Sejarah lengkap Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 / North-South Expressway E1 and E2 complete history

Bangunan Persada Plus yang tersergam indah di tepi NKVE E1 - tiada siapa pun yang menyangka bahawa sejarah pembinaan Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 sebenarnya dipenuhi onak dan duri

Salam sejahtera,

Seperti yang anda semua sudah sedia maklum, Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 merupakan salah satu projek mega era Tun Dr. Mahathir yang bertanggungjawab melonjakkan tahap sosio-ekonomi negara daripada sebuah negara kerdil yang hanya bergantung harap kepada hasil pertanian dan pelombongan bijih timah kepada sebuah negara perindustrian. Banyak kawasan perindustrian yang berkembang maju hasil pembukaan Lebuhraya Utara-Selatan seperti di Sungai Petani, Seberang Perai, Kulim, Tanjung Malim, Serendah, Shah Alam, Bandar Baru Bangi, Senawang, Ayer Keroh, Senai dan Pasir Gudang. Sektor pelancongan turut melonjak hasil pembukaan Lebuhraya Utara-Selatan, memandangkan hampir keseluruhan lebuh raya tersebut turut diwartakan sebagai Laluan Lebuhraya Asia AH2. Asalnya dibina untuk mengatasi masalah kesesakan di sepanjang Jalan Persekutuan 1, Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 bukan sahaja mengambil alih kedudukan Jalan Persekutuan 1 sebagai laluan utara-selatan terpenting di Semenanjung Malaysia, malah ia turut menjadi pemangkin kepada kemajuan dan kemakmuran negara. Namun, adakah proses pembinaannya semudah yang disangka...? Tidak sama sekali.

Rata-rata laman web, portal dan blog kendalian macai-macai serta bala tentera papan kekunci sering menuduh kononnya Plus Malaysia Berhad, syarikat konsesi yang mengendalikan Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 serta beberapa buah lebuh raya lain (Lebuhraya Linkedua E3, Lebuhraya Elite E6, Lebuhraya Butterworth-Kulim E15, Lebuhraya Seremban-Port Dickson E29, Jambatan Pulau Pinang E36, Tambak Johor FT1 dan Lebuhraya Persekutuan FT2), mengaut keuntungan berlebihan atas "kesengsaraan" rakyat membayar tol. Dengan jumlah kutipan tol di kesemua lebuh raya kendalian Plus Malaysia Berhad berjumlah RM12.3 bilion setakat 2013, Plus Malaysia Berhad dianggap sebagai antara syarikat terkaya di Malaysia, sebaris dengan Petronas. Reputasi Plus Malaysia Berhad sebagai syarikat konsesi lebuh raya terbesar di Asia serta kelapan terbesar di dunia menguatkan lagi dakwaan sedemikian. Namun, adakah Plus Malaysia Berhad terlalu kaya seperti dakwaan macai-macai...? Kepada macai-macai di luar sana, kenapa anda tidak baca dahulu entri rasional di sebalik kutipan tol dan hanya sekadar mendengar cakap orang-orang politik yang tidak pernah bergaul langsung dengan para pemain industri lebuh raya ekspres...? Inilah perangai buruk macai-macai yang hanya mendengar apa yang mereka mahu dengar dan tidak pernah membuat kajian terperinci mengenai industri lebuh raya ekspres, apatah lagi bergaul sendiri dengan para pemain industri tersebut.

