Lebuh Raya Ekspres vs Jalan Persekutuan Bahagian 2: Tol lebuh raya - tonik atau kokain...? / Expressways vs Federal Highways Part 2: Expressway toll - tonic or cocaine...?

Salam sejahtera,

Dalam bahagian kedua siri entri Lebuh Raya Ekspres vs Jalan Persekutuan ini, saya ingin membawakan petikan rencana akhbar Berita Harian bertarikh 17 Februari 2014 berjudul "Tol aset utama, 'tonik' lebuh raya". Rencana tersebut adalah hasil daripada bual bicara para pengarang dengan Datuk Noorizah Abdul Hamid, Pengarah Urusan Plus Expressways Berhad. Dalam rencana tersebut, kedua-dua penulis rencana terbabit menerangkan rasional kenapa lebuh raya ekspres dikenakan tol, ke mana perginya setiap sen bagi tol yang dibayar pengguna lebuh raya, serta sumbangan industri lebuh raya ekspres bertol terhadap ekonomi negara. Namun, adakah kutipan tol itu "tonik" atau "kokain" bagi lebuh raya ekspres...? Baca dahulu petikan rencana di bawah ini sehingga habis sebelum membaca ulasan dari sudut pandangan Blog Jalan Raya Malaysia pula...!!!

Tol aset utama, 'tonik' lebuh raya

Oleh: Abdul Halim Yusoff dan Shahrizan Salian

Seperti insan yang perlukan makanan, tonik dan ubat bagi memelihara kesihatan berpanjangan, lebuh raya juga begitu. Tonik bagi lebuh raya adalah penyelenggaraan berterusan dan biaya untuk kegiatan itu diperoleh daripada dana kutipan tol.

Mengendalikan lebuh raya bukan hanya membabitkan pelaburan membina prasarana, kutip tol dan mengaut untung besar hingga tamat konsesi, tetapi, perlu mengambil kira kos penyelenggaraan aset bagi setiap pemegang konsesi menyediakan kemudahan berkualiti dan lebih baik daripada jalan biasa.

Penyelenggaraan rutin

Wadah bagi pengendali untuk menyedia dan mengekalkan kemudahan sebegitu adalah menerusi penyelenggaraan rutin dan berkala.

Seperti yang dikatakan Pengarah Urusan PLUS Malaysia Bhd, Datuk Noorizah Abd Hamid, pengendali rangkaian lebuh raya terbesar di Malaysia: "PLUS membuat lebih 10,000 pemeriksaan untuk penyelenggaran setiap tahun di semua asetnya."

Untuk itu, PLUS Malaysia yang mengendalikan lapan lebuh raya merangkumi lima konsesi termasuk Lebuh Raya Utara-Selatan membelanjakan lebih RM1.2 bilion setahun untuk kos penyelenggaraan berkala dan rutin, menaik taraf kemudahan dan pengurusan.

"Biasanya, apabila melalui lebuh raya, ramai pengguna tidak sedar atau tidak mengambil berat ada pelbagai aset yang perlu PLUS selenggara," kata Noorizah yang memantau keseluruhan 983 kilometer lebuh raya di bawah pengurusan syarikat itu.

Bukan setakat pemeriksaan biasa, malah di beberapa lokasi tertentu, PLUS menggunakan peranti termasuk tolok sukat hujan yang menghantar data ke pusat kawalan bagi memastikan hujan tidak menjejaskan kestabilan tanah di kawasan cerun berisiko.

Justeru, mengatakan pengendali lebuh raya mengaut untung besar tanpa berbuat apa-apa, sekali gus mewajarkan penghapusan kutipan atau kenaikan tol adalah kenyataan yang sangat semberono.

Dalam pada itu, ada juga pengendali lebuh raya terutama di kawasan bandar yang dicela kerana lebuh raya sesak, tetapi tol tetap dikutip. Namun, ramai tidak sedar, lebuh raya terbuka sebegini biasanya mencatat 80 peratus trafik tanpa hasil tol.

Dalam pada itu, masuk tahun ke-26 operasi serta mengambil kira kos pembangunan asal, semua lebuh raya kendalian PLUS Malaysia mengutip RM12.3 bilion, matematik yang ada membuatkan ramai terfikir kenapa perlu kutip tol lagi.

