Thursday, May 8, 2014

Lebuh Raya Ekspres vs Jalan Raya Kembar Bahagian 2: Kesilapan yang sering dilakukan oleh syarikat konsesi lebuh raya ekspres di Malaysia / Expressways vs Divided Highways Part 2: Common mistakes done by expressway concessionaire companies in Malaysia




Salam sejahtera,

Dalam bahagian pertama siri Lebuh Raya Ekspres vs Jalan Raya Kembar sebelum ini, saya telah menyatakan apa yang tidak boleh dipanggil sebagai lebuh raya ekspres. Kali ini, saya ingin menyenaraikan kesilapan yang sering dilakukan oleh syarikat konsesi lebuh raya ekspres di Malaysia.


1.) Sekadar mengambil jalan raya arteri perbandaran sedia ada tanpa meningkatkan darjah kawalan masuknya




Sekadar mengambil jalan-jalan arteri sedia ada sebagai laluan lebuh raya tanpa meningkatkan darjah kawalan masuk tidak sewajarnya dimaafkan sama sekali kerana selain merupakan satu kesalahan serius dari sudut integriti kejuruteraan jalan raya, kesalahan sebegini sebenarnya menjadikan lebuh raya tersebut lebih berbahaya daripada jalan raya biasa serta mendedahkan pengguna lebuh raya serta penduduk tempatan kepada risiko kemalangan maut yang lebih tinggi berbanding jalan raya arteri biasa.


Kesalahan ini sering dilakukan oleh banyak konsesi lebuh raya perbandaran di Lembah Klang seperti Lebuhraya Damansara-Puchong (LDP) E11. Kesalahan sebegini tidak boleh dimaafkan sama sekali kerana selain mencabuli garis panduan lebuh raya ekspres yang telah ditetapkan dalam Arahan Teknik (Jalan) 8/86: A Guide on Geometric Design of Roads yang dikeluarkan oleh Jabatan Kerja Raya (JKR), ia juga menjadikan lebuh raya tersebut lebih berbahaya daripada jalan raya arteri biasa, serta mendedahkan pengguna lebuh raya serta penduduk di sepanjang lebuh raya tersebut kepada risiko kemalangan maut yang lebih tinggi daripada jalan arteri biasa, di samping menjadi punca utama kesesakan pramatang di lebuh raya perbandaran dalam masa tidak sampai 5 tahun selepas pembukaannya.

Kenapa rekaan lebuh raya seperti LDP E11 sangat berbahaya...? Sekali lagi kita ambil LDP E11 sebagai contoh. Kebanyakan laluan LDP E11 asalnya merupakan jalan perbandaran biasa yang digunakan oleh penduduk tempatan serta direka bentuk dengan had laju asal sekitar 60 km/j sahaja. Namun, setelah jalan-jalan tersebut diambil, had laju dinaikkan kepada 80 km/j tetapi apa yang dilakukan hanyalah sekadar menggantikan persimpangan lampu isyarat dengan persimpangan bertingkat serta membina plaza tol sahaja; simpang-simpang jalan kecil pula langsung tidak ditangani sama sekali. Akibatnya, penduduk di sepanjang LDP E11 terdedah kepada risiko kemalangan maut yang sangat tinggi kerana kenderaan yang melaluinya cenderung dipandu laju atas alasan statusnya sebagai "lebuh raya ekspres". Titik konflik yang terlalu banyak ini juga mendedahkan pengguna lebuh raya itu sendiri kepada risiko kemalangan maut yang lebih tinggi. Memandangkan penduduk tempatan cenderung memandu perlahan sementara pengguna luar pula cenderung memandu laju, impak perlanggaran yang terhasil juga amat menakutkan disebabkan perbezaan kelajuan yang begitu besar.

Maka, satu-satunya cara bagi menangani masalah ini ialah dengan meningkatkan darjah kawalan masuknya. Ia boleh dilakukan sama ada melaui pembinaan jalan-jalan hadapan bagi penduduk tempatan (frontage road) ataupun dengan membina lebuh raya tersebut sebagai lebuh raya bertingkat.


2.) Pemilihan persimpangan yang tidak sesuai




Punca utama kesesakan teruk yang sering berlaku di Exit 1111 Persimpangan Freescale ialah pemilihan persimpangan yang sangat tidak bersesuaian untuk menghubungkan antara dua batang lebuh raya yang mempunyai kadar aliran trafik yang tinggi - persimpangan ini sepatutnya dibina sebagai persimpangan aliran bebas dan bukannya seperti ini.


Satu lagi punca utama kesesakan pramatang di lebuh raya perbandaran ialah pemilihan persimpangan yang tidak sesuai. Sekali lagi saya menjadikan LDP E11 sebagai contoh, kerana pemilihan persimpangan yang tidak sesuai merupakan salah satu punca utama kesesakan di sana.

