawa selepas kali enjin dihidupkan semula tanpa kod kerosakan yang muncul, ia akan hilang seolah-olah masalah sudah diselesaikan.

  3. Soalan: Saya perhatikan Exora Bold masih berundur ke belakang walaupun pada kecerunan yang sedikit sahaja (tidak berapa curam). Kereta gear automatik biasa hanya akan berundur ke belakang apabila cerun terlalu curam; jika ia tidak berapa curam, ia hanya terhenti di situ sahaja. Adakah terdapat cara untuk menjadikan CVT mengunci kedudukannya apabila di cerun yang tidak berapa curam? Ia agak berbahaya terutamanya bagi pemandu baharu.

    Jawapan: Betul kata anda. Ia merupakan satu "isu" yang telah dikenal pasti, tetapi ia sebenarnya satu ciri reka bentuk. Dua perkara yang menyumbang kepada keadaan ini:_

    Pertama ialah apa yang dikatakan sebagai neutral melahu, tidak seperti kesemua transmisi automatik (AT) lama yang mempunyai penukar kilasan yang sentiasa menyerap kuasa, kami melepaskan klac (klac basah, lebih tekanan = lebih seretan, serta lebih tinggi tekanan untuk mengenakan klac) hampir sepenuhnya semasa anda menekan injak brek dan kekal di situ; dengan cara ini, bahan api dapat dijimatkan. Jika anda melepaskan brek, sedikit masa diperlukan untuk mengenakan tekanan kepada klac, maka pada masa itulah anda akan berundur ke belakang sedikit; ia hanya berlaku di cerun bukit dengan kecerunan melebihi 10%.

    Kedua, enjin tidak mampu menghasilkan banyak kuasa semasa melahu, semasa penyaman udara dihidupkan, semasa kereta dipenuhi muatan, semasa di atas bukit - kami boleh memasukkan klac untuk mengelak daripada berundur, tetapi ia boleh menyebabkan enjin tiba-tiba mati. Semasa anda memijak injak pendikit, anda akan menyedari klac akan dilepaskan sedikit jadi enjin mula memecut, kemudian kami mula mengenakan klac; semasa kelajuan enjin meningkat, anda akan mengalami sedikit golekan ke belakang.

    Apa patut dilakukan? Gunakan brek tangan dan bukannya brek kaki; dengan cara ini, kita tidak perlu menukar ke gear neutral (kami hanya membaca isyarat brek biasa dan bukannya brek tangan), dan seterusnya menggunakan pendikit secukupnya - dengan cara ini, enjin menghasilkan kuasa mencukupi untuk mengenakan klac dalam satu gerakan.

  4. Soalan: Banyak pengkritik yang mendakwa kononnya CVT Proton akan mengalami nasib seperti CVT Honda City; selepas baru beberapa tahun, kotak gear CVT ini akan gagal dan kos untuk menukarkan kotak gear CVT ini akan jadi terlalu mahal. Bolehkah anda menerangkan serba sedikit mengenai CVT Punch dan isu kebolehpercayaannya?

    Jawapan: Kami sedang meneliti mengenainya; kami sedar bahawa pendapatan majoriti rakyat Malaysia tidak setinggi penduduk Eropah yang bermakna kebanyakan orang cenderung untuk memilih kotak gear yang dibaik pulih atau dibina semula daripada kotak gear baharu. Kemungkinan Punch akan membuka satu jenama tempatan bagi membaik pulih kotak gear dan menjualnya pada harga kotak gear AT biasa. Seperti yang anda sedia maklum, kotak gear kami telah diuji sehingga 250,000 km.

  5. Soalah: Banyak orang (pengkritik) yang mengutuk kesan gelang getah pada CVT Proton berbanding CVT buatan Eropah (Multitronic dsb). Kesan gelang getah agak ketara pada CVT Punch.

