FTRoadpedia Pantai Timur Part 4: Projek jejambat Jalan Bukit Ubi C4 / Jalan Bukit Ubi C4 flyover project

Salam sejahtera,

Setelah agak lama tertangguh, kali ini saya kembali membawa sambungan bagi siri FTRoadpedia Pantai Timur ini. Seperti yang saya janjikan, kali ini saya ingin membawa anda ke projek jejambat Jalan Bukit Ubi C4 yang diharap dapat menamatkan azab sengsara yang terpaksa ditempuhi orang-orang Kuantan, khususnya kepada lebih 100,000 pengguna jalan raya yang berulang-alik dari pusat bandar Kuantan ke Indera Mahkota, bandar satelit utama bagi Kuantan melalui Jalan Bukit Ubi C4 dan Jalan Sungai Lembing FT231. Ia dijangka siap pada 2 April 2017 dengan kos RM40 juta. Lawatan ke tapak projek ini masih lagi mengisi diari hari pertama jelajah FTRoadpedia Pantai Timur pada 23 Februari 2017.

Melencong ke Jalan Pintasan Kuantan FT3 di Exit 253 Persimpangan Pandan untuk ke tapak projek Persimpangan Jalan Bukit Ubi C4

Untuk ke tapak projek, kami melencong ke Jalan Pintasan Kuantan FT3 dari Jalan Gambang FT2 sebelum memasuki bandar Kuantan melalui Jalan Sungai Lembing FT231 dan Jalan Bukit Ubi C4. Sepatutnya, kami boleh sahaja teruskan perjalanan menggunakan Jalan Gambang FT2 sehinggalah ke lokasi tapak projek yang terletak betul-betul dalam kawasan pusat bandar. Namun, harus diingat bahawa rombongan kami tiba di lokasi pada waktu gegas, jadi sudah tentulah kami terpaksa mengharungi neraka kesesakan jalan raya sekiranya kami menggunakan laluan biasa. Sekiranya kami menggunakan laluan Jalan Pintasan Kuantan FT3 dan seterusnya Jalan Sungai Lembing FT231 / Jalan Bukit Ubi C4, satu-satunya azab yang perlu ditempuh hanyalah di tapak projek itu sendiri.

Memasuki Jalan Sungai Lembing FT231 ke tapak projek




Di mana sebenarnya titik pertukaran laluan Jalan Sungai Lembing FT231 kepada Jalan Bukit Ubi C4...? Adakah di simpang ini ataupun di tempat lain...?




Yang pasti, jalan ini sekarang memang Jalan Bukit Ubi C4




Kami sudah pun tiba di tapak projek jejambat Jalan Bukit Ubi C4

Semasa rombongan kami mula memasuki Jalan Sungai Lembing FT231 ke pusat bandar Kuantan melalui Persimpangan Bunga Cengkih yang merupakan satu-satunya persimpangan seumpamanya di Kuantan, ada satu persoalan yang masih tidak memuaskan hati saya serta tidak mampu dijawab oleh mana-mana pegawai Kementerian Kerja Raya mahupun Jabatan Kerja Raya. Saya dimaklumkan bahawa Jalan Sungai Lembing FT231 dan Jalan Bukit Ubi C4 sebenarnya merupakan dua laluan yang berasingan, meskipun pada zahirnya kedua-duanya berkongsi jalan yang sama. Dengan kata lain, dari bandar Kuantan, Jalan Bukit Ubi C4 bertukar kepada Jalan Sungai Lembing FT231 pada suatu titik di sekitar Bandar Indera Mahkota. Namun, persoalan yang masih gagal dijawab ialah di mana titik pertukaran kod laluan itu...? Masalah ini sebenarnya lebih kurang sama seperti semasa saya melalui Jalan Felda Sungai Koyan C5/FT1503, di mana jalan tersebut asalnya merupakan jalan negeri sebelum bertukar menjadi jalan persekutuan Felda pada satu titik yang tidak diketahui. Inilah satu contoh bahana kelemahan pada sistem papan tanda sedia ada, yang hanya boleh diselesaikan melalui pemasangan penanda kepastian (reassurance marker) serta penambahbaikannya. Bagaimana hendak menambah baik penanda kepastian tersebut...? Sudah tentulah dengan memacakkan penanda kepastian betul-betul pada titik pertukaran laluan dan menambah perkataan Tamat (bagi laluan sebelumnya) atau Mula (bagi laluan yang baru dimasuki).