Hukum ibu jari terpenting semasa hendak menentukan pemilihan jenis persimpangan ialah persimpangan bertingkat jenis aliran bebas wajib dipilih bagi menghubungkan antara dua buah lebuh raya ekspres. Malangnya, hukum tersebut tidak dipatuhi oleh LDP E11, yang memilih reka bentuk persimpangan berlian berlampu isyarat bagi menghubungkan antara dua buah lebuh raya yang sibuk. Lihat sahajalah Exit 1106 Persimpangan Damansara Utama, Exit 1111 Persimpangan Freescale, dan Exit 1112 Persimpangan Sunway - ketiga-tiga persimpangan tersebut merupakan rekaan yang gagal kerana menggunakan persimpangan aliran tidak bebas bagi menghubungkan dua lebuh raya yang sibuk, menyebabkan longgokan trafik terbentuk sehingga menyebabkan kesesakan.

Selain itu, persimpangan bulatan sebenarnya tidak sesuai digunakan bagi menghubungkan dua buah jalan raya yang sibuk kerana kecekapan bulatan akan berkurangan sekiranya kadar aliran trafik bertambah. Pemilihan bulatan sebagai persimpangan merupakan punca utama kesesakan di Bulatan Cheras-MRR2 di Jalan Cheras FT1 / Jalan Lingkaran Tengah 2 Kuala Lumpur (KL MRR2) FT28 dan Bulatan Batu Caves di Jalan Ipoh FT1 / KL MRR2 FT28.


3.) Jarak antara persimpangan yang terlalu rapat





Rekaan sebegini adalah cacat kerana jarak antara Persimpangan Salak dengan Persimpangan Kuchai Lama terlalu pendek.




Kes Exit 1809 Persimpangan Uniten ini pula boleh dimaafkan kerana lokasi bulatan terletak selepas persimpangan bunga cengkih yang melencongkan laluan Lebuhraya Silk E18 ke arah timur; laluan dari arah UPM diturunkan taraf ke jalan raya negeri sebaik melepasi persimpangan bunga cengkih


Satu lagi kriteria penting dalam memastikan sama ada sesebuah jalan raya itu layak diwartakan sebagai lebuh raya ekspres atau tidak ialah jarak antara persimpangan yang cukup jauh bagi memastikan kurang titik konflik yang terbentuk akibat persimpangan yang dibina rapat. Jika persimpangan dibina terlalu rapat, ia akan menyebabkan lalu lintas menjadi bercelaru kerana pengguna lebuh raya berebut-rebut untuk keluar masuk di persimpangan tersebut. Hukum ibu jari yang boleh diguna pakai bagi menentukan jarak yang sesuai antara persimpangan ialah jarak 1 km antara persimpangan bagi lebuh raya perbandaran, serta jarak 2 km antara persimpangan bagi lebuh raya luar bandar. Jika persimpangan dibina terlalu rapat, ia mestilah ditangani dengan cara membina jalan hadapan bagi menggabungkan jalan masuk bagi dua persimpangan atau lebih supaya laluan utama lebuh raya tidak diganggu.

Dalam kriteria ini, satu contoh teruk ialah Persimpangan Salak dengan Persimpangan Kuchai Lama di Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban E37, yang hanya mempunyai jarak tidak sampai 500 m antara persimpangan. Turut menambah parah keadaan ialah pembinaan Terowong Smart E38 dan Lebuhraya Baru Pantai E10 yang masing-masing berakhir di Persimpangan Salak dan Persimpangan Kuchai Lama. Namun, rekaan persimpangan plaza tol Terowong Smart E38 masih boleh dianggap bagus kerana terdapat jalan hadapan yang menghubungkannya dengan Persimpangan Salak, tetapi rekaan bagi Exit 1010 / Exit 2003 Persimpangan Kuchai Lama pula jelas menunjukkan kecelaruan reka bentuk persimpangan akibat rekaan persimpangan yang terlalu rapat. Justeru, saya menyeru agar Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM) merancang untuk membina lorong-lorong pengumpul khas untuk keluar masuk di dua persimpangan ini bagi mengasingkan lalu lintas luar dengan pengguna lebuh raya yang hendak keluar masuk di dua persimpangan ini.

Sebagai perbandingan, Exit 705 Persimpangan Balakong dan Exit 706 Persimpangan Sungai Long di Lebuhraya Cheras-Kajang E7/FT1 terletak sebelah-menyebelah, tetapi Grand Saga telah melakukan kerja yang bagus di situ dengan membina lorong-lorong pengumpul bagi mengasingkan lalu lintas yang hendak keluar masuk di dua persimpangan tersebut dengan aliran trafik utama lebuh raya. Hasilnya, dua persimpangan tersebut langsung tidak sesak; kalau sesak pun, ia hanya berpunca daripada kesibukan pekan Cheras Batu 11 sahaja.