    Jawapan: Kesan gelang getah itu adalah dari CVT yang sudah wujud sejak 30 tahun dahulu. Kami menggunakan tali sawat keluli jadi ia tidak terpakai.
  6. Soalan: Mengenai isu panas lampau pada VT2. Terdapat khabar angin yang mengatakan Saga FLX sering rosak disebabkan VT2 terlampau panas. Adakah jalan penyelesaian mengenainya?
    Jawapan:
     Kami menggunakan klac basah, semasa anda mendaki bukit pada kelajuan sangat rendah, ia akan tergelincir hampir berterusan. Kami menyejukkan klac ini dengan bendalir CVT, dipamkan melalui klac oleh pam CVT; pam ini disambung secara terus dengan enjin. Jadi ya, jika anda tidak memandu seperti yang sepatutnya pada kenderaan CVT (dan amda tidak mengetahuinya memandangkan ia masih baharu) anda boleh mennyebabkan klac panas lampau. Sila bandingkan dengan transmisi manual, jika anda bertahan di atas bukit dengan hanya menggunakan klac, anda boleh menyebabkan klac terbakar.

    Apa yang patut dilakukan? Elakkan klac tergelincir terlalu lama dengan mengenakan pendikit secukupnya semasa mendaki bukit; dengan ini, enjin akan menghasilkan kuasa yang mencukupi untuk memasukkan klac dengan cepat tanpa tergelincir terlalu lama. Tukar gear ke N jika berkesempatan; ia mempunyai kesan penyejukan pada CVT, kalau boleh dalam N kenakan pendikit sehingga katakan 1,500 rpm, ia akan melajukan pam dan meningkatkan penyejukan.


    Tip sebegini hanya bagi keadaan ekstrim! Bagi semua keadaan lain, pandulah sesuka hati anda!


    CVT kami telah diuji di bawah suhu ekstrim! Dalam kes paling buruk pun, klac akan dilepaskan, menyebabkan tiada pacuan semasa kami mengukur suhu dan untuk mengelakkan kerosakan CVT klac akan dilepaskan. Anda perlu tunggu selama beberapa ketika, putar kunci ke kedudukan On dan Off dan anda boleh memandu seperti sedia kala, ini bukanlah satu kerosakan!
  7. Soalan: Seperti yang anda katakan, "semasa anda mendaki bukit pada kelajuan sangat perlahan, klac akan tergelincir hampir berterusan", berapa kelajuan yang dimaksudkan itu (kelajuan kereta dan putaran enjin)?

    Jawapan: Bawah 10 km/j.
  8. Soalan: Anda sudah memaklumkan bahawa klac hampir dilepaskan sepenuhnya semasa berhenti dengan tombol gear di kedudukan D, adakah ini punca utama sedikit lengahan apabila injak minyak ditekan perlahan-lahan untuk bergerak?
    Jawapan:
     Ya, jika anda melepaskan brek dan terus menekan minyak, inilah yang berlaku. Adalah lebih baik jika tidak menekan injak minyak serta-merta, kecuali jika anda terpaksa (mendaki bukit), anda akan perasan terdapat sedikit lengahan. Memandangkan ia ditentukurkan agar tidak menjadi terlalu agresif semasa pelancaran (anda akan menganggapnya sebagai lengahan), ia bertujuan untuk memelihara enjin dan CVT. Ia dipanggil pengurangan kilasan, jadi penghantaran kuasa enjin diminimakan walaupun pada bukaan pendikit penuh.
  9. Soalan: Bolehkan anda memberi sedikit nasihat / petua penggunaan CVT semasa mendaki bukit (seperti Genting Highland)? Juga adakah ia mempunyai kesan brek enjin semasa menuruninya?

    Jawapan: Ya, ia mempunyai brek enjin automatik, tetapi dengan syarat injak pendikit dilepaskan sepenuhnya. Lebih banyak brek enjin boleh dikenakan dengan menukar tombol gear ke kedudukan L. Juga semasa mendaki buki mod L sangan berguna; nisbah gear lebih rendah bermaksud lebih kuasa tarikan!
  10. Soalan: adakah terdapat cara untuk mengelakkan kegagalan CVT seperti yang berlaku pada Honda City / Jazz? Adakah sebarang perkara istimewa yang perlu diambil perhatian bagi melanjutkan jangka hayat CVT Punch?

    Jawapan: Tiada apa-apa yang istimewa, hanya pandu dan nikmati sahaja. Kalau ada pun, bina tekanan klac selepas melepaskan brek ataupun semasa bertukar ke posisi D sebelum menekan pendikit, itu lebih baik bagi klac.
  11. Soalan: Semasa anda berkata CVT diuji dalam suhu ekstrim, berapa ekstrim suhu tersebut?

