Tuesday, October 24, 2017

Hubungan Sri Damansara E33 - pelengkap projek DUKE 2 E33 / Sri Damansara Link E33 - the final piece of the DUKE 2 E33 project puzzle

Salam sejahtera,

Sebelum ini anda sudah pun menyaksikan reviu mengenai jajaran arah utara Hubungan Tun Razak E33, diikuti pula dengan jajaran arah selatannya pula. Kali ini saya bawakan kepada anda bahagian terakhir dalam projek DUKE 2 E33 oleh Kesturi, yang merupakan sambungan kepada jajaran asal Lebuhraya Duta-Ulu Klang (DUKE) E33. Ia susulan pembukaan bahagian terakhir projek DUKE 2 iaitu Hubungan Sri Damansara yang dibuka secara rasmi oleh Menteri Kerja Raya, Datuk Seri Fadillah Yusof pada pagi semalam, 23 Oktober 2017.

Jika sebelum ini Hubungan Tun Razak dibina bagi mengurangkan masalah kesesakan ke pusat bandar raya Kuala Lumpur yang dihadapi penduduk Sentul, Gombak dan Batu Caves, Hubungan Sri Damansara pula dibina sebagai alternatif kepada Jalan Kepong FT54 bagi menyelesaikan masalah kesesakan ke pusat bandar raya yang dihadapi penduduk Sri Damansara, Segambut, Damansara Damai dan Sungai Buloh. Nanti sekejap, penduduk Damansara Damai dan Sungai Buloh masih ada Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan NKVE E1, tetapi sudah tentulah lebuh raya itu sering sesak teruk setiap kali waktu gegas. Justeru, Hubungan Sri Damansara dibina sebagai laluan terpantas dan terhampir ke pusat bandar raya.

Seperti sebelum ini, saya menggunakan waktu malam hari pembukaan untuk menguji sendiri Hubungan Sri Damansara sepanjang 7.4 km ini. Saya memasuki Hubungan Sri Damansara dari arah Plaza Tol Batu dan Exit 3302 Persimpangan Jalan Kuching. Sepanjang Hubungan Sri Damansara ini terdapat 4 persimpangan bertingkat, 1 plaza tol dan 1 hentian rehat & rawat.

Persimpangan pangkal bagi Hubungan Sri Damansara ini ialah Exit 3321 Persimpangan Segambut. Selain daripada persimpangan pangkal bagi Hubungan Sri Damansara, persimpangan ini  juga membolehkan pengguna E33 keluar ke Segambut yang selama ini tiada akses terhadap E33 ini. Persimpangan ini memanfaatkan penggunaan ruang jejambat lintasan kereta api sedia ada pada laluan asal E33 bagi pembinaannya.

Lebih kurang 500 m daripada Exit 3321 Persimpangan Segambut terletaknya Exit 3322 Persimpangan Plaza Tol Segambut, juga dikenali sebagai Exit 3322 Persimpangan SEGAR, di mana SEGAR di sini bermaksud SEGAmbut Rest Area. Exit 3322 Persimpangan SEGAR ini ternyata merupakan mahakarya terbaik yang pernah dibina oleh Kesturi sepanjang sejarah mereka mengendalikan projek Lebuhraya DUKE E33 ini. Apa tidaknya, Exit 3322 ini menggabungkan persimpangan bertingkat, plaza tol dan kawasan rehat & rawat (R&R) dalam satu binaan yang sama. Sebenarnya kalau diikutkan, konsep persimpangan R&R pertama kali digunakan pada Exit 803 Persimpangan Genting Sempah di Lebuhraya Kuala Lumpur-Karak E8/FT2 yang digabungkan dengan R&R Genting Sempah, manakala konsep persimpangan R&R dengan plaza tol pula pertama kali diimplementasikan di Exit 2505 Persimpangan Kundang di Lebuhraya Latar E25. Namun, kali ini Kesturi pergi ke tahap yang lebih tinggi iaitu dengan menggabungkan ketiga-tiganya dalam binaan yang sama, satu konsep yang selama ini sinonim dengan rangkaian lebuh raya perbandaran di Tokyo, Jepun. 

