Thursday, May 2, 2013

Kenapa jalan raya sesak / Why roads are congested


Salam sejahtera,

Saya percaya rata-rata di antara anda semua amat bencikan kesesakan jalan raya. Kesesakan jalan raya tentunya menyebabkan perjalanan anda menjadi lebih lambat daripada sepatutnya. Ia juga punca utama pembaziran bahan api yang seterusnya membawa kepada pencemaran udara. Malah, ketidakselesaan akibat kesesakan jalan raya juga boleh menyebabkan segelintir pengguna jalan raya menjadi hilang sabar dan mudah meradang. Ia diburukkan lagi dengan perangai segelintir pemandu bebal yang membahayakan orang seperti menukar lorong atau membelok tanpa menggunakan lampu isyarat membelok, tidak melihat cermin pandang belakang sebelum menukar lorong, dsb. Maka, kelancaran aliran trafik sesebuah jalan raya merupakan salah satu penentu tahap keselesaan pemanduan di jalan raya.

Dalam entri sebelum ini, saya ada menyatakan mengenai tahap perkhidmatan jalan raya, yang menjadi kayu pengukur kepada tahap kesesakan jalan raya di mana jalan raya yang sesak bermaksud tahap perkhidmatannya juga teruk. Umum mengetahui bahawa jalan raya sesak disebabkan terdapat banyak kenderaan. Namun, sebenarnya terdapat banyak faktor yang menyebabkan terdapat longgokan kenderaan yang sebegitu banyak sehingga lalu lintas hampir tidak bergerak, yang mana saya akan bahagikan mengikut faktor-faktor utama.

Faktor paling lazim yang membawa kepada kesesakan jalan raya ialah apabila kadar aliran trafik sudah menghampiri kapasiti maksimumnya - atau dengan kata lain, terlalu banyak kenderaan. Biasanya, faktor kadar aliran trafik berbanding kapasiti ini menyebabkan kesesakan pada waktu tertentu sahaja. Contohnya, kebanyakan jalan raya perbandaran utama di Lembah Klang menjadi sesak semasa waktu pagi (7.30-9.30 am) dan lewat petang (4.30-6.30 pm). Waktu-waktu sebeginilah yang dikenali sebagai "rush hour". Selain itu, ada jalan raya utama yang kelihatan agak kurang kenderaan pada waktu biasa tetapi menjadi sangat sesak pada waktu perayaan dan cuti sekolah, misalnya Lebuhraya Tun Razak FT12. Maka, rawatan yang paling biasa dilakukan di jajaran-jajaran yang dikenalpasti sesak ialah dengan melebarkannya kepada jalan raya kembar empat lorong atau lebih. Namun, pelebaran jalan semata-mata bukanlah penyelesaian mutlak kepada masalah kesesakan.

Faktor kedua ialah faktor manusia itu sendiri. Di Lembah Klang, majoriti di kalangan penduduknya berkenderaan sendiri untuk ke tempat kerja, dan ramai di kalangan mereka yang menggunakan kereta. Namun, mereka cenderung memandu seorang sebuah kereta walaupun sekadar berlenggang sahaja ke pejabat. Ia seterusnya menurunkan kecekapan pengangkutan kepada hanya 20% sahaja, memandangkan banyak ruang kosong yang dibazirkan yang sepatutnya dimanfaatkan dengan menumpangkan jiran atau sahabat handai. Kereta yang dipandu seorang sebuah juga sangat tidak cekap ruang; motosikal pula berupaya memanfaatkan sepenuhnya ruang yang dibazirkan oleh kereta-kereta setiap kali kesesakan jalan raya. Apa tidaknya, dua hingga tiga buah motosikal berupaya mengisi ruang yang sama seperti sebuah kereta. Di petak perkir pun, satu petak parkir bagi sebuah kereta boleh diisi oleh empat hingga enam buah motosikal. Jika warga Lembah Klang mengubah gaya hidup mereka dengan menggunakan pengangkutan awam, menggunakan motosikal ataupun berkongsi kereta, sudah tentulah banyak kereta dapat dikurangkan di jalan-jalan raya Lembah Klang, seterusnya mampu mengurangkan kesesakan dengan ketara sekali.