Kami akhirnya selamat tiba di tapak projek jejambat Jalan Bukit Ubi C4. Secara amnya, setakat pada tarikh lawatan kami, projek ini sudah 91.19% siap, dan semasa saya menulis entri ini projek jejambat ini sepatutnya sudah siap sepenuhnya dan sudah mula digunakan oleh orang-orang Kuantan (harap Hezeri Samsuri, JKR Kuantan atau mana-mana pembaca dari Kuantan dapat mengesahkannya). Sebelum ini, ada juga saya mendengar cerita-cerita yang mengatakan projek ini tertangguh, tetapi biasalah, ia disebabkan oleh punca yang sangat tipikal iaitu masalah pengalihan paip air dan kabel-kabel utiliti (elektrik dan telefon).

Majlis taklimat projek jejambat Jalan Bukit Ubi C4 di pejabat tapak projek

Oleh kerana projek jejambat Jalan Bukit Ubi C4 ini memang sudah hampir siap, maka sudah tentulah tiada lagi isu-isu berbangkit melaluinya. Sebaliknya, isu lain pula yang dibangkitkan, iaitu masalah kenderaan berat yang terlebih muatan, yang menjadi antara punca utama kenapa jalan raya sering rosak. Dalam majlis taklimat mengenai projek jejambat Jalan Bukit Ubi C4, Menteri Kerja Raya, Datuk Seri Fadillah Yusof mengumumkan bahawa KKR sedang menguji sistem penimbang mudah alih (weigh-in-motion) yang berupaya menimbang berat kenderaan secara masa nyata (real time) tanpa perlu melencong ke stesen-stesen jambatan timbang milik Jabatan Pengangkutan Jalan (JPJ). Ia membolehkan pemandu kenderaan berat tahu sekiranya muatan yang dibawa mereka itu melebihi had yang sepatutnya; jika mereka teruskan pemanduan, bermakna mereka seolah-olah meminta untuk disaman. Ia susulan masalah penguatkuasaan had berat yang sering menjadi kontroversi di kalangan para pemandu lori.

Masalah nombor satu yang sering dihadapi oleh para pemandu lori ialah kebanyakan daripada mereka tidak tahu berapa berat sebenar muatan yang dibawa. Mereka hanya angkut sahaja muatan yang diberi seperti yang disuruh. Lagipun, bukannya ada alat penimbang lori pun di pelabuhan, kilang, gudang, lombong dsb. Masalah kedua ialah had berat yang tidak seragam dan tidak konsisten, dan inilah punca utama yang membawa kepada bantahan serta rasa tidak puas hati dari kalangan para pemandu lori serta syarikat pengangkutan berat. Malah, ia sudah membarah sehingga membawa kepada penggunaan tonto yang diupah untuk menggagalkan operasi penguatkuasaan oleh JPJ, sekaligus membawa kepada keperluan menggunakan senjata api dalan operasi penguatkuasaan.

Jadi berapakah berat dengan muatan (BDM) yang dibenarkan di Malaysia...? Pada 13 Mac 2017, Kementerian Pengangkutan (MOT) mengumumkan kenaikan had berat BDM kepada 19 tan (lori 2 gandar), 27 tan (lori 3 gandar tegar), 31 tan (lori 3 gandar bersendi), 39 tan (lori 4 gandar), 45 tan (lori 5 gandar) dan 50 tan (lori 6 gandar). Banyaknya yang perlu dihafal...!!! Jadi dengan formula had berat BDM yang terlalu banyak, maka sudah tentulah mustahil hendak mencatatkan kesemuanya sekali pada papan tanda jalan raya. Kalau anda tanya saya pun, memang saya tidak terhafal. Tak bolehkah MOT meringkaskannya kepada hanya satu formula had berat gandar yang lebih mudah untuk diingati, misalnya had berat gandar 9 tan...? Inilah punca utama kelemahan penguatkuasaan had berat, sehingga ke tahap JPJ terpaksa menggunakan senjata api. 