Bagi mengkaji sendiri mengenai sebab serta rasional kenapa lebuh raya ekspres perlu dikenakan tol, Blog Jalan Raya Malaysia sentiasa mengambil inisiatif bergaul sendiri dengan para pemain industri lebuh raya ekspres untuk mengetahui sendiri bagaimana industri lebuh raya ekspres ini berjalan. Kami cuba mendapatkan sumber-sumber rujukan sahih yang sukar diperolehi bagi memastikan setiap maklumat yang disampaikan melalui blog ini tepat tanpa campur tangan daripada pengaruh politik dangkal yang sentiasa mengambil kesempatan menangguh di air yang keruh. Penglibatan "orang-orang kuat" dalam industri jalan raya negara, termasuklah CEO-CEO syarikat konsesi lebuh raya ekspres, para pegawai tertinggi di Kementerian Kerja Raya (KKR), Jabatan Kerja Raya (JKR), Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM) serta Menteri Kerja Raya sendiri, yang menjadi peminat nombor satu Blog Jalan Raya Malaysia turut memudahkan kerja kami dalam mencari gali maklumat agar apa yang kami sampaikan di Blog Jalan Raya Malaysia benar-benar tepat dan sahih. Namun, pencarian maklumat tidak semudah yang disangka, kerana amat sukar untuk mendapatkan penerbitan dan bahan bacaan fizikal yang mengarkibkan mengenai sejarah perkembangan jalan raya serta maklumat-maklumat teknikal penting mengenainya. Mujurlah KKR mewujudkan Pusat Rujukan Jalan Negara (PRJN) sebagai usaha mengarkibkan bahan bacaan ilmiah mengenai industri jalan raya negara - kepada para macai sekalian, lain kali kalau nak sangat tahu kenapa lebuh raya kena tol, sepatutnya anda bertandang ke PRJN dan membaca di sana, bukannya dengar cakap para pemimpin politik pujaan anda itu...!!!

Kunjungan saya ke PRJN Rabu lalu bersama-sama Aiman Ab. Majid sedikit-sebanyak membantu saya untuk mendapatkan lebih banyak maklumat bertulis mengenai sejarah pembinaan Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2. Namun, masa yang begitu suntuk di sana menyebabkan saya tidak berpeluang untuk mendapatkan lebih banyak bahan bacaan yang saya kehendaki meskipun kalau diikutkan segala-galanya ada di sana. Saya masih belum berpuas hati selagi saya belum berjaya menghimpunkan kesemua maklumat dan sumber rujukan yang saya kehendaki. Kan saya dah kata, saya memang amat cerewet dalam hal sumber rujukan kerana saya kurang mempercayai cakap-cakap mulut semata-mata - lidah boleh berbohong tetapi sejarah dan buku-buku pula tidak boleh berbohong. Apa boleh buat, saya terpaksa berpuas hati dengan sumber rujukan yang sangat terhad untuk kali ini. Inilah realiti yang saya terpaksa hadapi sebagai seorang penulis blog jalan raya. Sekurang-kurangnya, saya masih boleh berkunjung lagi ke PRJN dan menyunting semula entri ini sekiranya saya menemui lebih banyak maklumat yang sahih lagi segar.

Kita berbalik semula kepada sejarah Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 itu tadi. Sejarah pembangunan dan pembinaan Lebuhraya Utara-Selatan sangat berkaitan dengan sejarah Jalan Persekutuan 1 serta Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban E37/E2. Untuk pengetahuan anda, Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban E37/E2 sebenarnya mula dicadangkan pembinaannya pada tahun 1970 seperti yang termaktub di dalam program pembangunan rangkaian jalan raya negara yang pertama. Pada masa itu, kerajaan persekutuan masih belum terfikir akan idea pembinaan sebuah lebuh raya ekspres yang menyelusuri kawasan pantai barat Semenanjung Malaysia dari utara sehinggalah ke selatan.