    Jawapan: Kami melakukan ujian musim panas dan musim sejuk, ujian musim sejuk dilakukan pada suhu sehingga 40 °C; ujian musim panas dilakukan pada suhu terlampau tinggi dan di kawasan pergunungan.
  12. Soalan: Jika kereta dalam keadaan ekstrim, saya percaya bendalir CVT mungkin akan ternyahasli lebih awal daripada sepatutnya. Adakah terdapat cara untuk mengenal pasti sama ada bendalir CVT masih berfungsi untuk melincirkan dan menyejukkan CVT?

    Jawapan: Anda tidak boleh dan tidak perlu mengenal pasti mengenainya. 60,000 km sudah cukup bagus seperti yang tercatat dalam buku panduan servis (atau 2 tahun).
  13. Soalan: Isu CVT panas lampau, jika saya difahamkan daripada jawapan terdahulu, lebih menyentuh kepada klac. Dalam kes paling teruk, klac akan dilepaskan untuk mengelakkan kerosakan lebih lanjut. Jadi, CVT (tali sawat, "gear") kekal selamat. Adakah ia benar?

    Jawapan: Kenaikan suhu pada klac adalam masalah utama, sebab itulah ia dilepaskan. Gear, tali sawat, tidak sensitif terhadap perubahan suhu tersebut.
  14. Soalan: Jadi, klac tersebut merupakan komponen haus dan lusuh bukan? Berapa kerap ia perlu ditukar?

    Jawapan: Ia direka untuk bertahan mengikut jangka hayat kereta.
  15. Soalan: Bolehkah anda memberi bayangan bagaimana VT3 ditambah baik daripada VT1F?

    Jawapan: VT3 dibina berasaskan VT1 walaupun keseluruhan strategi kawalan dan sistem hidraulik diubah. Perubahan tersebut menjadikannya lebih mudah dan lebih selamat dikawal. Misalnya, strategi bagi memasukkan klac adalah satu program pembelajaran berterusan yang dipeta semula setiap kali anda menukar gear ke D supaya kehausan klac mengikut masa akan dipampaskan. Juga kotak gear tersebut mempunyai banyak ciri keselamatan yang mana komponen penting dilindungi sekiranya ada yang tidak kena. Sudah tentulah setiap kegagalan dikenal pasti pada VT1 dan dicegah pada VT2.
  16. Soalan: Adakah Exora kereta pertama yang dipasang dengan VT3?

    Jawapan: Ya, tetapi VT3 sangat serupa dengan VT2 yang kami bekalkan selama bertahun-tahun. Beberapa komponen mekanikal diubah bagi menangani kilasan lebih tinggi (seperti gear) dan nisbah gear akhir juga berbeza. Kesemua bahagian servis bagi VT3 adalah sama seperti pada VT2.
  17. Soalan: Terdapat cara bagi "pick-up" yang lebih lancar - tukar gear ke D, lepaskan brek, tunggu selama 5 saat, tekan injak pendikit dengan sangat cermat... tetapi kita tidak selalu melakukannya, kerana dalam kebanyakan masa kita memerlukan respon pantas... kadang-kadang jika tertekan injak minyak lebih kuat sedikit semasa "pick-up", adakah anda rasa ketaran (jerking) yang sama seperti apabila melepaskan klac secara tiba-tiba pada kotak gear MT?

    Jawapan: CVT dengan klac basah (buatan kami) adalah jauh lebih cekap daripada yang menggunakan penukar kilasan. Dengan penukar kilasan, anda mempunyai hubungan tidak langsung antara enjin dengan transmisi. Apabila menggunakan klac pula ia mempunyai hubungan terus. Pemanduan CVT memerlukan masa untuk dibiasakan, tetapi sebaik anda memahaminya dengan lebih baik, anda akan menikmatinya lebih baik daripada AT biasa. Anda boleh memandu dengan lancar dengan mengenakan klac sangat perlahan, tetapi apabila pemandu menekan injak pendikit lebih kuat, ia bermakna dia mahu bergerak... pantas! Jadi kami memasukkan klac dengan pantas sebagaimana sepatutnya. Saya fikir secara keseluruhannya Exora dengan CVT adalah lancar dan sepanjang saya memandu (kadang-kadang sangat laju) saya tidak pernah pula merasai ketaran sebegitu, cuma "menghayati" kereta tersebut dan segala-galanya akan jadi OK!
  18. Soalan: Semasa kereta berhenti (semasa nyahpecutan), saya dapat mendengar bunyi dengung yang sangat ketara. Jika saya menukar gear ke neutral, bunyi ini akan hilang dalam sekelip mata. Bunyi ini juga ketara semasa kereta menuruni bukit dengan brek enjin.