Semasa saya pertama kali menampilkan model projek Exit 3322 Persimpangan SEGAR di laman Facebook Blog Jalan Raya Malaysia, ramai pembaca yang teruja dan terpesona, tetapi ada juga yang mengkritik pembinaannya atas alasan kononnya kerajaan hanya tahu melambakkan projek lebuh raya yang mengundang kesesakan lebih teruk akibat pertambahan bilangan kereta tetapi kurang memberi perhatian terhadap sistem pengangkutan rel. Kepada golongan "hijau" tersebut, saya ingin memaklumkan kepada anda bahawa tanggapan anda itu ternyata cetek sama sekali. Menurut Kesturi, Exit 3322 Persimpangan SEGAR bukan sekadar persimpangan plaza tol dengan hentian rehat semata-mata, tetapi lebih kepada pusat sehenti kerana pengguna boleh memparkir kereta di situ dan memanfaatkan stesen kereta api KTM Komuter yang sedang dalam pembinaan untuk ke pusat bandar raya. Membangunkan sistem pengangkutan rel memang penting, tetapi kalau tak ada jalan hendak ke stesen LRT / MRT / komuter / monorel pun tak guna juga.

Meskipun Hubungan Sri Damansara ini sudah pun dibuka secara rasmi, namun bangunan Persimpangan SEGAR ini pula masih belum siap sepenuhnya. Masih ada banyak kerja-kerja akhir yang masih belum siap sebelum hentian rehat ini mula beroperasi, dan ini termasuklah susun atur laluan motosikal di Exit 3322 ini.

Sebut tentang laluan motosikal, ada satu perkara yang saya perlu maklumkan kepada semua pengguna motosikal yang ingin menggunakan Hubungan Sri Damansara ini, memandangkan saya sendiri menggunakan motosikal SYM Sport Rider 125i semasa mengujinya. Kepada semua penunggang motosikal, anda WAJIB mengambil susur keluar ke Jalan Lang Emas / Segambut walaupun anda hendak jalan terus, kerana tiada lorong motosikal di plaza tol laluan utama; lorong motosikal Exit 3322 ini memerlukan anda mengambil cabang jalan susur keluar ke Jalan Lang Emas sebelum anda diberi pilihan untuk keluar ke Jalan Lang Emas atau teruskan perjalanan ke Sri Damansara. Jika anda datang dari arah Sri Damansara ke Jalan Duta / laluan utama E33, anda perlu mengambil jalan susur keluar ke Jalan Lang Emas dan terus pancung ke lorong paling kanan untuk memasuki lorong motosikal di plaza tol jalan susur masuk dari Jalan Lang Emas ke laluan utama.

Nampak rumit kan...? Ya, memang nampak rumit. Daripada situlah terletaknya peranan pemasangan papan tanda yang banyak dan jelas. Sayangnya, bab papan tanda inilah yang menjadi "tumit Achilles" (kelemahan) utama Kesturi, sejak pembukaan laluan asal pada tahun 2009, yang mana saya akan huraikan lebih lanjut pada bahagian akhir reviu ini. Langsung tiada papan tanda tunjuk arah yang jelas bagi membantu navigasi penunggang motosikal di Exit 3322 Persimpangan SEGAR ini, tetapi memandangkan kompleks R&R SEGAR ini masih belum siap sepenuhnya, ia masih boleh dimaafkan, tetapi hanya untuk sebulan sahaja.

Kembali semula ke laluan utama Hubungan Sri Damansara. Secara amnya, Hubungan Sri Damansara ini sangat lurus jika dibandingkan dengan Hubungan Tun Razak kerana Hubungan Sri Damansara ini dibina di atas Jalan Lang Emas dan Jalan Taman Bukit Maluri yang memang lurus. Setakat ini papan tanda had laju di laluan tersebut masih belum dipasang, tetapi saya menjangkakan had laju 80-90 km/j di Hubungan Sri Damansara ini berbanding hanya 50 km/j di Hubungan Tun Razak.

Exit 3323 Persimpangan Jalan Burung Hantu sekadar terdiri daripada sepasang tanjakan keluar dan masuk ke Jalan Lang Emas di bawah lebuh raya menuju persimpangan lampu isyarat Jalan Burung Hantu untuk ke Metro Prima Kepong dan pekan Kepong. Persimpangan ini juga merupakan jalan masuk utama daripada Bandar Menjalara.

Persimpangan terakhir pula ialah Exit 3324 Persimpangan Menjalara, yang diubahsuai daripada Persimpangan Bukit Maluri asal dan Persimpangan Sri Damansara yang terletak berhampiran. Pengubahsuaian ini dilakukan dengan membina jejambat pusingan U untuk ke arah Batu Caves melalui KL MRR2 FT28, susur masuk dari arah Batu Caves ke pusingan U tersebut untuk masuk ke Hubungan Sri Damansara, tanjakan masuk dari arah Sungai Buloh melalui Jalan Kuala Selangor-Kepong FT54 ke Hubungan Sri Damansara, serta jalan susur masuk baharu ke LDP E11 dari arah FT28.

