Sejarah lengkap Lebuhraya Pantai Timur E8 / East Coast Expressway E8 complete history

Salam sejahtera,

Masa sudah tinggal tidak lama sahaja lagi untuk rakyat Terengganu merasai nikmat pemanduan di Lebuhraya Pantai Timur (LPT) E8 yang bakal dibuka sepenuhnya tidak lama lagi setelah terlalu lama tertangguh. Setakat 8 September 2014, hanya tinggal jajaran Cheneh-Kijal dan Kerteh-Paka sahaja lagi yang masih belum dibuka kepada lalu lintas. Saya ada merancang untuk merasai sendiri pengalaman mencuba LPT E8 Fasa 2 sebaik sahaja ia dibuka sepenuhnya nanti, setelah mencuba sendiri laluan fasa pertama dari Gambang ke Karak dua tahun dahulu.

Sementara menantikan pembukaan sepenuhnya jajaran LPT E8 Fasa 2 kepada lalu lintas, marilah kita sama-sama mengkaji sejarah lengkap pembinaan Lebuhraya Pantai Timur E8 yang penuh dengan suka duka dan pahit manis. Jutaan terima kasih kepada Utusan Malaysia kerana banyak mengarkibkan berita-berita mengenai perkembangan pembinaan LPT E8 ini. Juga terima kasih kepada Presiden dan CEO Kumpulan AlloyMTD, Dato' Dr. Azmil Khalili bin Dato' Khalid, kerana sudi berkongsi kisah sejarah pembinaan LPT E8 dalam satu wawancara oleh Berita Harian pada penghujung tahun lalu. Koleksi-koleksi arkib berita oleh Utusan Malaysia turut digunakan dalam mengemas kini artikel mengenai Lebuhraya Pantai Timur dalam Wikipedia.

Projek Lebuhraya Pantai Timur pertama kali diumumkan pada tahun 1994 oleh kerajaan persekutuan. Pada masa itu, kerja-kerja naik taraf Lebuhraya Karak E8/FT2 daripada lebuh raya dua lorong kepada lebuh raya ekspres penuh oleh MTD Prime sedang berlangsung. Pada masa itu, LPT dirancang sebagai sebuah laluan yang berasingan daripada Lebuhraya Karak E8/FT2, sungguhpun ia dirancang sebagai sambungan daripada Lebuhraya Karak E8/FT2, dengan kod laluan tentatif E22. Kini, kod laluan E22 telah digunakan oleh Lebuhraya Senai-Desaru (SDE) E22. 

Pada mulanya, syarikat konsesi asal bagi projek LPT ini adalah sebuah konsortium yang dianggotai MMC Corporation Berhad [melalui anak syarikatnya, Projek Lebuhraya Timur Sdn. Bhd. (Pelita)], MTD dan MRCB. Namun, disebabkan kos pembinaan yang dianggarkan terlalu tinggi, maka MTD dan MRCB menarik diri daripada konsortium tersebut, meninggalkan Pelita meneruskan projek tersebut sendirian. Perjanjian konsesi ditandatangani pada 9 September 1998, tetapi akhirnya langsung tiada sebarang petanda kerja-kerja dimulakan - tiada kelibat jentera mahupun buruh-buruh binaan. Disebabkan tiada sebarang kerja yang dilakukan, perjanjian konsesi terbatal - Pelita akhirnya sudah padam...!!!

Perkembangan tersebut sudah tentunya menjadi kontroversi di kalangan rakyat. Pada tahun 1999, Perdana Menteri pada masa itu, Tun Dr. Mahathir Mohamad, mengumumkan bahawa kesemua projek lebuh raya ekspres pada masa itu ditangguhkan atas alasan "rakyat Malaysia masih belum bersedia membayar tol bagi menikmati lebuh raya berkualiti tinggi". Menteri Kerja Raya pada ketika itu, Datuk Seri Samy Vellu kemudiannya menerangkan bahawa projek lebuh raya yang dimaksudkan oleh Tun Dr. M itu hanyalah melibatkan projek-projek yang masih belum ditandatangani, dan LPT tidak termasuk dalam senarai projek yang ditangguhkan itu. Setelah kerajaan negeri Pahang, Terengganu dan Johor merayu agar projek lebuh raya dalam negeri-negeri mereka tidak ditangguhkan, maka kerajaan persekutuan bersetuju untuk meneruskan projek LPT itu.

