Wednesday, March 25, 2015

Analisis Lebuh Raya Cadangan: Lebuhraya Kinrara-Damansara (Kidex) / Proposed Expressway Analysis: Kinrara-Damansara Expressway (Kidex)

Salam sejahtera,

Salah satu isu kontroversi yang ditimbulkan oleh kerajaan negeri Selangor pimpinan Menteri Besar yang baharu iaitu Azmin Ali ialah pembatalan Lebuhraya Kinrara-Damansara (Kidex). Projek yang sebelum ini mendapat lampu hijau oleh Menteri Besar sebelumnya iaitu Tan Sri Khalid Ibrahim ini dikatakan bertujuan untuk "mengurangkan kesesakan Lebuhraya Damansara-Puchong (LDP) E11". Berbeza seperti kebanyakan protes lebuh raya baharu yang lain di Malaysia, penduduk Petaling Jaya yang menerima kesan daripada projek Kidex ini terbahagi kepada dua puak, iaitu puak penentang Kidex dan puak penyokong Kidex, yang mana suara kedua-dua belah pihak boleh dikatakan hampir sama kuat. 

Meskipun saya secara peribadinya bukanlah penyokong Kidex, namun saya mengecam keras tindakan Azmin Ali itu yang lebih mementingkan kepentingan politik peribadi berbanding keperluan rakyat, yang seterusnya menyebabkan kerajaan negeri Selangor berkemungkinan akan berdepan tindakan saman bernilai ratusan juta ringgit oleh Kementerian Kerja Raya (KKR) dan syarikat konsesi Kidex, di samping risiko pelabur akan lari dari Selangor, memandangkan projek Kidex ini adalah projek lebuh raya persekutuan dan bukannya projek lebuh raya negeri. Maka, kerajaan negeri Selangor tidak berhak untuk membatalkan projek tersebut sesuka hati; hanya kerajaan persekutuan melalui KKR sahaja yang berhak membatalkan projek lebuh raya persekutuan seperti Kidex ini. Sebaliknya, Azmin Ali sepatutnya menangani dakwaan Ahli Dewan Undangan Negeri (ADUN) Selangor songlap peruntukan MARRIS antara RM8-10 juta setahun sehingga menyebabkan banyak jalan di negeri Selangor yang rosak tanpa sebarang pembaikan, memandangkan duit MARRIS tidak sampai ke tangan pihak yang sepatutnya. Ia berbeza dengan keadaan di negeri-negeri lain termasuklah dua lagi negeri pimpinan Pakatan Rakyat iaitu Kelantan dan Pulau Pinang yang mana peruntukan MARRIS sampai terus ke tangan Jabatan Kerja Raya (JKR) negeri dan pihak berkuasa tempatan (PBT).

Baru-baru ini, Timbalan Ketua Setiausaha (Operasi) KKR, Tuan Haji Sarani Dollah, berkongsi sebuah entri blog milik Encik Megat Mohd. Hisemudin Megat Kasim, salah seorang bekas jurutera yang bertanggungjawab menjayakan projek NKVE E1, mengenai projek Kidex ini kepada saya, yang mana anda boleh baca di sini. Beliau menulis entri ini setelah dijemput oleh pihak pengurusan Kidex untuk mendengar taklimat mengenai lebuh raya tersebut yang baru sahaja dibatalkan oleh Azmin Ali. Setelah membaca mengenai entri tersebut, kini giliran saya pula untuk mengkaji lebuh raya tersebut dari sudut pandangan saya sendiri sebagai penulis Blog Jalan Raya Malaysia.

Dalam entri tersebut, beliau menyatakan bahawa kajian oleh kerajaan persekutuan mendapati bahawa nisbah pengguna pengangkutan awam berbanding pemandu kenderaan persendirian di Lembah Klang (terutamanya kereta) ialah 17:83 - ibarat langit dengan bumi - dan kerajaan berhasrat mengecilkan nisbah tersebut kepada 50:50 (atau lebih mudah, 1:1) menjelang tahun 2030. Nisbah kepenggunaan sistem pengangkutan awam berbanding kenderaan persendirian yang berbeza besar tersebut dibuktikan melalui nisbah kenderaan berbanding jalan raya iaitu 1.66:1. Melalui kajian tersebut, beliau mendakwa bahawa Lembah Klang memerlukan tambahan sebanyak 11 buah lebuh raya lagi.

