Teknologi Penukaran Profil Sesondol (CPS) yang semakin dilupakan / The forgotten Cam Profile Switching (CPS) technology

Enjin Campro CPS pada kereta Proton Satria Neo CPS R3




Teknologi Penukaran Profil Sesondol (CPS) berfungsi dengan mengunci atau membuka tapet boleh tukar pada RPM tertentu untuk membolehkan sesondol bukaan kecil (bagi kelajuan rendah) atau sesondol bukaan besar (bagi kelajuan tinggi) digunakan. Sebenarnya, teknologi CPS berpotensi besar untuk dimanfaatkan agar beroperasi dengan konsep yang sama seperti teknologi i-VTEC Honda.

Salam sejahtera,

Proton mula membangunkan enjin buatan mereka sendiri yang dikenali sebagai enjin Campro pada tahun 2000 sebagai salah satu langkah menjadi pengeluar kereta yang mampu berdikari menggunakan teknologi sendiri tanpa perlu bergantung harap kepada pengeluar kereta lain seperti Mitsubishi. Enjin tersebut dibangunkan bagi membuktikan keupayaan Proton membina enjin yang bukan sahaja berkuasa tetapi juga mampu mematuhi piawaian emisi yang lebih terkini. Prototaip enjin Campro mula dipamerkan pada 6 Oktober 2000 sebelum mula digunakan secara rasmi pada tahun 2004 bermula dengan kereta Proton Gen-2.

Teknologi utama yang dicanang-canangkan semasa Proton Gen-2 mula-mula hendak dikeluarkan sudah tentulah teknologi Penukaran Profil Sesondol (CPS). Namun, semasa Gen-2 mula-mula dikeluarkan, teknologi tersebut tidak pula diterapkan. Peminat automotif tempatan terus menanti dan menanti dengan penuh sabar sehinggalah teknologi tersebut mula digunakan pada Proton Waja CPS dan Proton Gen-2 CPS pada tahun 2008. Enjin Campro CPS seterusnya digunakan pada Proton Satria Neo dan Proton Exora.

CPS merupakan satu teknologi pemasaan injap boleh laras yang dibangunkan oleh Proton bersama-sama anak syarikatnya Lotus yang bertujuan bagi meningkatkan kuasa enjin tetapi dalam masa yang sama pula menjimatkan penggunaan bahan api. Teknologi tersebut juga telah dilesenkan kepada Volvo dan Porsche (bagi melengkapkan sistem pemasaan injap boleh laras Variocam) melalui Lotus. Konsepnya sama seperti enjin VTEC Honda yang melaras bukaan injap melalui penggunaan dua jenis sesondol yang berbeza saiznya - sesondol bukaan kecil bertujuan bagi penjimatan bahan api, manakala sesondol bukaan besar pula bertujuan bagi peningkatan kuasa. Namun, CPS berbeza dengan VTEC kerana CPS melaras bukaan injap dengan mengunci atau membuka tapet boleh laras, manakala VTEC pula mengunci atau membuka lengan jumpelang.

Sayangnya, Proton seakan-akan sudah mahu melupakan teknologi CPS yang dibangunkan mereka sendiri setelah mereka berjaya membangunkan enjin turbo Campro CFE untuk dipasang pada Proton Exora dan seterusnya Proton Preve dan Proton Suprima S. Proton sepatutnya berbangga dengan teknologi CPS sebagai teknologi flagship mereka dan seterusnya berusaha keras untuk menjadikan enjin Campro CPS lebih berkuasa dan lebih jimat minyak. Lihat sahajalah Honda yang begitu berbangga dengan teknologi VTECnya serta sentiasa berusaha menambah baik teknologi VTEC mereka, sehinggakan kesemua kereta keluaran mereka kini dilengkapi teknologi i-VTEC sebagai ciri standard.

Keputusan Proton untuk menggunakan enjin IAFM+ dan bukannya enjin CPS sebagai pilihan enjin bagi varian berspesifikasi rendah bagi Proton Preve ternyata merupakan satu kesilapan yang begitu besar buat Proton. Jika enjin IAFM boleh dikatakan cukup-cukup "ngam" untuk digunakan pada kereta Proton Persona seberat lebih kurang 1.2 tan, enjin IAFM+ yang ditala semula untuk digandingkan dengan kotak gear CVT pada Proton Preve itu pula bukan sahaja semakin tidak berkuasa (ia hanya mampu menghasilkan 108 bhp @ 5,750 rpm berbanding enjin IAFM lama yang berupaya menghasilkan 110 bhp @ 6,500 rpm), malah enjin yang tidak cukup berkuasa itu pula terpaksa menarik kereta Proton Preve yang seberat 1.3 tan. Sebab itulah permintaan terhadap Proton Persona kekal tinggi, sungguhpun ia sepatutnya digantikan oleh Proton Preve. Jika Proton dari awal-awal lagi memilih enjin CPS dan menalanya semula untuk disesuaikan pada kotak gear CVT, sudah tentulah tidak akan ada suara-suara sumbang yang mengkritik Proton kerana menggunakan enjin yang kurang berkuasa untuk menarik badan kereta yang lebih berat.

