Wednesday, September 17, 2014

Menyambut Hari Malaysia dengan Perodua Axia / Celebrating Malaysia Day with Perodua Axia

Salam sejahtera dan Selamat Hari Malaysia kepada semua pembaca Blog Jalan Raya Malaysia,

Perodua menyambut Hari Malaysia pada tahun ini dengan melancarkan model terbaru mereka iaitu Perodua Axia. Model yang dinanti-nantikan sebagai pengganti kepada Perodua Viva ini menjadi kebanggaan Perodua, memandangkan Axia ini merupakan model pertama yang dikeluarkan melalui insentif Kenderaan Cekap Tenaga (EEV). Untuk melayakkan Axia dikategorikan sebagai EEV, Axia perlu dibina sebagai sebuah kereta bandar raya yang bukan sahaja jimat minyak, malah mampu dimiliki oleh sesiapa sahaja. 

Perodua Axia dilancarkan oleh Timbalan Perdana Menteri, Tan Sri Muhyiddin Yassin di Kuala Lumpur Convention Centre pada malam 15 September 2014. Saya berkesempatan untuk berkunjung ke Perodua Taman Samudera Batu Caves keesokan harinya (16 September 2014) untuk melihat sendiri model baharu yang menjadi kebanggaan Perodua ini.

Kesemua varian Axia digerakkan oleh enjin baharu 1KR-DE 1 liter 3 silinder tanpa teknologi DVVT (Pemasaan Injap Boleh Laras Dinamik), tetapi masih berupaya mencatatkan penjimatan bahan api sehingga 21.6 km/L bagi model transmisi manual dan 20.1 km/L bagi model transmisi automatik. Ia lebih jimat minyak berbanding Perodua Viva 660 manual yang sekadar mencatatkan penggunaan bahan api 18.7 km/L, lebih kurang sama seperti Proton Iriz yang menggunakan enjin hampir dua kali ganda lebih besar. Selain itu, enjin 1KR-DE tersebut sebenarnya lebih berkuasa daripada enjin EJ-VE yang digunakan pada Viva, walaupun tanpa penggunaan DVVT - enjin 1KR-DE mampu menghasilkan 66 bhp @ 6,000 rpm berbanding hanya sekadar 60 bhp @ 6,000 rpm pada enjin EJ-VE. Maka, keseluruhan varian Axia menggunakan enjin 1 liter tersebut sebagai satu-satunya pilihan enjin yang ada - tiada lagi varian 850 cc mahupun 660 cc.

Bagaimana Axia ini boleh jadi lebih jimat minyak daripada Viva...? Biar saya senaraikan pendekatan yang digunakan:-
  1. Enjin 1KR-DE diperbuat daripada aluminium tuang yang bukan sahaja lebih ringan daripada besi tuang yang digunakan pada enjin EJ-VE, malah turut mempunyai perwatakan haba yang lebih baik. Hasilnya, enjin lebih mudah dipanaskan, lebih banyak tenaga haba yang dimanfaatkan untuk menghasilkan kuasa dan kurang haba yang dibazirkan untuk memanaskan enjin.
  2. Ukuran lubang x lejang diubah semula untuk menjadikannya lebih cekap. Enjin 1KR-VE mempunyai ukuran lubang x lejang 71 x 84 mm berbanding enjin EJ-VE yang mempunyai ukuran lubang x lejang 72 x 81 mm. Lejang yang lebih panjang ini menghasilkan nisbah mampatan lebih tinggi (11:1 berbanding 10:1 pada EJ-VE), sekaligus meningkatkan kecekapan pembakarannya.
  3. Rongga masukannya diperbuat daripada plastik resin gred automotif, menjadikan udara masuk lebih lawas berbanding rongga masukan besi tuang atau aluminium tuang.
  4. Enjin 1KR-DE juga menggunakan omboh bersalut resin untuk mengurangkan geseran. Selain itu, enjin 1KR-DE menggunakan minyak enjin bergred 0W-20 API SN yang cair untuk lebih penjimatan bahan api.
  5. Axia menggunakan stereng kuasa elektrik, yang berupaya meningkatkan penjimatan bahan api melalui pengurangan beban parasitik pada enjin. Stereng kuasa hidraulik konvensional pula memerlukan enjin sentiasa menggerakkan pamnya, sekaligus menjadi beban parasitik pada enjin.