Sungguhpun saya akui bahawa lebuh raya baharu perlu dibina bagi melegakan kesesakan di Lembah Klang, namun saya amat tidak bersetuju dengan idea pembinaan lebuh raya ekspres semata-mata sebagai satu-satunya jalan penyelesaian masalah kesesakan di Lembah Klang. Bagi pandangan saya pula, pembinaan lebuh raya ekspres hanya merupakan penyelesaian jangka pendek semata-mata. Ia dibuktikan dengan beberapa batang lebuh raya yang sudah sesak meskipun tidak sampai 5 tahun dibuka kepada lalu lintas. Rekaan yang teruk serta mencabuli piawaian lebuh raya ekspres turut menambah parah akan masalah kesesakan di situ. Sebaliknya, masalah kesesakan di Lembah Klang memerlukan penyelesaian bersifat holistik termasuklah memperbanyakkan laluan serta pilihan pengangkutan awam serta mengawal kemasukan kereta ke pusat bandar raya melalui kempen kongsi kereta, kempen penggunaan motosikal serta penguatkuasaan caj kesesakan di pusat bandar raya.

Mengenai orientasi laluan lebuh raya di Lembah Klang pula, saya ingin memperbetulkan sedikit kenyataan oleh Encik Hisemudin ini. Dalam entrinya, beliau mengatakan bahawa Lebuhraya Damansara-Puchong (LDP) E11 merupakan lebuh raya utara-selatan pertama di Lembah Klang, tetapi fakta sebenarnya ialah Lebuhraya Elite E6 itulah yang merupakan laluan utara-selatan pertama di Lembah Klang kerana ia dibuka pada tahun 1998, sedangkan LDP E11 dibuka pada tahun 1999.

Tentang masalah kesesakan di LDP E11 pula, Encik Hisemudin mendakwa bahawa masalah kesesakan LDP E11 berpunca daripada ketiadaan laluan alternatif lain. Meskipun saya sendiri pun mengakui akan masalah ketiadaan laluan alternatif bagi LDP E11 sehingga membangkitkan kemarahan pengguna lebuh raya yang berasa terbeban kerana terpaksa membayar tol di "lebuh raya pukat tunda" itu, namun ia bukanlah punca kesesakan nombor satu di LDP E11. Sebaliknya, punca kesesakan nombor satu di LDP E11 ialah reka bentuknya sendiri yang terang-terangan mencabuli piawaian lebuh raya ekspres - LDP E11 dibina dengan sekadar mengambil jalan-jalan arteri perumahan biasa, membina persimpangan bertingkat, membina pembahagi jalan, membina plaza tol, dan poof! LDP E11 sudah pun siap. Namun, bilangan simpang jalan-jalan kecilnya tidak pula ditangani. Bilangan simpang-simpang kecil di sepanjang LDP E11 pula dianggarkan melebihi 140 kesemuanya, jauh lebih banyak daripada bilangan persimpangan di sepanjang Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2, Lebuhraya Elite E6 dan Lebuhraya Linkedua E3 yang digabungkan. Sepatutnya lebuh raya ekspres tidak boleh ada sebarang akses terus kepada mana-mana premis hartanah, tetapi itulah yang berlaku di LDP E11. Patutlah LDP E11 asyik sesak sahaja...!!! Jika sistem saluran darah manusia dicipta mengikut model LDP E11, maka sudah tentulah umat manusia akan pupus, atau setidak-tidaknya menderita sakit jantung atau strok.