Di samping itu, bencana alam dan kemalangan boleh menyebabkan sesebuah jalan raya itu sesak. Cuaca hujan lebat menyebabkan kadar penglihatan merosot, memaksa pemandu memandu dengan lebih perlahan. Hujan juga boleh menyebabkan kenderaan hilang kawalan akibat jalan licin. Jika hujan terlalu lebat untuk jangka masa lama, banjir boleh berlaku, yang tentunya menambah parah kesesakan. Di kawasan lereng bukit pula, hujan boleh menyebabkan tanah menjadi lembut dan mudah runtuh. Kemalangan juga turut menyebabkan kesesakan, memandangkan kenderaan yang terlibat dalam pelanggaran merentangi jalan, menyebabkan laluan tersekat. Malangnya, orang-orang kita suka sangat mahu menjaga tepi kain orang serta suka menjadi penonton nahas jalan raya tanpa sedikit pun menolong mangsa kemalangan, tak pun pergi cari nombor plat untuk dijadikan nombor ekor. (Peringatan: Judi adalah haram di sisi agama Islam)

Seterusnya, faktor yang sering kita terlepas pandang ialah faktor kecacatan rekabentuk jalan raya. Kecacatan rekabentuk jalan raya boleh terdiri daripada pembinaan jalan yang sangat sempit, rekabentuk jalan susur keluar masuk yang cacat sehingga menyebabkan masalah jalinan (weaving), sehinggalah kepada ketetapan kawalan masuk yang tidak dipatuhi serta jarak persimpangan bertingkat yang terlalu rapat. Untuk memahami dengan lebih lanjut mengenai faktor ini, ada eloknya jika anda mengkaji beberapa contoh gambar di bawah.



Salah satu punca kesesakan di KL MRR2 dekat Batu Caves ialah kecacatan rekaan jalan susur keluar masuk.



Rekabentuk Jejambat Bayan Baru FT6 yang sepatutnya menjadi contoh kepada syarikat pembinaan lebuh raya terbabit.

Salah satu contoh kecacatan reka bentuk jalan susur keluar masuk ialah antara Jejambat Batu Caves-Taman Samudera dengan Persimpangan Batu Caves di Jalan Lingkaran Tengah 2 Kuala Lumpur (KL MRR2) FT28. Melalui contoh ini, perhatikan bagaimana jalan susur masuk dari Batu Caves juga bertindak sebagai jalan susur keluar ke Taman Samudera dan sebaliknya. Akibatnya, berlakulah masalah konflik jalinan (weaving) di persimpangan berkenaan, yang seterusnya membawa kepada kesesakan. Sepatutnya, perekabentuk jejambat Batu Caves-Taman Samudera sepatutnya mencontohi perekabentuk Jejambat Bayan Baru di Pulau Pinang jika hendak merekabentuk jalan susur keluar dan masuk, kerana rekaan sebegini mengelakkan jalinan. Perhatikan pada rekaan jalan susur keluar masuk ke Jalan Sultan Azlan Shah FT6 dekat Bulatan Bayan Baru - rekaan sebeginilah yang bukan sahaja bebas daripada konflik jalinan, malah ia turut menjimatkan penggunaan tanah. Malangnya, kebanyakan persimpangan bertingkat di Lembah Klang mempunyai kecacatan reka bentuk yang sama.



Rekaan sebegini adalah cacat kerana jarak antara Persimpangan Salak dengan Persimpangan Kuchai Lama terlalu pendek.



NKVE E1 pula mempunyai jarak yang jauh antara persimpangan, membolehkan had laju 110 km/j dikenakan.

Contoh kedua kecacatan reka bentuk jalan raya ialah jarak antara Persimpangan Salak dan Persimpangan Kuchai Lama di Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban E37 yang terlalu rapat. Kecacatan reka bentuk ini sudah lama berlaku, iaitu sejak Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban E37 dibina pada tahun 1974. Asalnya, Persimpangan Kuchai Lama ini hanyalah persimpangan kecil yang kurang penting, tetapi pembinaan Lebuhraya Pantai Baru E10 menjadi punca persimpangan ini sesak berikutan masalah jalinan yang semakin parah. Ia diburukkan lagi dengan pembinaan Terowong SMART E38 yang menjadikan persimpangan Salak sebagai penamatnya, serta Lebuhraya Maju E20 yang menjadikan Persimpangan Kuchai Lama sebagai laluan masuknya. Akibat jarak antara persimpangan yang terlalu rapat, maka konflik jalinan antara kenderaan yang keluar masuk di persimpangan-persimpangan berkenaan akan menyebabkan kesesakan. Bagi lebuh raya ekspres, jarak antara persimpangan bertingkat mestilah sekurang-kurangnya 1.6 km (kawasan bandar) atau 4.8 km (kawasan luar bandar) supaya kurang berlaku konflik akibat kenderaan yang keluar masuk persimpangan, sekaligus membolehkan had laju yang lebih tinggi dikenakan. Itulah sebabnya kenapa Lebuhraya Baru Lembah Klang (NKVE) E1 adalah satu-satunya lebuh raya ekspres dalam kawasan tepu bina Lembah Klang yang dikenakan had laju maksimum 110 km/j.



