Friday, April 18, 2014

Perjalanan terakhir Karpal Singh di laluan maut di Gua Tempurung / Karpal Singh's final journey at the deadly section at Gua Tempurung



Nahas melibatkan sebuah Toyota Alphard dan sebuah lori Mitsubishi Canter di KM302 Lebuhraya Utara-Selatan E1 sepatutnya dijadikan iktibar kepada para pemandu bagi orang kenamaan agar menunjukkan teladan dalam mematuhi peraturan jalan raya
(Kredit gambar: News Straits Times)


Salam sejahtera,

Negara dikejutkan dengan kematian Pengerusi Parti Tindakan Demokratik (DAP), YB Karpal Singh yang maut dalam nahas lebuh raya di KM305 Lebuhraya Utara-Selatan E1 pada pukul 1.30 pagi semalam (17 April 2014). Kemalangan berlaku apabila kereta Toyota Alphard yang dinaikinya hilang kawalan lalu melanggar bahagian belakang sebuah lori 5 tan yang bergerak perlahan di lorong kiri. Nahas turut mengorbankan pembantu peribadinya, Michael Cornelius.

Untuk pengetahuan, Toyota Alphard yang dinaiki Karpal Singh bukan calang-calang kereta. Ia memperoleh enam bintang dalam Program Penarafan Kereta Baharu Jepun (JNCAP). Namun, kenapa kemalangan maut sebegini tetap berlaku seolah-olah sudah tertulis di dinding dan tidak boleh dielakkan lagi...?

Jawapan paling mudah bagi menjawab persoalan ini tidak lain dan tidak bukan ialah kelajuan kenderaan yang terlibat itu sendiri. Toyota Alphard Karpal Singh ditenagai enjin 2GR-FE 3.5 liter 24 injap V6 yang berupaya menghasilkan kuasa setinggi 280 PS serta 330 N-m kilasan. Sementara itu, lori Mitsubishi Canter yang disondol oleh Toyota Alphard yang hilang kawalan itu pula hanya menghasilkan 110 kuasa kuda sahaja, maka sudah tentulah lori Mitsubishi Canter itu bergerak perlahan sahaja. Jika dilihat pada kesan hentaman, maka sudah tentu anda boleh membuat kesimpulan bahawa Toyota Alphard itu dipandu terlalu laju. Akibat perbezaan halaju yang sangat besar, maka impak pelanggaran sudah tentu menggerunkan.

Tambah memburukkan keadaan, pemandu bagi kedua-dua kenderaan mempunyai "rap sheet" mereka tersendiri. Pemandu lori tersebut dikatakan positif ganja dalam air kencingnya tetapi masih belum disahkan, manakala pemandu Alphard itu pula sudah mengumpul sebanyak 29 koleksi saman trafik, yang mana 15 daripadanya masih belum dilunaskan. Kedegilan pemandu Toyota Alphard yang masih tidak serik-serik melakukan kesalahan trafik akhirnya membawa padah apabila bosnya sendiri terkorban akibat sikap tidak bertanggungjawabnya itu.

Itu baru cerita pemandu, tetapi bagaimana pula dengan cerita jajaran Lebuhraya Utara-Selatan E1 di Gua Tempurung itu sendiri...? Jajaran tersebut sangat terkenal sebagai lokasi kemalangan maut disebabkan keadaan geografinya yang berbukit dan bercerun curam dan panjang. Kecerunan jajaran tersebut adalah sekitar 5%, menyebabkan had laju di situ terpaksa diturunkan kepada 90 km/j sahaja. Keadaan jalan yang curam juga menyebabkan lorong mendaki dibina bagi laluan arah selatan. Jajaran Gua Tempurung juga merupakan jajaran Lebuhraya Utara-Selatan yang termahal, dengan kos spesifik sehingga mencecah RM200 juta sekilometer. Kos yang tinggi itu berpunca daripada kerja-kerja pengukuhan cerun di situ.

Gua Tempurung juga menyaksikan kejadian tanah runtuh yang menimbuskan keempat-empat lorong sekaligus pada 6 Januari 1996 sehingga mengorbankan seorang pemandu lori treler yang tidak bernasib baik, menjadikannya sebagai antara kejadian tanah runtuh terburuk dalam sejarah negara. Akibat kejadian tersebut, Hentian Sebelah Gua Tempurung Arah Utara terpaksa dikorbankan untuk membolehkan laluan pengganti dibina.