Disebabkan masalah kesesakan yang semakin membarah di sepanjang LDP E11, maka kerajaan persekutuan bercadang membina Lebuhraya Kidex ini, tetapi soalnya sekarang ialah adakah pembinaan Kidex ini benar-benar mampu menyelesaikan masalah kesesakan LDP E11 ini...? Hari ini kata "bina Kidex untuk kurangkan kesesakan LDP" - kalau Kidex pula yang sesak, "perlu bila lebuh raya baharu untuk kurangkan kesesakan Kidex", begitukah...? Terus-terang saya katakan, saya amat tidak bersetuju akan idea "bina lebuh raya baharu bagi menyelesaikan masalah kesesakan lebuh raya lama" semata-mata. Kalau lebuh raya baharu itu sesak, bina lagi lebuh raya baharu - begitukah...? Kalau itu sahajalah "penyelesaian" yang diambil, sampai bila-bila pun masalah kesesakan di Lembah Klang tetap gagal ditangani. Sebaliknya, pembinaan Kidex hanya membuktikan kegagalan LDP E11 itu sendiri dalam menangani kesesakan jalan raya. Namun, saya tidak salahkan pihak pengurusan Kidex dalam soal ini, memandangkan Kidex sendiri menjadi mangsa keadaan serta dijadikan kambing hitam, sedangkan Litrak sendiri langsung tidak mengambil sebarang pendekatan mahupun inisiatif untuk menjadikan LDP E11 sebagai lebuh raya capaian terkawal dalam erti kata sebenar.

Itu baru soal tujuan pembinaan. Sekarang saya bawakan pula soal rekabentuk persimpangan pula. Salah satu punca kesesakan lebuh raya perbandaran di Lembah Klang adalah disebabkan pemilihan jenis persimpangan yang tidak bersesuaian. Sekali lagi saya gunakan contoh LDP E11 kerana "lebuh raya" substandard itu sering menggunakan jenis persimpangan yang tidak bersesuaian. Anda bayangkan, di LDP E11, persimpangan berlian jenis tidak terus digunakan untuk menghubungkan antara 2 buah lebuh raya yang sibuk - siapa punya idea yang tidak semenggah sebegitu...? Patutlah LDP asyik sesak memanjang...!!!




Gambaran Persimpangan Sprint - persoalannya sekarang, ke manakah jalan-jalan susur ke LDP E11 melalui Menara Glomac bakal dimatikan...?


Mengenai reka bentuk persimpangan di sepanjang Kidex pula, saya kurang berpuas hati dengan rekaan Persimpangan Sprint, Persimpangan NPE, Persimpangan Kesas dan Persimpangan Bukit Jalil. Daripada gambar rajah yang diberikan oleh Kidex, Persimpangan Sprint itulah yang sepatutnya menghubungkan antara LDP E11 dengan Kidex. Namun, jika dikaji jalan-jalan susurnya, pihak Kidex tidak menyatakan dengan jelas di manakah jalan-jalan susur ke LDP E11 yang melalui Menara Glomac itu bakal dimatikan. Lokasi hendak mematikan jalan susur ke arah LDP E11 tidak menjadi masalah kerana kurang atau tiada lampu isyarat yang perlu dilalui, tetapi apa yang menjadi persoalan ialah dari mana jalan susur dari arah LDP E11 (melalui Jalan Damansara di Exit 1104 Persimpangan TTDI) ke Kidex bermula, kerana laluan dari arah LDP E11 perlu mengharungi dua buah persimpangan lampu isyarat. Jika ia tidak ditangani, maka sudah tentulah masalah kesesakan yang berpunca daripada persimpangan lampu isyarat ini akan menggagalkan tujuan Kidex untuk mengurangkan kesesakan LDP E11.




Satu lagi rekaan KO - pengguna Kidex dari Kinrara boleh ke Taman Medan, tetapi bagaimana mereka hendak kembali semula ke Kinrara melalui Kidex...?


Di Persimpangan NPE, pengguna Kidex dari arah Kinrara hanya boleh keluar ke arah Taman Medan sahaja dan tidak boleh balik ke Kinrara. Kenapa hanya satu jalan susur sahaja yang ada...? Bagaimana hendak menggalakkan pengguna jalan raya menggunakan Kidex jika pengguna dari arah Kinrara sahaja boleh keluar ke arah Taman Medan dan tiada jalan masuk untuk kembali semula ke Kinrara...? Kidex sepatutnya mengambil pengajaran daripada kes Exit 2505 Persimpangan Kundang di Lebuhraya Latar E25 yang pernah mencetuskan kontroversi kerana boleh masuk ke lebuh raya tetapi tiada jalan susur keluar ke Kundang, sehingga memaksa KLSEB membina dua lagi jalan susur bagi melengkapkannya.