Dari segi dalaman, ruangan but Axia memang besar bagi sebuah hatchback. Dengan ruangan but 260 L, ia bukan sahaja lebih besar daripada but Viva (146 L), tetapi juga lebih besar daripada but Myvi (208 L). Besar kan?

Satu lagi inovasi yang langsung saya tidak perasan semasa mengunjungi Perodua Taman Samudera ialah pencangkuk beg tangan anti ragut yang ditempatkan di sebelah kanan kerusi penumpang hadapan, jauh daripada jangkauan si peragut bangsat. Memandangkan golongan wanita merupakan salah satu daripada golongan sasaran bagi Axia ini, ciri sebegini sangat dialu-alukan bagi mengurangkan kes-kes ragut yang mensasarkan pemandu wanita yang berhenti di persimpangan lampu isyarat ataupun semasa kesesakan jalan raya.

Perodua Axia didatangkan dalam empat varian dan dua wajah berbeza, boleh dikenali melalui lampu hadapan, gril dan bampar hadapan yang berbeza. Wajah pertama yang kelihatan ceria itu didatangkan pada varian E dan G, manakala varian SE dan Advance pula didatangkan dengan wajah yang lebih garang. Wajah-wajah "ceria" pada varian E dan G menggunakan lampu-lampu halogen serta reka bentuk gril dan bampar yang kelihatan seakan-akan wajah yang tersenyum, manakala wajah-wajah "garang" pada varian SE dan Advance pula menggunakan lampu hadapan jenis projektor, dilengkapi lampu kabut serta mempunyai reka bentuk gril dan bampar yang kelihatan seakan-akan mulut yang sedang ternganga besar dalam keadaan marah. Jujur saya katakan, saya lebih menyukai wajah-wajah "ceria" berbanding wajah-wajah "garang" pada varian lebih tinggi, yang saya sifatkan sebagai agak hodoh. Itu hanyalah pandangan saya sahaja, orang lain pula mungkin akan menganggap sebaliknya.

Bagaimana pula dengan ciri-ciri yang diterapkan...? Biar saya ringkaskan serba sedikit mengenai ciri-ciri bagi setiap varian Axia di bawah:-


Perodua Axia 1.0 E (manual sahaja)
  1. Varian termurah bagi Axia
  2. Tiada pengelap cermin belakang
  3. Roda jenis keluli berpenutup
  4. Tiada takometer
  5. Tiada radio (tetapi ada ruang kosong untuk memasang radio sendiri)
  6. Tiada kunci berpusat
  7. Tiada penggera kawalan jauh; kunci pintu terpaksa dibuka secara manual menggunakan anak kunci
  8. 2 biji beg udara
  9. Cermin sisi dilaras secara manual
  10. Harga: RM24,600 (bukan metalik); RM25,000 (metalik)

Perodua Axia 1.0 G (manual dan automatik)
  1. Dilengkapi pengelap belakang
  2. Roda jenis rim aloi 14 inci
  3. Ada takometer
  4. Radio bersepadu dengan pemain CD sahaja
  5. Ada takometer
  6. Dilengkapi kunci berpusat dan penggera kawalan jauh, dengan butang penggera dan kunci disepadukan
  7. Dilengkapi sensor undur
  8. Dilengkapi pencangkuk anti ragut
  9. 2 biji beg udara
  10. Cermin sisi kawalan elektrik dan boleh dilipat secara elektrik
  11. Harga: RM29,800 (manual, bukan metalik); RM30,200 (manual, metalik); RM32,800 (automatik, bukan metalik); RM33,200 (automatik, metalik)

Perodua Axia 1.0 SE (manual dan automatik)

Dilengkapi kesemua ciri yang ada pada varian G tetapi dengan beberapa penambahan berikut:-
  1. Lampu projektor hadapan
  2. Lampu kabut
  3. Sensor parkir hadapan
  4. Radio bersepadu dengan pemain CD, MP3, USB dan Bluetooth
  5. Alas kepala berasingan bagi kerusi belakang
  6. ABS, EBD dan BA
  7. Harga: RM36,800 (manual, bukan metalik); RM37,200 (manual, metalik); RM39,800 (automatik, bukan metalik); RM40,200 (automatik, metalik)

Perodua Axia 1.0 Advance (automatik sahaja)

Dilengkapi kesemua ciri yang ada pada varian SE tetapi dengan beberapa penambahan berikut:-
  1. Unit multimedia skrin sentuh dengan GPS dan pemain DVD
  2. Kemasan dalaman kulit
  3. Butang kawalan radio pada stereng
  4. Harga: RM42,130 (automatik, bukan metalik); RM42,530 (automatik, metalik)

Sesi pandu uji akan dijalankan sebaik sahaja kereta pandu uji sudah disediakan di bilik pameran Perodua pada hujung bulan ini.