Justeru, Datuk Seri Fadillah mencadangkan penggunaan WIM ini supaya para pemandu lori boleh tahu sama ada lori-lori mereka sudah terlebih berat dan jika terlebih, mereka boleh mengurangkan muatan sehingga ke tahap yang dibenarkan. Jika para pemandu lori dapat tahu berat lori mereka dan mengurangkan muatan sekiranya terlebih, maka sudah tentulah kesan kerosakan jalan dapat dikurangkan, yang bermaksud kurang ongkos pembaikan jalan dan seterusnya lebih banyak wang dapat dimanfaatkan untuk membina lebih banyak infrastruktur untuk rakyat, khususnya jalan raya luar bandar.

Entri seterusnya dalam siri FTRoadpedia Pantai Timur ini ialah kota sesat FT2 di bandar Kuantan dan reviu Jalan Pintasan Kuantan FT3 sebelum saya bawakan reviu Jalan Kuantan-Kuala Terengganu FT3.

Modenas Kriss MR2: "Motosikal rakyat" generasi kedua / Second-generation "people's motorcycle"

Perasmian Modenas Kriss MR2
(kredit gambar: Paul Tan)

Salam sejahtera,

Blog Jalan Raya Malaysia kembali bersiaran setelah sebegitu lama saya berdepan dengan kesibukan kerja sehingga menyebabkan rancangan saya untuk melengkapkan siri reviu FTRoadpedia sering tertangguh. Namun, sebelum saya menyambung semula siri entri FTRoadpedia, izinkan saya untuk membawakan kepada anda berita pelancaran motosikal terbaharu keluaran Modenas iaitu Modenas Kriss MR2.

Modenas Kriss MR2 ini selamat dilancarkan pada petang 6 April 2017 sebagai pengganti kepada Modenas Kriss MR1 yang mula dikeluarkan pada tahun 2011. Seperti yang kita semua sedia maklum, varian Modenas Kriss memang merupakan model terlaris Modenas sejak mula diperkenalkan pada penghujung tahun 1996. Pada masa itu, Modenas Kriss dibangunkan berasaskan model motosikal Kawasaki Kaze R110, yang merupakan "kembar 4 lejang" bagi model 2 lejang Kawasaki K-1 110 cc. Enjin Kawasaki AN110 yang menggerakkan Kriss ini mampu menghasilkan kuasa kuda 9.0 PS (6.6 kW) pada 8,500 rpm dan kilasan 9.3 N-m (0.95 kgf-m) pada 4,000 rpm, serta berupaya mencatatkan penggunaan bahan api sehingga 44 km/L.

Modenas Kriss 110 dibina berasaskan model Kawasaki Kaze R110

Sejak ia mula diperkenalkan, Kriss pernah menapau habis pasaran motosikal kapcai 4 lejang pada beberapa tahun awal penjualannya. Pada tahun 1997 sahaja, Modenas Kriss menapau 46% pasaran kapcai 4 lejang, mengalahkan pesaing utamanya pada waktu itu iaitu Honda EX5. Susulan kejayaan Kriss, Modenas mula mempelbagaikan beberapa varian Kriss seperti Kriss 2 (model brek cakera hadapan), Kriss SG (model bajet 110 cc yang dihentikan penjualannya tidak lama kemudian disebabkan rekaannya yang ketinggalan zaman), Kriss 100 (menggunakan enjin berasaskan seni bina Honda EX5) dan Kriss 120 (menggunakan enjin AN110 yang dikorek semula)

Namun, penguasaan Kriss mula tergugat setelah para pesaing turut mengeluarkan model-model motosikal 4 lejang masing-masing, antaranya termasuklah siri Honda Wave dan siri Yamaha Lagenda. Namun, pencabar sebenar yang berjaya menggugat penguasaan Modenas Kriss sudah tentulah Yamaha Lagenda 110.

Modenas pernah dua kali mencuba untuk mengeluarkan model-model pengganti bagi Kriss ini. Model pengganti pertama ialah Modenas Kristar yang dikeluarkan pada tahun 2004 dengan menggunakan enjin sama, tetapi pengeluarannya dihentikan pada tahun 2006 kerana reka bentuknya yang gagal menarik perhatian pengguna, sehinggakan Modenas terpaksa mengeluarkan semula Kriss 110 sebagai Kriss 110SE. Cubaan kedua yang betul-betul berjaya ialah pada tahun 2009 melalui siri Modenas CT, yang dikeluarkan dalam 2 varian iaitu CT110 dan CT100. Malangnya, promosi tidak seimbang oleh Modenas menyebabkan varian 110 cc tenggelam begitu sahaja, sedangkan varian 100 cc pula begitu laris sehinggakan sempat "bersalin kulit" beberapa kali. Kedua-dua varian kemudian digantikan dengan model Modenas CT115S yang kembali menggunakan enjin AN110 yang dikorek semula.

