Sunday, December 30, 2018

Apa yang boleh dibina dengan duit RM1 bilion / What you can build with RM1 billion of money




Salam sejahtera,

Baru-baru Menteri Kewangan, Lim Guan Eng, mengumumkan pembekuan kenaikan tol di 21 lebuh raya ekspres di Malaysia untuk tahun 2019, di mana 12 daripadanya sepatutnya sudah dijadualkan kenaikan tol pada tahun 2019. Jika sebelum ini hanya lebuh raya ekspres perbandaran di Lembah Klang sahaja yang dibekukan kenaikan tol dengan melibatkan kos RM700 juta kepada kerajaan, kali ini bilangannya meningkat kepada 21 lebuh raya ekspres di seluruh negara dengan nilai pampasan sebanyak RM994.43 juta - atau hampir RM1 bilion. Namun, langkah pembekuan kenaikan tol tersebut disambut dengan sindiran sinis oleh rakyat yang bosan akan janji pemansuhan tol yang sudah dicapati. Tambah memalukan lagi, Lim Guan Eng turut dianjingkan oleh bekas Perdana Menteri, Datuk Seri Najib Razak, yang juga merupakan bekas Menteri Kewangan.




Serius saya katakan, tindakan Lim Guan Eng yang membazirkan hampir RM1 bilion duit rakyat semata-mata hendak menghalang kenaikan tol merupakan satu tindakan yang sangat bodoh, ibarat meludah ke langit. Lebih ironik lagi, dalam entri di blog beliau bertarikh 6 Februari 2014, beliau sendiri mengkritik kerajaan terdahulu di bawah Barisan Nasional (BN) kerana membayar pampasan RM400 juta kepada syarikat konsesi atas sebab yang sama. Kalau diikutkan, saya sendiri pun marah akan pembaziran tersebut pada masa itu, tetapi saya sedikit pun tidak menyangka bahawa rupa-rupanya beliau sendiri lebih teruk - membazirkan wang rakyat 2.5 kali ganda daripada pampasan konsesi tahun 2014 atas sebab sama.

"Perbelanjaan ini adalah untuk memanfaatkan rakyat Malaysia"...? My ass. Celah mana ia "memanfaatkan" rakyat Malaysia...? Adakah Lim Guan Eng sedar berapa banyak jalan persekutuan yang rosak dan berlubang teruk di sana-sini seperti baru lepas perang...? Adakah beliau sedar berapa banyak projek infra rakyat yang sudah dicantasnya atas alasan "negara banyak hutang & tak ada duit"...? Tapi kalau bab membakar RM1 bilion duit rakyat untuk membekukan kenaikan tol semata-mata mahu "membeli jiwa" rakyat yang sudah muak akan janji pemansuhan tol yang dicapati, ada pula duit. Ajaib betul. Dari mana datangnya duit RM1 bilion itu...? Adakah dari mesin pencetak duit, duit Petronas ataupun duit cukai rakyat Perlis, Kelantan, Sabah & Sarawak yang memang tiada lebuh raya ekspres...? Apa faedah pemansuhan tol kepada rakyat Perlis, Kelantan, Sabah & Sarawak yang memang tidak merasa lebuh raya ekspres langsung...?

Kenapa saya katakan pembayaran pampasan kepada syarikat konsesi lebuh raya ekspres sebagai kerja bodoh lagi membazir...? Mudah sahaja. Adakah dengan membayar pampasan itu bermakna kadar tol tidak akan naik lagi buat selamanya...? Tidak sama sekali. Setiap kali kerajaan tidak meluluskan kenaikan tol, maka kerajaan terpaksa membayar pampasan kepada syarikat konsesi terlibat kerana kerajaan sudah dikira melanggar perjanjian konsesi apabila tidak meluluskan kenaikan yang dijadualkan seperti yang terkandung dalam perjanjian. Namun, pampasan yang dibayar itu hanyalah ubat tutup mulut untuk tahun ini sahaja. Kalau tahun hadapan pun tol tak naik, kena bayar lagi pampasan. Jika berterusan sehingga melepasi dua atau lebih tarikh sepatutnya bagi kenaikan tol, maka pampasan yang terpaksa dibayar juga semakin tinggi. Sekiranya kerajaan akhirnya bersetuju meluluskan kenaikan tol setelah tidak tahan membayar pampasan, maka kadar tol akan dinaikkan mendadak dan bukannya beransur-ansur. Bukankah itu satu tindakan bodoh...?




Daripada membazirkan duit rakyat membayar pampasan konsesi lebuh raya tol, lebih baik gunakan duit itu untuk naik taraf jalan persekutuan kepada lebuh raya kembar mesra rakyat


Para pembaca yang budiman lagi bijaksana sekalian, apa yang boleh anda bina dengan duit sebanyak RM1 bilion...? Anda boleh bina keseluruhan Lebuhraya Segamat-Muar FT23 dari hujung ke hujung dengan duit sebanyak itu. Dengan duit RM1 bilion itu juga, anda boleh membina fasa kedua projek naik taraf Lebuhraya Tun Razak FT12 dari Paloh Hinai ke Segamat sepanjang 100 km kepada lebuh raya kembar. Selain itu, anda boleh gunakan duit RM1 bilion untuk membina hampir 30 buah sekolah. Anda juga boleh membina 2 buah hospital besar bersaiz seperti projek Hospital Kempas dengan duit sebanyak itu. Dengan duit RM1 bilion juga, anda boleh membina Jalan Kanowit-Kapit dari hujung ke hujung, siap ada baki RM200 juta lagi. Jalan berlubang...? Duit RM1 bilion juga bersamaan bajet hampir 2 tahun kepada Jabatan Kerja Raya (JKR) untuk membaiki jalan berlubang. Justeru, dengan duit sebanyak itu, sepatutnya kumpulan Ikatan Silaturrahim Brotherhood sudah boleh berehat & bersara daripada menampal jalan-jalan berlubang yang tidak tertampal oleh JKR.




Kepada Lim Guan Eng, selesaikan terlebih dahulu masalah peruntukan membaiki jalan berlubang sebelum hendak sembang mengenai pembekuan tol...




...atau maruah anda di bawah tapak kaki kumpulan Ikatan Silaturrahim Brotherhood


Nampak tak berapa besar nilai duit yang dibazirkan oleh Nobita Lim Guan Eng itu...? Kata negara tak ada duitlah, hutang menggununglah apa kejadah. Kenapa tak guna duit itu untuk bayar hutang negara...?

Ok, saya tahu pasti akan ada di kalangan macai politik tegar yang menuduh saya sebagai "macai pembangkang" kerana ligat menghentam Lim Guan Eng sejak akhir-akhir ini. Awal tahun ini, saya memang ada mengecam Datuk Seri Najib kerana mempolitikkan isu tol dan menggunakan perbandingan yang salah bagi menunjukkan kononnya beliau telah berjaya membina lebuh raya ekspres tanpa tol. Juga, saya pernah mematahkan hujah seorang macai tegar dari sebelah lawan yang menggunakan fakta-fakta salah lagi dangkal atas sebab sama. Di manakah macai-macai Lim Guan Eng pada ketika itu, adakah mereka berada di dalam gua...?




Kepada Datuk Seri Najib, jangan terlalu bergembira terlebih dahulu. Belajar membezakan antara "lebuh raya ekspres capaian terkawal" (controlled-access expressway) dengan "lebuh raya kembar capaian terhad" (limited-access divided highway) terlebih dahulu. Nampaknya Datuk Seri masih tidak mengambil iktibar daripada kesilapan lepas apabila membandingkan antara Lebuhraya Utara-Selatan E1/E2 yang merupakan lebuh raya ekspres capaian terkawal dengan Lebuhraya Pan Borneo yang merupakan lebuh raya kembar capaian terhad. Langsung tidak sama kelas, sepatutnya enggang sama enggang, pipit sama pipit. Jangan lupa, tujuan utama saya menulis entri kali ini adalah untuk membalun, membantai & menghentam politikus-politikus Malaysia yang tidak habis-habis mempolitikkan isu jalan raya dan isu tol.

Friday, December 21, 2018

Sembang Deras: Laluan utama Jalan Tol Trans-Jawa sudah hampir siap, Malaysia pula...? / Talk Cock: Trans-Java Toll Road main route is almost completed, but Malaysia...?

Salam sejahtera,

Lebih kurang 25 tahun dahulu, Malaysia dikenali sebagai negara yang paling pantas membina lebuh raya ekspres merentasi seluruh pantai barat Semenanjung Malaysia dari Bukit Kayu Hitam ke Johor Bahru - tidak lain dan tidak bukan, Lebuhraya Utara-Selatan E1/E2. Ia merupakan satu bentuk mahakarya kejuruteraan jalan raya teragung yang dibina di Malaysia pada masa itu, menjadikan Malaysia sebagai antara negara dengan jaringan jalan raya terbaik di Asia sebaris dengan Jepun, Korea Selatan, Taiwan & Singapura. Namun, itu cerita lebih kurang suku abad dahulu. Kini, Malaysia sudah pun dimalukan oleh Indonesia yang baru sahaja merasmikan empat jajaran Jalan Tol Trans-Jawa yang membolehkan pengguna lebuh raya memandu laju dari Jakarta ke Surabaya - dua bandar raya terbesar di Indonesia - di lebuh raya baharu tersebut tanpa perlu lagi keluar ke Jalur Pantura (Nasional 1) yang boleh diibaratkan sebagai Jalan Persekutuan 1 versi Indonesia.