Pada tahun 1977, timbul satu keperluan untuk membina sebuah lebuh raya ekspres dari Bukit Kayu Hitam sehinggalah ke Johor Bahru. Ia susulan keadaan Jalan Persekutuan 1 yang semakin sesak, dan masalah kesesakan semakin ketara di bandar-bandar besar. Pembangunan di kawasan pantai barat membawa kepada peningkatan bilangan kenderaan bermotor yang menyumbang kepada kesesakan. Bukti yang boleh saya tunjukkan mengenai tahap keseriusan masalah kesesakan Jalan Persekutuan 1 ialah semasa saya masih kecil, ayah saya pernah membawa saya sekeluarga dari Segamat ke Johor Bahru melalui Jalan Persekutuan 1. Perjalanan sejauh 184 km itu mengambil masa selama hampir 5 jam, meskipun had laju maksimum di Jalan Persekutuan 1 ialah 90 km/j. Keadaan jalan yang banyak kenderaan menyebabkan kelajuan 90 km/j tidak dapat dikekalkan - kalau mengekori lori perlahan, memang sakitlah jawabnya. Namun, panorama di sepanjang FT1 sedikit-sebanyak membantu kami melupakan jarak perjalanan yang jauh itu. Setelah siapnya Lebuhraya Utara-Selatan E2 pada tahun 1994, perjalanan sejauh 184 km dipendekkan menjadi 176 km, dan masa yang diambil untuk ke Johor Bahru dari Segamat kali ini hanya sekitar 2 jam setengah sahaja.

Semasa kerajaan mencadangkan pembinaan lebuh raya ekspres jarak jauh pertama negara pada tahun 1977, kerajaan telah menjemput beberapa buah syarikat untuk membina lebuh raya tersebut. Pembinaan lebuh raya tersebut asalnya dicadangkan untuk diswastakan sepenuhnya, yang mana syarikat konsesi diberi kuasa untuk membina, mengendalikan dan mengutip tol di lebuh raya tersebut. Namun, tiada satu pun syarikat yang berani hendak membina lebuh raya tersebut. Apa tidaknya, pada masa itu ekonomi negara tidak begitu menentu disebabkan turun naik harga timah, getah dan kelapa sawit. Jadi, kepada para macai sekalian, jika benar kutipan tol di Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 itu satu bentuk perniagaan yang sangat menguntungkan, kenapa tiada satu pun syarikat yang berani tampil pada tahun 1977...?

Jajaran Bukit Kayu Hitam-Jitra bagi Lebuhraya Utara-Selatan E1 dibina sebagai naik taraf Jalan Persekutuan 1, sebab itulah jajaran tersebut banyak persimpangan searas
(Kredit gambar: Perunding Bakti)

Oleh kerana tiada satu pun syarikat yang berani hendak membina Lebuhraya Utara-Selatan ini, maka kerajaan tiada pilihan selain membinanya sendiri. Ia menjurus kepada penubuhan Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM) pada 24 Oktober 1980 mengikut Akta 231. Pada masa itu, LLM memang berfungsi bagi merancang, membina, mengendalikan, menyelenggara dan mengutip tol bagi Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2. Majlis pecah tanah disempurnakan pada tahun 1981, bermula di jajaran Bukit Kayu Hitam-Jitra. Jajaran Bukit Kayu Hitam-Jitra itu sebenarnya dibina sebagai naik taraf Jalan Persekutuan 1, siap pada 1 April 1985. Sebab itulah ada banyak kampung, pekan serta persimpangan searas di sepanjang jajaran tersebut, menjadikan jajaran Bukit Kayu Hitam-Jitra sebagai satu-satunya jajaran Lebuhraya Utara-Selatan E1 yang tidak mengikuti piawaian lebuh raya ekspres. Namun, keadaan tersebut boleh dimaafkan kerana ia dibina tatkala Malaysia masih belum membangunkan sebarang piawaian jalan raya tersendiri; Arahan-arahan Teknik JKR yang mentakrifkan reka bentuk lebuh raya ekspres hanya mula dikeluarkan pada penghujung 1980an. Justeru, tatkala saya tidak boleh menerima sebarang rekaan lebuh raya lebih baharu yang tidak mengikuti piawaian yang ditetapkan dalam Arahan Teknik 8/86: A Guide on Geometric Design of Roads, rekaan jajaran Jitra-Bukit Kayu Hitam bagi E1 masih boleh diterima atas faktor sejarah; tambahan pula, jajaran tersebut dibina sebelum Arahan Teknik 8/86 dikeluarkan.