Selain itu, Modenas juga ada mengeluarkan varian pancitan bahan api iaitu Modenas 118EFI, tetapi model ini juga menjadi mangsa kanibalisme produk akibat ketiadaan promosi serta lambakan model-model berkarburetor lain oleh Modenas sendiri yang membunuh jualan 118EFI. Ia juga mengakibatkan Yamaha pula yang menapau habis pasaran motosikal kapcai pancitan bahan api melalui Yamaha Lagenda 115Z Fuel Injection yang kini merupakan motosikal kapcai pancitan bahan api terlaris di Malaysia.

Pada penghujung 2011, Modenas kembali mengeluarkan varian Kriss 100 cc sebagai model bajet dengan nama Kriss MR1. Seperti yang dijangka, model bajet Kriss MR1 ini merupakan antara model terlaris bagi Modenas, dan kini Modenas mengeluarkan penggantinya iaitu Modenas Kriss MR2.

Modenas Kriss MR2 ini memang 100% berbeza daripada MR1 lama. Ia tidak lagi berasaskan pelantar lama Modenas Kriss yang digunakan buat sekian lamanya. Enjinnya juga dinaik taraf kepada enjin 110 cc. Namun, enjin yang digunakan ini bukanlah enjin Kawasaki AN110 seperti yang digunakan pada model asal Kriss mahupun CT110, tetapi merupakan "enjin klon" berasaskan seni bina enjin Honda Wave 110. Sebab itulah jika anda perhatikan betul-betul pada enjinnya, ia memang betul-betul mirip enjin Honda Wave 110.

Cuba perhatikan betul-betul enjin yang digunakan - lebih kurang sama macam enjin Honda Wave 110
(kredit gambar: Paul Tan)

Namun demikian, enjin ini tetap ada kelebihannya yang tersendiri jika dibandingkan dengan enjin AN110 yang digunakan sekian lama. Antaranya, enjin 110 cc baharu ini lebih padat, nampak lebih kemas, dilengkapi lengan jumpelang dengan alas penggelek (roller bearing rocker arm), tidak memerlukan penapis minyak enjin seperti yang digunakan pada Kriss 110 lama, kurang menggunakan minyak enjin, dan boleh bertukar-tukar alat ganti dengan Honda. Ia sudah tentu satu berita baik, kerana saya sering juga mendengar cerita-cerita yang mengatakan enjin Honda Wave 110 mudah bermasalah. Justeru, jika benar enjin Modenas Kriss MR2 ini tahan, pemilik Wave 110 sudah tentu ada pilihan untuk menggunakan komponen enjin Kriss MR2 pada Wave 110 mereka. Apa pun, itu cumalah inferens saya sahaja. Namun, kelebihan utamanya ialah enjin baharu ini sedia mematuhi piawaian Euro 3. Ironinya, Kriss MR2 ini menggunakan karburetor dan bukannya pancitan bahan api.

Sebenarnya kalau diikutkan, saya memang tidak mengharapkan model bajet seperti Kriss MR2 ini menggunakan pancitan bahan api yang tentunya menambahkan kos pembinaannya, tetapi dakwaan Modenas yang mengatakan bahawa enjin 110 cc baharu itu lulus piawaian emisi Euro 3 tanpa menggunakan pancitan bahan api merupakan satu dakwaan yang sangat berani dan agak sukar untuk saya percayai. Apa tidaknya, pada pendapat saya enjin berkarburetor sebenarnya sudah tidak lagi mampu untuk lulus piawaian emisi yang lebih ketat daripada Euro 2 disebabkan sifat titisan petrol yang terhasil masih lagi lebih kasar daripada titisan petrol dalam enjin pancitan bahan api, menyebabkan pembakaran kurang sempurna dan seterusnya pelepasan emisi lebih tinggi berbanding enjin pancitan bahan api. Justeru, saya ingin memohon Modenas untuk memberikan pencerahan dengan menunjukkan perbandingan antara keluaran karbon monoksida, hidrokarbon tak terbakar dan nitrogen oksida (kesemuanya dalam g/km) bagi Modenas Kriss MR2 berbanding piawaian yang ditetapkan dalam Euro 3 iaitu tidak lebih daripada 2.00 g/km karbon monoksida, 0.80 g/km hidrokarbon tak terbakar dan 0.15 g/km nitrogen oksida.