Lebuhraya Utara-Selatan E2 berhampiran Nilai


Sebenarnya, sejarah lebuh raya ekspres di Indonesia bermula hampir serentak dengan sejarah lebuh raya ekspres di Malaysia. Malaysia membina lebuh raya ekspres pertama negara, Lebuhraya Persekutuan FT2, hasil naik taraf Jalan Kuala Lumpur-Klang FT2 kepada lebuh raya ekspres, siap pada tahun 1977. Sementara itu, jalan tol pertama Indonesia, Jalan Tol Jagorawi (Jakarta-Bogor-Ciawi) dibina selari dengan Jalan Raya Bogor (Nasional 2), bermula dari tahun 1973 & siap pada tahun 1978. Pada masa itu, ia belum diumum sebagai jalan tol. Semasa siap, kerajaan Indonesia memikirkan cara memperoleh dana kewangan untuk membayar balik pinjaman & menyelenggara lebuh raya tersebut tanpa membebankan kewangan negara. Sejak itulah Jalan Tol Jagorawi (dan kesemua lebuh raya ekspres yang dibina selepasnya) dibina sebagai lebuh raya bertol.






Yang mana lebih keren, Lebuhraya Persekutuan FT2 (atas) atau Jalan Tol Jagorawi (bawah)...?


Sepanjang dekad 1980an dan 1990an, Indonesia era Suharto tertinggal jauh dalam pembinaan lebuh raya ekspres. Tatkala Malaysia dengan rancak sedang membina Lebuhraya Utara-Selatan E1/E2 sepanjang 802 km (termasuk NKVE E1) yang disiapkan dalam masa 14 tahun, Indonesia sekadar membina jalan-jalan tol yang pendek-pendek sahaja, itu pun sekadar berfungsi untuk menyuraikan trafik di bandar raya besar sahaja. Sewaktu Lebuhraya Utara-Selatan E1/E2 siap pada tahun 1994, China yang sekarang dikenali sebagai negara yang memiliki jaringan lebuh raya ekspres terpanjang di dunia hanya memiliki jaringan lebuh raya ekspres sejumlah sekitar 150 km sahaja.

Tidak cukup dengan Lebuhraya Utara-Selatan E1/E2, pada tahun 1994 Malaysia mula menaiktaraf Lebuhraya Kuala Lumpur Karak E8/FT2 daripada sekadar jalan super two bertol kepada lebuh raya ekspres capaian terkawal, siap pada tahun 1998. Ia disusuli dengan Lebuhraya Pantai Timur Fasa 1 E8 yang mula dibina pada tahun 2001 dan siap pada tahun 2003.






Lebuhraya Kuala Lumpur-Karak E8/FT2 (atas) dan Lebuhraya Pantai Timur (bawah)


Namun, reputasi Malaysia sebagai antara yang memiliki jaringan jalan raya terbaik di Asia semakin tercalar. Semuanya bahana ahli-ahli politik & orang berkepentingan yang mengambil kesempatan mempolitikkan isu tol. Pada tahun 1998 semasa negara dilanda krisis kegawatan ekonomi, kadar tol Lebuhraya Utara-Selatan E1/E2 naik. Akibatnya, pengguna lebuh raya pada masa itu membantah kenaikan tol tersebut dengan cara paling bijak - dengan memboikot penggunaan Lebuhraya Utara-Selatan E1/E2 dan membanjiri Jalan Persekutuan 1. Peristiwa itu merupakan titik-tolak kepada pindaan Perjanjian Konsesi pada tahun 1999 yang membawa kepada pelanjutan konsesi PLUS daripada tarikh asal 31 Mei 2018 kepada 31 Mei 2035. Setiap kali kerajaan tidak meluluskan kenaikan tol, maka kerajaan terpaksa membayar pampasan kepada syarikat-syarikat konsesi terjejas.  Menteri Kerja Raya, Baru Bian menjelaskan bahawa jumlah pampasan terkumpul lebuh raya ekspres yang dibayar oleh kerajaan kepada syarikat konsesi sejak 1990 hingga kini sudah lebih RM5.11 bilion, cukup untuk menaiktaraf lebih separuh daripada Jalan Persekutuan 1 kepada lebuh raya kembar.

Namun, isu tol terus didendangkan oleh ahli-ahli politik berkepentingan untuk memancing undi sehinggalah sekarang. Dalam Pilihan Raya Umum ke-14 (PRU14) sekalipun, parti-parti politik di Malaysia tidak habis-habis menjanjikan pemansuhan tol lebuh raya ekspres. Ada juga ahli politik yang memberikan formula dangkal mengenai kos pemansuhan tol seperti yang dikemukakan oleh Suneo Honekawa... eh silap, Tony Pua yang sekadar menggunakan kos pembinaan sahaja tanpa mengambil kira baki hutang syarikat konsesi dan pampasan pekerja yang perlu dibayar. Namun, sejarah telah pun membuktikan bahawa tidak kira parti mana yang menjadi kerajaan, sama ada Barisan Nasional mahupun Pakatan Harapan, kedua-duanya tidak mampu untuk memansuhkan tol. Jika berjaya sekalipun, harganya tetap dibayar oleh rakyat, sama ada melalui pampasan yang dibayar menggunakan wang rakyat, ataupun jalan persekutuan & negeri yang sememangnya percuma untuk rakyat rosak teruk dan berlubang di sana-sini tanpa sebarang penyelenggaraan. Ia terbukti dengan pencantasan peruntukan penyelenggaraan jalan persekutuan oleh Menteri Kewangan, Lim Guan Eng dalam Belanjawan 2019 daripada RM330 juta di Semenanjung Malaysia kepada hanya RM80 juta sahaja, yang mana duit tersebut ditarik keluar bagi membayar pampasan RM700 kepada syarikat-syarikat konsesi lebuh raya ekspres bagi menghalang kenaikan tol lebuh raya perbandaran di Lembah Klang.




Video propaganda Tony Pua kononnya kos mengambil alih MEX E20 cuma RM1.32 bilion sahaja


Jika dibandingkan dengan Indonesia, tiada satu pun politikus-politikus mahupun parti-parti politik di sana yang menjanjikan pemansuhan tol. Orang-orang Indonesia kebanyakannya cakna dan sedar bahawa jalan tol sememangnya tidak bersifat marhaen. Kebanyakan keluarga di sana memiliki motosikal dan tidak memiliki kereta, tetapi motosikal tidak pula dibenarkan masuk di jalan-jalan tol. Di Malaysia pula, semua jenis motosikal daripada sekecil-kecil Honda EX5 sehinggalah kepada sebesar-besar Honda Gold Wing boleh menggunakan lebuh raya ekspres. Orang kita sudah sedap menggunakan lebuh raya ekspres yang sepatutnya bersifat premium pada harga yang murah lagi cikai, sebab itulah tol naik hanya 1 sen sekilometer pun bising. Disebabkan itulah Malaysia yang dahulunya gah dengan projek-projek mega lebuh raya ekspres kini semakin statik dalam pembangunan lebuh raya ekspres - sehinggakan projek Lebuhraya Pantai Timur Fasa 3 E8 masih belum bermula lagi.

Projek Jalan Tol Trans-Jawa merupakan projek lebuh raya ekspres rentas negara yang pertama di Indonesia. Ia dibina bagi mengurangkan kesesakan di Jalur Pantura (Nasional 1), sebagai mana Lebuhraya Utara-Selatan E1/E2 dibina bagi mengurangkan kesesakan Jalan Persekutuan 1. Projek Jalan Tol Trans-Jawa mula dibangunkan seawal 1990an, tetapi pada masa itu Indonesia sering bergolak bermula dengan penggulingan Presiden Suharto. Masalah kewangan, ditambah lagi dengan pergolakan politik, menyebabkan perkembangan jalan tol di Indonesia amat perlahan. Hanya bermula pada era Presiden Susilo Bambang Yudhoyono (SBY) barulah pembangunan Jalan Tol Trans-Jawa berkembang dengan pantas. Paling pantas sudah tentulah semasa era Presiden Joko Widodo, iaitu sepanjang 616 km dalam masa hanya 3 tahun (2015-2018).