Untuk membolehkan projek LPT dihidupkan semula, kerajaan persekutuan mengambil keputusan untuk membiayai sendiri projek tersebut dan seterusnya melantik MTD sebagai syarikat konsesi berasaskan perjanjian turnkey contract, yang mana pemilik sebenar LPT ialah kerajaan persekutuan; MTD hanya sekadar membina, menyelenggara dan mengutip tol atas nama kerajaan persekutuan. Ia berbeza dengan kebanyakan model perniagaan lebuh raya ekspres yang lain yang mana syarikat konsesi memiliki lebuh raya yang diselenggara oleh mereka sehingga tamat konsesi. Sebab utama kenapa MTD dipilih sebagai syarikat konsesi bagi LPT adalah kerana MTD berupaya menawarkan kos pembinaan yang paling rendah.

Bagaimana MTD mampu menawarkan kos pembinaan yang rendah...? Ia bukanlah bermaksud MTD banyak menggunakan bahan binaan berkualiti rendah ataupun "menggunakan jalan pintas kejuruteraan", tetapi sebenarnya penjimatan kos yang sebegitu banyak dapat dihasilkan melalui pemilihan jajaran yang paling ekonomik. Dalam reviu Blog Jalan Raya Malaysia mengenai LPT E8 Fasa 1, anda akan mendapati bahawa majoriti jajaran LPT E8 melalui kawasan hutan tebal, dan jarak setiap persimpangan dari bandar-bandar utama yang dihubungkannya selalunya mencecah sehingga belasan kilometer jauhnya. Pengambilan kawasan hutan sebagai laluan lebuh raya ini telah banyak menyumbang kepada penjimatan kos yang amat ketara, memandangkan kos pengambilalihan tanah dapat diminimakan.

Namun, pembinaan LPT Fasa 1 tidak terlepas daripada onar dan duri. Pada tahun 1999 semasa Pilihan Raya Umum ke-13, Parti Islam Se-Malaysia (PAS) berjaya merampas negeri Terengganu daripada Barisan Nasional (BN) dengan bermodalkan manifesto memansuhkan kutipan tol di Terengganu. Mereka telah berjaya memansuhkan kutipan tol di Jambatan Sultan Mahmud FT65 sebaik memenangi pilihan raya, dan mereka membantah keras kutipan tol di Lebuhraya Pantai Timur. Akibatnya, projek LPT hanya dilaksanakan di negeri Pahang terlebih dahulu. Selain perselisihan politik di Terengganu, masalah banjir besar di Pahang sedikit sebanyak mengganggu kelancaran pembinaan LPT Fasa 1. Sungguhpun demikian, MTD telah berjaya menyiapkan projek LPT Fasa 1 pada tahun 2004, betul-betul tepat pada masanya. Ia dibuka secara rasminya pada 1 Ogos 2004, manakala sambungannya ke Jabor dibuka pada Julai 2007. Semasa pembukaannya, Lebuhraya Pantai Timur diwartakan sebagai Lebuh Raya Ekspres dengan kod laluan rasmi E8, sebagai sambungan kepada Lebuhraya Karak E8/FT2.

Sementara itu, projek LPT Fasa 2 dimulakan secara rasminya pada tahun 2006 setelah BN berjaya merampas kembali Terengganu daripada PAS. Namun, kebenaran meneruskan LPT Fasa 2 ini sebenarnya bersyarat, iaitu dengan membenarkan penglibatan kontraktor-kontraktor Bumiputera dalam pembinaan 70% daripada keseluruhan jajaran di Terengganu, yang mana 30% mestilah diberikan kepada kontraktor Melayu Terengganu dan baki 40% kepada kontrantor Bumiputera luar Terengganu; penglibatan MTD hanya dihadkan kepada 30% sahaja dari Bukit Besi ke Telemung sejauh 64 km. Jajaran yang dibina oleh MTD itu dipantau oleh Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM) manakala jajaran selebihnya dipantau oleh Jabatan Kerja Raya (JKR). Alasan kerajaan negeri pada masa itu adalah bagi membangunkan industri pembinaan jalan raya di kalangan kontraktor Bumiputera Terengganu. Namun demikian, adakah pendekatan yang digunakan itu benar-benar berkesan...? Jawapannya sudah tentulah tidak.

Tidak seperti LPT1 yang mana MTD berjaya menyiapkan kerja tepat pada masanya, LPT2 pula diulit kontroversi kerana pembukaannya sering tertangguh - bukan sekali dua, tetapi banyak kali. Tarikh asal pembukaan LPT E8 Fasa 2 sepatutnya pada Mei 2011, tetapi tarikh tersebut ditunda banyak kali sehinggalah Septembar 2014. Terdapat tiga faktor utama yang menyumbang kepada kelewatan projek, iaitu:-