Kes yang boleh dimaafkan pula ialah di Exit 1809 Persimpangan Uniten, yang terdiri daripada sebuah persimpangan bunga cengkih dengan persimpangan bulatan. Persimpangan bulatan tersebut memang sudah sedia wujud bagi menghubungkan Jalan Ayer Hitam B13 dengan saki-baki Jalan Kajang-Puchong B11 yang kini sekadar dijadikan jalan masuk ke Universiti Tenaga Nasional (Uniten) dan ibu pejabat Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM). Kenapa pula kes ini dikatakan "boleh dimaafkan"...? Jika diperhatikan, sekiranya anda datang dari arah Lebuhraya Besraya E9 yang seterusnya menjadi Lebuhraya Silk E18 empat lorong sebaik melepasi Exit 901 / Exit 209 / Exit 1810 Persimpangan UPM, anda akan mendapati bahawa bulatan yang saya maksudkan itu sebenarnya terletak selepas persimpangan bunga cengkih yang mengalihkan E18 ke arah timur. Lebuhraya Silk E18 Hubungan UPM berubah kepada Jalan Ayer Hitam B13, tetapi sempadan penyelenggaraan Sistem Lingkaran-Lebuhraya Kajang Sdn. Bhd. (Silk) hanya berakhir selepas bulatan yang saya maksudkan itu.


4.) Kecacatan reka bentuk persimpangan





Exit 103 Persimpangan Shah Alam ini mempunyai satu kecacatan reka bentuk yang ketara - lorong tambahan bagi laluan arah Jalan Duta di antara susur masuk dari Lebuhraya Guthrie E35 hingga jalan susur keluar ke Lebuhraya Elite E6 menyebabkan konflik jalinan yang boleh mengganggu kelancaran aliran trafik di lorong-lorong utama


Kesilapan seterusnya yang sering dilakukan oleh syarikat konsesi lebuh raya di Malaysia ialah kecacatan pada reka bentuk persimpangan. Antara kecacatan reka bentuk persimpangan yang sering berlaku ialah reka bentuk yang menjurus kepada pembentukan titik konflik jalinan (weaving), biasanya berlaku pada rekaan persimpangan bunga cengkih serta persimpangan berlian yang dibina terlalu rapat, tetapi ada juga persimpangan jenis lain yang turut mempunyai kecacatan reka bentuk yang sama. Misalnya, Exit 103 / Exit 601 Persimpangan Shah Alam dibentuk daripada gabungan dua persimpangan trompet bagi menghubungkan NKVE E1 dengan Lebuhraya Elite E6 dan Lebuhraya Guthrie E35. Reka bentuk persimpangan tiada masalah bagi laluan NKVE E1 menghala Klang, tetapi kecacatan reka bentuk yang ketara mula kelihatan pada laluan arah Jalan Duta. Tanjakan keluar dari E35 untuk masuk ke E6 dihubungkan melalui dua lorong tambahan (auxiliary lane), tetapi rekaan tersebut menyebabkan berlaku konflik jalinan dengan lalu lintas dari arah Klang yang hendak memasuki E6 serta lalu lintas yang keluar dari E35 untuk ke arah Jalan Duta kerana lorong-lorong tambahan tersebut tidak diasingkan daripada lalu lintas utama. Akibatnya, aliran trafik pengguna lebuh raya yang hendak keluar masuk ke E6 dan E35 mengganggu kelancaran aliran trafik utama, sekaligus menjadi salah satu penyumbang utama kesesakan di NKVE E1.


5.) Membina terlalu banyak cabang memasuki persimpangan

Untuk memberi bayangan yang jelas kenapa pembinaan terlalu banyak cabang pada persimpangan adalah satu bentuk kesilapan dan kecacatan dalam kejuruteraan jalan raya, kita boleh cuba membayangkan apa akan terjadi sekiranya terlalu banyak cabang pada persimpangan searas. Simpang tiga adalah simpang yang paling asas dan paling ringkas. Selain itu, pemandu yang hendak berjalan terus di jalan besar hanya perlu mengawasi pergerakan lalu lintas dari jalan besar ke cabang simpang dan sebaliknya. Konflik lalu lintas semakin meningkat pada simpang empat, kerana selain daripada perlu mengawasi lalu lintas keluar masuk dari jalan besar ke dua cabang simpang dan sebaliknya, pengguna jalan raya juga perlu mengawasi pergerakan lalu lintas yang berjalan terus dari satu cabang simpang ke cabang yang satu lagi. Berikutan peningkatan darjah kecelaruan lalu lintas, anda tidak akan mendapati persimpangan searas yang dibina dengan bilangan kaki lebih daripada 4, kecuali di bulatan.