Peta jajaran Jalan Tol Trans-Jawa (klik untuk besarkan)




Jalan Tol Cipali, sebahagian jajaran Jalan Tol Trans-Jawa


Pada 20 Disember 2018, Presiden Joko Widodo merasmikan 4 jajaran Jalan Tol Trans-Jawa, iaitu Jalan Tol Ngawi-Kertosono, Jalan Tol Jombang-Mojokerto, Jalan Tol Porong-Gempol dan Jalan Tol Gempol-Pasuruan. Dengan siapnya 4 jajaran jalan tol ini, maka pengguna lebuh raya boleh terus memandu dari Merak di sebelah Barat sehingga ke Pasuruan ke sebelah timur, dengan jarak keseluruhan 933 km, lebih panjang daripada mana-mana lebuh raya ekspres di Malaysia. Pembukaan keempat-empat jalan tol tersebut juga bermakna dua bandar raya terbesar di Indonesia iaitu Jakarta dan Surabaya sudah tersambung terus melalui lebuh raya ekspres. Kini, hanya tinggal Jalan Tol Pasuruan-Probolinggo dan Jalan Tol Probolinggo-Banyuwangi sahaja yang belum siap bagi melengkapkan laluan utama Jalan Tol Trans-Jawa sepanjang 1,138 km.




Kesimpulannya, kejayaan Indonesia menyiapkan sebahagian besar Jalan Tol Trans-Jawa dari Merak ke Pasuruan sejauh 933 km secara diam-diam ubi ternyata memalukan Malaysia yang tidak habis-habis mempolitikkan isu tol lebuh raya ekspres. Disebabkan perangai ahli-ahli politikus Malaysia yang suka sembang deras kononnya mampu memansuhkan tol telah merencat perkembangan lebuh raya ekspres di Malaysia. Jangankan beberapa lebuh raya ekspres yang sudah dirancang dalam Blueprint Rangkaian Jalan Raya Malaysia RMK-9, LPT3 E8 yang cuma sekitar 120+ km pun masih belum nampak bayang pelaksanaannya.

Tahun 2020 hanya tinggal setahun lebih sahaja. Semasa saya di bangku sekolah rendah, saya sering membayangkan Malaysia berupaya membina kereta terbang sendiri pada tahun 2020. Realitinya, apa yang kelihatan di Malaysia menjelang 2020 hanyalah "khinzir terbang" gara-gara sembang kencang ahli-ahli politikus yang tidak habis-habis mempolitikkan isu tol meskipun sudah menjadi kerajaan.

Wednesday, December 19, 2018

RFID Touch 'n Go vs RFID PLUS: Mana satu nak guna ni...? / Touch 'n Go RFID vs PLUS RFID: Which one to be used...?



Gambar sekadar hiasan


Salam sejahtera,

Masa sudah tinggal tidak sampai separuh purnama sahaja lagi sebelum sistem kutipan tol elektronik Pengenalan Frekuensi Radio (RFID) mula dikuatkuasakan di semua lebuh raya ekspres utama. Namun, tatkala industri lebuh raya ekspres sedang bersiap-sedia untuk pelaksanaannya pada Januari 2019, sudah ada angin ribut yang bertiup kencang antara CIMB Group Holdings dan PLUS Malaysia, dua daripada tiga pemegang saham utama dalam Touch 'n Go (pemegang saham ketiga ialah MTD Equity Sdn. Bhd.). Semuanya gara-gara tindakan PLUS yang melakukan ujian percubaan penggunaan RFID yang dipautkan dengan akaun kad debit atau kad kredit sebagai mod pembayaran di Lebuhraya Butterworth-Kulim (BKE) E15, Jambatan Pulau Pinang E36 & Plaza Tol Jitra. Akibatnya, CIMB telah menghantar satu notis prosiding timbang tara terhadap PLUS pada 17 Disember 2018 serta memohon perintah injuksi daripada mahkamah untuk menghalang PLUS daripada meneruskan ujian sistem RFID mereka.




Rupa tag RFID jenis pelekat yang digunakan dalam kedua-dua ujian



Pemasangan pelekat RFID pada lampu hadapan kereta
(kredit gambar: Paul Tan)


Sebelum kita teruskan dengan krisis antara PLUS dengan CIMB, kita mulakan dahulu dengan sejarah penubuhan syarikat Touch 'n Go Sdn. Bhd. Sebelum 1996, PLUS asalnya menggunakan sistem kutipan tol elektronik proprietari yang dikenali sebagai PLUS Tag hasil kerjasama antara PLUS (melalui anak syarikatnya, Teras Teknologi Sdn. Bhd.) dengan Mitsubishi Electric Corporation Jepun. Tahap penembusan PLUS Tag pada masa itu sangat rendah disebabkan tiada integrasi antara dua atau lebih lebuh raya di bawah syarikat konsesi berbeza dan juga pengguna lebuh raya (terutamanya di Lembah Klang) terpaksa membazirkan wang membeli sebegitu banyak transponder tol elektronik daripada pengendali berbeza. Daripada situlah timbul keperluan untuk membangunkan hanya satu mod pembayaran tol elektronik yang boleh digunakan di kesemua lebuh raya ekspres, yang membawa kepada pembangunan sistem Touch 'n Go.

Pada Oktober 1996, Rangkaian Segar Sdn. Bhd. (kini Touch 'n Go Sdn. Bhd.) ditubuhkan. Lebuh raya kendalian Metramac (kini Anih Berhad) iaitu Lebuhraya Hubungan Timur-Barat E37, Plaza Tol Jalan Pahang FT2 & Plaza Tol Jalan Cheras FT1 merupakan lebuh raya pertama yang menggunakan sistem Touch 'n Go ini. Pada 12 Mei 1998, ketiga-tiga pemegang saham Rangkaian Segar iaitu CIMB, PLUS & MTD menandatangani satu perjanjian usaha sama yang menjadi perintis kepada usaha integrasi sistem kutipan tol elektronik (ETC) kepada hanya satu sahaja iaitu Touch 'n Go. Maka, PLUS mula beransur-ansur menggantikan sistem PLUS Tag kepada Touch 'n Go secara beransur-ansur.

Kenapa CIMB begitu marah sangat terhadap PLUS berkaitan isu RFID ini...? Tatkala Touch 'n Go sedang mengadakan ujian RFID beta terbuka bermula 3 September 2018, PLUS pula mengadakan ujian RFID mereka sendiri di bahagian utara, meskipun kalau diikutkan pelaksanaan RFID bagi kawasan luar Lembah Klang hanya akan dimulakan pada Januari 2019. Apa yang menjadikan CIMB begitu panas hati ialah PLUS bereksperimentasi dengan integrasi akaun kad debit atau kad kredit sebagai mod pembayaran dalam ujian RFID mereka, sedangkan ujian beta terbuka Touch 'n Go menggunakan hanya Touch 'n Go e-Wallet sebagai satu-satunya mod pembayaran mereka. Jadi sudah tentulah CIMB naik angin kerana dalam ujian RFID PLUS, CIMB tidak mendapat sebarang keuntungan daripada transaksi pembayaran tol RFID, sedangkan dalam ujian beta Touch 'n Go pula kesemua pemegang saham mendapat keuntungan daripada setiap transaksi.

Kenapa PLUS mengambil keputusan untuk bereksperimentasi dengan mod pembayaran kad kredit atau kad debit dalam ujian RFID mereka...? Sejak pelaksanaan sistem ETC sepenuhnya bermula dengan Lebuhraya Linkedua E3 & Plaza Tol Kempas, ramai pengguna lebuh raya yang komplen kerana tiada mod pembayaran alternatif selain Touch 'n Go (& Smart Tag). Situasi ini benar terutamanya tatkala baki kad Touch 'n Go sudah hampir habis dan tidak cukup untuk membayar tol; pembayaran melalui tunai pula tidak diterima sama sekali meskipun ada banyak wang tunai di tangan. Situasi sebegini tentunya menjadi lebih teruk semasa musim perayaan, memandangkan kesemua lorong tambah nilai di plaza tol ditutup. Bagaimana pula jika server Touch 'n Go lumpuh semasa hendak membayar tol...?

Jadi, pihak manakah yang saya sokong susulan isu pertikaian RFID ini...? Sejujurnya, saya amat menyokong tindakan PLUS bereksperimentasi dengan pelbagai mod bayaran kerana ia memberikan lebih peluang kepada pengguna lebuh raya untuk memilih mod pembayaran mengikut kesesuaian. Tak adillah kalau ada pengguna lebuh raya yang tersekat di plaza tol kerana baki Touch 'n Go e-Wallet tidak mencukupi tetapi pada masa yang sama mempunyai wang tunai ataupun baki akaun bank yang cukup banyak untuk membayar tol. Lagipun, dalam kenyataan akhbar yang dikeluarkan oleh PLUS pada 18 Disember 2018, PLUS turut mendakwa bahawa tidak kurang ramai juga pengguna Touch 'n Go e-Wallet yang turut terlibat dalam sesi ujian RFID PLUS; justeru, PLUS menegaskan tidak ada pelanggaran perjanjian usaha sama dalam sesi ujian mereka. Namun, mungkin kerana PLUS melaksanakan ujian tersebut secara sendirian itulah maka CIMB tidak berpuas hati kerana tiada perbincangan awal mengenainya.