Laman web rasmi: http://www.perodua.com.my

Spesifikasi Perodua Axia 1.0 2014

Enjin: 1KR-DE2 DOHC 12 injap 4 silinder 4 lejang 1.0 liter sejukan cecair
Sesaran: 998 cc
Lubang x lejang: 71 x 84 mm
Nisbah mampatan: 11:1
Kuasa kuda: 66 bhp @ 6,000 rpm
Tork: 90 N-m @ 3,600 rpm
Transmisi: Manual 5 kelajuan atau automatik 4 kelajuan
Jarak roda: 2,455 mm
Berat kering: 820-850 kg
Muatan tangki bahan api: 33 liter

Apa yang saya suka
  1. Kesemua varian menggunakan enjin 1 liter yang lebih berkuasa tetapi lebih jimat minyak daripada Perodua Viva 660
  2. Nilai untuk wang yang terbaik
  3. Varian yang lebih mahal turut dilengkapi sensor parkir hadapan, pertama kali untuk Perodua
  4. Ruang but yang lebih luas daripada Myvi
Apa yang saya tidak suka
  1. Rekaan bampar dan gril hadapan bagi varian SE dan Advance kelihatan hodoh pada pandangan saya
  2. Jenis tali pinggang keledar penumpang tengah belakang yang mengganggu penglihatan cermin belakang







Bahagian hadapan Perodua Axia 1.0 G dengan wajah "ceria"






Pandangan hadapan Perodua Axia 1.0 Advance dengan wajah "garang"







Pandangan bahagian tepi






Lampu belakang Axia menggunakan LED dan bertemakan daun, menyerlahkan imej Axia sebagai kenderaan cekap tenaga






Axia kali ini menggunakan enjin 1KR-DE serba baharu






Ruangan but belakang Axia begitu besar bagi sebuah hatchback (260 L), malah lebih besar daripada Myvi - boleh muat empat beg besar!






Meter laju yang besar diapit oleh takometer comel di sebelah kiri dan panel LCD di sebelah kanan






Unit GPS bagi varian Advance...






...dan radio biasa dengan pemain CD pada varian G






Perodua Axia boleh didapati dalam pilihan transmisi automatik 4 kelajuan...






...ataupun transmisi manual 5 kelajuan

Tuesday, September 9, 2014

Lagi maklumat mengenai Proton Iriz didedahkan...!!! / More information about Proton Iriz exposed...!!!



Rupa penuh Proton Iriz yang bakal dilancarkan pada 25 September 2014
(Kredit gambar: Paul Tan)


Salam sejahtera,

Akhir-akhir ini, Proton mula mendedahkan sedikit demi sedikit maklumat mengenai model Proton Compact Car (PCC) yang dikhabarkan bakal dinamakan sebagai Proton Iriz ini, daripada rupa fizikalnya hinggalah kepada ruangan dalaman serta enjin yang bakal digunakan. Malah, tarikh pelancaran model baharu tersebut telah pun ditetapkan pada 25 September 2014 di kilang Proton Tanjung Malim.

Seperti yang anda sedia maklum, Proton Iriz ini lebih kurang sama saiznya seperti Perodua Myvi, yang bermaksud Proton benar-benar serius mahu berentap dengan kereta terlaris di Malaysia itu serta merampas mahkota tersebut daripada Myvi. Harganya masih belum diumumkan buat masa sekarang, tetapi ia dikatakan "bermula daripada bawah RM45,000" bagi varian asas manual. Maka sudah tentulah harga yang dikhabarkan itu sangat murah dalam kelasnya.

Dari segi reka bentuk luarannya, Proton Iriz ini sangat fotogenik dari pelbagai sudut. Rekaan dalamannya juga cantik dan tidak membosankan sebagai mana Proton Preve.