1. Kenaikan harga bahan binaan terutamanya keluli dan bitumen - Kenaikan harga bahan binaan merupakan faktor utama yang paling banyak dipersalahkan. Akibat kenaikan harga bahan binaan, kebanyakan kontraktor terpaksa menunggu harganya menjadi stabil semula kerana tidak mampu menyerap kenaikan kos. Kenaikan kos bahan binaan juga telah menyebabkan banyak kontraktor berdepan dengan risiko gulung tikar dan seterusnya menarik diri daripada projek.
2. Segelintir kontraktor tidak kompeten dan gagal mengurus kewangan dengan baik - Kebanyakan kontraktor Bumiputera yang terlibat dalam projek LPT2 terdiri daripada syarikat-syarikat kecil yang kurang pengalaman, maka penglibatan MTD sepatutnya diharapkan sebagai memberi peluang kepada mereka untuk banyak belajar tentang selok-belok industri pembinaan lebuh raya daripada MTD. Namun, apa yang sebenarnya berlaku ialah MTD pula yang terpaksa membantu menyiapkan beberapa struktur yang gagal disiapkan oleh segelintir kontraktor disebabkan kegagalan mereka menguruskan kewangan dengan baik. Ia sedikit sebanyak turut sama mengganggu kelancaran pembinaan di dalam jajaran MTD itu sendiri.
3. Perubahan reka bentuk lebuh raya - Seperti Pahang, Terengganu juga sering diancam bencana banjir besar setiap kali berlakunya Monsun Timur Laut dari Disember sehingga Februari. Malah, taburan hujan purata di Terengganu juga adalah yang tertinggi di Semenanjung Malaysia, sehingga melebihi 3,000 mm setahun. Menurut MTD, mereka terpaksa meminda semula reka bentuk lebuh raya setelah jajaran yang sedang dalam pembinaan ditenggelami air semasa banjir besar 2009, meskipun setelah arasnya ditinggikan sehingga ke tahap yang ditetapkan oleh Jabatan Pengairan dan Saliran (JPS). Akibatnya, beberapa batang jambatan terpaksa dibina terutamanya di kawasan yang mudah banjir, sekaligus meningkatkan kos pembinaannya.

Selain itu, Jawatankuasa Kira-kira Wang Negara (PAC) turut mendakwa bahawa perubahan hirarki LPT Fasa 2 daripada Jalan Persekutuan kepada Lebuh Raya Ekspres turut menyumbang kepada peningkatan kos pembinaan berikutan keperluan membina plaza tol, namun ingin saya tegaskan di sini bahawa dakwaan tersebut tidak benar sama sekali. Kementerian Kerja Raya, JKR mahupun LLM sama sekali tidak pernah mengeluarkan kenyataan bahawa LPT2 dibina sebagai lebuh raya persekutuan percuma. Setahu saya, hanya kerajaan negeri Terengganu terdahulu pimpinan Tuan Guru Haji Hadi Awang sahaja yang beriya-iya mahu membina LPT sebagai lebuh raya percuma tanpa tol, yang akhirnya tidak menjadi kenyataan.

Disebabkan kelewatan pembinaan LPT E8 Fasa 2, ia dibuka secara beransur-ansur, bermula dengan jajaran Telemung-Kuala Terengganu dan Ajil-Bukit Besi pada 22 Ogos 2011, diikuti jajaran Ajil-Telemung pada 18 Mei 2012, Bukit Besi-Paka pada 25 Januari 2014, dan Jabor-Cheneh pada 22 Julai 2014. Ia seterusnya menjadikan Lebuhraya Pantai Timur E8 Fasa 2 sebagai lebuh raya ekspres yang paling lama "menikmati" tempoh tol percuma, iaitu selama 3 tahun. Jadi, bayangkanlah berapa bilion kos melepas akibat kutipan tol tidak dapat dimulakan setelah pembinaan LPT Fasa 2 sering tertangguh.

Apa pun, saya tetap mengucapkan syabas kepada semua pihak yang telah menjayakan projek LPT E8 Fasa 2 ini. Kepada para kontraktor yang menarik diri ataupun gagal menyiapkan projek mengikut jadual, saya amat berharap agar anda mengambil iktibar daripada kontroversi kelewatan pembukaan E8 Fasa 2 ini, kerana peluang untuk turut sama terlibat dalam pembinaan E8 serta belajar daripada MTD telah diberikan oleh kerajaan tetapi masih ada kontraktor yang mensia-siakan peluang tersebut, terutamanya mengenai pengurusan kewangan. Berikutan pengajaran daripada projek LPT E8 Fasa 2 itu, maka saya amat mengharapkan agar pembinaan LPT E8 Fasa 3 nanti dikembalikan kepada asal di mana hanya MTD sahaja yang membinanya agar kelewatan yang sering melanda LPT E8 Fasa 2 tidak lagi berulang.