Secara amnya saya sangat berpuas hati dengan pengalaman saya menggunakan Hubungan Sri Damansara ini, cuma saya masih belum berpuas hati terhadap penggunaan papan tanda yang saya sifatkan masih perlu penambahbaikan lagi. Papan tanda tunjuk arah ke setiap persimpangan di sepanjang Hubungan Sri Damansara sudah mula menunjukkan penambahbaikan positif dari segi jarak pemasangan (500 m sebelum persimpangan berbanding pemasangan saat akhir sebelum ini), tetapi ia sudah tentu lebih baik lagi jika jarak tersebut dapat ditingkatkan kepada 1 km (kecuali jika jarak antara persimpangan sudah terlalu rapat). Cuma, destinasi dan bandar kawalan yang digunakan pada papan tanda tunjuk arah masih lagi saya sifatkan terlalu banyak dan sepatutnya boleh diringkaskan kepada hanya 3 atau 4 tempat sahaja. Misalnya, bandar kawalan bagi arah barat boleh diringkaskan kepada hanya E1 Ipoh (tanpa Klang), FT54 Kuala Selangor, Sri Damansara (tanpa seksyen) dan E11 Petaling Jaya. Bandar kawalan bagi arah barat pula sepatutnya diringkaskan kepada hanya E8 Kuantan, E33 Ulu Klang (tanpa Ampang), E33 Pusat Bandar Raya (tanpa Bulatan Pahang) dan E1 Klang. Barulah jadi kurang berserabut.

Namun, kelemahan terbaru bagi papan tanda yang digunakan kali ini ialah tulisannya yang terlalu halus dan comel di papan tanda tanjakan masuk Exit 3322 Persimpangan Jalan Burung Hantu ke Hubungan Sri Damansara dan juga di papan tanda jalan masuk ke Exit 3321 Persimpangan Segambut. Sudahlah saya ini bermata empat, kena pula dengan papan tanda yang tulisannya halus. Kalau saya sekadar menunggang motosikal di lorong paling kiri tu tak apalah juga, tapi bagaimana pula kalau saya memandu kereta di lorong paling kanan...? Bagaimana pula dengan pemandu lain yang tahap penglihatan mereka jauh lebih teruk daripada saya...?

Kenapa saya begitu cerewet akan hal papan tanda ini...? Sesebuah papan tanda mestilah direka agar ia jelas kelihatan dari jarak sekurang-kurangnya 250 m dalam keadaan gelap. Aspek papan tanda ini lebih kritikal di lebuh raya ekspres, di mana pengguna lebuh raya memandu dengan lebih laju dan mempunyai masa lebih pendek untuk membuat keputusan untuk memilih jalan yang mana satu. Untuk membantu memudahkan pengguna lebuh raya membuat keputusan dengan pantas, rekaan papan tanda mestilah seringkas yang boleh (prinsip KISS), bukannya dirojakkan dengan sebegitu banyak bandar kawalan dan destinasi. Ambil tiga atau paling banyak pun empat bandar kawalan paling utama sudah cukup.

Apa akan terjadi sekiranya terlalu banyak bandar kawalan dirojakkan pada papan tanda penunjuk arah lebuh raya...? Terlalu banyak bandar kawalan yang dirojakkan pada papan tanda akan mengelirukan pengguna lebuh raya, seterusnya melambatkan tindak balas mereka dan menurunkan tahap fokus mereka di lebuh raya. Selain itu, terlalu banyak bandar kawalan pada papan tanda sudah tentu menyebabkan tulisan yang digunakan semakin kecil dan menjejaskan tahap kebolehnampakannya, terutamanya di kalangan pemandu yang mengalami masalah penglihatan.

Selain itu, papan tanda penunjuk arah perlu didirikan pada jarak tertentu sebelum persimpangan supaya pemandu boleh bersedia untuk menukar lorong jika hendak keluar ke persimpangan tersebut. Jika papan tanda penunjuk arah hanya didirikan pada saat-saat akhir, pemandu sudah tentu tidak bersedia dan berpotensi melakukan gerakan berbahaya bagi mengelakkan terlepas persimpangan, termasuklah memancung secara tiba-tiba dari lorong paling kanan dan mengundurkan kenderaan sekiranya terlajak. Di jalan persekutuan dan negeri, jarak 500 m diperlukan untuk persimpangan utama, manakala di lebuh raya ekspres pula jarak 1 km (bagi lebuh raya dalam bandar) hingga 2 km (bagi lebuh raya luar bandar) diperlukan.

Isu papan tanda di Lebuhraya DUKE E33 ini bukanlah satu isu baharu. Ia berlarutan sejak E33 mula dibuka pada tahun 2009. Isu ini bukan saya seorang sahaja yang membangkitkannya, malah ramai pembaca Blog Jalan Raya Malaysia yang menggunakan E33 juga memperkatakan perkara yang sama kepada saya. Namun, penambahbaikan oleh Kesturi dari segi jarak pemasangan papan tanda penunjuk arah di Hubungan Sri Damansara merupakan langkah pertama yang wajar dipuji, dan saya amat berharap lebih banyak penambahbaikan papan tanda oleh Kesturi diterapkan pada keseluruhan jajaran E33, terutamanya di Exit 3303 Persimpangan Sentul Pasar.