Pada masa yang sama pula, pembinaan Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban E37/E2 sedang berlangsung. Sebaik ia dibuka kepada lalu lintas pada 16 Jun 1982, ia merupakan lebuh raya ekspres pertama yang menggunakan sistem tol tertutup ataupun sistem tiket. Memandangkan kutipan tol dilaksanakan oleh LLM, maka Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban diserap sebagai sebahagian daripada projek Lebuhraya Utara-Selatan. Hasilnya, Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban membentuk laluan perintis bagi jajaran selatan, manakala naik taraf jajaran Lebuhraya Bukit Kayu Hitam-Jitra E1/FT1 membentuk laluan perintis bagi jajaran utara.

Jajaran ketiga yang siap dibina ialah jajaran dari Seberang Jaya ke Exit 161 Persimpangan Jambatan Pulau Pinang. Jajaran tersebut sebenarnya dibina sebagai sebahagian projek Jambatan Pulau Pinang E36 yang dibuka kepada lalu lintas pada 14 September 1985. Jajaran di Seberang Jaya itu membentuk jajaran perintis bagi jajaran Juru-Sungai Dua. Memandangkan jajaran dari Seberang Jaya dan Jambatan Pulau Pinang tidak dikenakan tol, maka keseluruhan jajaran Juru-Sungai Dua juga tidak dikenakan tol.

Sementara itu pula, di sebelah selatan pula Lebuhraya Skudai FT1 dibina sebagai naik taraf jalan FT1 dari Johor Bahru ke Senai sejauh 27.3 km, dengan menggunakan laluan Jalan Tun Abdul Razak, dan Jalan Larkin sebelum dilencongkan ke Jalan Skudai sehingga ke Senai. Sementara itu, jajaran lama FT1 di sepanjang pesisir pantai barat Johor Bahru dipintas oleh laluan baharu itu, menyebabkan jalan tersebut diturun taraf menjadi Jalan Negeri Johor J1. Lebuhraya Skudai FT1 mula dibuka pada November 1985 dengan dua buah plaza tol iaitu di Senai dan Tambak Johor. Namun, kepesatan pembangunan bandar raya Johor Bahru menyebabkan Lebuhraya Skudai FT1 tidak sesuai untuk dijadikan sebahagian daripada laluan Lebuhraya Utara-Selatan E2, memandangkan reka bentuk kawalan masuk separa yang digunakan oleh Lebuhraya Skudai FT1, yang ditunjukkan melalui kewujudan beberapa persimpangan searas, boleh mengakibatkan kesesakan di sepanjang laluannya. Akhirnya, jajaran Johor Bahru bagi E2 dibina sebagai sebuah laluan berasingan yang berakhir di Lebuhraya Tebrau FT3. Kutipan tol di Plaza Tol Senai akhirnya ditamatkan pada 1 Mac 2004.

Jajaran seterusnya yang dibuka ialah jajaran Ipoh-Changkat Jering dan jajaran Senawang-Ayer Keroh, kedua-duanya siap pada tahun 1987. Jajaran Senawang-Ayer Keroh dibina sebangai sambungan bagi Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban E37/E2, manakala jajaran Ipoh-Changkat Jering pula dibina sebagai laluan merentasi bandar raya Ipoh yang merupakan bandar raya kedua terbesar di Malaysia pada ketika itu. Seperti jajaran Juru-Sungai Dua, jajaran Jelapang-Ipoh Selatan juga tidak dikenakan tol. Sementara itu di Seremban, Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban E37/E2 asalnya mempunyai plaza tol penamat di Labu, tetapi plaza tol tersebut dirobohkan dan digantikan dengan plaza tol di tiga persimpangan bertingkat di Seremban (Exit 218 Persimpangan Seremban, Exit 219 Persimpangan Port Dickson dan Exit 220 Persimpangan Senawang); Persimpangan Senawang dibina bagi melencongkan aliran terus trafik ke arah selatan.