Dua buah enjin baharu diperkenalkan bagi Proton Iriz ini, iaitu enjin VVT (pemasaan injap boleh laras) 1.3L dan 1.6L. Enjin 1.3L VVT mampu menghasilkan kuasa kuda 94 bhp @ 5,500 rpm dan tork 120 N-m @ 4,000 rpm manakala enjin 1.6L VVT pula berupaya menghasilkan 105 bhp @ 5,750 rpm dan tork 150 N-m @ 3,750 rpm. Jika diperhatikan, angka-angka tersebut nampak mengecewakan di atas kertas, tetapi kita tidak tahu akan potensi sebenarnya sebaik model-model pandu uji disediakan kelak. Sungguhpun angka-angka tersebut tidak jauh beza daripada enjin IAFM+, namun penggunaan pemasaan injap boleh laras itu sebenarnya lebih kepada hantaran kuasa yang lebih linear dan lebih lancar serta penjimatan bahan api yang lebih baik.

Dari segi penggunaan bahan api, Proton mendakwa penggunaan bahan api Iriz 1.6 adalah sekitar 6.6 L/100 km (manual) dan 7.4 L/100 km (CVT), diukur melalui kitar ujian NEDC. Jika penggunaan bahan api pada kelajuan malar 90 km/j pula, Iriz hanya menggunakan 5.5 liter petrol setiap 100 km , bersamaan 18 km/L. Memang jimat! Justeru, penggunaan sistem pemasaan injap boleh laras berupaya menambah baik penjimatan bahan api, kerana selama ini ada yang mendakwa kononnya enjin-enjin Proton kuat makan minyak terutamanya di kawasan bandar.

Penggunaan bahan api Iriz yang semakin jimat juga adalah hasil daripada penggunaan stereng kuasa elektrik, pertama kali seumpamanya dalam model-model kereta keluaran Proton. Sungguhpun stereng kuasa elektrik mengurangkan kehilangan kuasa parasitik yang sering dialami kereta-kereta yang menggunakan stereng kuasa hidraulik konvensional, namun saya ada kalanya agak skeptikal akan stereng kuasa elektrik kerana ia boleh jadi terlalu sensitif atau terlalu ringan. Namun, masih terlalu awal untuk menilainya kerana kereta-kereta pandu uji masih belum dikeluarkan lagi.

Iriz ini bakal ditawarkan dalam empat varian, dan kesemua varian boleh didapati dalam pilihan transmisi manual dan CVT. Dari segi ciri-ciri yang diterapkan, varian Premium 1.6 ditawarkan dengan butang penghidup tekan, unit GPS dengan kamera undur dan butang kawalan stereng, dua port pengecas USB, enam beg udara serta kemasan kulit. Varian Executive 1.6 dan 1.3 pula menggunakan kunci penghidup biasa, radio 2-DIN dengan Bluetooth dan butang kawalan stereng, dua port pengecas USB, dua beg udara serta kemasan fabrik. Varian paling asas pula ialah Standard 1.3 yang dilengkapi kunci penghidup biasa, radio 2-DIN tanpa butang kawalan stereng, dua beg utara serta kemasan fabrik. Kesemua varian turut dilengkapi ABS, EBD dan ESC sebagai ciri standard.

Melalui pakej yang ditawarkan, Proton kali ini benar-benar serius mahu merampas semula mahkota pengeluar kereta nasional paling laris sejak gelaran tersebut dirampas oleh Perodua pada tahun 2005 melalui model Myvi. Saya juga turut merancang untuk menguji sendiri model Iriz ini sebaik ia mula dilancarkan untuk merasai sendiri pengalaman memandu model pesaing kepada Myvi ini. Oleh itu, sama-samalah kita saksikan pertarungan sengit yang bakal berlangsung antara dua model supermini buatan Malaysia - antara model kereta terlaris di Malaysia dengan pencabar baharunya ini.

Sumber berita: Paul Tan

Monday, September 8, 2014

Sejarah lengkap Lebuhraya Pantai Timur E8 / East Coast Expressway E8 complete history




Salam sejahtera,

Masa sudah tinggal tidak lama sahaja lagi untuk rakyat Terengganu merasai nikmat pemanduan di Lebuhraya Pantai Timur (LPT) E8 yang bakal dibuka sepenuhnya tidak lama lagi setelah terlalu lama tertangguh. Setakat 8 September 2014, hanya tinggal jajaran Cheneh-Kijal dan Kerteh-Paka sahaja lagi yang masih belum dibuka kepada lalu lintas. Saya ada merancang untuk merasai sendiri pengalaman mencuba LPT E8 Fasa 2 sebaik sahaja ia dibuka sepenuhnya nanti, setelah mencuba sendiri laluan fasa pertama dari Gambang ke Karak dua tahun dahulu.