Apa pun, tahniah dan syabas kepada Kesturi kerana berjaya menyempurnakan keseluruhan projek DUKE 2 E33 melalui pembukaan Hubungan Sri Damansara ini. Lebuhraya DUKE E33 semenangnya lebuh raya yang menjadi laluan harian saya berulang-alik untuk pergi bekerja, dan lebih banyak manfaat dapat saya perolehi sejak pembukaan Hubungan Tun Razak, di mana saya memerlukan tidak sampai 10 minit dari Batu Caves ke Bulatan Pahang. Kini Kesturi boleh memberikan tumpuan sepenuhnya terhadap projek Lebuhraya Setiawangsa-Pantai (SPE) yang sedang berlangsung.



Maklumat lebuh raya

Kod laluan: E33
Panjang 7.4 km
Arah laluan: Timur-barat (Segambut-Sri Damansara)
Bilangan lorong: 6
Laman web: http://www.duke.com.my







JP: この高速道路看板がこんなに可愛いわけがない
MS: Tak mungkin tulisan papan tanda lebuh raya ini boleh "secomel" ini






Tunggu sekejap - kenapa laluan E1 ke Ipoh perlu dilencongkan melalui Hubungan Sri Damansara kalau sudah ada NKVE E1 di depan mata...?






Exit 3321 Persimpangan Segambut - senarai destinasi sepatutnya boleh diringkaskan kepada hanya Segambut dan Jalan Ipoh sahaja






Jalan susur masuk ke Hubungan Sri Damansara ini memanfaatkan sepenuhnya ruang bawah jejambat sedia ada di laluan asal E33






Exit 3322 Persimpangan SEGAR terletak lebih kurang 500 m selepas Exit 3321 Persimpangan Segambut






Plaza Tol Segambut di Exit 3322 Persimpangan SEGAR bagi laluan utama...






...dan di susur keluar ke Jalan Lang Emas






Bangunan utama kompleks Kawasan Rehat & Rawat (R&R) Segambut yang masih belum siap sepenuhnya






Exit 3323 Persimpangan Jalan Burung Hantu ke Bandar Menjalara & Kepong Prima






Exit 3324 Persimpangan Menjalara, persimpangan terakhir bagi Hubungan Sri Damansara






Jalan susur baharu ke LDP E11 dari Hubungan Sri Damansara & KL MRR2 FT28






Hubungan Sri Damansara E33 dibina di atas Jalan Taman Bukit Maluri & Jalan Lang Emas






Tulisan pada papan tanda ini terlalu halus dan "comel" untuk pemandu bermata empat seperti saya






Exit 3321 Persimpangan Segambut dari Arah Sri Damansara ke laluan utama E33

Wednesday, October 11, 2017

Sejarah lengkap Jalan Persekutuan 1 Sarawak / Sarawak Federal Route 1 complete history



Beginilah rupa Lebuhraya Pan Borneo Sarawak FT1 semasa konvoi Sagathon pada tahun 1986 bagi membuktikan ketahanan kereta Proton Saga
(Kredit gambar: Motor Trader)


Salam sejahtera,

Terlebih dahulu saya memohon maaf kerana terlalu lama tidak menulis untuk Blog Jalan Raya Malaysia susulan kesibukan kerja. Kini, setelah bebanan kerja semakin berkurangan, maka dapatlah saya menulis semula dengan lebih kerap, terutamanya bagi menyambung baki reviu jalan raya untuk siri reviu FTRoadpedia Zon Selatan dan Zon Utara. Tetapi sebelum itu, izinkan saya menulis satu entri sejarah lengkap jalan raya utama pertama di Sarawak sementara saya sedang memperoleh bahan rujukan berharga yang mencukupi untuk dikongsi bersama, khususnya buat anak-anak Sarawak yang dambakan sejarah asal-usul jalan raya utama di negeri kesayangan mereka ini.