Apa pun, sama-samalah kita doakan yang baik-baik terhadap kedua-dua pihak agar isu pertikaian RFID antara CIMB dengan PLUS dapat diselesaikan dengan cara baik melalui rundingan. Kita sudah tentu tidak mahu pertikaian sebegini memberi kesan terhadap hala tuju pelaksanaan RFID dan seterusnya Sistem Aliran bebas Berbilang Lorong (MLFF) yang sudah beberapa kali tersasar. Kita sudah tentu tidak mahu kembali ke zaman di mana setiap pengguna lebuh raya di Lembah Klang terpaksa membeli sebegitu banyak transponder ETC proprietari sehingga menyemakkan cermin hadapan kereta. Semoga segala urusan dipermudahkan dan semoga segala pertikaian dapat diselesaikan dengan cara baik.

P.S.: Apa pun, diminta agar Touch 'n Go dapat menangani segala permasalahan yang dialami oleh para tikus makmal pengguna ujian sepanjang ujian perintis terbuka RFID kerana menurut sahabat-sahabat yang sudah menguji RFID ini, ada yang tidak berpuas hati kerana palang lambat terbuka ataupun ada kalanya tidak terbuka langsung, jarak mengekor yang diperlukan terlalu besar & had laju operasi semasa memasuki pondok tol pula ada kalanya lebih perlahan daripada Smart Tag.




Contoh kegagalan yang tidak boleh diterima semasa ujian oleh laman sekutu kami PanduLaju: Palang tol tidak naik

Monday, December 17, 2018

Dilema sukan bermotor akar umbi Malaysia / The Malaysian grass-root motor sports dilemma




Salam sejahtera,

Terlebih dahulu, kami di Blog Jalan Raya Malaysia dan Fuel Gain Kit Kuala Lumpur mengucapkan takziah kepada seluruh ahli keluarga pelumba Cub Prix negara, Md. Hafiz Nor Azman yang maut dalam nahas ketika pusingan akhir Kategori CP150 Malaysian Cub Prix AAM di Bandar Penawar, Johor pada 16 Disember 2018. Nahas tersebut membangkitkan kemarahan para peminat sukan bermotor tanah air, termasuklah bekas pelumba Cub Prix negara Haji Wazi Abdul Hamid, yang mana ramai yang mempersoalkan tahap keselamatan litar jalan raya yang digunakan dalam perlumbaan tersebut. Nahas tersebut telah mengingatkan saya kepada insiden nahas maut EIMARace 2016 di Bandar Indera Mahkota, Pahang yang mengorbankan seorang bapa dan anak perempuannya yang menonton perlumbaan tersebut.




Detik-detik terakhir Md. Hafiz sebelum terkorban dalam nahas Cub Prix Pandar Penawar




Nahas EIMARace 2016 di Kuantan yang mengorbankan seorang bapa dan seorang anaknya


Seperti yang kita semua sedia maklum, Malaysia terkenal kerana mempunyai bala tentera papan kekunci yang terdiri daripada firma penyiasatan "Detektif Konon", makcik-makcik bawang, barisan "hakim Mahkamah Persekutuan Facebook", ustaz-ustaz Google, doktor-doktor YouTube, model-model Instagram dan banyak lagi. Dalam kedua-dua nahas ini, kita dapat saksikan sebegitu ramai hakim Mahkamah Persekutuan Facebook yang terus menjatuhkan hukuman mati terhadap penganjur kedua-dua perlumbaan tersebut tanpa terlebih dahulu mengkaji senario sukan bermotor di Malaysia.








Malaysia memiliki angkatan tentera papan kekunci (atas), firma penyiasatan Detektif Konon (tengah) dan barisan hakim Mahkamah Persekutuan Facebook (bawah) yang digeruni seantero dunia




Ku terpinga, tertanya di dalam dilema


Di Malaysia, sukan bermotor merupakan sukan yang langsung tidak bersifat marhaen kerana hanya golongan yang berduit sahaja yang mampu menyertainya. Peserta terpaksa berlumba dengan bermodalkan wang sendiri dan mencari penaja sendiri. Lihatlah bagaimana pelumba Formula Satu  (F1) sulung negara, Alex Yoong mula berlumba pada tahun 1992 menggunakan wang sendiri sebelum berjaya bergelar pelumba F1 pada tahun 2001, mengharungi musim penuh memalukan apabila dipandang rendah oleh anak bangsa sendiri setelah tidak berjaya memperoleh sebarang kemenangan sepanjang berlumba dalam F1 sehingga menamatkan karier sebagai pelumba F1 setahun kemudian, dan seterusnya memenangi 3 pusingan A1GP antara 2005 hingga 2008. Juga lihatlah kegigihan pelumba rali negara Karamjit Singh yang banyak kali mengharumkan nama negara dalam sukan rali tetapi pernah mengharungi zaman getir apabila menghadapi masalah kewangan sehingga ke tahap terpaksa menjual rumahnya sendiri untuk membayar denda dan untuk mengangkut keretanya pulang ke Malaysia.




Karamjit Singh, pelumba rali yang banyak mengharumkan nama negara


Pelumba sekarang pula sangat beruntung kerana terdapat saluran yang disediakan untuk menceburi bidang sukan bermotor dengan kos permulaan yang jauh lebih rendah berbanding pelumba generasi terdahulu. Bagi sukan lumba motosikal, Malaysian Cub Prix merupakan tapak permulaan bagi kesemua pelumba negara dalam acara MotoGP & Asian Road Racing Championship. Namun, memandangkan Malaysian Cub Prix ini merupakan sukan bermotor peringkat akar umbi bersifat marhaen, maka hampir kesemua pusingan perlumbaan menggunakan litar jalan raya yang berpengadang dan berpagar menggunakan pagar mudah alih. Pemasangan sebegini membolehkan para penonton yang majoritinya merupakan penduduk tempatan menonton perlumbaan secara percuma tanpa perlu membayar tiket walau sesen pun - tidak seperti perlumbaan di litar sebenar yang memerlukan bayaran tiket yang mahal. Kos penganjuran yang rendah di litar jalan taya tertutup juga membolehkan pihak penganjur menggunakan lebihan bajet penganjuran untuk membiayai kos penganjuran & kos sewa litar di litar tertutup pula supaya penonton masih berupaya menontonnya secara percuma. Longgokan tayar buruk atau guni pasir ditempatkan di selekoh bagi menyerap impak pelanggaran sekiranya ada pelumba terjatuh di selekoh. Perlumbaan EIMARace pula lebih rendah tahap keselamatannya disebabkan bajet penganjuran yang jauh lebih kecil; semasa EIMARace 2016 di Kuantan, pihak penganjur sekadar bergantung kepada pengadang Jersey plastik dan tali bagi memisahkan kawasan litar daripada penonton dan tidak mampu untuk membeli pagar mudah alih yang biasa digunakan di litar Cub Prix.

Jika dibandingkan, perlumbaan premier seperti F1 & MotoGP diadakan di litar lumba sebenar dengan ciri keselamatan dan darjah kawalan masuk yang tertinggi. Keseluruhan litar adalah berpagar. Terdapat tembok yang memisahkan antara litar dengan tempat duduk utama (grand stand). Di selekoh terdapat longgokan tayar buruk dan perangkap pasir bagi memerangkap kenderaan yang terbabas agar tidak melantun ke arah penonton. Namun, adakah kesemua ciri keselamatan tersebut menjadi jaminan bahawa pelumba tidak akan mati...? Tidak sama sekali. Antara bukti paling ketara, Marco Simoncelli & Ayrton Senna yang maut di litar lumba sebenar yang dilengkapi ciri keselamatan tertinggi.




Detik-detik akhir Marco Simoncelli sebelum maut di Litar Sepang


Justeru, wajarkah kita mengambil alih peranan Ketua Hakim Negara dengan menjatuhkan hukuman mati kepada penganjur secara melulu tanpa memberi ruang kepada badan pemantau utama sukan bermotor negara menjalankan tugas siasatan secara menyeluruh...? Lihat sahaja apa yang berlaku terhadap kes nahas EIMARace 2016 di Kuantan yang menjadi kes mahkamah selama 2 tahun. Kes tersebut berakhir dengan pengumuman Mahkamah Koroner Kuantan pada 29 Mac 2018 yang mengesahkan bahawa nahas tersebut merupakan satu bentuk kemalangan yang tidak dapat dielakkan. Justeru, kita seharusnya memandang kes-kes sebegini sebagai satu bentuk bahaya pekerjaan (occupational hazard) yang tidak dapat dielakkan tetapi dapat dikurangkan, dan menyerahkan urusan siasatan kepada badan-badan bertanggungjawab seperti AAM.