Pada pertengahan tahun 1980an, negara dilanda kemelesetan ekonomi akibat kejatuhan harga komoditi getah dan bijih timah. Dasar sebelum ini yang mana LLM sendiri membina Lebuhraya Utara-Selatan ternyata merugikan dan mengakibatkan kadar pembinaan jajaran baharu amat perlahan. Setakat 1986, hanya sekitar 350 km sahaja (atau dua perlima daripada keseluruhan jajaran) yang sudah siap, dengan kos sejumlah RM2.1 bilion. Akhirnya kerajaan memutuskan bahawa projek Lebuhraya Utara-Selatan diteruskan dengan mengguna pakai kaedah penswastaan. Dengan merujuk kepada kejayaan penswastaan projek Lebuhraya Selat Klang Utara FT20 pada tahun 1984 oleh Shapadu, model turut sama digunakan bagi meneruskan projek Lebuhraya Utara-Selatan. Satu surat hasrat telah dihantar kepada pihak United Engineers Malaysia Berhad (UEM) pada 29 Disember 1986 sebelum dimuktamadkan pada tahun 1988. Perjanjian penswastaan tersebut membawa kepada penubuhan Projek Lebuhraya Utara Selatan Berhad (Plus), yang kini dikenali sebagai Plus Malaysia Berhad.

Inisiatif penswastaan projek Lebuhraya Utara-Selatan oleh kerajaan ternyata membawa kesan positif terhadap tahap kemajuan projek. Tatkala fasa-fasa terawal dikritik kerana lambat siap, fasa-fasa seterusnya pula berkembang dengan begitu rancak. Misalnya, di sebelah selatan, jajaran selatan bagi Lebuhraya Utara-Selatan E2 dilanjutkan lagi dengan siapnya jajaran Ayer Keroh-Pagoh pada 5 April 1989.

Sementara itu, di Selangor pula, jajaran Lebuhraya Baru Lembah Klang (NKVE) E1 dari Exit 101 Persimpangan Bukit Raja sehingga ke Exit 106 Persimpangan Damansara mula dibuka pada 7 Disember 1990. Ia disusuli dengan jajaran Damansara-Sungai Buloh pada tahun 1992, dan akhir sekali jajaran Bukit Lanjan-Jalan Duta pada 11 Januari 1993.

Sebenarnya, ada banyak lagi pembukaan jajaran lain yang rancak dilakukan secara beransur-ansur, tetapi oleh kerana saya masih lagi kekurangan bahan, saya tidak dapat menyenaraikan kesemuanya. Insya-Allah saya akan cuba mencarinya lagi di PRJN dan akan menyunting semula entri ini sebaik mendapat bahan mencukupi.

Akhirnya selepas memakan masa selama 13 tahun, perasmian Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 berjaya disempurnakan pada 8 September 1994. Antara kedua-dua laluan, laluan E2 siap lebih dahulu kerana semasa saya sekeluarga menguji lebuh raya tersebut pada Februari 1994, kesemua jajaran E2 sudah pun dibuka. Jajaran E1 pula lebih lambat siap, yang mana jajaran Gopeng-Tapah merupakan jajaran terakhir yang siap pada 7 Februari 1994. Secara keseluruhannya, projek Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 yang sepatutnya disasarkan siap pada tahun 1995 itu berjaya disiapkan 15 bulan lebih awal. Dengan siapnya mahakarya teragung dalam sejarah lebuh raya ekspres negara, Lebuhraya Utara-Selatan melonjakkan nama Malaysia sebagai antara negara yang mempunyai jaringan jalan raya yang terbaik di Asia selain Jepun, Korea Selatan, China dan Singapura.