Seperti yang anda dapat saksikan di Sarawak, projek Lebuhraya Pan Borneo yang merupakan projek naik taraf jalan persekutuan sedia ada kepada lebuh raya kembar sedang rancak dibina. Projek ini dilancarkan oleh kerajaan persekutuan bagi menjawab tohmahan kononnya kerajaan persekutuan meminggirkan Sabah dan Sarawak dalam hal pembinaan rangkaian jalan raya, tetapi dalam masa yang sama juga kadar kepadatan penduduk di Sabah dan Sarawak masih lagi tidak cukup padat untuk membina rangkaian lebuh raya ekspres capaian terkawal seperti di Semenanjung Malaysia. Untuk pengetahuan anak-anak Sarawak sekalian, sebenarnya kerajaan negeri Sarawak memang ada merancang untuk membina lebuh raya ekspres capaian terkawal pertama dari Kuching ke Sibu dengan kod laluan FT2, tetapi tiada maklumat mengenai bila ia akan dibina. Yang saya boleh katakan, lama lagi setelah kawasan di sepanjang Kuching-Sibu menjadi bertambah maju dan makmur setelah siapnya projek lebuh raya kembar Pan Borneo kelak.

Ramai yang mendakwa kononnya kerajaan persekutuan sengaja meminggirkan Sabah dan Sarawak dalam pembinaan rangkaian jalan raya dan hanya melebihkan Semenanjung sahaja, yang mana dakwaan tersebut dicanangkan sebagai punca utama rangkaian jalan raya di Sabah dan Sarawak jauh ketinggalan berbanding Semenanjung, sedangkan hakikatnya bukan begitu. Untuk pengetahuan para pembaca di Sarawak terutamanya, rangkaian jalan raya di Semenanjung lebih cepat berkembang maju kerana sejarah pembinaan rangkaian jalan raya Semenanjung yang jauh lebih lama berbanding rangkaian jalan raya di Sarawak, sejak kurun ke-19 lagi. Misalnya, Jalan Persekutuan 1, 3 dan 5 masing-masing mula dibina pada tahun 1880, 1866 dan 1887 oleh pihak penjajah British, sedangkan pada masa yang sama di Sabah dan Sarawak pula, North Borneo Chartered Company dan Dinasti Rajah Brooke tidak pula membangunkan rangkaian jalan raya tetapi sekadar menggunakan jalan air (sungai & laut) sebagai pengangkutan utama.

Sementara itu, sejarah rangkaian jalan raya di Sarawak hanya bermula selepas Perang Dunia Kedua. Malah, kebanyakan jalan raya utama di Sarawak hanya dibina sekitar dekad 1960-1980an. Setelah Sarawak menyertai Persekutuan Malaysia, agenda pertama yang dirangka pada Rancangan Malaysia Pertama (RMK1) yang diumumkan pada tahun 1965 ialah membangunkan satu rangkaian jalan raya tulang belakang utama di Sarawak, yang dikenali sebagai First Trunk Road (Jalan Raya Utama Pertama). Memandangkan pada masa itu secara amnya belum wujud sebarang rangkaian jalan raya utama jarak jauh di Sabah dan Sarawak, maka projek jalan raya tersebut juga disebut sebagai Lebuhraya Trans Borneo dan seterusnya Lebuhraya Pan Borneo.

Tarikh spesifik setiap jajaran dibina tidak dapat saya pastikan kerana tiada dokumentasi yang dapat ditemui mengenainya. Yang pasti, Jalan Raya Utama Pertama ini mempunyai 92 bahagian kesemuanya, yang dibina secara berperingkat. Namun, apa yang saya boleh katakan, cara setiap jajaran itu dibina agak kurang sistematik berikutan sifat kebanyakan bandar utama Sarawak yang didirikan di tebing-tebing sungai utama. Jadi, untuk membina setiap jajaran, sebatang jalan dibina terus dari bandar A ke bandar B, dan jika hendak disambung ke bandar C, maka satu simpang dibina beberapa kilometer dari bandar B sebagai permulaan jalan dan jalan raya dibina sehingga ke bandar C. Proses yang saya sebutkan tadi diulang semula sehinggalah keseluruhan Jalan Raya Utama Pertama siap. Teknik pembinaan sebegini mewujudkan beberapa jalan cabang untuk masuk ke beberapa bandar seperti Sri Aman, Sarikei dan Sibu. 

Memandangkan jalan-jalan cabang tersebut merupakan satu-satunya laluan keluar masuk ke bandar masing-masing, maka terdapat satu kelemahan besar bagi pendekatan tersebut. Sekiranya jalan raya runtuh atau rosak teruk akibat bencana alam seperti banjir dan tanah runtuh, maka bandar-bandar yang dihubunginya terputus terus hubungan dengan dunia luar tanpa sebarang laluan alternatif. Bagi kes Sarikei dan Sibu, kelemahan ini diatasi dengan membina satu rangkaian jalan negeri antara kedua-dua bandar tersebut sebagai laluan alternatif tanpa perlu melalui Lebuhraya Pan Borneo Sarawak FT1, yang mana Jambatan Lanang melengkapkan rangkaian jalan negeri tersebut.