Bagaimanapun, sifir bidang kewangan tidak semudah itu. Pinjaman bank datang dengan kadar faedah. Bagi PLUS, pinjaman pokok RM30.6 bilion apabila ditambah kadar faedah lima peratus, menjadikan jumlah terkumpul yang akan dibayar kepada peminjam ialah RM62 bilion. Selain itu syarat lain seperti debt service cover ratio, financial service cover ratio dan sebagainya yang perlu dipatuhi sepanjang tempoh pinjaman bagi memastikan keupayaan peminjam membayar balik pinjaman pokok serta faedah.

Jumlah hutang meningkat ketika PLUS membuat penyusunan semula dan dinyah senarai daripada Bursa Malaysia pada 2011. Untuk memudahkan penentuan hala tuju syarikat, PLUS Expressways Bhd ketika itu membuat penyusunan semula korporat yang antara lain membabitkan pembayaran semula pemegang saham termasuk 12 peratus dalam pegangan asing.

"Kita mengambil langkah proaktif menerusi Khazanah (UEM-51 peratus) dan KWSP (49 peratus) menyahut saranan kerajaan untuk menjadikan PLUS syarikat persendirian. Tujuannya, kita mahu membekukan kenaikan kadar tol dan menerima kenaikan yang jauh lebih rendah berbanding kadar dipersetujui sebelum ini, kerana ramai yang tidak bersetuju dengan kenaikan kadar tol," katanya.

Perjanjian konsesi

Jika PLUS kekal sebagai syarikat senaraian awam dengan pemegang saham asing, sudah tentu ia sukar mendapat kelulusan membekukan kenaikan tol kerana mereka berpegang kepada perjanjian konsesi. Kos membayar balik pemegang saham pada harga semasa ketika itu menyebabkan syarikat perlu membiayai semula hutang sedia ada hingga jumlahnya meningkat kepada paras semasa.

Tol PLUS sudah tidak naik sejak 2005. Sejajar program penyusunan semula PLUS Malaysia, Perdana Menteri, Datuk Seri Najib Razak pada Oktober 2010 mengumumkan kadar tol empat lebuh raya kendalian PLUS tidak naik dalam tempoh lima tahun hingga 2015.

Dalam perkembangan sama, Timbalan Perdana Menteri, Tan Sri Muhyiddin Yassin, baru-baru ini, turut mengumumkan 14 konsesi lebuh raya tidak menaikkan tol tahun ini. Khabar gembira itu sebenarnya datang dengan kesakitan jangka panjang kepada ekonomi negara kerana kerajaan perlu membayar pampasan sebanyak RM400 juta.

Sampai bila pampasan tol wajar dikeluarkan kerajaan. persekitaran dunia adalah dinamik dan keadaan tidak kekal rigid untuk selamanya. Pengendali lebuh raya tetap perlu menaikkan kadar tol seperti dipersetujui dalam perjanjian konsesi bagi membolehkan mereka menampung kos operasi serta membayar hutang.

Sebab itu, kerajaan sentiasa campur tangan bagi memastikan pengguna tidak terjejas dengan membenarkan kenaikan, waima pada kadar sedikit hingga hampir tidak menampung kadar kenaikan kos semasa.

Seperti dikatakan Noorizah, kenaikan tol lebuh raya kendalian PLUS selepas 2015, mengikut perjanjian konsesi baru adalah sebanyak lima peratus setiap tiga tahun atau 1.67 peratus setahun, berbanding 10 peratus sebelumnya.

"Kenaikan itu sebenarnya lebih rendah daripada kadar inflasi," katanya.

Inflasi di Malaysia diunjur mencecah 3.4 peratus tahun ini berikutan program rasionalisasi subsidi dilaksanakan kerajaan bagi mengurangkan defisit belanjawan.

Dalam pada itu, selain kos yang ditanggung PLUS seperti penyelenggaraan dan kos operasi serta faedah pinjaman, PLUS akan turut menanggung kos tambahan iaitu Cukai Barangan dan Perkhidmatan (GST) mulai tahun depan. Memang semua pihak akan terbabit dengan GST, tetapi dalam konteks PLUS, lebuh raya adalah perkhidmatan yang dikecualikan GST, jadi syarikat tidak dapat memindahkan kos cukai itu kepada pengguna.