Sungguhpun jajaran E1 di Gua Tempurung telah dikenal pasti sebagai jajaran maut, namun masih ramai pengguna lebuh raya yang degil dan masih tidak serik-serik melanggar peraturan jalan raya. Had laju diturunkan kepada 90 km/j sahaja, tetapi di situ jugalah masing-masing menambahkan kelajuan atas alasan kononnya mahu "menambah lajak" semasa mendaki bukit. Papan tanda larangan memotong bagi kenderaan berat juga dipasang, tetapi di situ pulalah para pemandu lori terhegeh-hegeh hendak memotong, meskipun cuma laju sedikit sahaja daripada "lori kura-kura" yang hendak dipotongnya sehinggakan masa yang diambil untuk memotong jauh melebihi 12 saat. Para pemandu lori mempertikaikan rasional di sebalik larangan tersebut dengan alasan kononnya lori yang dipandu mereka itu lori baru yang ditenagai enjin common rail direct injection turbo yang lebih canggih dan lebih berkuasa, jadi takkanlah nak pandu perlahan sahaja. Brader, redline enjin lori rendah sahaja, cuma sekitar 2,500-3,000 rpm sahaja - lagipun, kalau memecut lebih 1,700-2,000 rpm pun enjin sebenarnya sudah jadi sebu kerana torknya mula menjunam secara mendadak. Dengan kata lain, banjaran tork enjin lori sebenarnya sempit sahaja. Sebab itulah walau sehebat mana pun lori yang anda pandu, anda tetap tidak dibenarkan memotong di kawasan bukit sungguhpun laluan lebuh raya itu mempunyai 3 lorong atau lebih sekalipun.

Akhir kata, cukup-cukuplah dengan dendangan irama lagu "bangau oh bangau" itu, saya sudah naik bosan mendengarkannya. Kejadian yang menimpa mendiang YB Karpal Singh sepatutnya dijadikan pengajaran agar sentiasa mematuhi peraturan jalan raya walaupun anda supir kepada Perdana Menteri atau Yang Dipertuan Agong sekalipun. Ingatlah dengan cogan kata "kepimpinan melalui teladan" - jika seorang pemandu kepada seseorang pegawai, menteri mahupun raja sekalipun tidak menunjukkan teladan yang baik dengan mematuhi peraturan jalan raya, maka rakyat sudah tentulah akan memandang serong terhadap pemimpin tersebut dengan menganggapnya sebagai ketam yang hendak mengajar anaknya berjalan lurus, meskipun pemimpin itu memang tidak ada menyentuh stereng kereta sekalipun. Baik pemimpin mahupun rakyat, undang-undang jalan raya wajib fardhu ain untuk dipatuhi demi keselamatan semua.

Sebagai penutup bicara, Blog Jalan Raya Malaysia mengucapkan takziah kepada semua ahli keluarga mendiang YB Karpal Singh atas kematian mendiang dalam nahas jalan raya semalam.

Thursday, April 17, 2014

Lebuhraya Sambungan Besraya (BEE) E9 / Besraya Extension Expressway (BEE) E9

Salam sejahtera,

Setelah hampir 10 bulan tanpa sebarang reviu lebuh raya ekspres, kali ini Blog Jalan Raya Malaysia kembali dengan reviu lebuh raya ekspres terbaru di Lembah Klang iaitu Lebuhraya Sambungan Besraya (BEE) E9. Secara kebetulan, reviu sebelumnya pula adalah reviu bagi jajaran asal Lebuhraya Besraya E9 pada Jun 2013. Reviu BEE E9 ini dihasilkan 2 hari selepas perasmiannya oleh Timbalan Menteri Kerja Raya, Datuk Rosnah bt Abdul Rashid Shirlin pada 15 April 2014. Pembukaan BEE E9 sememangnya amat dinanti-nantikan oleh para pemain industri lebuh raya ekspres negara, dibuktikan apabila laman Facebook rasmi Lebuhraya Duke E33 turut memuat naik gambar-gambar perasmian lebuh raya baharu tersebut.