Dari segi prestasi, enjin 110 cc baharu ini berupaya menghasilkan kuasa kuda 8.3 PS (6.2 kW) pada 7,500 rpm dan tork 8.4 N-m pada 5,500 rpm, lebih kurang sama seperti angka-angka prestasi bagi model-model 110 cc Honda. Jadi, sudah tentulah motor ini akan kalah dengan Kriss 110 mahupun CT110. Namun, apa yang lebih dititikberatkan di sini ialah enjin baharu ini lebih jimat minyak dan lebih mesra alam berbanding enjin "klon EX5" yang digunakan pada model Kriss MR1 terdahulu.

Model "kembar" Modenas Kriss MR2 iaitu Zongshen Forge Ahead ZS110

Dari segi reka bentuk luaran, ia memang sangat cantik, malah anda sedikit pun tidak akan menyangka bahawa motosikal ini sebenarnya model bajet. Dengan harga atas jalan hanya RM4,123 termasuk GST, anda sudah boleh memiliki sebuah motosikal 110 cc lengkap dengan brek cakera hadapan dan rim aloi, dengan pilihan warna merah, biru dan kuning. Bagaimana Modenas boleh membina motosikal 110 cc yang siap dengan brek cakera hadapan dan rim aloi dengan harga sebegitu murah...? Carian di Google membawa saya kepada satu model "kembar" bagi Kriss MR2 ini iaitu Zongshen Forge Ahead ZS110-56 model tahun 2014. Namun, anda tidak perlu risau kerana Kriss MR2 ini sebahagian besarnya menggunakan komponen buatan Malaysia dan bukannya buatan China. Kriss MR2 ini bukannya seperti skuter-skuter Comel atau Nitro yang memang menggunakan komponen-komponen cap ayam dari China sehingga menyebabkannya cepat rosak. Tambahan pula, Kriss MR2 sudah pun menjalani ujian sehingga 20,000 km dalam pelbagai kondisi jalan sebelum ia mula dikeluarkan.

Untuk tahun 2017 ini, saya boleh anggap model Kriss MR2 ini sebagai model game changer bersama-sama dengan Modenas Karisma 2016 dan Modenas Elegan 250. Pun begitu, model game changer sebenar sudah tentulah model kapcai 150 cc hasil buatan sendiri yang digembar-gemburkan selama ini. Apa pun, Modenas perlulah mempunyai satu pelan hala tuju bagi mengembalikan kedudukannya sebagai pendahulu bagi pasaran motosikal Malaysia. Untuk menjayakannya, Modenas perlu memulakan transisi ke arah penggunaan teknologi pancitan bahan api sepenuhnya dan menghentikan penggunaan karburetor secara beransur-ansur. Selain itu, Modenas perlu mempelbagaikan produknya dengan meneroka genre lain seperti cafe racer, motosikal jalanan dan motosikal sport sesuai dengan perkembangan ekonomi dan usia pelanggan Modenas. Modenas juga perlu mengkhususkan setiap kelas motosikal kepada hanya satu sahaja model untuk mengelakkan daripada kanibalisme produk yang menjadi salah satu punca kejatuhan Modenas sebelum ini. Paling penting, khidmat lepas jualan perlu lebih mantap, aktiviti promosi mesti lebih agresif dan seimbang, dan bekalan alat ganti perlu dipastikan sentiasa mencukupi. Jika Modenas sanggup melakukan semua ini, tidak mustahil sasaran penguasaan 13% pasaran motosikal Malaysia mampu dicapai.

Spesifikasi Modenas Kriss MR2 110 2017

Enjin: 4 lejang 1 silinder SOHC 2 injap sejukan udara

Sesaran: 109 cc

Lubang x lejang: 50 x 55.6 mm

Kuasa kuda maksimum: 8.3 PS (6.2 kW) @ 7,500 rpm

Tork maksimum: 8.4 N-m @ 5,500 rpm

Penghidup: Elektrik dan tendang

Transmisi: 4 kelajuan

Brek: Cakera (depan); gelendong (belakang)