    Jawapan: Bunyi bising kelajuan rendah semasa nyahpecutan adalah berkaitan dengan CVT , memandangkan pusat servis anda memberitahu anda bahawa enjin pun menghasilkan bunyi yang sama. Jika anda memandu dengan sangat perlahan dengan bukaan pendikit yang sedikit, anda akan mendapati bunyi whoewhoeeee sebegini; ia adalah bunyi pemampat penyaman udara. Anda dapat memerhatikannya jika menghidupkan penyaman udara semasa bunyi tersebut kedengaran. Kedua-duanya sangat serupa. Tetapi seperti kata anda, ia tidaklah teruk sangat, semua gear berbunyi bising, ada yang mengasingkan bunyi bising tersebut lebih baik daripada yang lain. Pada saya ia tidaklah mengganggu. Kami sedang mempertimbangkan mengenai perkara tersebut dan ia merupakan salah satu titik tindakan bagi menambah baik perkara ini.
  19. Soalan: Mengenai penalaan cip dan kotak gear AT

    Jawapan: Pertama sekali, jangan sekali-kali menala cip enjin yang menggunakan kotak gear AT; kedua, saya tidak mengesyorkan untuk menala cip enjin CFE terutamanya! Kami telah menjalankan beberapa ujian, dan beberapa ujian dengan injap "blow-off" tidak berfungsi menyebabkan lebihan tekanan daripada turbo (itulah yang akan dilakukan oleh mereka) dengan hasil yang teruk! Enjin ini masih berasaskan enjin bukan turbo, maka komponen yang digunakan sudah betul-betul pada had masing-masing.

    Bagi CVT 220 N-m merupakan nilai maksimum apabila ia dikeluarkan secara besar-besaran. Sama seperti VW Golf GTI yang menghasilkan kuasa kuda maksimum 220 hp untuk pengeluaran, ia tidak bermakna anda tidak mempunyai rizab langsung, tetapi anda akan memendekkan hangka hayatnya dari semasa ke semasa. Kenapa ia begitu kritikal pada CVT? CVT menggunakan tali sawat keluli yang diapit antara dua takal, dengan melaras apitan pada takal kedua dan takal pertama yang anda tukar. Semasa tidak menukar gear, anda masih memerlukan daya apitan bagi menolak tali sawat agar ia tidak tergelincir. Tekanan ini berasaskan tork yang mana CVT perlu menanganinya -> Kilasan tinggi? Daya apitan tinggi! Kilasan ini dibertahu kepada unit kawalan kami oleh ECU enjin. Walau bagaimanapun, bila anda mengecip kereta anda ECU akan memberitahu kami kuasa enjin asal 205 N-m dan bukannya 235 N-m sebenar, menyebabkan kemuungkinan kerosakan. Walaupun kita memang ada ciri keselamatan terbina dalam, saya sangat tidak digalakkan untuk menala cip ECU.

    Ingat baik-baik bahawa Proton akan membatalkan waranti dalam hal-hal sebegini!
  20. Soalan: Mengenai CVT panas lampau

    Jawapan: CVT kami tidak akan mengalami panas lampau semasa kelajuan tinggi diseabkan pemasangan penyejuk udara. Aliran udara melalui penyejuknya adalah sangat laju (bendalir dan angin melaluinya serentak).
  21. Soalan: Semasa dalam kesesakan jalan raya (walaupun pada permukaan rata), patutkah kami menukar ke N jika keadaan mengizinkan? Atau adakah penukaran gear yang kerap dari D ke N dan sebaliknya akan menjejaskan jangka hayat kotak gear CVT ?