Teroka peluang

Begitupun, sebagai pengendali rangkaian lebuh raya terbesar di negara ini, PLUS turut meneroka peluang termasuk 'mengintai' pembinaan jajaran baru untuk membantu menjana pertumbuhan syarikat.

"Rangkaian lebuh raya PLUS sudah matang dengan pertumbuhan trafik sekitar lima peratus setahun, tidak cukup untuk menampung kenaikan kos operasi dan inflasi," kata Noorizah.

Dengan itu, walaupun lebuh raya adalah alternatif kepada jalan persekutuan yang akan terus ditambah baik kerajaan, PLUS tetap melabur, memperkemas dan menambah baik asetnya. Terkini PLUS sedang melaksanakan proses pelebaran laluan kepada empat lorong dari Shah Alam-Jalan Duta-Rawang dan Nilai Utara-persimpangan Port Dickson.

Dengan unjuran meraih pertumbuhan trafik, walaupun sedikit menerusi penambahbaikan berkenaan, PLUS akan dapat meraih dana daripada kutipan tol bagi menyediakan tonik yang diperlukan lebuh raya - iaitu penyelenggaraan yang baik.

Laluan hidupkan kawasan terpencil

Lebuh raya yang kini menjadi sebahagian nadi kehidupan rakyat, sudah banyak menyumbang kepada kerancakan pertumbuhan ekonomi negara sejak kira-kira tiga dekad lalu. Mungkin ramai daripada kalangan kita sukar membayangkan pencapaian negara tanpa sokongan prasarana ini.

Mengikut anggaran kasar, Malaysia sebenarnya tertinggal antara 10 hingga 20 tahun di belakang dari segi saiz Keluaran Dalam Negara Kasar (KDNK) jika lebuh raya utama tidak mula dibina pada sekitar 1980-an.

'Jasa' lebuh raya sebenarnya bukan sekadar memberikan pulangan langsung kepada kakitangan dan pekerja syarikat pengendalinya, malah paling penting ia berjaya mengubah kehidupan segenap pelusuk rakyat.

Pembinaan lebuh raya terutama Lebuhraya Utara-Selatan (NSE) membantu menyemarakkan pertumbuhan bandar baharu serta menyuburkan kesan limpahan kepada industri lain termasuk industri kereta dan pelancongan.

Jika pengguna menelusuri NSE yang merentasi lapan negeri Semenanjung Malaysia, bilangan bandar yang mula biasa didengar selepas 'tulang belakang' negara itu dibina bertambah dari semasa ke semasa.

Pembangunan kawasan perindustrian teknologi

Bermula di bahagian utara apabila kawasan perindustrian teknologi tinggi Kulim di Kedah mula dibangunkan selepas NSE disiapkan bagi memudahkan hubungan antara kawasan itu dengan pusat pertumbuhan industri lain di Pulau Pinang, Lembah Klang dan Johor.

Sebelum kemunculan NSE, Kulim hanyalah sebuah daerah kecil yang ekonominya lebih bertumpu kepada pertanian, industri desa, perladangan dan perlombongan. Mungkin penduduk Kulim sendiri pada awal dekad 90-an tidak percaya jika gergasi teknologi dunia seperti Intel, Infineon dan Fuji Electic 'sudi' membuka kemudahan masing-masing di daerah mereka.

Bagaimanapun, semua itu menjadi kenyataan apabila Kulim Hi-Tech Park (KHTP) dibuka secara rasmi pada 1996 iaitu tidak lama selepas NSE siap dibina untuk menjadi taman perindustrian teknologi sulung di negara ini.

Kemudian muncul pula bandar seperti Tanjung Malim yang dikenali sebagai lokasi kemudahan pengeluaran PROTON, Rawang menjadi 'hos' kepada PERODUA, bandar Nilai menjadi lokasi industri bertaraf dunia, Ayer Keroh dan Alor Gajah di Melaka juga tidak kurang rancaknya dengan kegiatan ekonomi masing-masing diikuti Ayer Hitam dan Senai di Johor.

Memetik kata Pengarah Urusan PLUS Malaysia Bhd yang juga pengendali NSE, Datuk Noorizah Abd Hamid: "Tidak terhitung seberapa banyak bandar yang sudah dimajukan dan membangun selepas lebuh raya dibina, industri yang tumbuh di tepi lebuh raya serta perumahan yang dibina disebabkan adanya kemudahan ini."