Berat kering: 94.5 kg
Kapasiti tangki bahan api: 4.5 L

Apa yang saya suka

1. Pakej lengkap dengan brek cakera hadapan dan rim aloi pada harga bajet
2. Enjin serba baharu yang boleh saling berkongsi komponen dengan Honda Wave 110
3. Kombinasi warna-warna terang dan ceria

Apa yang saya tidak suka

1. Enjinnya masih menggunakan karburetor, sedangkan pesaing segmen bajet iaitu Honda EX5 Dream FI pun sudah menggunakan pancitan bahan api
2. Modenas Kriss MR2 ini dibina berasaskan Zongshen Forge Ahead ZS110, jadi Modenas perlu bekerja keras melawan persepsi tentang kualiti, memandangkan barangan buatan China sering dianggap tidak berkualiti

Pandangan keseluruhan Modenas Kriss MR2




Lampu hadapan Modenas Kriss MR2 adalah dari jenis halogen




Seperti kebanyakan model-model kapcai yang lebih baharu, Kriss MR2 menggunakan lampu belakang dengan lampu-lampu isyarat membelok capang




Masih menggunakan karburetor, sesuai dengan fungsinya sebagai model motor bajet




Paparan meter Kriss MR2 ini sudah ada penambahan berbanding Kriss MR1, dengan lampu penunjuk isyarat membelok berasingan dan lampu penunjuk posisi bagi semua gear




Ruang barangan bawah pelana Kriss yang sekadar mencukupi untuk memuatkan sehelai baju hujan dan sepasang sarung tangan




Tangki minyak Kriss MR2 ini lebih besar sedikit daripada Kriss MR1
(Semua kredit gambar: Paul Tan)

FTRoadpedia Pantai Timur Part 3: Sejarah lengkap Jalan Persekutuan 3 / Federal Route 3 complete history

Salam sejahtera,

Terlebih dahulu saya ingin memohon maaf kerana lama tidak mengemaskini Blog Jalan Raya Malaysia ini berikutan kesibukan kerja sejak 2 minggu kebelakangan ini, yang memerlukan saya bekerja dari pagi sehingga ke malam. Akibatnya, rancangan saya untuk menulis sambungan bagi siri reviu FTRoadpedia Pantai Timur sering tertangguh.

Episod ketiga yang telah saya janjikan sebelum ini bagi siri FTRoadpedia ialah mengenai projek jejambat Jalan Bukit Ubi C4. Namun, baru-baru ini saya menemui maklumat yang saya cari-cari selama ini mengenai sejarah lengkap Jalan Persekutuan 3, jadi saya mengambil kesempatan untuk menulis mengenai sejarah lengkap Jalan Persekutuan 3 terlebih dahulu sebelum saya teruskan dengan projek Jejambat Jalan Bukit Ubi C4.

Bulatan Jalan Tebrau FT3 di Johor Bahru pada tahun 1974. Kini bulatan tersebut digantikan dengan Persimpangan Bertingkat Johor Bahru susulan pembinaan Lebuhraya Skudai FT1 yang dibuka pada November 1985.

Jalan Persekutuan 3 mula dibina sebagai jalan raya pendek sepanjang 8 batu (12.8 km) dari Johor Bahru ke Sungai Pandan pada tahun 1866 oleh Dato' Bentara Luar. Jalan tersebut kini dikenali sebagai Lebuhraya Tebrau FT3. Ia kemudiannya disambung sehingga ke Kota Tinggi, yang mana jajaran Jalan Johor Bahru-Kota Tinggi FT3 (aka Jalan Johor FT3 di Kota Tinggi) siap pada tahun 1919. Sementara itu, pada tahun 1915, Jalan Kuala Terengganu-Kota Bharu FT3 dibina serentak dengan Jalan Kota Bharu-Kuala Krai FT8. Jalan Kuala Terengganu-Kota Bharu siap sepenuhnya pada tahun 1932.

Pada tahun 1911, kerajaan negeri Johor bekerjasama dengan kerajaan penjajah British bagi membangunkan satu rangkaian jalan raya yang menghubungkan antara Johor Bahru dengan Batu Pahat dan Muar. Hasil daripada kerjasama tersebut, maka lahirlah Jalan Batu Pahat-Kluang-Mersing FT50, yang mana jajaran dari Bulatan Banang ke Persimpangan Gunung Soga di Batu Pahat diwartakan sebagai sebahagian Jalan Persekutuan 5, manakala jajaran dari Jemaluang ke Mersing membentuk sebahagian Jalan Persekutuan 3. Pada masa yang sama juga, sebatang jalan raya turut dibina dari Kota Tinggi ke Jemaluang bagi melengkapkan jajaran Jalan Persekutuan 3 di Johor. Seterusnya pada tahun 1939, Jalan Kuantan-Kuala Terengganu FT3 dan Jalan Kuantan-Pekan FT3 (sehingga ke Peramu di sebelah tebing utara Sungai Pahang) dibina.

