Jalan Tol Cikopo-Palimanan (Cipali), jalan tol sulung PLUS Expressways di Indonesia / Cikopo-Palimanan (Cipali) Toll Road, PLUS Expressways' first toll road in Indonesia

Salam sejahtera,

Pada 13 Jun 2015, Presiden Indonesia, Presiden Joko Widodo (aka Jokowi) merasmikan jalan tol terpanjang di Indonesia iaitu Jalan Tol Cikopo-Palimanan, atau lebih dikenali sebagai Jalan Tol Cipali. Lebuh raya ekspres sepanjang 116 km ini mula dibina pada tahun 2011 dan siap pada tahun ini. Syarikat konsesi yang mengendalikan lebuh raya ini ialah PT Lintas Marga Sedaya, yang terhasil daripada usaha sama antara PLUS Expressways International (memegang 55% saham) dan PT Baskhara Upaya Sedaya (memegang 45% saham), dengan kos pelaburan Rp13.779 trilion (lebih kurang RM3.9 bilion).

Jalan Tol Cikopo-Palimanan ini sebenarnya merupakan sebahagian kecil daripada rangkaian lebuh raya ekspres yang dikenali sebagai Jalan Tol Trans Jawa. Jalan Tol Trans Jawa dibangunkan bagi mengurangkan kesesakan di Jalur Pantura (Jalan Nasional Indonesia 1), jalan raya paling sibuk di Indonesia. Meskipun Indonesia lebih dahulu membina lebuh raya ekspres daripada Malaysia, namun kadar pertumbuhan rangkaian lebuh raya ekspres di sana sangat perlahan; industri jalan tol di sana hanya menjadi rancak semasa zaman Presiden Susilo Bambang Yudhoyono yang mahu membina lebih banyak jalan tol sebagai pemangkin bagi menarik pelaburan asing di Indonesia.

Terdapat 7 persimpangan bertingkat (simpang susun) di sepanjang Jalan Tol Cipali ini, iaitu:-

1. Cikampek / Cikopo (KM77) - penghujung Jalan Tol Jakarta-Cikampek dan juga permulaan bagi Jalan Tol Cikopo-Palimanan
2. Kalijati (KM106)
3. Subang (KM116)
4. Cikedung (KM148)
5. Kertajati (KM165)
6. Sumberjaya (KM180)
7. Palimanan (KM163) - penamat Jalan Tol Cikopo-Palimanan dan permulaan bagi Jalan Tol Palimanan-Kanci

Jalan Tol Cipali tamat betul-betul di Simpang Susun Palimanan, di mana Jalan Tol Cipali berterusan sebagai Jalan Tol Palimanan-Kanci (Palikanci) kendalian PT Jasa Marga, syarikat konsesi lebuh raya ekspres terbesar di Indonesia.

Sementara itu, terdapat empat pasang hentian rehat dan rawat (lapan buah kesemuanya), yang mana ia terbahagi kepada dua jenis iaitu Jenis A dan Jenis B. Lazimnya, Jenis A lebih besar serta dilengkapi stesen minyak, manakala hentian rehat Jenis B pula lebih kecil dan tiada stesen minyak. Hentian rehat dibina secara berselang-seli antara satu sama lain (bermula dengan Jenis A dahulu, kemudiannya Jenis B, kembali semula kepada Jenis A, dsb.).

Ada cerita di sebalik penamaan Jalan Tol Cikopo-Palimanan ini. Asalnya, nama asal bagi projek lebuh raya ini ialah Jalan Tol Cikampek-Palimanan, tetapi Bupati Kabupaten Purwakarta, Bapak Dedi Mulyadi, menentang keras penamaan tersebut kerana jalan tol ini bermula di Cikopo yang memang di dalam kawasan Kabupaten Purwakarta. Sementara itu pula, Cikampek sebenarnya berada dalam kawasan Kabupaten Karawang. Disebabkan itulah Bapak Dedi memprotes penggunaan nama asal projek tersebut kerana tidak mahu mengulangi kesalahan sama seperti projek Jalan Tol Jakarta-Cikampek sebelum ini, yang mana lebuh raya tersebut sebenarnya berakhir di Cikopo dan bukannya Cikampek.

Jalan Tol Cipali juga merupakan salah satu daripada jalan tol generasi baharu yang menggunakan fon tulisan jenis Clearview. Jalan-jalan tol terdahulu di Indonesia pula menggunakan fon jenis FHWA Gothic, fon jenis sama seperti pada papan tanda jalan persekutuan dan negeri di Malaysia. Ia susulan rancangan kerajaan Indonesia untuk beralih kepada penggunaan fon Clearview sebagai fon piawaian terbaharu bagi papan tanda jalan tol. Namun, atas sebab yang tidak diketahui, tulisan pada papan tanda gantri di Persimpangan Kalijati pula tidak mematuhi piawaian baru mahupun lama, apabila ia menggunakan jenis fon yang terlalu kurus dan sukar untuk dilihat dari jauh pada waktu malam.