Sementara menantikan pembukaan sepenuhnya jajaran LPT E8 Fasa 2 kepada lalu lintas, marilah kita sama-sama mengkaji sejarah lengkap pembinaan Lebuhraya Pantai Timur E8 yang penuh dengan suka duka dan pahit manis. Jutaan terima kasih kepada Utusan Malaysia kerana banyak mengarkibkan berita-berita mengenai perkembangan pembinaan LPT E8 ini. Juga terima kasih kepada Presiden dan CEO Kumpulan AlloyMTD, Dato' Dr. Azmil Khalili bin Dato' Khalid, kerana sudi berkongsi kisah sejarah pembinaan LPT E8 dalam satu wawancara oleh Berita Harian pada penghujung tahun lalu. Koleksi-koleksi arkib berita oleh Utusan Malaysia turut digunakan dalam mengemas kini artikel mengenai Lebuhraya Pantai Timur dalam Wikipedia.

Projek Lebuhraya Pantai Timur pertama kali diumumkan pada tahun 1994 oleh kerajaan persekutuan. Pada masa itu, kerja-kerja naik taraf Lebuhraya Karak E8/FT2 daripada lebuh raya dua lorong kepada lebuh raya ekspres penuh oleh MTD Prime sedang berlangsung. Pada masa itu, LPT dirancang sebagai sebuah laluan yang berasingan daripada Lebuhraya Karak E8/FT2, sungguhpun ia dirancang sebagai sambungan daripada Lebuhraya Karak E8/FT2, dengan kod laluan tentatif E22. Kini, kod laluan E22 telah digunakan oleh Lebuhraya Senai-Desaru (SDE) E22

Pada mulanya, syarikat konsesi asal bagi projek LPT ini adalah sebuah konsortium yang dianggotai MMC Corporation Berhad [melalui anak syarikatnya, Projek Lebuhraya Timur Sdn. Bhd. (Pelita)], MTD dan MRCB. Namun, disebabkan kos pembinaan yang dianggarkan terlalu tinggi, maka MTD dan MRCB menarik diri daripada konsortium tersebut, meninggalkan Pelita meneruskan projek tersebut sendirian. Perjanjian konsesi ditandatangani pada 9 September 1998, tetapi akhirnya langsung tiada sebarang petanda kerja-kerja dimulakan - tiada kelibat jentera mahupun buruh-buruh binaan. Disebabkan tiada sebarang kerja yang dilakukan, perjanjian konsesi terbatal - Pelita akhirnya sudah padam...!!!

Perkembangan tersebut sudah tentunya menjadi kontroversi di kalangan rakyat. Pada tahun 1999, Perdana Menteri pada masa itu, Tun Dr. Mahathir Mohamad, mengumumkan bahawa kesemua projek lebuh raya ekspres pada masa itu ditangguhkan atas alasan "rakyat Malaysia masih belum bersedia membayar tol bagi menikmati lebuh raya berkualiti tinggi". Menteri Kerja Raya pada ketika itu, Datuk Seri Samy Vellu kemudiannya menerangkan bahawa projek lebuh raya yang dimaksudkan oleh Tun Dr. M itu hanyalah melibatkan projek-projek yang masih belum ditandatangani, dan LPT tidak termasuk dalam senarai projek yang ditangguhkan itu. Setelah kerajaan negeri Pahang, Terengganu dan Johor merayu agar projek lebuh raya dalam negeri-negeri mereka tidak ditangguhkan, maka kerajaan persekutuan bersetuju untuk meneruskan projek LPT itu.

Untuk membolehkan projek LPT dihidupkan semula, kerajaan persekutuan mengambil keputusan untuk membiayai sendiri projek tersebut dan seterusnya melantik MTD sebagai syarikat konsesi berasaskan perjanjian turnkey contract, yang mana pemilik sebenar LPT ialah kerajaan persekutuan; MTD hanya sekadar membina, menyelenggara dan mengutip tol atas nama kerajaan persekutuan. Ia berbeza dengan kebanyakan model perniagaan lebuh raya ekspres yang lain yang mana syarikat konsesi memiliki lebuh raya yang diselenggara oleh mereka sehingga tamat konsesi. Sebab utama kenapa MTD dipilih sebagai syarikat konsesi bagi LPT adalah kerana MTD berupaya menawarkan kos pembinaan yang paling rendah.