Tidak seperti rangkaian jalan raya di sebelah pantai barat yang begitu rancak dibina semasa zaman penjajah British, rangkaian jalan raya di sebelah pantai timur pula begitu perlahan perkembangannya. Ia disebabkan oleh faktor ekonomi di negeri-negeri pantai timur yang mundur jika dibandingkan dengan negeri-negeri pantai barat yang mewah hasil pelombongan bijih timah dan perladangan getah & kelapa sawit. Akibatnya, wujud pautan putus antara Pekan dengan Endau, disebabkan keadaan geografinya yang berpaya dan mempunyai kepadatan penduduk yang paling jarang di sepanjang Jalan Persekutuan 3. 

Bagi menyelesaikan masalah pautan putus antara Pekan dengan Endau, maka Menteri Kerja Raya pertama Tanah Melayu pasca merdeka iaitu Tun Sambanthan memohon sejumlah peruntukan yang besar daripada kerajaan persekutuan bagi melengkapkan rangkaian Jalan Persekutuan 3. Beliau telah memulakan projek pembangunan rangkaian jalan raya berskala besar - pada tahun 1961 sahaja sudah 400 batu (643.7 km) jalan raya baharu luar bandar telah siap dibina, manakala pada tahun 1962 pula jumlah rangkaian jalan raya baharu luar bandar yang dibina meningkat kepada 700 batu (1,126.54 km). Projek terbesar dalam program pembinaan jalan raya luar bandar baharu berskala besar oleh Tun Sambanthan ialah Jalan Pekan-Batu Balik FT82, Jalan Endau-Rompin FT3 dan Jalan Pekan-Kuala Rompin FT3. Ketiga-tiga projek jalan raya tersebut siap pada tahun 1962, sekaligus melengkapkan rangkaian Jalan Persekutuan 3.

Plaza tol Jambatan Sultan Yahya Petra FT3 pada tahun 1967
(Kredit gambar: Pena Muslim)

Seperti Jalan Persekutuan 5, satu masalah utama yang lazim dihadapi oleh jalan raya pantai ialah keperluan untuk membina jambatan-jambatan yang panjang, memandangkan sungai-sungai di kawasan muara lazimnya paling lebar. Namun, kekangan kewangan menyebabkan banyak sungai besar memerlukan khidmat feri sungai untuk melintasinya sementara menunggu jambatan-jambatan utama siap dibina untuk menggantikan feri sungai. Justeru, ada di antara jambatan utama yang dibina mengenakan kutipan tol, misalnya Jambatan Sultan Yahya Petra FT3 di Kota Bharu. Ia merupakan jambatan jalan raya pertama yang dibina melintasi Sungai Kelantan, serta merupakan jambatan yang paling menghampiri Delta Kelantan, satu rekod yang masih belum berupaya dipecahkan sehingga sekarang. Jambatan tersebut dirasmikan oleh Sultan Kelantan, Sultan Yahya Petra pada 17 April 1965.

Majlis perasmian Jambatan Sultan Abu Bakar FT3 pada 28 Februari 1970

(Kredit gambar: Jabatan Penerangan Malaysia)

Sementara itu pula, Jambatan Sultan Abu Bakar FT3 mula dibina pada tahun 1968 dan siap sepenuhnya pada tahun 1970. Jambatan sepanjang 600 m ini menghubungkan antara Peramu di sebelah tebing utara Sungai Pahang dengan Pekan di sebelah tebing selatan Sungai Pahang, dengan kos pembinaan RM2.5 juta. Seperti Jambatan Sultan Yahya Petra FT3, jambatan ini juga dikenakan tol sebanyak RM1 bagi kereta dan RM2 bagi kenderaan berat untuk membiayai kos pembinaannya sebelum kutipan tol dimansuhkan beberapa tahun kemudian.

