Mythbuster: Kawasan hanya boleh maju jika adanya lebuh raya ekspres - mitos terbukti karut! / Areas may only develop with the existence of expressways - myth busted!

Pekan-pekan dan bandar-bandar di Sabah menjadi maju disebabkan oleh pembinaan rangkaian jalan persekutuan dan negeri, misalnya bandar Sipitang yang maju hasil pembinaan Lebuhraya Papar-Sindumin FT1. Namun, nyawa bandar seperti Sipitang mungkin terbunuh jika lebuh raya ekspres dibina tanpa kajian menyeluruh mengenai keperluannya.

Salam sejahtera,

Sebelum saya melawat Sabah, saya pernah menyatakan bahawa Sabah amat memerlukan lebuh raya ekspres agar boleh maju dan berupaya berdiri sama tinggi dengan negeri-negeri lain di Semenanjung Malaysia. Namun, setelah saya datang sendiri ke Sabah, saya menarik kembali kenyataan tersebut dan mahu melihat pekan-pekan dan bandar-bandar di Sabah berkembang maju terlebih dahulu sebelum boleh memulakan pembinaan lebuh raya. Apa sebenarnya yang membuat saya mengubah fikiran?

Di Lembah Klang, pemaju perumahan serta spekulator hartanah sering kali melaungkan propaganda kononnya projek perumahan yang dibina di sebelah lebuh raya ekspres menjanjikan nilai hartanah yang melambung tinggi. Lihat sajalah di dada akhbar, kebanyakan projek perumahan yang diiklankan khususnya di Lembah Klang sering memaparkan jarak ke lebuh raya ekspres sebagai tarikan utama kepada bakal pembeli. Hasilnya, golongan-golongan tersebut meletakkan harga rumah yang terlampau tinggi dan mencekik darah, dengan alasan projek hartanah bersebelahan lebuh raya ekspres mempunyai permintaan tinggi kononnya disebabkan oleh tahap kebolehcapaian (accessability) yang sangat baik. Namun, setelah pembeli membeli rumah tersebut, nilai hartanah tidak semestinya melambung seperti yang didakwa; ada sesetengah kes di mana nilai hartanah merosot teruk. Maka, tidak hairanlah kenapa pemaju perumahan dan spekulator hartanah yang tamak haloba ini lebih layak digelar sebagai "penyangak hartanah".

Jadi benarkah sesuatu kawasan hanya boleh maju jika ada lebuh raya ekspres?

Untuk menjawab soalan ini, marilah kita kaji sejarah pembangunan rangkaian jalan raya terlebih dahulu. Jika kita kaji sejarah peradaban dunia, laluan darat bersejarah paling terkenal yang digunakan oleh para pedagang untuk berdagang dan berniaga dari satu negara ke satu negara lain di Asia ialah Jalan Sutera. Memandangkan perjalanan pada masa itu mengambil masa yang sangat lama, maka banyak bandar-bandar dan pekan-pekan yang tumbuh untuk dijadikan perhentian untuk para pedagang berehat, bermalam dan mendapatkan bekalan makanan.

Sejarah jalan raya Malaysia bermula pada tahun 1860 apabila pembesar Hilir Perak, Tengku Ngah Ibrahim, membina jalan raya dari Kamunting (Taiping) ke Teluk Kertang (Kuala Sepetang) dengan menggunakan rotan. Ia disusuli dengan pembinaan Jalan Ampang B31 oleh pekerja lombong bijih timah. Kedua-dua laluan adalah sangat pendek kerana ia menghubungkan antara sumber ekonomi (lombong / estet) dengan perhentian jalan air (jeti sungai atau pelabuhan laut). Kedatangan penjajah British seterusnya membawa kepada pembinaan sebegitu banyak jalan raya bagi memudahkan penjajah British mengeksploit hasil bumi negara untuk diangkut ke Britain. Jalan-jalan raya tersebut menjadi laluan perintis kepada rangkaian jalan persekutuan yang ada di Malaysia.

Hasil daripada pembinaan rangkaian jalan raya oleh penjajah British, banyak lombong-lombong baru dibuka. Banyak kawasan hutan yang diterangkan menjadi ladang kelapa sawit dan getah. Seterusnya, banyak pekan-pekan dan bandar-bandar tumbuh di sepanjang laluan jalan raya yang berfungsi sebagai pusat pengumpulan hasil peladangan dan pelombongan. Ada juga bandar-bandar dan pekan-pekan yang tumbuh sebagai tempat persinggahan kepada para pengembara dan musafir.