Mungkin ada di kalangan jurutera automotif Proton yang membaca entri ini kurang senang dengan komen yang saya berikan ini. Namun, harus diingat bahawa jika kuasa enjin tidak mencukupi, ia akan menyebabkan enjin hilang kuasa ketika diperlukan, seperti semasa memotong dan keluar masuk simpang. Jika tidak sempat untuk memotong ataupun keluar masuk simpang sebelum kereta dari arah bertentangan tiba, anda pastu tahu apa akibatnya. Justeru, berbaloikah memilih enjin yang tidak cukup berkuasa hanya atas dasar mahu menjimatkan kos semata-mata jika nyawa pemandu menjadi taruhan...?

Saya ada cadangan bagi menjadikan enjin CPS itu lebih jimat minyak daripada sebelumnya, di samping mengurangkan kos pembinaannya - jadikan mekanisme CPS berfungsi lebuh kurang sama seperti i-VTEC. Bagaimana hendak melakukannya...? Mekanisme CPS hanya perlu dipasang pada salah satu daripada dua injap masukan bagi setiap silinder, manakala injap masukan yang satu lagi pula menggunakan sesondol tetap biasa. Dua profil sesondol yang perlu digunakan ialah bukaan injap sifar serta bukaan injap sepenuhnya. Bukaan injap sifar membolehkan enjin memasuki mod 12 injap, yang mana hanya satu daripada dua injap masukan bagi setiap silinder dibuka. Ia seterusnya mengurangkan penggunaan bahan api pada kelajuan rendah bagi penjimatan bahan api maksimum. Pada kelajuan lebih tinggi pula (sekitar 2,500 rpm), pin pengunci akan mengunci tapet, dan profil sesondol bukaan injap sepenuhnya akan diaktifkan, membolehkan enjin memasuki mod 12 injap untuk kuasa maksimum. Bagi enjin 1.6L ke atas, elok digandingkan dengan mekanisme VVT untuk kawalan penuh bagi pemasaan injap, sekaligus menjadikan enjin CPS itu lebih jimat minyak dan lebih berkuasa pada masa yang sama. Oh, mekanisme CPS kali ini perlu diubahsuai semula supaya ia bukan sahaja diaktifkan oleh kelajuan enjin semata-mata tetapi turut diaktifkan mengikut kedudukan pendikit - jika injak pendikit hanya ditekan sedikit sahaja semasa kelajuan tinggi, mod 12 injap perlu diaktifkan bagi penjimatan maksimum. Jika injak pendikit ditekan banyak untuk pecutan maksima, enjin akan memasuki mod 16 injap lebih awal daripada sepatutnya. Konsep ini lebih kurang sama seperti teknologi i-VTEC Honda. Untuk pembakaran bahan api yang lebih cekap, enjin CPS yang ditambah baik itu perlu menggunakan gelung penyalaan di atas palam pencucuh seperti pada enjin IAFM bagi menggantikan pek gelung yang lama (ketiadaan kabel palam pencucuh mengurangkan kehilangan kuasa pada kabel).

Dengan cadangan penambahbaikan teknologi CPS ini, Proton boleh membina enjin CPS 1.5 liter bagi menggantikan enjin IAFM 1.6 liter, kerana enjin CPS 1.5 liter sudah tentu lebih berkuasa daripada enjin IAFM 1.6 liter serta lebih jimat minyak pada semua kelajuan enjin. Selain itu, penambahbaikan teknologi CPS seharusnya membantu menyelesaikan masalah enjin tidak cukup kuat pada Proton Preve IAFM. Teknologi CPS yang ditambah baik ini juga seharusnya diterapkan pada enjin CFE serta keluarga enjin Petronas E01 yang telah dibeli patennya oleh Proton. Justeru, kita sudah tentu dapat menyaksikan lebih banyak varian produk yang diasilkan oleh Proton hasil daripada teknologi CPS ini. Oleh itu, Proton seharusnya berbangga dengan teknologi CPS yang dimiliki oleh mereka dan tidak mengabaikan sahaja teknologi sebegini yang berpotensi mencabar teknologi pemasaan injap boleh laras yang lain seperti i-VTEC, MIVEC dan VVT-i.