Sunday, February 23, 2014

Lebuh Raya Ekspres vs Jalan Persekutuan Bahagian 3: Lebuh raya ekspres bukan pengganti jalan raya / Expressways vs Federal Highways Part 3: Expressways are not replacements for trunk roads




Oleh: Faizal Riduan

Lebuhraya Persekutuan adalah lebuh raya ekspres pertama di Malaysia yang menghubung bandar raya Kuala Lumpur, Petaling Jaya, Shah Alam dan Klang. Lebuh raya sepanjang 45 km yang siap dinaik taraf pada 1977 dulunya adalah jajaran Jalan Kuala Lumpur – Klang sejak 1974. Kutipan tol hanya dikenakan bermula pada 15 November 1993 di Plaza Tol Batu Tiga sebanyak 60 sen dan Plaza Tol Sungai Rasau sebanyak 50 sen bagi kenderaan kelas 1 seperti kereta. Hari ini kadarnya telah meningkat sekali ganda masing-masing RM1.10 dan RM1.00 sehingga tamat konsesi pada 2018.

Lebuhraya Metramac yang mempunyai tahun tamat konsesi yang sama telah memansuhkan kutipan tolnya 50 sen lebih awal pada 17 Mei 2011. Lebuh raya penghubung Cheras dan Petaling Jaya sepanjang 6.5 km ini mula beroperasi pada 1 Ogos 1995. Tol Jalan Kuching sebenarnya adalah jalan bertol pertama yang setaraf lebuh raya tiga lorong yang menghubung pusat bandar dengan Kepong, Batu Caves dan Rawang dengan kadar 60 sen dimansuhkan pada 7 Januari 2003 iaitu setelah ‘dilewatkan’ kutipan selama tujuh tahun daripada tempoh tamat konsesi pada 1996.

Hari ini lebih banyak lebuh raya baru dibuka di pusat bandar seperti NKVE pada 1993, ELITE pada 1996, KESAS pada 1997, Grand Saga pada 1999, LDP pada 1999, Lebuhraya Sungai Besi pada 2000, AKLEH pada 2001, NPE pada 2004, GCE pada 2005, SPRINT pada 2005, SMART pada 2007, MEX pada 2008, DUKE pada 2009, LKSA pada 2009 dan LEKAS pada 2010. Kajang SILK, Shahpadu

Lebuh raya – lebuh raya ini pula memerlukan penyuraian trafik untuk mengelakkan tindanan dan silang laluan jalan raya yang sama bagi hala tuju yang berbeza. Jalan Lingkaran Dalaman Kuala Lumpur (IRR) merupakan jalan lingkaran perbandaran di kawasan Segi Tiga Emas yang terdiri daripada Jalan Sultan Ismail, Jalan Imbi, Jalan Hang Tuah, Jalan Kinabalu, Jalan Maharajalela dan Laluan Persekutuan.

Kemudian dibina Jalan Lingkaran Tengah 1 (MRR1) yang menjadi garis sempadan Kuala Lumpur. MRR1 adalah skim penyuraian trafik Kuala Lumpur – Petaling Jaya, Jalan Tun Razak (Jalan Pekeliling), Lebuhraya Mahameru, Jalan Damansara, Jalan Istana dan Jalan Lapangan Terbang. Fasa berikutnya iaitu Jalan Lingkaran Tengah 2 (MRR2) adalah sebuah lebuh raya lingkaran yang menghubung kawasan kejiranan di sekitar sempadan Kuala Lumpur – Selangor yang merangkumi Laluan Persekutuan, LDP dan KESAS. Ia membentuk jajaran lebuh raya Sri Damansara – Kepong – Gombak – Ulu Klang – Ampang – Cheras – Sri Petaling.

Tidak cukup dengan IRR dan MRR, kini sedang dalam integrasi ialah Jalan Lingkaran Luar Kuala Lumpur (KLORR) iaitu jaringan lebuh raya yang menghubungkan lebuh raya – lebuh raya di sekitar Kuala Lumpur dan Selangor. KLORR akan menyuraikan kesesakan lalu lintas sepanjang NKVE dan MRR2 terutama tarafik dari PLUS tanpa melalui pusat bandar raya Kuala Lumpur. Antara rangkaian KLORR yang telah berintegrasi ialah PLUS, KLKSE, CGE, ELITE, Lebuhraya Penyuraian Trafik Lingkaran Kajang, SILK dan SKVE.  