Bandar-bandar dan pekan-pekan di Sabah dan Sarawak juga berkembang dengan cara yang sama seperti di Semenanjung, walaupun rentaknya mungkin kurang sama. Hasil pembinaan rangkaian Lebuhraya Pan Borneo, banyak pekan yang tumbuh sebagai pekan persinggahan bagi para pengembara dan pengguna jalan raya. Selain itu, banyak sumber ekonomi baharu telah diteroka dan dibangunkan di sepanjang laluan. Seperti yang telah saya nyatakan dalam entri Lebuhraya Tamparuli-Ranau FT22 dan Lebuhraya Papar-Sindumin FT1, pembinaan lebuh raya tersebut telah membolehkan banyak pekan yang tumbuh dan berkembang. Misalnya, Kundasang menjadi pusat sayur-sayuran tanah tinggi di Sabah. Kawasan dataran Kinarut-Kawang-Papar pula merupakan kawasan jelapang padi Sabah. Lahad Datu dan Tawau pula berkembang maju sebagai pusat pengumpulan hasil kelapa sawit. Telupid, Ranau dan Pekan Checkpoint Batu 32 Sandakan pula membangun sebagai pusat persinggahan bagi pengguna jalan raya.

Itu cerita jalan raya persekutuan dua lorong biasa. Jadi apa akan terjadi sekiranya lebuh raya ekspres terus dibina di Sabah tanpa mengambil kira keadaan sekarang? Adakah bandar-bandar dan pekan-pekan tersebut akan terus maju? Tidak. Satu sifat lebuh raya ekspres yang perlu kita ketahui ialah ia dikenakan kawalan masuk penuh - bermakna, pengguna lebuh raya ekspres tidak boleh memasuki sesuatu kawasan hartanah dari lebuh raya secara terus. Keluar masuk lebuh raya ekspres hanya boleh melalui persimpangan bertingkat yang diwartakan dan dihadkan bilangannya, keluar ke jalan raya arteri biasa. Tiada persimpangan atau lintasan searas dibenarkan. Untuk mengelakkan sebarang bentuk lintasan, sepanjang kiri dan kanan lebuh raya dipagar. Lebuh raya ekspres itu sendiri lazimnya dibina sebagai lebuh raya kembar, kecuali sebilangan kecil lebuh raya ekspres seperti Lebuhraya Senai-Desaru E22 (Cahaya Baru-Penawar) dan SKVE E26 Fasa 3 (Telok Panglima Garang-Pulau Indah) yang dibina sebagai lebuh raya tunggal. Dengan kata lain, dunia lebuh raya ekspres sebenarnya terasing sepenuhnya daripada persekitaran sekelilingnya, umpama burung di dalam sangkar.

Disebabkan oleh sifat lebuh raya ekspres sejati yang mempunyai kawalan masuk penuh, maka pengguna lebuh raya ekspres terasing sepenuhnya daripada persekitaran sekeliling. Akibatnya, kampung-kampung dan bandar-bandar terpisah akibat lebuh raya ekspres. Contoh terbaik ialah Kampung Puah di Kuala Lumpur yang terpisah akibat pembinaan Lebuhraya Duke E33.

Selain itu, sifat kawalan masuk penuh pada lebuh raya ekspres juga sebenarnya hanya memberi manfaat kepada bandar-bandar besar dan boleh menyebabkan "kematian" pekan-pekan kecil. Kebanyakan persimpangan bertingkat hanya tertumpu di bandar-bandar utama yang mempunyai kepentingan ekonomi, tetapi jika ada pun persimpangan keluar ke pekan-pekan kecil, pengguna lebuh raya tentunya cenderung untuk tidak keluar ke pekan tersebut sekurang-kurangnya untuk secawan kopi. Akibatnya, mata pencarian peniaga-peniaga di pekan-pekan kecil tersebut semakin terjejas sehingga satu demi satu peniaga gulung tikar. Keadaan sebegini tidak berlaku di jalan raya dua lorong biasa, kerana kedudukan pekan-pekan dan bandar-bandar di tengah-tengah laluan membolehkan pengguna jalan raya berehat seketika di pekan-pekan tersebut ketika penat, sekaligus menyumbang kepada pendapatan peniaga-peniaga di sepanjang jalan raya.

Salah satu dalil utama bagi membuktikan kenyataan tersebut ialah Batu Anam di Segamat, Johor. Sebelum siapnya Lebuhraya Utara-Selatan E2, pengguna jalan raya perlu menggunakan Jalan Persekutuan 1 untuk ke Johor Bahru. Hasilnya, Batu Anam meriah dengan kenderaan yang singgah di gerai-gerai tepi jalan besar untuk makan ataupun membeli-belah. Saya sempat menyaksikan suasana tersebut semasa saya masih lagi kanak-kanak. Namun, setelah Lebuhraya Utara-Selatan E2 siap pada tahun 1994, bilangan kenderaan yang menggunakan Jalan Persekutuan 1 turun mendadak, sehingga menyebabkan satu demi satu gerai tepi jalan di Batu Anam ditutup. Akibatnya, kesemua gerai tersebut dirobohkan dan tapak gerai tersebut kini menempatkan jejambat lintasan kereta api. Akhirnya, pekan Batu Anam kini seolah-olah hidup segan, mati tak mahu. Hanya setelah Majlis Daerah Segamat mengambil inisiatif mengecat rumah-rumah kedai lama barulah pekan tersebut mula kelihatan ceria kembali meskipun tidak lagi segemilang dahulu.