Namun, ramai yang tidak mengetahui bahawa sejarah Lebuhraya Sambungan Besraya E9 sebenarnya bermula pada penghujung 1990an lagi, apabila Menteri Kerja Raya pada ketika itu, Datuk Seri Samy Vellu mengumumkan projek Lebuhraya Pandan, bersama-sama dengan Lebuhraya Damansara-Puchong E11 dan Lebuhraya Segamat-Muar. Namun, selepas lebih kurang 18 tahun kemudian, projek Lebuhraya Pandan itu kini dikenali sebagai Lebuhraya Sambungan Besraya (BEE) E9.

Kenapa BEE E9 perlu dibina...? Sebab paling utama adalah bagi menyelesaikan masalah kesesakan di sekitar Kampung Pandan dan Pandan Indah. Sebelum ini, penduduk dari Pandan Indah yang hendak ke pusat bandar raya terpaksa menempuh neraka kesesakan jalan raya di sepanjang Jalan Kampung Pandan dari Bulatan Kampung Pandan sehinggalah ke penghujungnya di Jalan Lingkaran Tengah 2 Kuala Lumpur (KL MRR2) FT28. Inilah rasional utama cadangan Lebuhraya Pandan yang dikemukakan dahulu, tetapi masalah perancangan dan penetapan jajaran telah menyebabkan rancangan lebuh raya tersebut mengambil masa yang sangat panjang - jika seseorang itu baru lahir semasa cadangan Lebuhraya Pandan mula dikemukakan, dia hanya dapat merasainya sebagai BEE E9 selepas peperiksaan SPM. Lama kan...?

Sementara itu pula, Besraya Sdn. Bhd., syarikat konsesi bagi Lebuhraya Sungai Besi E9, mengalami penurunan hasil setelah kutipan Plaza Tol Salak Selatan dihentikan pada 24 Februari 2009, 10 tahun selepas Lebuhraya Besraya E9 mula dibuka. Namun, patah tumbuh hilang berganti - sebagai pengganti kepada pemansuhan kutipan tol di Salak Selatan, Besraya diberi tugas membina sambungannya sepanjang 12.3 km ini, sekaligus memanjangkan tempoh konsesinya sehingga tahun 2040.

Pemilihan Besraya bagi membina lebuh raya yang asalnya diberi nama tentatif Lebuhraya Pandan dan seterusnya Lebuhraya Shamelin itu sememangnya bertepatan, kerana pengguna Lebuhraya Besraya E9 sendiri mengalami kesukaran untuk ke Pandan Indah dan seterusnya Ampang kerana terpaksa menempuh kesesakan di Jalan Tun Razak dan Jalan Kampung Pandan. Selain itu, pengguna dari Jalan Istana yang hendak ke E9 juga mengalami kesukaran kerana tiada laluan terus dari Jalan Istana ke E9, sedangkan pengguna E9 boleh terus memasuki Jalan Istana dengan mudah tanpa sebarang masalah. Pengguna jalan raya dari Jalan Istana yang hendak memasuki E9 pula terpaksa melalui Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban E37 yang terkenal dengan kesesakannya di hadapan TUDM Sungai Besi akibat kecacatan reka bentuk persimpangan yang dibina terlalu rapat, dan seterusnya memasuki Lebuhraya Hubungan Timur-Barat KL E37 dan memasuki Lebuhraya Besraya E9. Jika hendak ke arah selatan pula, pengguna terpaksa membuat pusingan U di Salak Selatan yang juga sering sesak.

Lebuhraya Sambungan Besraya E9 ini sebahagian besarnya dibina sebagai lebuh raya bertingkat. Pembinaan BEE E9 dilakukan di atas Jalan Empat di Kawasan Perindustrian Chan Sow Lin, seterusnya melintasi Lebuhraya Maju E20 dan bertemu dengan sambungan dari jajaran asal di sebuah persimpangan trompet tidak lengkap di Exit 913 Persimpangan Ikan Emas. Ia kemudiannya melintasi Jalan Loke Yew FT1 demgan memanfaatkan laluan bawah jejambat Jalan Loke Yew FT1 sebelum tiba di Plaza Tol Loke Yew yang kini menempatkan ibu pejabat baharu Besraya. Oh, ada satu tanjakan bagi memasuki BEE E9 dari Jalan Loke Yew FT1 (dari arah utara sahaja). Selain itu, BEE E9 turut dihubungkan dengan Jalan Cheras Lama, tetapi ia hanya boleh dilalui dari arah timur sahaja.