Jadi jika sekiranya kesemua acara sukan bermotor akar umbi diadakan di litar sebenar yang dilengkapi ciri keselamatan tertinggi seperti Litar Sepang, adakah kita sanggup hendak membayar harga tiket yang mahal sedangkan sebelum ini tak perlu keluar duit walau sesen pun...? Tahu pula orang-orang kita kata "tiket harga Yahudi Israel". Tapi bila diadakan di litar jalan raya bertutup supaya semua orang boleh menonton secara percuma, dikatakan "mengabaikan ciri keselamatan" pula. Orang kita apa pun tak boleh, semuanya serba tak kena. Macam mana sukan bermotor kita hendak maju...? Inilah dilema yang dihadapi para penganjur sukan bermotor akar umbi.

Sekiranya sukan bermotor akar umbi sebegini dihentikan, apa akan terjadi kepada para penggiat sukan sebegini...? Anak-anak muda tiada saluran untuk melepaskan keinginan berlumba secara sah, halal dan selamat. Akibatnya, mereka kembali merempit di jalan raya. Pelumba sedia ada pula terpaksa bersara awal kerana khidmat mereka tidak lagi diperlukan oleh negara. Akibatnya, negara kerugian besar kerana hilang bakat-bakat berharga yang berpotensi mengharumkan negara ke peringkat lebih tinggi. Sementara itu pula, mahasiswa yang menceburi bidang sukan bermotor (khususnya daripada kalangan penuntut jurusan kejuruteraan automotif) pula hilang saluran untuk mempraktikkan segala ilmu yang dipelajari di kampus demi memperoleh pengalaman berharga yang membantu mereka semasa mencari kerja kelak.




Kesimpulannya, sukan bermotor sememangnya berbahaya dan boleh meragut nyawa. Kesemua pelumba memang sedar mengenainya, tetapi tetap memilih untuk kekal dalam bidang ini kerana lebih mementingkan maruah negara daripada nyawa mereka sendiri. Kemalangan maut seperti yang berlaku di Bandar Penawar itu sememangnya bahaya pekerjaan (occupational hazard) yang terpaksa dihadapi mereka. Tidak dinafikan kemungkinan ada unsur kecuaian dari segi penganjurannya, tetapi kita tidak seharusnya menjadi Detektif Konon mahupun hakim Mahkamah Persekutuan Facebook dan mengambil alih tugas badan pemantau sukan bermotor negara, tetapi memberi peluang kepada badan pemantau tersebut untuk menjalankan siasatan dan sekiranya terdapat unsur kecuaian, maka si pelakunya dikenakan tindakan yang setimpal mengikut lunas undang-undang.

Saturday, December 15, 2018

Mobiliti Elektrik Bahagian 1: Stesen pengecas EV berkuasa solar pertama di Lebuhraya Utara-Selatan E2 / Electric Mobility Part 1: The first solar-powered EV charging station at North-South Expressway E2




Salam sejahtera,

Malaysia merupakan salah satu daripada 11 buah negara yang berkeupayaan mengeluarkan kereta sendiri bermula dari peringkat lakaran reka bentuk. Status tersebut adalah hasil daripada penubuhan dua syarikat kereta nasional iaitu Proton dan Perodua, serta syarikat motosikal nasional Modenas (Demak juga pengeluar motosikal nasional, tetapi sudah pun ditutup pada pertengahan tahun 2018). Ironinya, Malaysia ternyata jauh ketinggalan dalam perkembangan teknologi automotif. Buktinya, Perodua hanya menghentikan pengeluaran Perodua Kancil pada tahun 2009, menjadikan Kancil sebagai model kereta berkarburetor terakhir di Malaysia yang dihentikan pengeluarannya. 




Perodua Kancil merupakan model kereta berkarburetor terakhir yang dihentikan pengeluarannya


Tatkala Thailand mengeluarkan motosikal kapcai pancitan bahan api pertama di dunia pada tahun 2003 melalui Honda Wave 125i, Malaysia hanya mula mengeluarkan motosikal pancitan bahan api sulung pada tahun 2013 melalui Modenas 118EFI diikuti Yamaha Lagenda 115Z Fuel Injection. Terkini, tatkala Jerman sedang giat berusaha menjadi negara pertama yang berhijrah kepada kenderaan elektrik (EV) sepenuhnya menjelang tahun 2030, EV amat jarang kelihatan di jalan raya Malaysia, meskipun Malaysia mempunyai beberapa pengeluar motosikal elektrik seperti Eclimo, Treeletrik & Modenas.

Di manakah silapnya sehinggakan Malaysia yang ada dua syarikat kereta nasional dan sebuah syarikat motosikal nasional boleh jauh ketinggalan dalam bidang teknologi automotif...? Ada dua pihak yang seharusnya dipersalahkan. Pihak pertama yang dipersalahkan sudah tentulah kerajaan kerana terlalu lama memberikan perlindungan berlebihan kepada syarikat automotif tempatan sehingga ke tahap menyekat inovasi kerana terlalu lama berada dalam zon selesa tanpa persaingan yang adil. Jika ada pun insentif daripada kerajaan bagi menggalakkan pembangunan teknologi automotif yang hijau dan mesra alam, ia sekadar umpama melepaskan batuk berkahak hijau di tangga sahaja. Sembang kononnya mahu mengurangkan 40% pelepasan karbon menjelang 2020 tetapi hanya mula menguatkuasakan piawaian emisi Euro 4 pada tahun 2016 tatkala negara-negara Eropah sudah memasuki Euro 6. Sembang kononnya mahu menggalakkan penggunaan EV, tetapi stesen pengecas tidak pula didirikan secara giatnya. Paling kasihan sudah tentulah pengeluar EV tempatan kerana pelaksanaan dasar menggalakkan penggunaan EV oleh kerajaan sekadar hangat-hangat tahi ayam sahaja.

Pihak kedua yang patut dipersalahkan atas kelembapan negara dalam mengikuti perkembangan teknologi automotif hijau ialah rakyat Malaysia sendiri yang begitu skeptikal terhadap teknologi hijau baharu, terutamanya jika ia dibangunkan oleh orang Malaysia sendiri. Tatkala mekanik bawah pokok di Indonesia rata-ratanya tahu mencuci pam bahan api motor pancitan bahan  api elektronik (EFI) yang tersumbat & menggodek-godek PC untuk menala unit kawalan enjin (ECU), mekanik kita masih lagi bercerita tentang karburetor paling besar yang boleh dipadankan pada sesebuah model motosikal. Tambah menyedihkan, ada mekanik yang menawarkan khidmat menurun taraf sesebuah motor EFI kepada karburetor, meskipun ia terang-terangan salah di sisi undang-undang. Bagaimana pula dengan motosikal elektrik keluaran tempatan...? Selain skuter elektrik Eclimo yang digunakan oleh KFC, rasanya itu sahajalah motosikal elektrik keluaran tempatan yang sering saya lihat di jalan raya Malaysia.




Modenas CTric sudah lama dilancarkan pada tahun 2011, tetapi masih tidak kelihatan di jalan raya Malaysia
(Kredit gambar: funtasticko.net)




Selain di KFC, rasanya itu sahajalah lokasi untuk menemui motosikal elektrik di Malaysia


Persekitaran di Malaysia sekarang telah mewujudkan situasi "ayam dan telur" yang menyukarkan penembusan EV di Malaysia. Hendak bawa masuk EV, stesen pengecas tak ada. Hendak dirikan stesen pengecas, tidak berbaloi kerana bilangan pengguna EV terlalu kurang, lebih rare daripada motosikal Yamaha RX-Z yang dianggap rare di kalangan mat-mat motor. Namun, mujurlah ada pihak yang berhasrat mahu menghentikan kitaran "ayam dan telur" ini, iaitu Malaysian Green Technology Corporation aka GreenTech Malaysia, sebuah badan di bawah Kementerian Tenaga, Teknologi Hijau dan Air (KeTTHA; kini Kementerian Tenaga, Sains, Teknologi, Alam Sekitar & Perubahan Iklim).

GreenTech Malaysia merupakan pihak yang paling agresif mempromosikan penggunaan EV di Malaysia, termasuklah mendirikan stesen-stesen pengecas EV di seluruh negara. Mereka juga turut bekerjasama dengan beberapa pengeluar EV seperti Nissan, Mitsubishi, BMW & Renault untuk membawa masuk model-model EV mereka di Malaysia. Selain itu, mereka turut menjadi wakil mengedar bagi kereta Tesla Model S, sama ada menyewakannya bagi tempoh tertentu ataupun jualan secara sewa-beli. Setakat Jun 2018, terdapat lebih 1,000 buah kereta elektrik dan 249 stesen pengecas, di mana 150 daripadanya terletak di Lembah Klang.