    Jawapan: Pada jalan raya biasa atau kesesakan jalan raya, CVT dan klac tidak akan mengalami panas lampau. Kami mempunyai satu sistem yang meminta enjin meningkatkan kelajuan melahu serta menghidupkan kipas untuk membolehkan lebuh banyak minyak melalui CVT dan klac kami.

    Tidak perlu tukar ke N bagi trafik biasa ataupun kesesakan. Hanya ketika memandu mendaki bukit lebih lama daripada kesesakan biasa, saya cadangkan anda menukar ke D bagi trafik biasa atau kesesakan. Hanya setelah mendaki bukit sebegitu lama dalam kesesakan, saya cadangkan agar anda bertukar ke N jika keadaan mengizinkan. Kami tidak sewenang-wenangnya melepaskan klac apabila enjin lampau panas, tetapi beliau akan mengehadkan kilasan enjin apabila suhu bertambah. Tiada isu seumpamanya dilaporkan, jadi janganlah anda terlalu risau.

Friday, April 18, 2014

Perjalanan terakhir Karpal Singh di laluan maut di Gua Tempurung / Karpal Singh's final journey at the deadly section at Gua Tempurung



Nahas melibatkan sebuah Toyota Alphard dan sebuah lori Mitsubishi Canter di KM302 Lebuhraya Utara-Selatan E1 sepatutnya dijadikan iktibar kepada para pemandu bagi orang kenamaan agar menunjukkan teladan dalam mematuhi peraturan jalan raya
(Kredit gambar: News Straits Times)


Salam sejahtera,

Negara dikejutkan dengan kematian Pengerusi Parti Tindakan Demokratik (DAP), YB Karpal Singh yang maut dalam nahas lebuh raya di KM305 Lebuhraya Utara-Selatan E1 pada pukul 1.30 pagi semalam (17 April 2014). Kemalangan berlaku apabila kereta Toyota Alphard yang dinaikinya hilang kawalan lalu melanggar bahagian belakang sebuah lori 5 tan yang bergerak perlahan di lorong kiri. Nahas turut mengorbankan pembantu peribadinya, Michael Cornelius.

Untuk pengetahuan, Toyota Alphard yang dinaiki Karpal Singh bukan calang-calang kereta. Ia memperoleh enam bintang dalam Program Penarafan Kereta Baharu Jepun (JNCAP). Namun, kenapa kemalangan maut sebegini tetap berlaku seolah-olah sudah tertulis di dinding dan tidak boleh dielakkan lagi...?

Jawapan paling mudah bagi menjawab persoalan ini tidak lain dan tidak bukan ialah kelajuan kenderaan yang terlibat itu sendiri. Toyota Alphard Karpal Singh ditenagai enjin 2GR-FE 3.5 liter 24 injap V6 yang berupaya menghasilkan kuasa setinggi 280 PS serta 330 N-m kilasan. Sementara itu, lori Mitsubishi Canter yang disondol oleh Toyota Alphard yang hilang kawalan itu pula hanya menghasilkan 110 kuasa kuda sahaja, maka sudah tentulah lori Mitsubishi Canter itu bergerak perlahan sahaja. Jika dilihat pada kesan hentaman, maka sudah tentu anda boleh membuat kesimpulan bahawa Toyota Alphard itu dipandu terlalu laju. Akibat perbezaan halaju yang sangat besar, maka impak pelanggaran sudah tentu menggerunkan.

Tambah memburukkan keadaan, pemandu bagi kedua-dua kenderaan mempunyai "rap sheet" mereka tersendiri. Pemandu lori tersebut dikatakan positif ganja dalam air kencingnya tetapi masih belum disahkan, manakala pemandu Alphard itu pula sudah mengumpul sebanyak 29 koleksi saman trafik, yang mana 15 daripadanya masih belum dilunaskan. Kedegilan pemandu Toyota Alphard yang masih tidak serik-serik melakukan kesalahan trafik akhirnya membawa padah apabila bosnya sendiri terkorban akibat sikap tidak bertanggungjawabnya itu.