BEE E9 berpecah dua di Exit 914 Persimpangan Pandan Jaya, tetapi ia bukanlah sebuah persimpangan penuh - untuk terus melalui laluan utama, anda perlu mengambil lorong kiri; lorong kanan membawa kepada Hubungan Pandan Indah yang akan saya terangkan di bawah.

Laluan utama dibina di atas Hubungan Pandan Indah yang mengambil laluan Jalan 1/91 dan Jalan Pandan Indah, menjadikan laluan utama sebagai lebuh raya ekspres sejati manakala Hubungan Pandan Indah pula tidak memenuhi piawaian lebuh raya ekspres kerana ia sekadar naik taraf Jalan Pandan Indah / Jalan 1/91 sedia ada tanpa memenuhi keperluan kawalan masuk penuh. Namun, sebelum saya mengkritik Hubungan Pandan Indah, ada baiknya saya menghabiskan dahulu perjalanan di laluan utama terlebih dahulu.

Keseluruhan lebuh raya BEE E9 dibina empat lorong sahaja (2 bagi setiap hala), dengan had laju 60 km/j sahaja. Kenapa rendah sangat...? Kekangan ruang menyebabkan ia dikenakan had laju yang sebegitu rendah, kerana kekangan ruang bermaksud tiada ruang bagi menjadikan sesebuah lebuh raya itu berupaya menangani kelajuan tinggi, terutamanya dari segi jejari selekoh.

Persimpangan kedua terakhir di laluan utama ialah Exit 915 Persimpangan Pandan Jaya. Seperti kebanyakan persimpangan lain di sepanjang BEE E9, ia juga sebuah persimpangan tidak lengkap - ia tidak boleh dimasuki dari arah timur lebuh raya. Laluan utama berakhir di Pandan Jaya, betul-betul sebelum simpang ke MRR2 FT28.

Sekarang saya mencuba pula Hubungan Pandan Indah. Sementara saya memuji laluan utama yang menunjukkan kematangan IJM dalam bidang kejuruteraan lebuh raya, saya kurang berpuas hati dengan Hubungan Pandan Indah yang tidak lebih daripada sekadar naik taraf Jalan Pandan Indah tanpa memenuhi keperluan kawalan masuk penuh. Mungkin ada yang akan menganggap saya sebagai "banyak songeh", tetapi harus diingat bahawa saya amat bertegas dan amat memandang serius akan soal kawalan masuk lebuh raya kerana ia melibatkan isu keselamatan dan integriti, dua isu yang tidak boleh dikompromi sama sekali. Jadi kalau mahu ia dibina 100% kawalan masuk penuh, nak bina berapa tingkat pula, memandangkan laluan sebelah atas ialah laluan utama...? Kalau diikutkan, kena bina tiga tingkatlah jawabnya...!!! Simpang jalan-jalan kecil di sepanjang Jalan Pandan Indah / Jalan 1/91 tidak ditangani dengan sekurang-kurangnya sepasang jalan hadapan (frontage road), sekaligus menghilangkan kelayakan Hubungan Pandan Indah untuk diberi status lebuh raya ekspres, memandangkan keperluan kawalan masuk penuh tidak dipenuhi sepenuhnya.

Apa pun, syabas saya ucapkan kepada Besraya kerana berjaya membina sebuah lebuh raya perbandaran yang sempurna dan memenuhi piawaian lebuh raya ekspres. Walaupun saya kurang berpuas hati dengan Hubungan Pandan Indah yang tidak memenuhi piawaian lebuh raya ekspres, namun sekurang-kurangnya laluan utama dibina dengan cukup sempurna dan mematuhi piawaian lebuh raya ekspres. Itu sudah cukup untuk saya memberi gred A- bagi BEE E9 - jika dan hanya jika Hubungan Pandan Indah dibina memenuhi piawaian seperti sepatutnya dan bukannya seperti yang anda lihat sekarang, sudah tentu saya memberikan gred A+ bagi lebuh raya ini.

Untuk galeri penuh gambar, sila klik sini.