Pembinaan rangkaian lebuh raya juga menjadi rahmat kepada pemaju perumahan dan pemilik rumah di seluruh negara, terutama di sekitar Lembah Klang apabila akses menjadi penyebab utama lonjakan harga kediaman.

Sebagai contoh, Noorizah yang ditemui BH di ibu pejabat PLUS baru-baru ini berkata bekas bandar perlombongan, Puchong yang begitu malap pada era 1980-an dan 1990-an selepas sektor itu ditutup kembali bergemerlapan selepas Lebuh Raya Damansara-Puchong (LDP) dibina.

"Dulu orang kata Puchong itu tempat 'berhantu', namanya pun begitu. Namun sekarang, lihat sajalah pembangunan di kawasan itu. Seberapa banyak perumahan dibina di sepanjang LDP, berapa mahal pula harga rumahnya," katanya.

Satu lagi industri yang menumpang tuah dengan adanya lebuh raya ialah pelancongan, antara penyumbang terbesar kepada pendapatan negara.

Beberapa daya tarikan pelancongan negara antaranya di Perak seperti Lata Kijang, Gua Tempurung dan Bukit Merah sebelum ini mengambil masa yang panjang untuk sampai ke tempat itu kini menjadi lebih mudah dengan adanya lebuh raya.

Rantaian pekerjaan, peluang perniagaan

Dari aspek sumbangan langsung pula, pembinaan lebuh raya membolehkan rantaian pekerjaan dan peluang perniagaan diwujudkan.

Sebagai contoh, PLUS sebagai pengendali lebuh raya utama negara kini mempunyai 4,720 kakitangan untuk menguruskan lapan lebuh raya.

PLUS turut memberi peluang kepada 580 penjaja di sepanjang lebuh rayanya dengan secara purata setiap pengusaha menggaji lima pekerja.

Menerusi proses penyenggaraan lebuh raya pula, PLUS membuka peluang kepada kontraktor tempatan dalam kegiatan ekonomi itu, yang seterusnya dikembangkan kepada kumpulan subkontraktor lain.

Hingga kini, 90 peratus kontrak penyenggaraan PLUS diberikan kepada kontraktor Bumiputera sejajar agenda memperkasa usahawan Bumiputera yang disaran kerajaan, malah dalam konteks PLUS ia sudah dilaksanakan sejak mula beroperasi.

Sesungguhnya, lebuh raya adalah infrastruktur paling asas yang perlu dipelihara dan dinaik taraf dari semasa ke semasa untuk membolehkan Malaysia mencapai status negara maju lebih awal daripada sasaran.

Bagi Noorizah, negara jiran Indonesia sepatutnya lebih awal mencapai status gergasi ekonomi jika kemudahan berkenaan disediakan bersandarkan kedudukan republik itu daripada segi jumlah penduduk, permintaan serta sumbernya.

"Mereka sepatutnya memiliki apa yang kita ada sekarang sejak dulu lagi. Namun, Indonesia belum sampai ke tahap itu kerana masih 'sibuk' membina lebuh rayanya," katanya.

Ulasan oleh Blog Jalan Raya Malaysia

Nampaknya, para pengarang rencana ini memberi perumpamaan tol sebagai "tonik" bagi membolehkan sesebuah lebuh raya itu beroperasi. Namun, golongan penentang tol sudah tentu akan menyamakan tol sebagai sejenis dadah yang "memberi kelegaan kepada syarikat konsesi" tetapi menjadi "racun" kepada pengguna lebuh raya. Jadi, yang mana satukah perumpamaan yang benar...?

Penerangai mengenai pecahan bagaimana kutipan tol dibelanjakan sepatutnya berupaya menjawab pertikaian para pejuang tol percuma yang hanya tahu mempolitikkan isu tol tanpa bergaul sendiri dengan para pemain industri tersebut bagi mengetahui hakikat sebenarnya. Menurut PLUS Expressways Berhad, setiap ringgit tol yang dibayar dibelanjakan seperti berikut:-

1. Bayaran balik pinjaman bank - 48 sen (bayar pinjaman dan kadar faedah)
2. Penyelenggaraan dan operasi - 22 sen (turap balik laluan, ganti perabot jalan, bayar bil elektrik / air / telefon, bayar pekerja, dsb.)
3. Naik taraf dan pembaikan - 19 sen (lebarkan beberapa jajaran kepada 8 lorong, dsb.)
4. Pemegang saham - 11 sen (dividen / untung)