Bagaimana MTD mampu menawarkan kos pembinaan yang rendah...? Ia bukanlah bermaksud MTD banyak menggunakan bahan binaan berkualiti rendah ataupun "menggunakan jalan pintas kejuruteraan", tetapi sebenarnya penjimatan kos yang sebegitu banyak dapat dihasilkan melalui pemilihan jajaran yang paling ekonomik. Dalam reviu Blog Jalan Raya Malaysia mengenai LPT E8 Fasa 1, anda akan mendapati bahawa majoriti jajaran LPT E8 melalui kawasan hutan tebal, dan jarak setiap persimpangan dari bandar-bandar utama yang dihubungkannya selalunya mencecah sehingga belasan kilometer jauhnya. Pengambilan kawasan hutan sebagai laluan lebuh raya ini telah banyak menyumbang kepada penjimatan kos yang amat ketara, memandangkan kos pengambilalihan tanah dapat diminimakan.

Namun, pembinaan LPT Fasa 1 tidak terlepas daripada onar dan duri. Pada tahun 1999 semasa Pilihan Raya Umum ke-13, Parti Islam Se-Malaysia (PAS) berjaya merampas negeri Terengganu daripada Barisan Nasional (BN) dengan bermodalkan manifesto memansuhkan kutipan tol di Terengganu. Mereka telah berjaya memansuhkan kutipan tol di Jambatan Sultan Mahmud FT65 sebaik memenangi pilihan raya, dan mereka membantah keras kutipan tol di Lebuhraya Pantai Timur. Akibatnya, projek LPT hanya dilaksanakan di negeri Pahang terlebih dahulu. Selain perselisihan politik di Terengganu, masalah banjir besar di Pahang sedikit sebanyak mengganggu kelancaran pembinaan LPT Fasa 1. Sungguhpun demikian, MTD telah berjaya menyiapkan projek LPT Fasa 1 pada tahun 2004, betul-betul tepat pada masanya. Ia dibuka secara rasminya pada 1 Ogos 2004, manakala sambungannya ke Jabor dibuka pada Julai 2007. Semasa pembukaannya, Lebuhraya Pantai Timur diwartakan sebagai Lebuh Raya Ekspres dengan kod laluan rasmi E8, sebagai sambungan kepada Lebuhraya Karak E8/FT2.

Sementara itu, projek LPT Fasa 2 dimulakan secara rasminya pada tahun 2006 setelah BN berjaya merampas kembali Terengganu daripada PAS. Namun, kebenaran meneruskan LPT Fasa 2 ini sebenarnya bersyarat, iaitu dengan membenarkan penglibatan kontraktor-kontraktor Bumiputera dalam pembinaan 70% daripada keseluruhan jajaran di Terengganu, yang mana 30% mestilah diberikan kepada kontraktor Melayu Terengganu dan baki 40% kepada kontrantor Bumiputera luar Terengganu; penglibatan MTD hanya dihadkan kepada 30% sahaja dari Bukit Besi ke Telemung sejauh 64 km. Jajaran yang dibina oleh MTD itu dipantau oleh Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM) manakala jajaran selebihnya dipantau oleh Jabatan Kerja Raya (JKR). Alasan kerajaan negeri pada masa itu adalah bagi membangunkan industri pembinaan jalan raya di kalangan kontraktor Bumiputera Terengganu. Namun demikian, adakah pendekatan yang digunakan itu benar-benar berkesan...? Jawapannya sudah tentulah tidak.