Maklumat lebuh raya

Kod laluan: E9
Panjang: 12.3 km
Arah laluan: Barat-timur
Bilangan lorong: 4







Memasuki Lebuhraya Sambungan Besraya E9 dari Jalan Istana






Sebahagian besar BEE E9 dibina sebagai lebuh raya bertingkat, menjadikannya lebuh raya ekspres sejati dengan kawalan masuk penuh






Melintasi Lebuhraya Maju E20






Exit 913 Persimpangan Ikan Emas






BEE E9 memanfaatkan laluan bawah jejambat Jalan Loke Yew FT1 untuk melintasinya






BEE E9 bertemu dengan laluan dari jajaran asal di KM18.6 di Exit 913 Persimpangan Ikan Emas






Plaza Tol Loke Yew menempatkan ibu pejabat baharu Besraya






Laluan berpecah dua di Exit 914 Persimpangan Pandan Jaya






Laluan utama dibina sebagai lebuh raya ekspres sejati dengan kawalan masuk penuh...






...manakala Hubungan Pandan Indah di sebelah bawah pula sekadar menggunakan Jalan Pandan Indah / Jalan 1/91 sedia ada tanpa menjadikannya laluan capaian terkawal






Exit 915 Persimpangan Pandan Jaya






Laluan utama berakhir di Pandan Jaya betul-betul sebelum simpang ke MRR2 FT28






Exit 913 Persimpangan Ikan Emas dari arah timur






Lagi laluan bertingkat untuk ke jajaran asal Lebuhraya Besraya E9






Tandas awam di hentian rehat di sebelah Plaza Tol Loke Yew yang serba indah






Seni bina kontemporari Islam turut diterapkan pada surau ini






Persimpangan Shamelin di Hubungan Pandan Indah ini tidak boleh dicapai dari arah barat






Penamat Hubungan Pandan Indah di Pandan Indah






Memasuki BEE E9 dari arah Pandan Indah






Satu lagi pintu keluar ke MRR2 FT28 di Pandan Indah

Thursday, April 10, 2014

Sejarah Jambatan Sultan Yahya Petra FT3 / Sultan Yahya Petra Bridge FT3 history



Gambar Jambatan Sultan Yahya Petra FT3 sebelum bermulanya projek pembinaan Jambatan Sultan Yahya Petra Kedua FT3
(Kredit gambar: Muhammad Ismail Ibrahim)




Jambatan Sultan Yahya Petra FT3 yang asal diapit oleh sepasang jambatan baharu di sebelah kiri dan kanan, menjadikan Jambatan Sultan Yahya Petra FT3 sebagai jambatan kembar tiga pertama di Malaysia. Gambar diambil ketika jambatan baharu masih dalam pembinaan.
(Kredit gambar: Nik Fauriza)


Salam sejahtara,

Dalam banyak-banyak jambatan yang ada di negeri Kelantan Darul Naim, saya sudah tentu akan menganggap Jambatan Sultan Yahya Petra FT3 sebagai jambatan yang paling istimewa di negeri Cik Siti Wan Kembang ini. Kenapa pula saya katakan begitu...? Untuk pengetahuan anda, Jambatan Sultan Yahya Petra FT3 telah mencatat banyak sejarah tersendiri sejak ia mula dibuka pada 17 April 1965 oleh Sultan Kelantan pada waktu itu iaitu Sultan Yahya Petra sendiri.

Untuk pengetahuan anda, Jambatan Sultan Yahya Petra FT3 berharga RM5 juta ini merupakan jambatan jalan raya pertama yang dibina menyeberangi Sungai Kelantan, di samping menjadi jambatan paling hampir dengan delta Sungai Kelantan. Ia juga merupakan jambatan tol pertama di Malaysia sebelum Jambatan Sultan Ismail FT5 di Muar dan Jambatan Peserai FT5 di Batu Pahat. Ia juga dikatakan jambatan sungai terpanjang di Asia Tenggara pada ketika itu, dengan panjang keseluruhan 2,980 kaki (910 meter). Kini setelah projek Jambatan Sultan Yahya Petra Kedua siap dibuka pada lalu lintas pada Oktober 2013, Jambatan Sultan Yahya Petra FT3 kini merupakan jambatan kembar tiga pertama di Malaysia serta jalan raya bertingkat pertama di Kelantan dan Pantai Timur.