Satu lagi rekaan persimpangan yang lemah - tidak bolehkah Kidex merekabentuk dua lagi tanjakan terus dari Lebuhraya Kesas E5 dari arah Sri Petaling ke Kidex dan dari Kidex ke E5 arah Shah Alam tanpa perlu membuat pusingan U yang terlalu jauh...?


Persimpangan Kesas pun satu hal juga. Saya masih boleh faham jika pengguna Lebuhraya Shah Alam E5 hanya boleh ke Kintara melalui jalan-jalan perumahan biasa di Exit 512 dan bukannya melalui Kidex. Namun, masalahnya di sini ialah hanya pengguna E5 dari arah Shah Alam yang boleh memasuki Kidex ke Damansara, manakala pengguna Kidex dari arah Damansara hanya boleh ke arah Sri Petaling sahaja. Bagaimana pula dengan pengguna Kidex yang hendak ke Shah Alam...? Mereka terpaksa membayar tol di Plaza Tol Awan Besar dan membuat pusingan U yang jauh di Exit 513 Persimpangan Awan Besar. Sementara itu, pengguna E5 yang hendak memasuki Kidex perlu memasuki LDP E11 arah Puchong di Exit 511 Persimpangan Sunway, membuat pusingan U di Exit 1114 Persimpangan Puchong Jaya, masuk semula ke Lebuhraya Shah Alam E5 arah Sri Petaling di Exit 511 dan akhirnya memasuki Kidex di Exit 512 - bukankah itu lebih menyusahkan pengguna lebuh raya...? Sepatutnya Kidex merancang untuk membina persimpangan yang lengkap supaya tidak menyusahkan pengguna lebuh raya dan tidak menambah parah kesesakan sedia ada.




Cara Kidex dimatikan di Kinrara juga begitu lemah - pengguna Kidex ke Puchong Jaya perlu mengharungi dua persimpangan lampu isyarat, yang mana lampu isyarat Persimpangan Bandar Kinrara di Lebuhraya Bukit Jalil FT217 lebih sesak


Akhir sekali, saya kurang berpuas hati dengan cara Kidex dimatikan di Lebuhraya Bukit Jalil FT217. Terdapat tanjakan terus bagi menghubungkan pengguna FT217 dari arah Puchong Jaya ke Kidex, serta dari Kidex ke FT217 arah Bukit Jalil. Bagaimana pula dengan pengguna FT217 dari arah Bukit Jalil ke Kidex dan pengguna Kidex ke FT217 arah Puchong Jaya...? Sepasang jalan susur akan dibina bagi menghubungkan Kidex dengan Jalan Kinrara 1, yang bermaksud pengguna Kidex terpaksa mengharungi dua persimpangan lampu isyarat untuk ke Puchong Jaya dan dari Bukit Jalil. Persimpangan lampu isyarat di Persimpangan Bandar Kinrara memang sering sesak kerana ia bukan sahaja menangani trafik antara FT217 dengan Jalan Kinrara 6 dan Jalan Kinrara 1, tetapi juga perlu menangani persimpangan antara Jalan Kinrara 1 dengan Jalan Kinrara 3. Maka sudah tentulah Jalan Kinrara 1 akan sesak teruk, meskipun terdapat perancangan untuk melebarkannya nanti. Jika keadaan sebegini berlaku, maka sudah tentulah ia akan menggagalkan tujuan Kidex dibina nanti.