Hanya ada dua sahaja jajaran yang didokumentasikan pembinaannya, iaitu jajaran Sibu-Bintulu dan Lawas-Merapok-Sindumin. Jajaran Lawas-Merapok-Sindumin siap pada tahun 1981, di mana ia dihubungkan dengan Lebuhraya Papar-Sindumin FT1 yang siap pada tahun yang sama. Sementara itu, jajaran Sibu-Bintulu pula siap sepenuhnya pada tahun 1985 sebagai jajaran terakhir Lebuhraya Pan Borneo Sarawak FT1 setelah siapnya Jambatan Batang Kemena FT1 di Bintulu pada tahun 1982 dan Jambatan Tatau FT1 pada tahun 1985.

Namun begitu, ia belum bermakna Lebuhraya Pan Borneo Sarawak FT1 sudah siap sepenuhnya. Pada masa itu, kebanyakan jajaran Jalan Raya Utama Pertama Sarawak masih lagi merupakan jalan tanah merah. Ia dibuktikan semasa program jelajah Sagathon Rally 1986 anjuran Proton dan Edaran Otomobil Nasional (EON) selaku pengedarnya pada masa itu bagi menunjukkan ketahanan kereta nasional pertama Malaysia, Proton Saga. Dikatakan majoriti daripada 1,111 km laluan dari Kota Kinabalu ke Kuching pada masa itu merupakan jalan tanah merah yang tidak berturap. Hanya semasa tempoh Rancangan Malaysia Keenam (RMK6) berakhir pada tahun 1995 barulah Jalan Raya Utama Pertama Sarawak aka Lebuhraya Pan Borneo Sarawak FT1 siap sepenuhnya sebagai jalan raya berturap. Setelah Akta Jalan-jalan Persekutuan 1959 dikuatkuasakan di Sabah dan Sarawak pada tahun 1984, maka Jalan Raya Utama Pertama Sarawak diwartakan sebagai Jalan Persekutuan 1 pada tahun 1996, sesuai dengan namanya.




Kini keseluruhan 1,077 km Lebuhraya Pan Borneo Sarawak FT1 sedang dinaik taraf menjadi lebuh raya kembar seperti ini


Secara keseluruhannya, Lebuhraya Pan Borneo Sarawak FT1 ini mengambil masa selama 30 tahun untuk disiapkan sejak ia mula diumumkan pada tahun 1965. Ia dibina secara berperingkat, bermula sebagai jalan tanah merah, seterusnya jalan kerikil dan akhirnya sebagai jalan raya berturap. Disebabkan itu jugalah maka ada di antara jajaran yang dibina sempit dan hanya memenuhi piawaian JKR R3 (lebar lorong 3.0 m, had laju reka bentuk 70 km/j). Untuk memenuhi keperluan negeri Sarawak terutamanya dalam bidang pengangkutan dan industri, maka Lebuhraya Pan Borneo Sarawak FT1 asalnya dicadangkan untuk dinaiktaraf sebagai jalan super two tetapi akhirnya dimuktamadkan untuk dinaik taraf sebagai lebuh raya kembar.

Tuesday, October 3, 2017

Anatomi enjin & sistem pancitan bahan api SYM Sport Rider 125i / SYM Sport Rider 125i engine & fuel injection system anatomy




Salam sejahtera,

Hari ini saya ingin bawakan kepada anda anatomi enjin dan sistem pancitan bahan api motosikal SYM Sport Rider 125i hasil kerjasama dengan rakan-rakan dalam kelab motosikal Sport Rider Community (SRC). Tujuan kami menghasilkan entri anatomi motosikal ini adalah bagi menambahkan ilmu kepada para pemilik serta bakal pemilik motosikal SYM Sport Rider 125i agar dapat mengenali enjin serta sistem pancitan bahan api motosikal ini. 

Seperti yang anda semua sedia maklum, motosikal SYM Sport Rider 125i ini menggunakan enjin ECOTECH serba baharu yang disuap oleh sistem pancitan bahan api yang lebih cekap, jimat minyak dan mesra alam berbanding karburetor. Memandangkan model ini baru dilancarkan setahun lalu, maka pengguna yang baru mengenali sistem pancitan bahan api sudah tentunya akan bimbang kemungkinan motor ini sukar diservis serta kesukaran mencari mekanik yang berupaya membaiki kerosakan sistem pancitan bahan api.

Sebenarnya, sistem pancitan bahan api tidaklah serumit yang anda sangkakan. Sebaliknya, sistem pancitan bahan api sebenarnya lebih memudahkan anda mengenal pasti masalah pada motosikal anda. Malah, sistem pancitan bahan api juga sebenarnya berupaya mengesan beberapa masalah kritikal enjin yang memerlukan pembaikan segera seperti ketukan, masalah sistem penyejukan (bagi motosikal yang menggunakan sistem sejukan air) serta kehausan gelang omboh.