Pecahan bagi kos-kos di atas adalah berbeza mengikut syarikat konsesi, tetapi keperluannya adalah lebih kurang sama. Ada yang mendakwa bahawa PLUS Expressways untung begitu besar sehingga "sepatutnya" boleh memansuhkan tol kerana jumlah kutipan sudah melebihi kos pembinaan. Namun, dakwaan tersebut sememangnya satu dakwaan yang tidak benar sama sekali. Jika diikutkan usia Plus Expressways sekarang, jumlah kutipan tol terkumpul sejak 1988 sehingga sekarang sudah tentu melebihi pinjaman pokok. Namun, itu hanya sekadar pinjaman pokok sahaja, tidak dicampur dengan kadar faedah yang perlu dibayar serta pinjaman baru yang dibuat bagi kerja naik taraf utama seperti melebarkan beberapa jajaran kepada 8 lorong. Jika pada tahun 1988 Plus Expressways meminjam RM30.6 bilion bagi pembinaan lebuh raya ekspres dan dikenakan kadar faedah 5% setahun, maka ia bermakna jumlah terkumpul sebenar yang perlu dibayar kepada pihak bank sepanjang tempoh konsesi ialah RM62 bilion. Dengan kata lain, jika diambil kira kos-kos lain seperti penyelenggaraan, gaji pekerja, bil utiliti dsb., Plus Expressways cuma berjaya melangsaikan jumlah pinjaman pokok, tetapi bayaran faedah masih banyak lagi yang perlu dilangsaikan. Nak desak bank untuk hapuskan kadar faedah kepada Plus Expressways...? Untuk pengetahuan anda, bank sendiri pun sebenarnya berhutang dengan Bank Negara untuk mendapatkan bekalan wang tunai untuk beroperasi...!!! Sebab itulah bank mengenakan faedah bagi pinjaman yang diberikan.

Kepada para pejuang tol percuma, jika benar industri lebuh raya ekspres itu sangat menguntungkan, kenapa Lebuhraya Seremban-Port Dickson E29 serta Lebuhraya Butterworth-Kulim E15 mencatatkan kerugian sungguhpun kedua-dua lebuh raya itu adalah di bawah kendalian Plus Expressways Berhad...? Dan kenapa Plus Expressways tidak berani membina lebuh raya ekspres di Sabah dan Sarawak...?

Secara peribadinya, saya memang tiada apa-apa masalah dengan Plus Expressways Berhad, malah saya amat berpuas hati terhadap mutu kejuruteraan dan perkhidmatan di kesemua rangkaian lebuh raya ekspres kendalian Plus Expressways Berhad, yang saya sifatkan sebagai paling cemerlang. Cuma, saya tidak akan menggunakan Lebuhraya Utara-Selatan semasa musim perayaan kerana saya tidak mahu membayar tol hanya untuk mengharungi kesesakan di lebuh raya. Sekurang-kurangnya, saya masih ada rangkaian jalan persekutuan yang percuma lagi berjiwa rakyat. Itu sudah cukup bagus berbanding membina lebuh raya ekspres percuma tetapi berlubang di sana-sini akibat tidak diselenggara. Tanyalah kepada mana-mana pelancong dari negara-negara maju yang membina lebuh raya percuma seperti Amerika Syarikat, mereka pasti akan memuji keadaan dan lanskap lebuh raya kita yang begitu bagus dan sebaliknya mengutuk lebuh raya di negara sendiri yang sekadar harapkan percuma sahaja tetapi kurang diselenggara dan lanskapnya pun tidak cantik. Jika anda tanya pelancong dari Jepun pula, sudah tentu mereka akan mengatakan bahawa kita sangat beruntung kerana kadar tol lebuh raya kita jauh lebih murah daripada lebuh raya ekspres Jepun yang mempunyai kadar tol termahal di dunia.