Selain Batu Anam, pekan Ayer Hitam pernah hampir "terbunuh" akibat pembinaan Lebuhraya Utara-Selatan E2, meskipun terdapat persimpangan keluar ke pekan tersebut. Berikutan sifat kawalan masuk penuh pada Lebuhraya Utara-Selatan E2, pengguna lebuh raya tentunya centerung untuk tidak singgah keluar ke Ayer Hitam. Akibatnya, industri seramik di sana hampir lumpuh sehingga mengundang campur tangan kerajaan negeri Johor untuk kembali mempromosikan semula pekan Ayer Hitam sehingga ia membangun kembali.

Projek hartanah terbengkalai di Bukit Beruntung (gambar atas) dan Lembah Beringin (gambar bawah) bukti jelas bahawa pembinaan projek hartanah di sebelah lebuh raya ekspres bukanlah jaminan bahawa kawasan tersebut boleh jadi maju.

Barangkali dalil terbaik bagi membuktikan bahawa pembinaan lebuh raya ekspres tidak semestinya menyebabkan sesuatu kawasan menjadi maju ialah nasib yang menimpa Bukit Beruntung di Selangor. Projek Bukit Beruntung adalah hasil idea bekas Menteri Besar Selangor, Tan Sri Muhammad Muhd Taib, yang mana syarikat kroni, Talam Corporation, menjadi pemajunya. Projek yang didirikan bersebelahan dengan Lebuhraya Utara-Selatan E1 itu dicanangkan sebagai bakal "Petaling Jaya kedua" dengan projek-projek mega yang dicanangkan bakal dibina di situ termasuklah kampus induk Universiti Islam Antarabangsa Malaysia (UIAM) dan Lapangan Terbang Antarabangsa Kuala Lumpur (KLIA). Malangnya, ia tidak menjadi kenyataan apabila kerajaan persekutuan sebaliknya membina kampus induk UIAM di Gombak dekat dengan pangkal Lebuhraya Karak E8/FT2, serta membina KLIA jauh di selatan dekat Sepang. Keputusan tersebut menyebabkan nilai hartanah jatuh mendadak. Keadaan tersebut telah menyebabkan banyak pelabur lari dan Talam Corporation rugi besar sehingga menyebabkan banyak projek pembinaan di Bukit Beruntung terbengkalai; kalau ada pun bangunan yang sudah siap, keadaannya begitu daif, terbiar dan sangat menyedihkan. Malah, banyak bangunan terbiar yang kini menjadi sarang penagih dadah dan tempat pembiakan binatang berbisa. Malah, setakat tahun 2010 pun, nilai hartanah jatuh terlalu rendah sehingga ke tahap sebuah rumah kos rendah di sana boleh dibeli dengan harga sebuah motosikal kapcai.

Jadi siapa kata hanya bila ada lebuh raya ekspres barulah sesebuah kawasan boleh jadi maju? Mitos sesat sebegini terbukti KARUT...!!!

Sebaliknya, propaganda oleh penyangak-penyangak hartanah kononnya "nilai hartanah akan naik di kawasan perumahan yang terletak di tepi lebuh raya ekspres" sehingga ke tahap boleh masuk terus melalui lebuh raya ekspres hanya membawa kepada 3 kesan buruk utama - harga rumah melambung ke tahap mencekik darah pembeli, kos pengangkutan melambung tinggi akibat tol lebuh raya, dan amalan korup yang menghalalkan pembinaan "lebuh raya" yang tidak mengikut standard sebenar lebuh raya ekspres - tiada kawalan masuk penuh, hanya dibina sekadar mengambil beberapa jalan raya arteri yang asalnya percuma tanpa disediakan laluan alternatif bebas tol, serta membiarkan berpuluh-puluh simpang kecil tanpa sebarang langkah mengenakan kawalan masuk penuh. Beberapa batang "lebuh raya" yang sepatutnya tidak layak diwartakan sebagai Lebuh Raya Ekspres seperti Lebuhraya Damansara-Puchong (LDP) E11 adalah hasil daripada propaganda tidak bermoral oleh para penyangak hartanah yang tamak.