Motosikal SYM Sport Rider 125i digerakkan oleh enjin ECOTECH serba baharu. Ada dakwaan yang mengatakan bahawa enjin ECOTECH ini sama seperti enjin 125 cc Honda seperti yang digunakan pada Honda Future (dan Honda Future FI / Honda Wave 125i), tetapi sebenarnya tidak. Kalau diikutkan, enjin ini nampak biasa-biasa sahaja kerana ia sekadar enjin 4 lejang 125 cc SOHC 2 injap sejukan udara, tetapi ia dibina menggunakan blok enjin aluminium aloi tuang untuk penyingkiran haba berlebihan yang lebih baik, tidak seperti enjin Honda 125 cc yang menggunakan blok besi tuang biasa.

Itu baru perbezaan pertama. Dari segi ukuran dimensi enjin, saiz lubang silinder Sport Rider sama seperti Future FI / Wave 125i (52.4 mm), tetapi ukuran lejangnya pula berbeza. Lejang Sport Rider lebih pendek (57 mm) berbanding lejang Future FI / Wave 125i (57.9 mm). Namun, nisbah mampatan Sport Rider pula lebih tinggi (9.5:1) berbanding Wave 125i (9.3:1). Hasilnya, enjin Ecotech pada Sport Rider lebih ligat berputar dan mampu menghasilkan kuasa 9.5 PS (7.2 kW) pada 8,000 rpm dan tork 10.8 N-m pada 5,500 rpm. Jika dibandingkan, Wave 125i pula hanya mampu menghasilkan 9.19 PS (6.76 kW pada 7,500 rpm dan tork 10.08 N-m @ 5,500 rpm.






Susunan gear Honda Future / Wave 125i pada aci utama (atas) dan aci lawan (bawah)




Susunan gear SYM Sport Rider 125i


Perbezaan ketiga bagi kedua-dua enjn tersebut ialah susunan gearnya. Susunan gear Honda Wave 125i pada aci utama dari kanan ke kiri ialah 1-3-4-2, manakala susunan gear aci utama SYM Sport Rider (dari kanan ke kiri) ialah 4-3-2-1. Selain itu, garpu penukar (shift fork) pada Sport Rider disarungkan terus pada gelendong penukar (shift drum) yang turut berperanan sebagai penyokong, berbeza pula dengan garpu penukar Wave 125i yang menggunakan rekaan konvensional yang disokong oleh dua batang besi untuk dua garpu penukar.

Perbezaan terakhir pula ialah lokasi pemasangan sensor lambda. Sensor lambda atau sensor oksigen berperanan menyukat kandungan oksigen dalam gas ekzos bagi menentukan sama ada nisbah udara-bahan api mencapai takat stoikiometrik (14.7:1), berlebihan bahan api atau berlebihan oksigen bagi tindakan pembetulan pancitan bahan api. Namun, untuk membolehkan sensor lambda berfungsi dengan cekap, ia memerlukan suhu operasi sekitar 700 °C, yang hanya boleh dicapai berhampiran rongga ekzos. Maka, sensor lambda dipasang pada pangkal paip ekzos bagi Sport Rider ataupun pada kepala silinder di rongga ekzos bagi Wave 125i.




Ringkasan anatomi sistem pancitan bahan api SYM


Sekarang saya akan terangkan pula anatomi sistem pancitan bahan api bagi SYM Sport Rider 125i. Saya sudah pun menulis mengenai anatomi sistem PGM-FI yang digunakan pada Honda Future FI / Wave 125i, jadi kali ini saya akan menulis mengenai sistem pancitan bahan api pada SYM Sport Rider pula. Untuk pengetahuan anda, kesemua sistem pancitan bahan api motosikal keluaran SYM dibekalkan oleh Keihin Corporation yang turut membekalkan sistem PGM-FI bagi motosikal Honda.