Tidak seperti LPT1 yang mana MTD berjaya menyiapkan kerja tepat pada masanya, LPT2 pula diulit kontroversi kerana pembukaannya sering tertangguh - bukan sekali dua, tetapi banyak kali. Tarikh asal pembukaan LPT E8 Fasa 2 sepatutnya pada Mei 2011, tetapi tarikh tersebut ditunda banyak kali sehinggalah Septembar 2014. Terdapat tiga faktor utama yang menyumbang kepada kelewatan projek, iaitu:-
  1. Kenaikan harga bahan binaan terutamanya keluli dan bitumen - Kenaikan harga bahan binaan merupakan faktor utama yang paling banyak dipersalahkan. Akibat kenaikan harga bahan binaan, kebanyakan kontraktor terpaksa menunggu harganya menjadi stabil semula kerana tidak mampu menyerap kenaikan kos. Kenaikan kos bahan binaan juga telah menyebabkan banyak kontraktor berdepan dengan risiko gulung tikar dan seterusnya menarik diri daripada projek.
  2. Segelintir kontraktor tidak kompeten dan gagal mengurus kewangan dengan baik - Kebanyakan kontraktor Bumiputera yang terlibat dalam projek LPT2 terdiri daripada syarikat-syarikat kecil yang kurang pengalaman, maka penglibatan MTD sepatutnya diharapkan sebagai memberi peluang kepada mereka untuk banyak belajar tentang selok-belok industri pembinaan lebuh raya daripada MTD. Namun, apa yang sebenarnya berlaku ialah MTD pula yang terpaksa membantu menyiapkan beberapa struktur yang gagal disiapkan oleh segelintir kontraktor disebabkan kegagalan mereka menguruskan kewangan dengan baik. Ia sedikit sebanyak turut sama mengganggu kelancaran pembinaan di dalam jajaran MTD itu sendiri.
  3. Perubahan reka bentuk lebuh raya - Seperti Pahang, Terengganu juga sering diancam bencana banjir besar setiap kali berlakunya Monsun Timur Laut dari Disember sehingga Februari. Malah, taburan hujan purata di Terengganu juga adalah yang tertinggi di Semenanjung Malaysia, sehingga melebihi 3,000 mm setahun. Menurut MTD, mereka terpaksa meminda semula reka bentuk lebuh raya setelah jajaran yang sedang dalam pembinaan ditenggelami air semasa banjir besar 2009, meskipun setelah arasnya ditinggikan sehingga ke tahap yang ditetapkan oleh Jabatan Pengairan dan Saliran (JPS). Akibatnya, beberapa batang jambatan terpaksa dibina terutamanya di kawasan yang mudah banjir, sekaligus meningkatkan kos pembinaannya.

Selain itu, Jawatankuasa Kira-kira Wang Negara (PAC) turut mendakwa bahawa perubahan hirarki LPT Fasa 2 daripada Jalan Persekutuan kepada Lebuh Raya Ekspres turut menyumbang kepada peningkatan kos pembinaan berikutan keperluan membina plaza tol, namun ingin saya tegaskan di sini bahawa dakwaan tersebut tidak benar sama sekali. Kementerian Kerja Raya, JKR mahupun LLM sama sekali tidak pernah mengeluarkan kenyataan bahawa LPT2 dibina sebagai lebuh raya persekutuan percuma. Setahu saya, hanya kerajaan negeri Terengganu terdahulu pimpinan Tuan Guru Haji Hadi Awang sahaja yang beriya-iya mahu membina LPT sebagai lebuh raya percuma tanpa tol, yang akhirnya tidak menjadi kenyataan.

Disebabkan kelewatan pembinaan LPT E8 Fasa 2, ia dibuka secara beransur-ansur, bermula dengan jajaran Telemung-Kuala Terengganu dan Ajil-Bukit Besi pada 22 Ogos 2011, diikuti jajaran Ajil-Telemung pada 18 Mei 2012, Bukit Besi-Paka pada 25 Januari 2014, dan Jabor-Cheneh pada 22 Julai 2014. Ia seterusnya menjadikan Lebuhraya Pantai Timur E8 Fasa 2 sebagai lebuh raya ekspres yang paling lama "menikmati" tempoh tol percuma, iaitu selama 3 tahun. Jadi, bayangkanlah berapa bilion kos melepas akibat kutipan tol tidak dapat dimulakan setelah pembinaan LPT Fasa 2 sering tertangguh.

Apa pun, saya tetap mengucapkan syabas kepada semua pihak yang telah menjayakan projek LPT E8 Fasa 2 ini. Kepada para kontraktor yang menarik diri ataupun gagal menyiapkan projek mengikut jadual, saya amat berharap agar anda mengambil iktibar daripada kontroversi kelewatan pembukaan E8 Fasa 2 ini, kerana peluang untuk turut sama terlibat dalam pembinaan E8 serta belajar daripada MTD telah diberikan oleh kerajaan tetapi masih ada kontraktor yang mensia-siakan peluang tersebut, terutamanya mengenai pengurusan kewangan. Berikutan pengajaran daripada projek LPT E8 Fasa 2 itu, maka saya amat mengharapkan agar pembinaan LPT E8 Fasa 3 nanti dikembalikan kepada asal di mana hanya MTD sahaja yang membinanya agar kelewatan yang sering melanda LPT E8 Fasa 2 tidak lagi berulang.

Advertisement