Kenapa di Lembah Klang hanya NKVE E1 sahaja yang had lajunya 110 km/j; lebuh raya lain hanya 80-90 km/j / Why in Klang Valley only NKVE E1 has the 110 km/h speed limit; others are 80-90 km/h only

Salam sejahtera,

Tahun lalu saya sudah pun membuat reviu eksklusif mengenai Lebuhraya Baru Lembah Klang (NKVE) E1, dan saya juga ada menyatakan bahawa NKVE E1 merupakan antara sebilangan kecil lebuh raya di Lembah Klang yang dikenakan had laju 110 km/j. Sebenarnya, jika diambil kira dalam kawasan tepu bina sahaja, NKVE E1 merupakan satu-satunya lebuh raya ekspres dalam kawasan tepu bina Lembah Klang yang dikenakan had laju 110 km/j, sedangkan lebuh raya lain termasuk kendalian Plus Expressways Berhad iaitu Lebuhraya Persekutuan FT2, Lebuhraya Utara-Selatan E2 (jajaran Sungai Besi-Bangi) dan Lebuhraya Elite E6 (jajaran Shah Alam-USJ) hanya dikenakan had laju antara 80 hingga 90 km/j. Kenapa boleh jadi begitu?

Rahsia sebenar kenapa NKVE E1 merupakan satu-satunya lebuh raya ekspres dalam kawasan tepu bina Lembah Klang yang dikenakan had laju 110 km/j ialah pada kawalan masuknya yang sangat cekap. Sepanjang 34.2 km, hanya sepuluh sahaja persimpangan bertingkat yang ada di NKVE E1, manakala Lebuhraya Persekutuan FT2 dari Persimpangan Seputeh ke Persimpangan Bulatan Berkeley pula mempunyai 17 persimpangan bertingkat dan dikenakan had laju 80 km/j. Sementara itu, Lebuhraya Shah Alam E5 pula mempunyai 14 persimpangan bertingkat dan dikenakan had laju 90 km/j. Sebenarnya, semasa NKVE E1 baru dibuka pada tahun 1991, hanya lima sahaja persimpangan bertingkat yang ada di sepanjang NKVE E1. Sebab itulah aliran trafik di situ sangat lancar; satu-satunya punca kesesakan di NKVE hanyalah kerana bilangan kenderaan sudah melebihi kapasiti maksimumnya.

Sebenarnya, dalam sesebuah lebuh raya ekspres, bilangan persimpangan yang sedikit dengan jarak antara persimpangan yang jauh sebenarnya membolehkan pemandu memandu pada kelajuan yang lebih tinggi dengan lebih selamat kerana ia mengurangkan konflik dengan kenderaan yang mahu keluar masuk di persimpangan. Bilangan persimpangan yang dihadkan ini merupakan salah satu kriteria kawalan masuk penuh di lebuh raya ekspres. Sesetengah negara turut menetapkan jarak minimum antara persimpangan untuk melayakkannya diwartakan sebagai lebuh raya capaian terkawal; misalnya, Pertubuhan Amerika bagi Piawaian Rasmi Lebuh Raya Negeri dan Pengangkutan (AASHTO) menetapkan bahawa jarak minimum antara persimpangan bertingkat mestilah tidak kurang daripada sebatu (1.6 km) di kawasan perbandaran dan 3 batu (4.8 km) di kawasan luar bandar sebelum melayakkan sesebuah lebuh raya diwartakan sebagai Lebuh Raya Antara Negeri (Interstate Highway).

Dalam kes Lebuhraya Damansara-Puchong E11 pula, bilangan persimpangan tidak dihadkan kerana ia dibina dengan sekadar mengambil beberapa jalan arteri perbandaran yang hanya mempunyai kawalan masuk separa, membina persimpangan bertingkat dan plaza tol, dan mewartakan jalan-jalan arteri perbandaran tersebut sebagai "lebuh raya ekspres" tanpa berbuat sesuatu untuk menjadikan lebuh raya itu mempunyai kawalan masuk penuh. Akibat bilangan persimpangan yang tidak terkawal itu, lalu lintas tempatan bercampur-aduk dengan lalu lintas luar dan menyebabkan kesesakan yang teruk setiap hari. Bilangan persimpangan yang tidak terkawal itu juga menjadikan aliran trafik bercelaru kerana sering berlaku celahan atau jalinan (weaving) akibat jarak antara persimpangan yang terlalu rapat. Memandangkan had laju asal jalan-jalan arteri perbandaran yang dijadikan "Lebuhraya Damansara-Puchong E11" itu asalnya hanya sekitar 60 km/j, langkah mengenakan had laju 80 km/j di situ sebenarnya mendedahkan pengguna LDP E11 kepada risiko kemalangan. Dengan itu, nampak sangatlah jurutera yang bertanggungjawab dalam pembinaan LDP E11 bukanlah jurutera jalan raya bertauliah dalam erti kata sebenar, tetapi hanya sekadar makan gaji buta; belajar kursus kejuruteraan jalan raya pun hanya sekadar mahu lulus peperiksaan sahaja.

Kesimpulannya, jelaslah bahawa untuk membolehkan had laju 110 km/j dikenakan di lebuh raya ekspres, salah satu perkara yang perlu dilakukan ialah mengehadkan bilangan persimpangan bertingkat, dengan jarak antara persimpangan yang agak jauh. Membina lebih banyak persimpangan bertingkat dengan jarak yang rapat bukanlah penyelesaian yang bijak bagi mendapatkan kebolehcapaian sesebuah kawasan hartanah dari lebuh raya, tetapi hanya membawa lebih banyak penyakit baru seperti kesesakan dan risiko kemalangan.