Seperti yang telah saya katakan tadi, salah satu sebab utama untuk mengenakan bayaran tol adalah untuk membayar gaji pekerja. Di Plus Expressways sahaja, seramai 4,720 kakitangan berkhidmat bagi menguruskan kesemua 8 lebuh raya kendalian Plus Expressways di Malaysia. Jika tol dihapuskan, siapa hendak bayar gaji kesemua 4,720 pekerja tersebut...? Mereka hendak kerja apa jika mereka kehilangan pekerjaan setelah tol dimansuhkan...? Tanyalah kepada bekas pekerja syarikat konsesi yang diberhentikan kerja setelah tol dihapuskan, berapa lama mereka menganggur sebelum berjaya memperoleh pekerjaan baharu...? Sekurang-kurangnya, para pekerja syarikat konsesi mencari rezeki halal berbanding para "pendekar papan kekunci" yang mempertikaikan rasional kutipan tol di laman sosial Facebook pada waktu bekerja. Patutlah rezeki jadi mahal dan tak berkat, sebab dicemari gaji buta (aka duit haram) akibat melayan laman sosial pada waktu bekerja...!!! Jadi sebelum hendak menyalahkan syarikat konsesi mahupun kerajaan, lebih baik golongan "pendekar papan kekunci" itu menyalahkan diri sendiri terlebih dahulu kerana tindakan mereka sebegitulah yang menghilangkan keberkatan pada setiap sen gaji yang mereka dapat.

Sungguhpun demikian, ada dua perkara yang saya kurang bersetuju dengan rencana Berita Harian tersebut. Perkara pertama ialah mengenai lebuh raya perbandaran yang menerima celaan kerana masih kutip tol walaupun sesak. Untuk membuat perbandingan, kita bandingkan antara Lebuhraya Damansara-Puchong (LDP) E11 dengan "kembar"nya iaitu Jalan Lingkaran Tengah 2 Kuala Lumpur (MRR2) FT28. MRR2 FT28 juga sesak, tetapi tiada siapa yang mempertikaikannya kerana MRR2 FT28 sememangnya sebuah jalan persekutuan dengan kawalan masuk separa. Tetapi, orang ramai mempertikaikan rasional LDP E11 mengenakan tol ialah kerana LDP E11 dibina dua kali lima sahaja seperti MRR2 FT28 - kedua-duanya menggunakan jalan arteri sedia ada, dan kedua-duanya dibina dengan kawalan masuk separa. Namun, di beberapa kawasan seperti Kepong dan Batu Caves, darjah kawalah masuk bagi MRR2 FT28 pula lebih baik daripada LDP E11, suatu perkara yang begitu memalukan. Sebab itulah saya mempertikaikan rasional kenapa LDP diwartakan sebagai Lebuh Raya Ekspres dengan kod laluan E11, dan bukannya Jalan Persekutuan biasa dengan kod laluan FT29. Pewartaan sebagai Lebuh Raya Ekspres serta penggunaan logo lebuh raya ekspres pada lebuh raya yang tidak mematuhi piawaian lebuh raya ekspres sudah tentunya satu bentuk penipuan kepada pengguna lebuh raya serta tidak boleh diterima sama sekali. Kedua-dua pengarang mempertahankan lebuh raya tersebut dengan mengatakan bahawa 80% trafik di lebuh raya tersebut tidak membayar tol. Kalau diambil kira orang Petaling Jaya sahaja, sudah tentu merekalah yang paling untung kerana tidak perlu membayar tol bagi kebanyakan laluan. Namun, bagaimana pula dengan orang Puchong...? Puchong pula dikelilingi plaza tol di sebelah utara, barat dan selatan, dan hanya ada dua sahaja laluan bebas tol untuk ke Puchong, iaitu melalui Jalan Puchong B11 ke Kuala Lumpur serta melalui Lebuhraya Bukit Jalil FT217 ke Bukit Jalil. Justeru, pengendali lebuh raya perbandaran yang tidak mematuhi piawaian seperti Litrak sepatutnya belajar daripada Jepun mengenai cara mereka membina lebuh raya ekspres di kawasan yang terlalu padat tetapi dalam masa yang sama mematuhi ketetapan kawalan masuk penuh serta dikenakan sistem tol tertutup yang lebih memberi keadilan.