Pada 13 Disember 2018, saya dijemput oleh PLUS Malaysia bagi menyaksikan majlis perasmian stesen pengecas EV berkuasa solar pertama di Malaysia. Ia terletak di Restoran Jejantas Ayer Keroh Arah Selatan di Lebuhraya Utara-Selatan E2. Stesen pengecas solar ini didirikan hasil kerjasama GreenTech Malaysia dengan PLUS Malaysia dan Pertubuhan Bangsa-Bangsa Bersatu bagi Pembangunan Industri (UNIDO). Lihatlah betapa seriusnya GreenTech Malaysia mahu membudayakan penggunaan EV sehingga ke tahap bekerjasama dengan sebuah agensi Pertubuhan Bangsa-Bangsa Bersatu (PBB). Dalam perjalanan ke Restoran Jejantas Ayer Keroh, saya berpeluang menikmati pengalaman menaiki kereta Tesla Model S, yang mana saya akan tulis reviu mengenainya dalam episod kedua entri ini nanti. Majlis perasmian disempurnakan oleh Datuk Azman Ismail, Pengarah Urusan PLUS Malaysia, dan juga Tuan Syed Ahmad Syed Mustafa, Pemangku Ketua Pegawai Eksekutif GreenTech Malaysia.

Stesen pengecas EV ini mendapat tenaganya daripada panel solar yang memayungi bukan sahaja stesen pengecas ini sahaja tetapi juga parkir motosikal yang terletak di seberang jalan dari stesen tersebut. Tenaga elektrik arus terus (DC) yang dikumpulkan daripada panel solar tersebut kemudian disimpan ke dalam pek bateri sebelum ditukarkan kepada arus ulang-alik (AC) oleh inverter bagi bekalan elektrik sepanjang hari di stesen pengecas ini. Stesen pengecas ini mampu mengecas dua buah kereta elektrik serentak, sama ada menggunakan soket IEC62196 Jenis 2 (AC 3 fasa 400 V 16 A) bagi pengecasan biasa, ataupun soket pengecas pantas CHAdeMO (DC 480 V 125 A). Contoh kereta yang menggunakan soket IEC62196 Jenis 2 ialah Tesla Model S dan juga kereta-kereta elektrik buatan jenama-jenama Eropah, manakala soket CHAdeMO pula digunakan oleh kereta-kereta elektrik buatan Jepun seperti Nissan Leaf & Mitsubisi i-MIEV.






Gambar rajah pin bagi plag IEC62196 Jenis 2 (atas) dan plag CHAdeMO (bawah)




Dari kiri ke kanan: Plag pengecas IEC62196, CHAdeMO & Sistem Pengecas Gabungan (CCS)







Pengarah Urusan PLUS Malaysia, Datuk Azman Ismail, mendemonstrasikan cara mengecas kereta Tesla Model S menggunakan plag IEC62196 Jenis 2 (atas) & kereta Nissan Leaf menggunakan plag CHAdeMO (bawah)

Trivia: Nama CHAdeMO merupakan kependekan bagi "CHArge de MOve" yang menunjukkan bahawa ia merupakan format pengecas pantas. Ia juga diambil daripada frasa Jepun, "お茶でもいかがですか?" yang bermaksud "kita mengeteh dulu boleh?"

Langkah GreenTech memperkenalkan stesen pengecas suria ini sangat bijak, kerana pasti akan ada pihak yang memperlekehkan usaha membina stesen-stesen pengecas dengan alasan kononnya hendak menjana elektrik untuk mengecas kereta EV pun menggunakan bahan api fosil yang mencemar alam sekitar. Mereka lupa bahawa TNB juga menjana elektrik menggunakan tenaga boleh baharu seperti loji hidroelektrik. Terbaru, TNB baru sahaja menyiapkan projek ladang solar terbesar di Malaysia berkeluasan 98 hektar di Mukim Tanjung 12, Sepang, Selangor, dengan kapasiti maksimum 73.2 MW.




Ladang solar di Mukim Tanjung 12, Sepang, Selangor merupakan projek ladang solar terbesar di Malaysia


Selain Restoran Jejantas Arah Selatan, PLUS & GreenTech juga sedang merancang untuk membuka lima lagi stesen pengecas EV berkuasa solar di sepanjang rangkaian lebuh raya ekspres kendalian PLUS Malaysia, iaitu di R&R Pagoh (arah selatan), R&R Tapah (arah selatan), R&R Dengkil (arah selatan), R&R Gunung Semanggol (arah utara) & R&R Seremban (arah utara). Inisiatif sebegini selaras dengan Pelan Hala Tuju Hijau PLUS 2018-2020, yang menjadikan perjalanan jarak jauh menaiki kereta elektrik tidak lagi menjadi kerisauan pengguna EV, ditambah pula dengan keupayaan beberapa model kereta elektrik sekarang yang kini sudah mula mampu mencatatkan perjalanan setangki penuh petrol dalam sekali cas.

Namun, masih terdapat dua kerisauan saya yang perlu ditangani bagi membolehkan orang ramai berasa yakin untuk menggunakan EV. Pertama, bagaimana pula dengan motosikal elektrik yang pastinya mempunyai jarak perjalanan yang lebih pendek bagi sekali cas penuh...? Modenas CTric misalnya hanya mampu bergerak antara 30-50 km bagi sekali cas penuh. Ada 2 cara yang boleh dilaksanakan bagi memberi kemudahan kepada penunggang motosikal elektrik. Pertama, dirikan stesen mengecas motosikal di setiap hentian sebelah dan hentian rehat & rawat yang terdiri daripada beberapa petak parkir motosikal, beberapa biji soket 13 A biasa dan wakaf bagi membolehkan pengguna motosikal elektrik tidur sebentar, memandangkan masa mengecas motosikal elektrik adalah begitu lama - dan masa mengecas terlalu lama itulah yang menyebabkan motosikal elektrik kurang sambutan. Cara kedua yang lebih pantas pula ialah mendirikan stesen menukar bateri bagi menukar pek bateri yang sudah kehabisan kuasa dengan pek bateri yang sudah penuh dicas - konsep sama seperti menukar tong gas. Cuma masalah yang bakal timbul ialah pek bateri bagi model-model motosikal elektrik yang dijual di Malaysia tidak seragam & tidak sama saiz.




Lain pengeluar, lain bentuk bateri motosikal elektrik - ini bateri Modenas CTric


Kerisauan kedua saya ialah bagaimana pula dengan pengguna jalan persekutuan...? Soalan ini saya ajukan sendiri kepada Tuan Syen Ahmad sendiri. Menurut beliau, setakat ini pihak GreenTech belum menemui sebarang penyelesaian mengenai formula yang boleh diguna pakai bagi pengguna jalan persekutuan, yang mana memang ada logiknya. Lebuh raya ekspres merupakan persekitaran yang begitu terkawal, jadi GreenTech dapat menganggarkan jumlah sebenar stesen pengecas yang diperlukan bagi mencapai tahap mobiliti tanpa had melalui lebuh raya ekspres. Persekitaran di jalan persekutuan juga tidak begitu terkawal, jadi adalah sukar untuk mengagak keperluan bagi stesen mengecas. Namun, ada wakil GreenTech yang memaklumkan kepada saya bahawa Greentech ada perancangan untuk mendirikan stesen-stesen pengecas di Sarawak setelah Lebuhraya Pan Borneo Sarawak FQA1 siap, yang mana Lebuhraya Pan Borneo FQA1 itu sendiri sememangnya jalan persekutuan. 

Jadi bagaimana hendak mendirikan stesen pengecas di jalan persekutuan...? Cadangan saya, tumpukan kepada laluan utama sahaja seperti laluan tulang belakang (Jalan Persekutuan 1, 2, 3, 4 & 5) dan beberapa jalan persekutuan yang menjadi laluan utama seperti Lebuhraya Tun Razak FT12, Jalan Persekutuan 8 & Jalan Raya Utama Tengah (CSR) FT34. Bagi tujuan ini, GreenTech Malaysia boleh cuba dapatkan kerjasama dengan agensi milik kerajaan negeri. Misalnya, hentian-hentian rehat di sepanjang Lebuh AMJ FT19 dikendalikan oleh Perbadanan Kemajuan Negeri Melaka (PKNM), jadi GreenTech boleh bekerjasama dengan PKNM untuk mendirikan stesen pengecas di Lebuh AMJ FT19.

Usaha GreenTech bekerjasama dengan pengendali lebuh raya ekspres seperti PLUS Malaysia dan juga Petronas bagi mendirikan infrastruktur mengecas EV sememangnya wajar dihargai. Ia diharap dapat memberi kemudahan kepada para pemilik EV untuk mengecas kereta masing-masing tanpa perlu tersadai di "tempat jin bertendang". Namun, usaha menggalakkan penggunaan EV oleh GreenTech pasti sia-sia jika rakyat Malaysia sendiri tidak memberikan sokongan dan jika kerajaan sendiri tidak bersungguh-sungguh menggalakkan penggunaan EV melalui dasar automotif dan penggubalan undang-undang seperti penguatkuasaan piawaian emisi dan pelaksanaan cukai pencemaran.