Bagaimana pula dengan persimpangan bertingkat di lebuh raya ekspres? Ada persimpangan yang sudah direka bentuk dengan sebegitu sempurna seperti Exit 212 / Exit 1305 Persimpangan Bunga Cengkih Shah Alam, tetapi terdapat pula simpang jalan kecil yang dihubungkan pada beberapa batang jalan susur di persimpangan tersebut, sekaligus mengurangkan keberkesanannya. Namun, kesannya tidak berapa ketara sangat jika dibandingkan dengan Persimpangan Salak dan Persimpangan Kuchai Lama di Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban E37, dan Exit 2313 Persimpangan Kerinchi, Persimpangan Pintasan PJ-Bangsar dan Persimpangan Seputeh di Lebuhraya Persekutuan FT2, lalu lintas di situ begitu bercelaru disebabkan persimpangan yang dibina terlalu rapat serta terlalu banyak cabang dihubungkan ke persimpangan-persimpangan tersebut.


6.) Membina bangunan yang dihubungkan terus ke lebuh raya ekspres





Pusat beli-belah sebenarnya sangat tidak sesuai dibina di tepi lebuh raya ekspres kerana pengunjung selalunya cenderung untuk memparkir kenderaan mereka di tepi lebuh raya sekiranya parkir di dalam kompleks beli-belah penuh, sekaligus mendedahkan pengunjung kepada risiko kemalangan maut
(Kredit gambar: tsemrinpoche.com)


Satu lagi kesalahan yang tidak boleh dimaafkan ialah membina premis hartanah betul-betul di tepi lebuh raya dan menghubungkannya secara terus ke lebuh raya tersebut. Kebobrokan yang didalangi penyangak-penyangak hartanah yang tamak haloba itu turut menjadi punca utama kenapa lebuh raya perbandaran di Lembah Klang terus sesak. Sepatutnya, tugas menyediakan kebolehsampaian terhadap sesebuah premis adalah tugas jalan arteri, bukannya lebuh raya ekspres. Contoh ketara bagi kesalahan ini ialah One South yang dibina betul-betul di sebelah Plaza Tol Sungai Besi di Lebuhraya Utara-Selatan E2. Jika digabungkan dengan kecacatan reka bentuk Persimpangan Lebuhraya Bukit Jalil yang dijahanamkan oleh pemasangan lampu isyarat di situ, maka tidak hairanlah kenapa kawasan tersebut sesak teruk.

Turut termasuk dalam kesalahan ini ialah membina pusat beli-belah di tepi lebuh raya. Antara contoh ketara ialah pembinaan Giant Cheras betul-betul di tepi Lebuhraya Cheras-Kajang E7/FT1 dan Sunway Pyramid di tepi Lebuhraya Baru Pantai E10. Sebenarnya, terdapat juga pusat beli-belah yang menjadi mundur walaupun terletak betul-betul di tepi lebuh raya ekspres, seperti Plaza Phoenix yang terletak di pangkal Lebuhraya Cheras-Kajang E7/FT1, yang menjadi mati atas sebab yang tidak diketahui sebelum ia "dihidupkan semula" sebagai Cheras Sentral.

2 comments:

  1. Salam..boleh tak saudara komen tentang jalan yang hubungkan antara Jalan Besar (B6) (Depan south City Plaza Seri Kembangan) dengan persimpangan Besraya (E9) (Dekat denagn The Mines). Keadaan yang sangat teruk bila waktu kemuncak. Pertukaran pula dengan Lebuhraya SILK (E18). Macam tiada penyelesaian kesesakan trafik di situ.

    ReplyDelete
  2. Kod laluan sebenar bagi Jalan Seri Kembangan itu ialah B16, dan ia sekarang sudah diwartakan semula sebagai Jalan Persekutuan Industri dengan kod laluan baharu FT3215. Masalah kesesakan di sepanjang FT3215 memang sudah lama berlaku disebabkan susun atur pekan Seri Kembangan itu sendiri yang memang tunggang-langgang. Jalan di pekan tersebut pula begitu sempit dan diburukkan lagi dengan kereta-kereta yang parkir menghalang di situ. Bilangan lampu isyarat yang terlalu banyak dan terlalu rapat dari Exit 903 Persimpangan Seri Kembangan dengan pekan Seri Kembangan turut memburukkan keadaan. Baru-baru ini Besraya cuba menguatkuasakan laluan sehala, tetapi ia masih tidak membantu langsung.

    Pembinaan sebatang jalan pintasan mungkin boleh membantu, tetapi masalah utama sekarang ialah tiada ruang bagi pembinaan jalan raya. Tambahan pula, kawasan Seri Kembangan terletak betul-betul di sebelah Universiti Putra Malaysia; maka, ia menjadikan urusan pengambilalihan tanah bertambah sukar. Inilah contoh kesesakan yang berpunca daripada kegagalan perancangan bandar.

    ReplyDelete

Advertisement