Di sebelah Kuala Terengganu pula, Jambatan Pulau Rusa FT3 dibina pada tahun 1960 bagi menghubungkan antara Kuala Terengganu dengan Kampung Pulau Rusa di sebelah tebing utara. Namun, ia memerlukan pengguna jalan raya untuk berpusing lebih jauh, maka jambatan kedua yang paling hampir dengan pusat bandar raya Kuala Terengganu pula dibina, dikenali sebagai Jambatan Sultan Mahmud FT65.

Jalan Beserah FT2 (aka Jalan Kuantan-Pelabuhan Kuantan FT2) asalnya merupakan sebahagian Jalan Persekutuan 3 sebelum pembukaan Jalan Pintasan Kuantan FT3

Pada 1 September 1974, Lembaga Pelabuhan Kuantan ditubuhkan bagi membuka sebuah pelabuhan utama di sebelah pantai timur Semenanjung Malaysia. Pembinaan Pelabuhan Kuantan bermula pada tahun 1976 dan siap sepenuhnya pada tahun 1984. Sebagai sebahagian daripada komponen projek Pelabuhan Kuantan, maka satu jalan pintasan baharu dibina bagi memintas bandar Kuantan agar tidak berlaku kesesakan di pusat bandar Kuantan serta mengelakkan daripada kerosakan jalan raya yang sering dikaitkan dengan kenderaan berat yang berulang-alik ke pelabuhan. Jalan pintasan tersebut diwartakan sebagai sebahagian Jalan Persekutuan 3. Sebelum Jalan Pintasan Kuantan FT3 dibina, Jalan Beserah FT2 serta sebahagian Jalan Gambang FT2 dari Kuantan sehingga ke simpang Jalan Pekan FT3 merupakan sebahagian Jalan Persekutuan 3, tetapi setelah Jalan Pintasan Kuantan FT3 dibuka, kedua-dua jalan tersebut diwartakan semula sebagai sebahagian Jalan Persekutuan 2. Kini, Jalan Pintasan Kuantan sudah pun dinaiktaraf menjadi lebuh raya kembar pada tahun 2005 dan siap pada tahun 2007.

Seperti yang anda semua sudah sedia maklum, keseluruhan Jalan Persekutuan 3 diwartakan sebagai laluan Lebuh Raya Asia AH18 bagi jajaran Malaysia. Justeru, kerajaan persekutuan mengambil inisiatif menambah baik keseluruhan jajaran FT3 dengan menaik taraf jalan tersebut kepada sekurang-kurangnya jalan super two. Ada banyak juga jajaran FT3 yang kini sudah dinaik taraf kepada lebuh raya kembar, contohnya Lebuhraya Tebrau FT3 aka Jalan Johor Bahru-Kota Tinggi FT3, Jalan Kuantan-Pekan FT3 (termasuklah Jambatan Sultan Abu Bakar FT3 yang turut dikembarkan), dan banyak lagi. Malah, semasa rombongan FTRoadpedia memasuki Terengganu, kami turut dimaklumkan bahawa kerajaan negeri Terengganu sedang merancang untuk menaiktaraf keseluruhan Jalan Persekutuan 3 dalam negeri Terengganu kepada lebuh raya kembar.

Jalan Persekutuan 3 sedikit pun tidak terancam setelah Lebuhraya Pantai Timur Fasa 2 (LPT2) E8 dibina

Adakah Jalan Persekutuan 3 terancam setelah Lebuhraya Pantai Timur Fasa 2 (LPT2) E8 dibuka pada tahun 2015...? Tidak sama sekali, jalan FT3 khususnya Jalan Kuantan-Kuala Terengganu FT3 langsung tidak terancam dan tetap popular sebagai laluan utama disebabkan panorama yang mempesonakan di sepanjang laluannya. Macam mana cantiknya pemandangan di sepanjang Jalan Kuantan-Kuala Terengganu FT3...? Itu anda kena tunggu reviu Jalan Kuantan-Kuala Terengganu FT3, jadi anda perlu bersabar lebih lama sedikit. Yang pasti, Jalan Persekutuan 3 kini merupakan jalan super two terpanjang di Malaysia dan diiktiraf oleh National Geographic Society sebagai salah satu daripada 10 jalan raya pantai terbaik di Asia.

Nantikan reviu eksklusif Jalan Kuantan-Kuala Terengganu FT3 selepas liputan mengenai projek jejambat Jalan Bukit Ubi C4 hanya di Blog Jalan Raya Malaysia.