Kesimpulannya, meskipun Kidex mendakwa bahawa pembinaannya amat penting sebagai penyelesaian bagi masalah kesesakan LDP E11, namun saya sama sekali tidak setuju akan idea "bina lebuh raya baharu untuk kurangkan kesesakan lebuh raya lama" semata-mata kerana ia lebih bersifat penyelesaian jangka pendek dan tidak holistik. Sebaliknya, jika kerajaan benar-benar serius dalam menangani masalah kesesakan jalan raya di Petaling Jaya, kerajaan juga perlu mengambil pendekatan mengawal bilangan kenderaan di atas jalan raya melalui penguatkuasaan caj kesesakan serta menambah laluan sistem pengangkutan rel. Hanya jika kedua-dua pendekatan tersebut turut dilaksanakan bersama-sama pembinaan Kidex, barulah masalah kesesakan benar-benar dapat diatasi. Selain itu, Kidex juga perlu memperbaiki rekaan beberapa buah persimpangan yang saya sifatkan sebagai "KO" berikutan kelemahan rekaannya yang bukan sahaja merencatkan kebolehcapaian Kidex dengan laluan-laluan penting yang dihubungkannya, malah bakal menyumbang kepada kesesakan yang lebih kronik akibat persimpangan yang tidak lengkap. Sekurang-kurangnya, apa yang melegakan saya ialah Kidex nanti akan dibina sebagai lebuh raya ekspres sejati dengan kawalan masuk penuh - oleh itu, Litrak sepatutnya berasa malu terhadap Kidex kerana syarikat tersebut tidak fasal-fasal terpaksa berdepan dengan protes orang ramai mengenai pembinaan Kidex yang berpunca daripada kegagalan LDP E11 itu sendiri.

Apa pun, jutaan terima kasih kepada Encik Hisemudin Kasim kerana menulis entri yang bersifat ilmiah tersebut, serta kepada Tuan Haji Sarani Dollah kerana sudi berkongsi entri tersebut kepada saya.

Laman sesawang Kidex: http://www.kidex.com.my

5 comments:

  1. Replies
    1. Ada dua plaza tol di sepanjang Kidex, iaitu Plaza Tol Jalan Harapan dan Plaza Tol Kinrara.

      Delete
  2. Salam tuan,

    Saya Hisemudin Kasim, penulis entri blog KIDEX yg tuan maksudkan. Terima kasih kerana memberikan pandangan yg berguna yg boleh kita bincang dan dibawa ke pihak atasan.

    Ada beberapa kekeliruan yg perlu saya jelaskan di sini.

    Dalam penulisan saya, TIDAKPUN menyebut "Lebuhraya Damansara-Puchong (LDP) E11 merupakan lebuh raya utara-selatan pertama di Lembah Klang, tetapi fakta sebenarnya ialah Lebuhraya Elite E6 itulah yang merupakan laluan utara-selatan pertama di Lembah Klang kerana ia dibuka pada tahun 1998, sedangkan LDP E11 dibuka pada tahun 1999."

    Ini sdr yang tokok-tambah sendiri ! Minta teliti balik fakta dalam penulisan saya.

    Lebuhraya Damandara-Puchong (LDP) BUKAN dalam “sistem lebuhraya Utara Selatan”. Ia adalah system penyuraian trafik satu hala iaitu dari selatan ke utara (utara-selatan) dalam Lembah Kelang . Ia BERBEZA dengan PLUS.

    Setahu saya, definisi Projek Lebuhraya Utara Selatan sejauh (+ -) 750 KM adalah bermula dari Bukit Kayu Hitam sehingga ke Johor Bahru. Jika diklasifikasikan dgn lebih detail, ia mengandungi 3 bahagian.

    Pertama, dari utara, Bukit Kayu Hitam ke Sungai Buluh.

    Kedua, Lebuhraya Lembah Kelang Baru (NKVE) bermula dari Sungai Buluh ke Bukit Raja, Kelang. Manakala satu sambungan dibuat hingga ke Tol Jalan Duta daripada persimpangan Bukit Lanjan.

    Ketiga, daripada Shah Alam ke Nilai di panggil Lebuhraya Elite (bermula dari Tol Batu 3), ia kemudian bersambung dgn Lebuhraya utama dari Tol Sungai Besi hingga ke Johor Bahru.

    Sebab itulah Lebuhraya Elite bukan dikatakan sebagai sistem penyuraian trafik Lembah Kelang. Tetapi sebagai sebahagian daripada sistem Lebuhraya Utara Selatan.