Ok, bagaimana pula rasanya menaiki kereta Tesla Model S dari Persada PLUS ke Restoran Jejantas Ayer Keroh...? Ikuti reviu mengenainya dalam episod kedua siri ini.





Stesen pengecas EV berkuasa solar ini mampu mengecas dua buah kereta elektrik serentak




Stesen pengecas ini mendapat tenaga elektrik daripada panel solar yang turut memayungi petak parkir motosikal berhampiran




Ucapan perasmian oleh Pengarah Urusan PLUS Malaysia, Datuk Azman Ismail, & Pemangku Ketua Pegawai Eksekutif GreenTech Malaysia, Tuan Syed Ahmad Syed Mustafa




Gimik pelancaran oleh Datuk Azman & Tuan Syed Ahmad




Berposing bersama-sama plag pengecas CHAdeMO

Wednesday, November 21, 2018

Malaysia Local Route: Memartabatkan jalan raya Malaysia melalui perniagaan / Upbringing the prestige of Malaysian highways through businesses



Pitstop A76 Lenggong, perintis kepada usaha memartabatkan jalan raya melalui perniagaan


Salam sejahtera,

Terlebih dahulu saya memohon maaf kerana lama tidak menulis susulan keadaan cuaca akhir-akhir ini yang tidak mengizinkan dan tidak kondusif untuk saya menulis. Sempena ulang tahun ketujuh Blog Jalan Raya Malaysia, saya ingin membawakan kepada anda satu inisiatif memartabatkan jalan raya Malaysia oleh sekumpulan komuniti peniaga yang dikenali sebagai kumpulan Malaysia Local Route.

Komuniti Malaysia Local Route merupakan komuniti peniaga yang bermatlamat memartabatkan jalan raya Malaysia sebagai satu bentuk daya tarikan kepada pengguna jalan raya Malaysia  Komuniti ini diwujudkan susulan daripada kejayaan Pitstop A76 Lenggong, premis perniagaan  milik salah seorang pengasasnya, Encik WBH Yeop yang mula beroperasi sejak 1 April 2018. Pitstop A76 Lenggong ini sangat dikenali kerana menggunakan jata laluan A76 sebagai logo perniagaannya. Perniagaan yang terletak di persimpangan yang menghubungkan antara laluan baharu Jalan Kuala Kangsar-Gerik FT76 dengan jalan lama A76 di Kampung Sumpitan, Lenggong, Perak ini menggunakan produk-produk pelancongan yang ada di Lenggong sebagai daya tarikan kepada para pengguna jalan raya untuk singgah. Kini, Pitstop A76 Lenggong bukan sahaja berfungsi sebagai kedai makan semata-mata, tetapi turut berfungsi sebagai pusat maklumat pelancongan, kedai cenderamata serta pusat dokumentasi bagi para pengguna jalan raya Malaysia yang ingin memasuki Thailand melalui Jalan Pengkalan Hulu-Betong FT77.

Susulan kejayaan perniagaan Pitstop A76 Lenggong ini, maka Encik WBH Yeop bersama-sama beberapa orang rakan niaga seperti Pak Li, Lawyer Bad, Zulkifli Razak & ramai lagi menubuhkan komuniti Malaysia Local Route bagi menerapkan konsep sama iaitu menggunakan logo jata laluan heksagon beserta kod laluan sebagai logo perniagaan dan berfungsi bukan sahaja sebagai kedai makan tetapi sebagai pusat sehenti bagi membangunkan ekonomi tempatan serta sebagai pusat maklumat ekopelancongan, sejarah dan kebudayaan tempatan. Hasilnya, banyak hentian baharu yang tumbuh bagai cendawan selepas hujan di seluruh negara.




Antara Pitstop yang diusahakan oleh ahli komuniti Malaysia, & angka ini dijangka bertambah


Cuma ada dua teguran yang saya perlu sampaikan kepada rakan-rakan niaga yang mengusahakan Pitstop-Pitstop ini. Pertama, saya perhatikan ada banyak Pitstop yang menggunakan jata laluan Interstate atau Jalan AS sebagai logo perniagaan mereka. Bukan saya kata tak boleh, tapi sebagai pengusaha Pitstop yang menggunakan laluan masing-masing sebagai pengenalan dan daya tarikan, anda sebagai pengusaha merupakan "duta kecil" kepada laluan masing-masing. Justeru, anda seharusnya menggunakan jata laluan Malaysia berbentuk heksagon sebagai logo utama perniagaan anda kerana anda mengiklankan laluan yang menempatkan perniagaan anda, bukannya laluan di Amerika Syarikat. Hendak guna jata Interstate atau Jalan AS tu boleh, tapi sebagai logo kedua atau logo sampingan yang digunakan pada cenderahati seperti baju, rantai kunci, pelekat dan kole. Barulah betul namanya serius memartabatkan jalan raya Malaysia. Ataupun, kalau hendak guna logo "jata AS dalam jata Malaysia" sebagai logo perniagaan pun boleh juga.

Teguran kedua adalah mengenai konsep "kilometer sifar". Mengikut takrifan Malaysia, kilometer sifar sesebuah bandar terletak di pejabat pos masing-masing. Hanya dua bandar raya yang tidak mengikut takrifan ini, iaitu Bandaraya Melaka (di Bangunan Stadhuy's) dan Kota Kinabalu (di bangunan Lembaga Pembangunan Sabah). Sementara itu, kilometer sifar laluan pula titik di mana sesebuah jalan itu bermula, juga dikenali sebagai Seksyen 0 oleh Jabatan Kerja Raya (JKR). Namun, saya perhatikan ada pengusaha Pitstop yang melabelkan Pitstop mereka sebagai KM0, yang mana ia tidak betul sama sekali. Justeru, saya ingin menegur rakan-rakan niaga tersebut agar tidak melabelkan perniagaan mereka sebagai KM0, melainkan jika Pitstop anda terletak di pejabat pos ataupun betul-betul di pangkal laluan yang anda iklankan itu.

Begitulah teguran saya kepada para pengusaha Pitstop mengenai penggunaan jata laluan dan istilah "kilometer sifar". Saya harap agar para pengusaha tidak ambil hati atas teguran saya tadi, kerana saya sememangnya amat serius dalam perjuangan memartabatkan jalan raya Malaysia. Apa pun, saya amat menyokong penuh segala usaha baik daripada anda semua. Kepada para pembaca Blog Jalan Raya Malaysia, marilah kita bersama-sama memberi sokongan kepada para pengusaha Pitstop ini dengan singgah sebentar di Pitstop mereka selaku duta kecil bagi laluan masing-masing.



Senarai Pitstop Malaysia Local Route di seluruh negara
(klik untuk peta lokasi)


  1. Perak
  2. Kedah
  3. Perlis
    • FT7 Kangar
    • FT186 Kangar
    • R142 Kuala Perlis
  4. Pulau Pinang
  5. Negeri Sembilan
  6. Melaka
  7. Selangor
  8. Terengganu
  9. Johor
  10. Pahang
  11. Kuala Lumpur
  12. Kelantan





Pitstop FT1 Segamat di belakang Dewan Jubli Intan, Segamat




Pitstop LDP E11 di KM28.7 LDP E11 di Puchong




Pitstop FT59 Tanah Rata betul-betul di tengah-tengah pekan Tanah Rata




Pitstop P169 Nibong Tebal




Pitstop FT8 Gua Musang khas untuk anak-anak Kelantan yang hendak ke Kuala Lumpur




Pitstop T1 Penarik yang terletak di jalan raya pesisir pantai utara Terengganu




Pitstop T167 di Besut, Terengganu




Pitstop FT77 khas buat pengguna jalan raya yang hendak ke Thailand melalui Pengkalan Hulu




Pitstop FT67 Baling diharap dapat menghidupkan kembali pekan Baling pada waktu malam
(Semua kredit gambar: Pengusaha Pitstop masing-masing)

Tuesday, November 20, 2018

Pandu uji eksklusif Perodua Bezza 1.0 2016 / 2016 Perodua Bezza 1.0 exclusive test drive

Salam sejahtera,

Lama betul rasanya saya tidak membuat sebarang reviu pandu uji kenderaan. Kali terakhir saya menulis reviu kenderaan ialah pada tahun lepas, iaitu reviu motosikal SYM Sport Rider 125i. Kali ini saya bawakan kepada anda reviu pandu uji kereta pula, iaitu Perodua Bezza 1.0 G. Kenapa saya pilih Perodua Bezza 1.0 G dan bukannya varian spesifikasi penuh 1.3 Advance...? Sejak mula dikeluarkan pada tahun 2016, tempahan bagi varian 1.3 liter paling banyak diterima oleh Perodua berbanding varian 1.0, sedangkan varian 1.0 G bertujuan bagi menyediakan varian mampu milik kepada rakyat Malaysia bagi memecahkan dominasi Proton Saga sebagai model kereta bajet. Bagi mengubah persepsi ramai, Perodua menggantikan varian 1.0 G dengan 1.0 GXtra dengan beberapa tambahan ciri menarik.