Pelan laluan Lebuhraya Kinrara-Damansara (KIDEX) yang masih lagi mengamalkan pengambilan jalan-jalan arteri percuma sedia ada sebagai "lebuh raya ekspres", menunjukkan bahawa bakal syarikat konsesi tidak serik dan tidak mengambil iktibar terhadap kegagalan LDP E11 yang kini mengakibatkan kesesakan yang jauh lebih teruk.

Buat masa sekarang, terdapat empat buah projek lebuh raya ekspes baharu yang hendak dibina di Lembah Klang, iaitu Lebuhraya Kinrara-Damansara (KIDEX), Lebuhraya Serdang-Kinrara-Putrajaya (SKIP; sambungan daripada KIDEX), Lebuhraya Damansara-Subang (DASH) dan Lebuhraya Sungai Besi-Ulu Klang (SUKE). Namun, keempat-empat lebuh raya tersebut mendapat bantahan dan kecaman hebat di kalangan penduduk yang rata-rata bimbang akan mengalami nasib yang sama seperti penduduk yang tinggal di sepanjang Lebuhraya Damansara-Puchong E11 itu. Saya turut terbaca satu entri surat pembaca di sebuah akhbar berbahasa Inggeris pada November 2010 yang dikirim oleh salah seorang penduduk Petaling Jaya yang membantah keras pembinaan KIDEX, dengan mengatakan bahawa kerajaan masih tidak serik dan tidak pernah mengambil iktibar daripada kegagalan LDP E11. Namun, apa yang saya kesalkan ialah Kementerian Kerja Raya dalam maklum balasnya seolah-olah menghalalkan amalan mengambil jalan raya arteri sedia ada sebagai "lebuh raya ekspres" bagi memenuhi nafsu serakah para penyangak hartanah, meskipun amalan tersebut secara terang-terangan korup dan bercanggah dengan ketetapan kawalan masuk penuh dan piawaian yang telah ditetapkan oleh Arahan Teknik (Jalan) 8/86: A Guide on Geometric Design of Roads. Ingin saya tegaskan di sini bahawa sesebuah lebuh raya ekspres tidak boleh sama sekali mempunyai capaian terus kepada mana-mana premis hartanah, sebaliknya hanya boleh dihubungkan ke jalan jalan raya arteri melalui persimpangan bertingkat yang diwartakan dan dihadkan jumlahnya. Jika tahap kebolehsampaian (accessibility) dijadikan alasan bagi menghalalkan amalan korup tersebut, maka ia sememangnya satu alasan yang dangkal kerana tugas menyampaikan tahap kebolehsampaian terhadap sesebuah premis hartanah itu sepatutnya menjadi tugas jalan raya arteri, bukannya lebuh raya ekspres. Sekadar mengambil jalan raya arteri sedia ada tanpa memenuhi keperluan kawalan masuk penuh (sama ada membina lorong-lorong pengumpul bagi mengasingkan lalu lintas tempatan, ataupun membina lebuh raya bertingkat, yang mana laluan bawah mempunyai fungsi yang sama seperti lorong pengumpul) tidak akan sekali-kali mengubah status jalan-jalan arteri itu sebagai "lebuh raya ekspres".

Kesimpulannya, pembinaan lebuh raya ekspres sememangnya memerlukan perancangan yang teliti agar tidak membawa impak negatif, baik kepada syarikat konsesi mahupun kepada penduduk bandar-bandar dan kampung-kampung yang dilalui lebuh raya yang hendak dirancang itu; bak kata pepatah Inggeris, "Failing to plan means planning to fail" (Gagal merancang bermaksud merancang untuk gagal). Jika tidak dirancang dengan teliti, lebuh raya ekspres tersebut mungkin hanya akan mengakibatkan kerugian kepada syarikat konsesi serta membunuh nyawa pekan-pekan kecil yang dipintasnya. Memandangkan harga minyak yang semakin mahal sekarang, adalah lebih baik jika kerajaan lebih menumpukan kepada usaha membina LRT, MRT dan menambah baik sistem pengangkutan awam daripada membina lebih banyak lebuh raya ekspres yang hanya membawa kepada kesesakan lebih teruk pada masa akan datang, di sampung membebankan penduduk Lembah Klang dengan kutipan tol setiap hari. Jika tetap hendak membina lebuh raya ekspres tersebut, Lembaga Lebuhraya Malaysia wajib memastikan bahawa lebuh raya yang dibina itu memenuhi keperluan kawalan masuk penuh serta mematuhi segala piawaian lebuh raya ekspres seperti yang ditetapkan dalam Arahan Teknik (Jalan) 8/86. Syarikat-syarikat konsesi lebuh raya ekspres serta pihak berkuasa tempatan sewajarnya tidak terlalu mudah meluluskan sesuatu projek perumahan di tepi lebuh raya sewenang-wenangnya demi mematuhi piawaian lebuh raya ekspres yang menetapkan hanya kawalan masuk penuh sahaja yang dibenarkan.