Keperluan untuk membina jambatan jalan raya pertama menyeberangi Sungai Kelantan di Kota Bharu timbul berikutan kesulitan yang dihadapi oleh penduduk di seberang Sungai Kelantan seperti Wakaf Bharu, Tumpat dan Pasir Mas untuk ke Kota Bharu, terutamanya ketika cuaca buruk. Namun, membina sebuah jambatan menyeberangi sebatang sungai yang sangat lebar bukannya satu kerja mudah, memandangkan jumlah penduduk Malaysia pada ketika itu hanyalah sekitar tujuh angka sahaja. Jadi, bayangkanlah betapa sedikitnya hasil cukai yang diperolehi dengan bilangan penduduk yang tidak seberapa; tambahan pula, majoriti penduduk Malaysia pada ketika itu berpendapatan rendah. Faktor sebeginilah yang tidak diambil kira oleh beberapa blog pro-pembangkang yang mendakwa kononnya kerajaan persekutuan menganaktirikan Kelantan yang pada masa itu secara kebetulannya dikuasai Parti Islam Se-Malaysia (Pas), sedangkan hakikat sebenarnya ialah hasil negara terlalu sedikit dan keadaan kewangan negara tidak begitu mengizinkan. Untuk pengetahuan anda, kebanyakan projek infrastruktur yang dibina pada tahun-tahun 1950an dan 1960an dibiayai pinjaman Bank Dunia. Maka, negara sudah tentu akan menjadi hamba hutang apabila hutang baharu terus dibuat tanpa sebarang langkah untuk merancakkan ekonomi negara. Sebab itulah banyak jambatan besar yang dibina pada era tersebut termasuklah Jambatan Sultan Yahya Petra FT3, Jambatan Sultan Ismail FT5 dan Jambatan Peserai FT5 dikenakan tol walaupun kesemuanya selebar 2 lorong sahaja.




Plaza Tol Jambatan Sultan Yahya Petra FT3 dengan hanya dua lorong tol. Gambar ini diambil pada tahun 1967 ketika musim tengkujuh melanda Kelantan.
(Kredit gambar: Pena Muslim)


Kadar tol yang dikenakan pada Jambatan Sultan Yahya Petra FT3 adalah sebanyak 50 sen sahaja, dan hanya satu sahaja pondok tol dibina di tengah-tengah laluan bagi mengutip tol bagi kedua-dua hala - atau dengan kata lain, Plaza Tol Jambatan Sultan Yahya Petra hanya mempunyai dua lorong sahaja. Jika diikutkan standard sekarang, kita pasti akan membayangkan betapa azabnya mengharungi kesesakan di plaza tol tersebut semasa musim perayaan ataupun semasa waktu sibuk (awal pagi dan lewat petang). Namun, pada zaman di mana orang kebanyakan hanya mampu memiliki basikal atau paling hebat pun sebuah motosikal Honda Cub, plaza tol kecil dengan hanya dua lorong tol dianggap memadai pada zaman tersebut.




Jambatan Sultan Yahya Petra FT3 dirasmikan oleh Sultan Kelantan, DYMM Sultan Yahya Petra ibni Almarhum Sultan Ibrahim pada 17 April 1965.
(Kredit gambar: Arkib Negara)


Jambatan Sultan Yahya Petra FT3 dirasmikan oleh Sultan Kelantan, Duli Yang Maha Mulia Sultan Yahya Petra ibni Almarhum Sultan Ibrahim pada 17 April 1965. Namun, lama-kelamaan jambatan tersebut semakin lama semakin sesak dan tidak lagi mampu menampung aliran trafik yang sangat tinggi. Sehubungan itu, terdapat beberapa buah lagi jambatan yang dibina bagi menyeberangi Sungai Kelantan, iaitu Jambatan Tanah Merah-Machang FT4 (siap pada tahun 1988), Jambatan Pasir Mas-Salor FT130 (siap 1991) dan Jambatan Sultan Ismail Petra FT208 (siap 2003). Namun, kesemuanya masih tidak mampu untuk menangani kesesakan Jambatan Sultan Yahya Petra FT3 itu sendiri, memandangkan ia merupakan satu-satunya jambatan serta laluan terpenting di Kota Bharu. Akhirnya, projek Jambatan Sultan Yahya Petra Kedua FT3 dimulakan pada tahun 2007 dan siap pada Oktober 2013, lewat daripada jadual asal (projek sepatutnya siap pada tahun 2009).