Sejak mula diperkenalkan pada tahun 2016, kehadiran Bezza ternyata menggugat kedudukan Saga yang selama ini merajai segmen kereta bajet. Apa tidaknya, selain diberi dua pilihan enjin VVT-i 1.0 L dan Dual VVT-i 1.3 L yang mana kedua-duanya menerima penarafan Kenderaan Cekap Tenaga (EEV), Bezza 1.3 Advance juga merupakan kereta paling murah yang dilengkapi sistem henti-mula yang pastinya meningkatkan tahap penjimatan minyak terutamanya di bandar raya besar.

Untuk sesi pandu uji kali ini, saya menggunakan sebuah kereta Perodua Bezza 1.0 G. Ia digerakkan oleh enjin 1KR-VE 998 cc 3 silinder dengan VVT-i yang mampu menghasilkan kuasa 67 bhp pada 6,000 rpm dan tork 91 N-m pada 4,400 rpm. Sudah cukup memadai. Lagipun, destinasi saya cumalah sekitar Batu Caves dengan Kuala Lumpur sahaja. Dari segi reka bentuk, rasanya tidak perlulah kerana saya pernah menulis mengenainya sebelum ini.

Sebaik saya menekan punat pada kunci untuk membuka punci pintu, hanya kunci pintu pemandu sahaja terbuka. Bagi penumpang lain pula, sama ada perlu membuka kunci satu persatu dari dalam ataupun menggunakan suis kunci berpusat yang ditempatkan di konsol tengah. Ada sebabnya kenapa Perodua sengaja berbuat begitu, tidak lain dan tidak bukan untuk mengelakkan daripada berlaknya insiden yang tidak diingini apabila memandu berseorangan, khususnya wanita.

Saya terus menghidupkan enjin. Tiada butang penghidup tekan, tapi ada saya kisah...? Asalkan berfungsi dengan baik sudahlah. Butang penghidup tekan hanya ada pada varian 1.3 L sahaja. Juga, apa yang tiada pada varian 1.0 G ialah butang-butang pelaras cermin sisi elektrik. Jadi bagaimana saya hendak melaras cermin sisi...? Pakai tangan saja. Untuk cermin sebelah kini, ia memerlukan bantuan penumpang hadapan. Mujurlah cermin sisi tersebut memang sudah dilaras ke paras yang cukup baik.

Tali pinggang keledar sudah terpasang. Seterusnya, saya mengeluarkan sebuah pemacu kilat USB dari kocek seluar saya untuk dipalamkan pada radio kereta ini. Seperti yang pernah saya terangkan sebelum ini, radio Perodua Bezza tiada pemain CD, hanya ada radio dan soket USB sahaja. Sekarang semakin sukar hendak mencari kedai yang menjual cakera padat. Lagu-lagu diperolehi dari gedung-gedung atas talian seperti iTunes. Sebab itulah radio kereta sekarang sudah banyak yang tiada lagi pemain CD. Semasa radio dihidupkan, bunyi yang dihasilkan cukup baik, tiada bunyi-bunyi "kecepish kecepish" yang selalunya sering dikaitkan dengan radio cap ayam.

Destinasi pertama saya sudah tentulah stesen minyak untuk mengisi bahan api. Dengan berbekalkan RM10, saya ingin mengetahui berapa jauh saya boleh pergi dengan petrol sebanyak ini. Sama ada jimat atau tidak, teruskan membaca sehingga selesai.

Dari segi pemanduan, pengalamannya lebih kurang sama seperti memandu sebuah Perodua Axia. Apa tidaknya, Bezza ini dibina menggunakan pelantar sama seperti Axia. Penukaran gearnya begitu lancar tanpa tersengguk-sengguk. Ia tidaklah sepantas Bezza 1.3 mahupun Myvi, tetapi ia tetap memecut mengikut input yang saya berikan pada injak pendikit. Bagaimana pula ketika mendaki bukit...? Untuk mengujinya, saya mengujinya mendaki bukit di Sri Gombak, di mana kecerunan di situ boleh mencecah 10% Menkipun digerakkan oleh enjin yang agak kecil, tetapi Bezza 1.0 G ini ternyata cukup gagah untuk mendaki bukit tersebut, cuma agak malas sedikit dan perlu menekan injak pendikit lebih kuat sedikit. Jika dibandingkan, Perodua Viva milik rakan serumah saya pula memerlukan gear diturunkan secara manual ke D3 untuk mendaki bukit sama. Jadi siapa kata Bezza 1.0 ini tidak cukup kuat untuk mendaki bukit...?

Sepanjang sesi pandu uji bermodalkan duit minyak RM10, saya memandu dari Batu Caves ke Bandar Tasik Permaisuri, seterusnya ke KL Sentral dan seterusnya kembali semula ke Batu Caves melalui Sentul, dengan jarak keseluruhan 45 km. Sebaik sesi pandu uji berakhir, saya dapati tolok bahan api cuma turun 2 bar sahaja. Penggunaan bahan api purata yang ditunjukkan oleh panel LCD menunjukkan angka 15.8 km/L, yang mana saya sifatkan sebagai sangat jimat bagi kawasan bandar raya yang sesak. Angka penggunaan bahan api Bezza ini pastinya akan jadi lebih baik sekiranya saya mengujinya di jalan persekutuan yang lengang, dengan dakwaan pengeluar 21.3 km/L. Nak lebih jimat lagi...? Beli model Bezza 1.3 Advance kerana sistem henti-mulanya menjadikan angka penggunaan bahan api sehingga 24 km/L. Maka tidak hairanlah kenapa kesemua varian Bezza ini menerima penarafan Kenderaan Cekap Tenaga (EEV).

Apa pula kelemahan Bezza yang saya dapati sepanjang sesi pandu uji ini...? Kelemahan utama Bezza ini terletak pada kedudukan sterengnya di mana lajur stereng Bezza ini lebih cenderung ke kiri. Jangan salah sangka, saya bukan bermaksud stereng Bezza ini beralih-alih kedudukannya kerana stereng Bezza ini tetap dan tidak boleh dilaras. Maksud saya di sini ialah kedudukan stereng Bezza ini lebih ke kiri sehingga menjadikan ruang kaki kiri terasa sempit, tetapi ruang kaki kanan pula lapang. Memang masalah ini boleh diatasi dengan melaras kerusi pemandu ke belakang sedikit, tetapi kalau terlalu ke belakang nanti tangan pula tidak sampai ke stereng. Masalah ini mungkin terjadi kerana penggunaan pelantar Axia untuk membina Bezza ini.

Secara amnya, saya amat berpuas hati dengan pengalaman saya memandu kereta Perodua Bezza 1.0 G ini. Ia jimat minyak, mempunyai ruang but yang besar dan sangat praktikal untuk dijadikan kereta keluarga. Bagi Perodua yang selama ini hanya membina model-model hatchback, kejayaan pasukan perekabentuk Perodua diketuai Encik Muhamad Zamuren Musa bagi membangunkan Bezza ini satu kejayaan yang patut dibanggakan.



Spesifikasi Perodua Bezza 1.0 G 2016

Enjin: 1KR-VE 998 cc VVT-i DOHC 12 injap 4 lejang 3 silinder sebaris sejukan cecair
Sesaran: 998 cc
Lubang x lejang: 71 x 84 mm
Nisbah mampatan: 11.5:1
Kuasa kuda: 67 bhp (50 kW) @ 6,000 rpm
Tork: 91 N-m @ 4,400 rpm
Jarak roda: 2,455 mm
Berat kering: 865-930 kg
Muatan tangki bahan api: 36 liter

Apa yang saya suka
  1. Ruang but yang sangat besar sehingga menewaskan model-model segmen B yang lebih besar
  2. Enjin yang sangat jimat minyak
  3. Meskipun hanya menggunakan enjin 998 cc 3 silinder tetapi ternyata cukup kuat mendaki bukit
Apa yang saya tidak suka
  1. Ergonomik kaki kiri sebelah pemandu yang kurang baik






Gambaran keseluruhan Perodua Bezza 1.0 G






Pandangan bahagian hadapan






Enjin 1KR-VE yang menggerakkan Bezza 1.0 G ini - ia tidaklah selemah disangka






Ergonomik kaki bahagian pemandu yang kurang baik - ruang kaki kiri cukup lapang, tetapi ruang kaki kiri pula seakan ditindih






Seperti biasa, Perodua terus menggunakan transmisi automatik 4 kelajuan






Radio Bezza yang sangat ringkas tanpa pemain CD






Tombol-tombol kawalan penyaman udara






Meter Perodua Bezza - panel LCD ini ada fungsi odometer...






...tripmeter,...






...penggunaan bahan api purata,...






...penggunaan bahan api semasa,...






...dan jarak sehingga tangki kosong