Perkara kedua yang saya kurang bersetuju dengan rencana Berita Harian tersebut ialah kesan pembangunan di sepanjang lebuh raya ekspres. Limpahan pembangunan di kawasan sepanjang laluan Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 adalah satu fakta yang terbukti benar dan tidak boleh disangkal sama sekali. Namun, disebabkan sifat kawalan masuk penuh pada E1 dan E2, bilangan persimpangan yang diwartakan adalah terhad dan dibina di kawasan yang memang mempunyai kepentingan ekonomi yang signifikan kepada negara. Akibatnya, pekan-pekan kecil dan kampung-kampung yang selama ini bergantung kepada pengguna jalan raya yang lalu-lalang pula semakin mati kerana bilangan pengguna jalan persekutuan dan negeri yang semakin berkurangan. Justeru, saya menggesa Kementerian Kerja Raya dan Jabatan Kerja Raya agar mempromosikan penggunaan jalan persekutuan dan negeri sebagai alternatif kepada lebuh raya ekspres berbayar. Biar jalan persekutuan dan lebuh raya ekspres sama-sama naik. Lagipun, kalau diikutkan, jalan persekutuan dan negeri sepatutnya menjadi laluan utama sebagaimana yang dikatakan oleh Datuk Fadillah Yusof dalam wawancara di TV3 sebelum ini, tetapi apa yang berlaku sekarang adalah sebaliknya. Sekurang-kurangnya, kesan ekonomi di sepanjang laluan Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 merupakan kesan yang sangat positif kerana ia tentunya merangsang ekonomi negara sehingga ke tahap sekarang. Namun, lain pula ceritanya dengan pembangunan di sepanjang LDP E11. Kesan pembangunan yang berlaku di sepanjang E11 pula merupakan kesan negatif, bukannya kesan positif seperti yang didakwa. Kawasan perumahan yang dibina dan dihubungkan terus ke LDP E11 bukanlah kesan positif, sebaliknya ia adalah kesan negatif kerana tugas menyediakan kebolehcapaian (accessibility) terhadap kawasan perumahan sepatutnya merupakan tugas jalan arteri, bukannya lebuh raya ekspres...!!! Pemikiran sebegitu hanyalah menggalakkan segelintir "lebuh raya ekspres" mencabuli piawaian kejuruteraan jalan raya seperti apa yang berlaku pada LDP E11 sekarang. Akibatnya, penduduk Puchong yang kononnya "mendapat rahmat" daripada pembinaan LDP E11 itu terpaksa membayar harga yang mahal bagi pembangunan yang dikecapi, dalam bentuk kesesakan yang sudah terlalu teruk, harga rumah yang mencanak-canak naik serta kos sara hidup yang terlalu tinggi, lebih tinggi daripada kos sara hidup kebanyakan penduduk di Lembah Klang. Ini namanya "bala", bukannya "rahmat"...!!! Sebaliknya, pihak yang memperoleh keuntungan daripada lebuh raya substandard seperti ini hanyalah syarikat konsesinya serta para penyangak hartanah sahaja.

Kesimpulannya, rencana Berita Harian tersebut seharusnya berupaya menjawab banyak persoalan mengenai isu tol lebuh raya, terutamanya ke mana tol lebuh raya dibelanjakan. Namun, apa yang saya kesalkan ialah isu tol lebuh raya perbandaran pula tidak mampu dijawab dengan hujah yang kukuh, kerana kebanyakan rakyat kini sudah sedar bahawa salah satu isu kontroversi utama dalam industri lebuh raya ekspres ialah "lebuh raya ekspres" yang dibina tidak mengikut piawaian tetapi diwartakan sebagai Lebuh Raya Ekspres dan sekadar menjadi "jalan pukat tunda" yang mengaut hasil kutipan tol yang sebegitu banyak tanpa menggunakan kesempatan tersebut untuk menaik taraf lebuh raya kepada lebuh raya ekspres sejati dengan kawalan masuk penuh. Kita tidak marah sekiranya MRR2 FT28 sesak kerana ia memang diwartakan sebagai Jalan Persekutuan dengan kawalan masuk separa, tetapi kita marah sekiranya LDP E11 sesak tetapi masih mengutip tol kerana ia diwartakan sebagai Lebuh Raya Ekspres tetapi tidak pula dibina dengan kawalan masuk penuh. Selagi kerajaan tidak bertegas mengenai piawaian lebuh raya serta dasar pembinaan lebuh raya, selagi itulah isu kontroversi tol sebegini tidak akan selesai. Justeru, saya menggesa agar kerajaan bertegas dalam soal piawaian lebuh raya ekspres dan menurunkan taraf laluan yang tidak memenuhi piawaian kepada Jalan Persekutuan bertol demi memulihkan kembali integriti industri lebuh raya tol negara.