    Maka Lebuhraya Damansara-Puchong (LDP) adalah yang pertama dibina bagi menyuraikan sistem trafik di Lembah Kelang dari selatan ke utara.

    Jalur selatan ke utara tidak ada yang lain selain drp LDP, (tidak temasuk MEX, SPRINT, Kerinchi Link, DUKE dsb), sebab itulah kita perlukan KIDEX. Manakala KIDEX tidak "mati" di Kinrara, tetapi disambung ke Putrajaya melalui lebuhraya lain iaitu Serdang-Kinrara-Putrajaya Expressway (SKIP).

    Tentang jalan susur masuk dan keluar ke NPE dan KESAS yg tuan condem sebagai KO. Ia sebenarnya TIDAK ADIL diadili oleh seorang profesional dalam jalanraya. Mungkin tuan harus meneliti dengan lebih lanjut faktornya-faktornya.

    Jalan susur masuk dan keluar ke lebuhraya ditentukan mengikut jarak antara dua jalan susur / masuk serta kedudukan tol plaza. Kita tidak boleh utk mengatur setiap crossing to another highway perlu ada 4 susur masuk/keluar.

    Ia juga perlu lihat dari segi kesesuaian keadaan setempat. Perlu diberi perhatian, kita bukan membuat lebuharaya di atas tanah, atau semasa kami membuat lebuhraya Utara Selatan dahulu semuanya atas tanah kosong atau hutan. Hanya sebahagian tempat yang memerlukan perobohan bangunan.

    Kita tidak boleh memuaskan setiap kenderaan yg ingin masuk / keluar lebuhraya. Jika kita dapat mengalihkan beberapa peratus kenderaan, ia sudah dikira cukup baik.

    KIDEX juga telah memperuntukan RM100 juta selain daripada kos pembinaan utk digunakan bagi membaikpulih atau menaiktaraf sistem lampu isyarat, jalan-jalan MBPJ & MPSJ, walkway yg berbumbung spt yg bakal dibina dekat Masjid Bulat, PJ dan lain-lain lagi.

    Harap penerangan ini akan memberikan penjelasan kepada semua.

    ReplyDelete
    Replies
    1. Terima kasih atas pendapat yang cukup ilmiah daripada tuan. Izinkan saya menjawab beberapa persoalan yang dikemukakan oleh tuan.

      Pertama, mengenai lebuh raya manakah yang lebih dahulu dibina mengikut orientasi utara-selatan di Lembah Klang. Ya, saya akui bahawa dakwaan saya yang mengatakan Lebuhraya Elite E6 lebih dahulu dibina daripada LDP E11 adalah berdasarkan secara sejarah umum dan bukannya mengikut tujuan penyuraian trafik. Ia samalah seperti jika saya katakan lebuh raya timur-barat kedua di Lembah Klang selepas Lebuhraya Persekutuan FT2 ialah NKVE E1 dan bukannya Lebuhraya Shah Alam E5, kerana dakwaan tersebut adalah mengikut kronologi tarikh pembukaannya.

      Tentang cara Kidex "dimatikan" di Lebuhraya Bukit Jalil FT217 seperti yang saya katakan itu, dakwaan saya tersebut dibuat berdasarkan dua fakta berikut - had penyelenggaraan Kidex hanya sehingga Persimpangan Bukit Jalil sahaja, manakala projek Skip yang merupakan sambungan kepada Kidex tidak dibina oleh syarikat konsesi sama dan tidak dibina secara serentak ataupun "back-to-back" dengan Kidex. Tambahan pula, Skip masih dalam peringkat perancangan manakala Kidex pula sudah siap dirancang cuma masih belum dapat dimulakan pembinaannya susulan tindakan unilateral oleh Azmin Ali.