Itu baru cerita pemandu, tetapi bagaimana pula dengan cerita jajaran Lebuhraya Utara-Selatan E1 di Gua Tempurung itu sendiri...? Jajaran tersebut sangat terkenal sebagai lokasi kemalangan maut disebabkan keadaan geografinya yang berbukit dan bercerun curam dan panjang. Kecerunan jajaran tersebut adalah sekitar 5%, menyebabkan had laju di situ terpaksa diturunkan kepada 90 km/j sahaja. Keadaan jalan yang curam juga menyebabkan lorong mendaki dibina bagi laluan arah selatan. Jajaran Gua Tempurung juga merupakan jajaran Lebuhraya Utara-Selatan yang termahal, dengan kos spesifik sehingga mencecah RM200 juta sekilometer. Kos yang tinggi itu berpunca daripada kerja-kerja pengukuhan cerun di situ.

Gua Tempurung juga menyaksikan kejadian tanah runtuh yang menimbuskan keempat-empat lorong sekaligus pada 6 Januari 1996 sehingga mengorbankan seorang pemandu lori treler yang tidak bernasib baik, menjadikannya sebagai antara kejadian tanah runtuh terburuk dalam sejarah negara. Akibat kejadian tersebut, Hentian Sebelah Gua Tempurung Arah Utara terpaksa dikorbankan untuk membolehkan laluan pengganti dibina.

Sungguhpun jajaran E1 di Gua Tempurung telah dikenal pasti sebagai jajaran maut, namun masih ramai pengguna lebuh raya yang degil dan masih tidak serik-serik melanggar peraturan jalan raya. Had laju diturunkan kepada 90 km/j sahaja, tetapi di situ jugalah masing-masing menambahkan kelajuan atas alasan kononnya mahu "menambah lajak" semasa mendaki bukit. Papan tanda larangan memotong bagi kenderaan berat juga dipasang, tetapi di situ pulalah para pemandu lori terhegeh-hegeh hendak memotong, meskipun cuma laju sedikit sahaja daripada "lori kura-kura" yang hendak dipotongnya sehinggakan masa yang diambil untuk memotong jauh melebihi 12 saat. Para pemandu lori mempertikaikan rasional di sebalik larangan tersebut dengan alasan kononnya lori yang dipandu mereka itu lori baru yang ditenagai enjin common rail direct injection turbo yang lebih canggih dan lebih berkuasa, jadi takkanlah nak pandu perlahan sahaja. Brader, redline enjin lori rendah sahaja, cuma sekitar 2,500-3,000 rpm sahaja - lagipun, kalau memecut lebih 1,700-2,000 rpm pun enjin sebenarnya sudah jadi sebu kerana torknya mula menjunam secara mendadak. Dengan kata lain, banjaran tork enjin lori sebenarnya sempit sahaja. Sebab itulah walau sehebat mana pun lori yang anda pandu, anda tetap tidak dibenarkan memotong di kawasan bukit sungguhpun laluan lebuh raya itu mempunyai 3 lorong atau lebih sekalipun.

Akhir kata, cukup-cukuplah dengan dendangan irama lagu "bangau oh bangau" itu, saya sudah naik bosan mendengarkannya. Kejadian yang menimpa mendiang YB Karpal Singh sepatutnya dijadikan pengajaran agar sentiasa mematuhi peraturan jalan raya walaupun anda supir kepada Perdana Menteri atau Yang Dipertuan Agong sekalipun. Ingatlah dengan cogan kata "kepimpinan melalui teladan" - jika seorang pemandu kepada seseorang pegawai, menteri mahupun raja sekalipun tidak menunjukkan teladan yang baik dengan mematuhi peraturan jalan raya, maka rakyat sudah tentulah akan memandang serong terhadap pemimpin tersebut dengan menganggapnya sebagai ketam yang hendak mengajar anaknya berjalan lurus, meskipun pemimpin itu memang tidak ada menyentuh stereng kereta sekalipun. Baik pemimpin mahupun rakyat, undang-undang jalan raya wajib fardhu ain untuk dipatuhi demi keselamatan semua.

Sebagai penutup bicara, Blog Jalan Raya Malaysia mengucapkan takziah kepada semua ahli keluarga mendiang YB Karpal Singh atas kematian mendiang dalam nahas jalan raya semalam.

Advertisement