Rekaan LDP E11 yang gagal kerana membiarkan sebegitu banyak simpang jalan-jalan kecil, menyebabkan LDP E11 gagal mematuhi piawaian lebuh raya ekspres.



Pembinaan lorong-lorong pengumpul di kiri dan kanan Lebuhraya Skudai FT1 bukan sahaja membantu mengurangkan kesesakan, malah turut meningkatkan tahap kawalan masuknya.

Contoh terakhir bagi kecacatan reka bentuk jalan raya tidak lain dan tidak bukan ialah Lebuhraya Damansara-Puchong (LDP) E11. Lihat sajalah gambar di atas yang boleh menceritakan sebab paling kukuh kenapa LDP E11 tidak patut diwartakan sebagai lebuh raya ekspres dan sewajarnya diwartakan semula sebagai Jalan Persekutuan biasa. LDP E11 (dan beberapa "lebuh raya ekspres" lain yang gagal memenuhi piawaian lebuh raya ekspres) dibina dengan sekadar mengambil alih jalan raya arteri perumahan sedia ada, melebarkan jalan-jalan tersebut, membina persimpangan bertingkat, membina plaza tol dah poof! Lebuh raya sudah siap, tanpa ketetapan kawalan masuk penuh. Lihat pula pada contoh Lebuhraya Skudai FT1 di bawahnya, rekaannya pula mengasingkan lalu lintas tempatan dengan lalu lintas luar melalui pembinaan jalan-jalan pengumpul, manakala lorong-lorong utama ialah laluan ekspres. Pembinaan sistem jalan pengumpul-ekspres ini sebenarnya berupaya menjadikan sesebuah jalan raya itu mempunyai kawalan masuk penuh. Kalau tak boleh bina jalan pengumpul pun, syarikat konsesi lebuh raya sepatutnya berupaya untuk membina lebuh raya bertingkat dengan sistem tol tertutup, di mana jalan raya di sebelah bawah bertindak sebagai jalan pengumpul. Mereka sepatutnya malu dengan keupayaan Jabatan Kerja Raya (JKR) membina jejambat Subang Jaya, Jejambat Dewan Bahasa dan Jejambat Bayan Lepas dengan kawalan masuk penuh secara percuma.

Akhir sekali, faktor terakhir yang membawa kepada kesesakan ialah perancangan yang teruk. Bak kata pepatah Inggeris, gagal merancang bermaksud merancang untuk gagal. Dalam hal ini, pemaju perumahan serta pihak berkuasa tempatan sepatutnya dipersalahkan kerana tidak merancang pembangunan dengan teliti. Ada juga pemaju hartanah yang tamak haloba ingin mengaut keuntungan maksimum dengan membina projek hartanah bersebelahan lebuh raya ekspres, kononnya nilai hartanah semakin naik jika dibina bersebelahan lebuh raya ekspres atas alasan "kebolehcapaian" yang lebih baik. Sepatutnya, tugas menyediakan kebolehcapaian yang baik terhadap projek perumahan dan hartanah adalah tugas jalan arteri, bukannya lebuh raya ekspres. Akibatnya, pengguna akhir yang akan menderita kerana terpaksa membayar tol setiap masa, serta bergelut dengan kesesakan jalan raya. Dalam hal ini, LDP E11 sekali lagi merupakan satu contoh buruk terhadap perancangan bandar, kerana ia tidak dibina mengikut piawai lebuh raya ekspres.

Kesimpulannya, terdapat banyak faktor utama yang membawa kepada kesesakan jalan raya. Oleh itu, adalah mustahak bagi JKR mengenal pasti masalah kesesakan yang timbul serta mencari pendekatan terbaik untuk mengurangkan masalah kesesakan. Jalan raya yang kurang sesak bukan sahaja mampu mengurangkan gas rumah hijau dan pembaziran petrol, malah jalan yang kurang sesak juga lebih selamat digunakan kerana kurang risiko kemalangan.

4 comments:

  1. Memang tidak ada standard ke bagi rekaan susur keluar?

    ReplyDelete
    Replies
    1. Memang tiada piawaian khusus dalam mana-mana Arahan Teknik JKR mengenai jarak selang minimum antara persimpangan bertingkat lebuh raya. Amalan biasa yang digunakan dalam lebuh raya ekspres ialah mengguna pakai piawaian JKR R4 untuk susur masuk dan keluar lebuh raya.

      Delete

Advertisement