Bagi sistem pancitan bahan api Sport Rider, lima buah sensor digunakan bagi mengukur maklumat yang diperlukan sebelum dihantar ke ECU untuk diproses dan seterusnya dihantar kepada pemancit bahan api. Sensor-sensor tersebut adalah:-
  1. Sensor suhu & tekanan mutlak rongga (TMAP): terletak pada badan pendikit, mengukur suhu & tekanan udara rongga masukan bagi mengira isipadu udara yang masuk serta ketumpatannya - semakin banyak udara masuk atau semakin tinggi ketumpatan udara (akibat cuaca sejuk), maka bahan api akan ditambah.
  2. Sensor kedudukan pendikit (TPS): terletak pada badan pendikit, mengukur sudut bukaan pendikit apabila genggam pendikit dipulas - seperti karburetor, semakin besar gerakan genggam pendikit, semakin besar bukaan pendikit dan seterusnya bahan api semakin ditambah.
  3. Sensor kedudukan aci engkol (CKP): terletak berhampiran gelung stator alternator, menerima isyarat pemicu daripada magnet pada roda tenaga bagi tujuan pemasaan pancitan bahan api dan penyalaan palam pencucuh. Bahan api dipancitkan pada lejang masukan manakala palam pencucuh dinyalakan pada penghujung lejang mampatan.
  4. Sensor suhu enjin (ECT): terletak pada kepala silinder, mengukur suhu enjin. Semasa enjin sejuk pada awal pagi atau ketika cuaca sejuk, ECU akan mengarahkan lebih bahan api api disuapkan ke enjin supaya enjin lebih mudah dihidupkan dan lebih cepat mencapai suhu operasi. Semasa enjin dipanaskan, amaun pancitan bahan api dikurangkan secara beransur ke takat biasa sehingga enjin mencapai suhu operasi. Jika enjin terlampau panas pula, ECU akan mengurangkan kadar pancitan dan melambatkan pemasaan penyalaan palam pencucuh untuk menurunkan suhu enjin ke tahap operasi biasa.
  5. Sensor lambda / oksigen (O2S / LAMBDA): terletak pada pangkal paip ekzos, mengukur kandungan oksigen dalam gas ekzos bagi mengira nisbah udara-bahan api untuk tindakan pembetulan. Jika kandungan oksigen terlalu tinggi, maka ECU akan mengarahkan lebih banyak bahan api dipancitkan, manakala jika kandungan oksigen terlalu rendah, ECU akan mengarahkan agar kadar pancitan dikurangkan. Nisbah udara-bahan api yang betul amat penting untuk membolehkan pemangkin asap berfungsi secara optimum. Namun, sensor lambda memerlukan suhu sekitar 700 °C untuk berfungsi, maka ia perlu dipasang pada pangkal paip ekzos ataupun pada rongga ekzos pada kepala silinder. Sesetengah sensor lambda turut mempunyai pemanas terbina dalam bagi membolehkannya berfungsi dengan segera pada cuaca sejuk.



Kedudukan sensor TMAP (kiri) dan TPS (kanan) pada badan pendikit




Sensor ECT pada kepala silinder




Sensor CKP pula terletak bersebelahan roda tenaga




Sensor lambda yang ditanggalkan daripada pangkal paip ekzos


Seperti kebanyakan model motosikal pancitan bahan api yang lain, Sport Rider menggunakan pam bahan api jenis sedutan atas dengan pengawal tekanan terbina dalam, jadi tiada hos bahan api balikan diperlukan. Pam bahan api Sport Rider ini membekalkan bahan api pada tekanan 294 kPa pada pemancit bahan api. Pam bahan api ini memerlukan arus 1 ampere daripada bateri untuk menggerakkannya.




Pam bahan api SYM Sport Rider




Pam bahan api selepas penutupnya dicabut - hanya ada 1 hos bahan api sahaja


Sementara itu, ECU SYM Sport Rider terletak di bahagian hadapan motosikal dan dilindungi fender hadapan. Ia diapit oleh dua biji geganti (geganti kuasa & geganti pam bahan api) di sebelah kanan dan rektifier di sebelah kiri. ECU ini menggunakan cip mikropemproses 16 bit bagi tujuan pengiraan kadar pancitan bahan api serta penyalaan palam pencucuh. Sekiranya terdapat komponen sistem pancitan bahan api yang bermasalah, ECU akan memaparkannya melalui lampu Periksa Enjin yang menyala pada papan pemuka.




Dari kiri ke kanan: 2 geganti, ECU & rektifier




Lampu Periksa Enjin


Hasil penggunaan sistem pancitan bahan api yang lebih cekap dan lebih tepat dalam mengira pemasaan pancitan bahan api dan penyalaan palam pencucuh serta kadar pancitan bahan api, maka SYM Sport Rider 125i ini lulus piawaian emisi Euro 3 serta mencatatkan penggunaan api purata 55 km/L pada kelajuan malar 90 km/j. Justeru, melalui entri ini diharap anda semua lebih cakna akan perkembangan teknologi pancitan bahan api sebagai persediaan menghadapi piawaian emisi yang lebih ketat pada masa akan datang, selaras dengan pengumuman kerajaan yang berhasrat mengurangkan tahap pelepasan gas karbon dioksida sehingga 40% menjelang tahun 2020.

Kredit gambar: Imroen Noor & Mohd. Hezery

Advertisement