Perbanyakkan rel bukan jalan

Dalam sejarah pembinaan lebuh raya baru daripada berlapis tingkat ke atas dan ke bawah, pembinaan jalan lingkaran dari IRR ke KLORR, naik taraf jalan raya menjadi lebuh raya dan ‘turun taraf’ lebuh raya menjadi jalan raya sudahnya keadaan menjadi hampir sama setelah beberapa lama. Dua kali lima! Ia bukan reka bentuk masa depan kerana ‘daya lengang’ sepaling lama hanya bertahan satu dekad sebelum kembali sesak dan padat.
“Masalah jalan raya sesak tidak akan selesai dengan membina lebih banyak lebuh raya,” jawapan pertama terpacul dari mulut pakar ekonomi pengangkutan bandar mapan, Prof Dr Nor Ghani Md Nor yang menambah, “Lebih banyak jalan raya dan lebuh raya, maka lebih banyak orang menggunakan sistem trafik dan kenderaan persendirian.” 

Jumlah trafik di lebuh raya meningkat berkali ganda. Pada 1989 hanya 40,923,407 kenderaan, pada 2000 sebanyak 587,611,532 kenderaan dan pada 2008 sebanyak 122,222,227,100 kenderaan. Kadar ini seleras dengan peningkatan jumlah pemilikan kenderaan iaitu 10 juta pada 2000 kepada 18 juta pada 2008. Prestasi pertumbuhan pada kadar yang sama iaitu antara lima hingga enam peratus setahun dijangka setiap tahun. Begitu juga dengan jumlah pemandu berlesen seramai 11,697,306 orang yang juga akan bertumbuh sama antara empat hingga lima peratus.

“Kerajaan perlu menjadikan pengangkutan awam sebagai pilihan utama bukan alternatif lagi,” tegasnya yang memberikan penekanan kepada pengangkutan awam berasaskan rel berbanding berasaskan jalan raya. Baginya inilah cabaran terbesar yang perlu dipikul dalam Program Transormasi Kerajaaan iaitu mengurus permintaan perkhidmatan pengangkutan awam dengan menjadikan pengangkutan awam lebih murah dan mudah sampai.

Rakyat perlu menerima hakikat bahawa kerajaan selamanya tidak mampu menyediakan lebih banyak lebuh raya dan jalan raya untuk mengurangkan kesesakan dan kepadatan di pusat bandar. Mengharap kesedaran rakyat semata-mata juga tidak mencukupi kerana kegagalan kempen berkongsi kereta menunjukkan bahawa kenderaan adalah bersifat persendirian dan individualiti.

“Hanya setelah kerajaan memperkasakan rangkaian sistem pengangkutan awam yang efektif dan efisyen barulah kerajaan boleh mengkaji semula untuk menaikkan kos pengangkutan kenderaan persendirian,” saran Timbalan Kluster Ekonomi dan Pengurusan, Majlis Profesor Negara ini  sambil memberikan contoh dengan memansuhkan subsidi, menambah caj kesesakan pusat bandar serta menaikkan kadar cukai jalan, tol dan parkir.

“Kalau dikira RM22 bilion setahun yang digunakan untuk subsidi minyak sekarang sebenarnya boleh menampung setengah kos pembinaan MRT yang dianggarkan berjumlah RM36.6 bilion. Malah kos ini hampir menyamai kos pembinaan 27 lebuh raya pasca 2000 sepanjang 1,648 km dengan kos melebihi RM 27 bilion.” Jadi cuba bayangkan penjimatan setiap tahun ini sebenarnya boleh menaik taraf pengangkutan awam secara berterusan.

Menurutnya lagi, kos subsidi ini jika ditambah dengan kos pembinaan dan penyelenggaraan jalan raya dan lebuh raya serta kos kesan akibat kemalangan seperti perubatan dan baik pulih jalan raya akan menjadikan belanjawan negara banyak dibazirkan pada harga sebatang jalan dan sebuah kenderaan. Ini belum termasuk kerugian sosio-ekonomi yang ditanggung oleh keluarga mangsa kemalangan.


Sumber: MySuara.net

2 comments:

  1. pasal isu lebuhraya ni, take example jalan ampang, dari bkt belacan sampai la ke penghujung jln ampang ni, isu highway SUKE yg dikatakan bakal dibina atas jln ampang seperti AKLEH tu mmg saya tak puas hati, area situ dah sesak, ditambah lagi dgn pembinaan SUKE ni, saya lebuh suka kalau pihak kerajaan bina laluan bus rapid transit (BRT) atau laluan rel LRT/monorail shj dari bkt belacan sampai la ke stesen monorel bkt nanas, kerana area ampang ni ramai yg gunakan pengangkutan awam, tapi sayangnya, pihak kerajaan lebih 'sayangkan' nak buat highway SUKE tu....

    ReplyDelete
    Replies
    1. Setuju dengan pendapat saudara. Kerajaan sepatutnya lebih menumpukan perhatian kepada pembinaan sistem pengangkutan rel berbanding lebuh raya ekspres. Sekurang-kurangnya, kesan kenaikan harga minyak tidak banyak memberikan kesan terhadap harga barangan berbanding jika menggunakan jalan raya.

      Delete

Advertisement