      Mengenai rekaan beberapa persimpangan yang saya sifatkan sebagai KO itu, suka saya memaklumkan kepada tuan bahawa pandangan saya mengenai Kidex bukan sahaja dari sudut pandangan kejuruteraan jalan raya, tetapi juga dari sudut pandangan pengguna jalan raya, kerana mereka inilah golongan sasaran yang bakal menggunakan Kidex kelak. Kita sudah tentu tidak mahu pengguna jalan raya menghadapi kesulitan akibat reka bentuk beberapa persimpangan yang saya sifatkan tidak lengkap sehingga menyebabkan mereka menyalahkan syarikat konsesi serta jurutera yang merekabentuknya serta menganggap persimpangan tersebut "direkabentuk secara cincai". Saya faham memang ada banyak kekangan yang dihadapi untuk menghasilkan rekaan persimpangan yang sempurna, tetapi kalau diikutkan kekangan yang dihadapi di Jepun jauh lebih hebat. Mereka bukan sahaja mengalami masalah kekurangan ruang dan tanah, tetapi juga perlu mengambil kira risiko gempa bumi - sungguhpun demikian, mereka masih berusaha menghasilkan lebuh raya perbandaran yang bukan sahaja mempunyai persimpangan yang lengkap, malah menggunakan sistem tol tertutup. Justeru, jika ada wakil syarikat konsesi kita yang mengikuti lawatan kerja Datuk Seri Fadillah Yusof ke Jepun baru-baru ini, peluang untuk belajar dan bertukar-tukar pandangan dan teknologi kejuruteraan jalan raya dengan syarikat-syarikat konsesi Jepun seharusnya dimanfaatkan sebaik-baiknya.

      Delete
    2. Dalam merekabentuk sesebuah persimpangan bertingkat, rekaan perlu dihasilkan bukan sahaja mengikut sudut pandangan jurutera jalan raya, tetapi juga bakal penggunanya sendiri, kerana pengguna inilah yang menilai sama ada persimpangan tersebut direkabentuk dengan bagus atau tidak. Kita sudah tentu tidak mahu pengguna jalan raya membuat dakwaan beberapa persimpangan atau keseluruhan lebuh raya direkabentuk secara "syok sendiri". Misalnya, Exit 2004 Persimpangan Bukit Jalil di MEX E20 mempunyai kelemahan reka bentuk yang ketara, di mana pengguna Lebuhraya Shah Alam E5 dari Shah Alam boleh masuk terus ke E20 arah KL tetapi untuk keluar dari arah KL, mereka dilencongkan ke Sri Petaling dan terpaksa membuat pusingan U di Exit 515. Itulah salah satu punca utama kesesakan di persimpangan itu terutamanya semasa waktu gegas, dan pengalaman saya menggunakan MEX E20 ke Bukit Jalil membuktikannya. Jika dibandingkan, Exit 2313 Persimpangan Kerinchi yang menghubungkan Lebuhraya Sprint E23 dengan Lebuhraya Persekutuan FT2 masih dapat dibina dengan cantik dan sempurna, meskipun didirikan di atas Persimpangan Kerinchi dan sangat hampir dengan stesen LRT Kerinchi. Sebab itulah saya amat menekankan reka bentuk persimpangan sempurna apabila dihubungkan dengan lebuh raya lain. Jika persimpangan tidak sempurna itu dihubungkan ke jalan-jalan yang hierarkinya lebih rendah, orang mungkin tidak ambil kisah sangat. Jika kita tidak mampu untuk menghasilkannya, bermakna masih banyak yang kita perlu pelajari daripada negara-negara luar khususnya Jepun untuk menghasilkannya. Justeru, kekangan yang ada tidak seharusnya dijadikan alasan untuk mengambil "jalan pintas kejuruteraan", kerana natijahnya nanti akan ditanggung oleh bakal penggunanya.

      Untuk makluman tuan, entri saya ini sudah pun dikongsikan kepada Datuk Seri Fadillah, Kementerian Kerja Raya dan Friends of Kidex (kumpulan penyokong Kidex) melalui Twitter, dan mereka amat menghargai pandangan daripada saya untuk memperbaiki beberapa kelemahan yang ada pada Kidex agar lebih ramai yang bersetuju dan menyokong projek ini demi keselesaan pengguna jalan raya.

      Apa pun, jutaan terima kasih kepada tuan kerana sudi berkongsi pandangan bersama-sama saya dan juga para pembaca Blog Jalan Raya Malaysia.

      Delete

Advertisement