Projek Jambatan Sultan Yahya Petra Kedua FT3 turut merujuk kepada jalan raya bertingkat pertama di Kelantan dan Pantai Timur




Pemandangan jejambat Jambatan Sultan Yahya Petra Kedua FT3
(Kredit gambar: Laman Facebook Kota Bharu Bandar Raya Islam)

Kenapa projek Jambatan Sultan Yahya Petra Kedua FT3 siap lewat 4 tahun daripada sepatutnya...? Terdapat beberapa faktor yang menjadikan projek tersebut lambat siap. Antaranya termasuklah masalah pengambilan tanah seluas 1.3 km², sehingga menyebabkan kelewatan Tenaga Nasional Berhad (TNB), Telekom Malaysia (TM) dan Air Kelantan Sdn. Bhd. (AKSB) memasang kabel elektrik, kabel telefon dan paip air di sepanjang jambatan baharu tersebut. Selain itu, struktur tanah merentasi Sungai Kelantan juga menyukarkan proses penanaman cerucuk sehingga menyebabkan cerucuk yang ditanam oleh kontraktor asal tidak cukup tinggi. Sebab itulah jambatan yang baharu yang dibina di sebelah kiri dan kanan jambatan asal itu merupakan komponen projek yang paling lambat siap jika dibandingkan dengan laluan bertingkat yang dibina di atas Jalan Sultan Yahya Petra FT3. Faktor-faktor teknikal tersebut inilah yang meningkatkan kos pembinaan Jambatan Sultan Yahya Petra Kedua daripada RM150 juta kepada RM170 juta, 34 kali lebih mahal daripada kos pembinaan jambatan lama. Sekurang-kurangnya, projek Jambatan Sultan Yahya Petra Kedua FT3 dibina semasa negara semakin kaya dan makmur tanpa memerlukan bayaran tol walau sesen pun, sungguhpun kos pembinaannya jauh lebih mahal daripada jambatan lama.




Lawatan Menteri Kerja Raya, Datuk Fadillah Yusof ke Jambatan Sultan Yahya Petra Kedua FT3 baru-baru ini pada 1 April 2014
(Kredit gambar: Kementerian Kerja Raya)


Kesimpulannya, tuduhan yang mengatakan kononnya Kelantan dipinggirkan daripada arus pemodenan adalah tuduhan yang sangat semberono, dibuktikan melalui pembinaan Jambatan Sultan Yahya Petra FT3 itu sendiri. Kerajaan persekutuan pada asalnya tidak membina jambatan ini bukanlah kerana mahu meminggirkan Kelantan, tetapi disebabkan keadaan kewangan kerajaan persekutuan yang memang tidak begitu mengizinkan - berapa sangatlah hasil cukai yang dapat dikutip daripada penduduk Malaysia yang hanya seramai sekitar tujuh angka sahaja, yang mana majoritinya berpendapatan rendah...? Nak bina rangkaian jalan persekutuan pun terpaksa pinjam duit Bank Dunia - takkanlah nak biar hutang negara tinggi menggunung...? Namun, sekurang-kurangnya lintasan Sungai Kelantan termasyhur ini akhirnya tetap berjaya disiapkan meskipun kutipan tol terpaksa diadakan bagi memperoleh semula kos pembinaan yang dianggap sangat mahal pada ketika itu. "Pemencilan" yang didakwa itu sebenarnya hanya muncul apabila kerajaan negeri dan persekutuan terus bersengketa sehingga menyebabkan banyak dasar-dasar pembangunan yang tidak dapat dijalankan akibat perselisihan politik. Kerajaan negeri dan persekutuan seharusnya perlulah saling bekerjasama membangunkan negara secara bersama-sama dan mengetepikan segala perbezaan politik demi kesejahteraan rakyat. Sebab itulah saya amat menyanjungi kepimpinan kerajaan negeri Kelantan di bawah Dato' Ahmad Yaakob yang sanggup bersepakat dengan kerajaan persekutuan dalam memajukan negeri Kelantan, meskipun Kelantan dikuasai oleh Pas sementara kerajaan persekutuan pula dikuasai Barisan Nasional (BN). Hanya melalui kesepakatan sebeginilah yang membolehkan sesuatu dasar pembangunan dapat dijayakan dengan sempurna tanpa mengira fahaman politik.

Advertisement