Jalan Tol Cikopo-Palimanan ini dibina sebagai lebuh raya kembar dengan 2 lorong bagi setiap hala (4 lorong kesemuanya). Keadaan permukaan jalan di sepanjang lebuh raya ini sangat bagus lagi mulus. Jajaran permulaan menggunakan turapan konkrit, diikuti turapan aspal pada jajaran pertengahan, dan jajaran terakhir pula kembali menggunakan turapan konkrit. Pembahaginya pula lebar tanpa penggunaan pengadang keluli (kecuali bagi melindungi lampu jalan) mahupun tembok Jersey, mengingatkan saya kepada jajaran Lebuhraya Utara-Selatan E2 dari Senawang ke Ayer Keroh semasa ia belum dinaik taraf kepada 6 lorong sekarang. Pembahagi yang begitu lebar di sepanjang Jalan Tol Cipali ini memudahkan kerja-kerja naik taraf kepada 6 lorong pada masa akan datang.

Mengenai sistem tol yang diguna pakai pula, Jalan Tol Cikopo-Palimanan ini menggunakan sistem tol tertutup, dengan dua plaza tol utama di setiap hujung lebuh raya, iaitu Gerbang Tol Cikopo dan Gerbang Tol Palimanan. Ada juga pengguna jalan raya di Indonesia yang begitu peka akan reka bentuk plaza tol serta paparan kadar tol yang betul-betul menampilkan aura Malaysia - malah, paparan kadar tol yang digunakan pula 100% sama seperti di Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2.

Namun, satu perkara yang amat saya tidak senangi akan lebuh raya ini ialah had lajunya (batas kecepatan) yang terlalu rendah. Keadaan Jalan Tol Cipali ini sangat bagus, begitu lurus dan beraspal mulus, tetapi had laju yang dikenakan di situ pula terlalu perlahan dan tidak setimpal langsung. Dengan had laju maksimum 80 km/j dan minimum 60 km/j, sudah tentulah sesiapa sahaja akan jadi mengantuk disebabkan kesan hipnosis lebuh raya yang semakin ketara apabila had laju terlalu rendah dikenakan. Dalam masa hanya seminggu sahaja sejak ia dibuka, sudah 15 nahas jalan raya dicatatkan di sepanjang Jalan Tol Cipali sehingga mengakibatkan 3 orang terkorban - kesemuanya berpunca daripada hipnosis lebuh raya yang terhasil akibat had laju yang terlalu rendah. Justeru, PT Lintas Marga Sedaya sepatutnya menaikkan had laju Jalan Tol Cipali ini kepada had laju maksimum 100 km/j (minimum 80 km/j) - itu pun masih boleh dianggap terlalu perlahan bagi konteks Malaysia.

Apa pun, syabas saya ucapkan kepada PLUS Expressways International kerana telah berjaya mengharumkan nama Malaysia dalam industri lebuh raya ekspres global. Selain PLUS, MTD juga turut diberi kepercayaan bagi memegang konsesi Lebuhraya Selatan Luzon (SLEX) di Filipina. Pencapaian tersebut adalah bukti ketara bagaimana pengalaman mengendalikan lebuh raya ekspres terpanjang di Malaysia boleh menyebabkan PLUS diberi kepercayaan bagi mengendalikan lebuh raya ekspres di luar negara.

Sedikit-sebanyak perkara yang anda perlu tahu tentang jalan tol Indonesia

1. Indonesia merupakan negara bekas jajahan Belanda, sebuah negara yang mengamalkan pemanduan di sebelah kanan dan pemandu kenderaan duduk di kerusi hadapan kiri (LHD). Ironinya, Indonesia memandu di sebelah kiri dan pemandunya duduk di kerusi hadapan kanan (RHD).
2. Indonesia membina lebuh raya ekspres pertama mereka, Jalan Tol Jagorawi, lebih awal daripada Malaysia membina Lebuhraya Persekutuan FT2 (1973 vs 1974), tetapi Lebuhraya Persekutuan FT2 pula siap lebih awal (1977 vs 1978).
3. Asalnya, Jalan Tol Jagorawi dirancang untuk dijadikan lebuh raya ekspres percuma, tetapi kerajaan Indonesia memutuskan untuk menjadikan Jagorawi sebagai lebuh raya tol hanya 2 minggu sebelum pembukaannya, bagi membolehkan lebuh raya tersebut dibiayai secara autonomi tanpa membebankan kewangan kerajaan.
4. Kebanyakan jalan tol Indonesia terletak di Pulau Jawa, tetapi Jalan Tol Belmera sepanjang 34 km di kota Medan merupakan jalan tol pertama dibina di luar Pulau Jawa. Ia dibuka pada lalu lintas pada tahun 1986.
5. Had laju maksimum lebuh raya ekspres di Indonesia ialah 100 km/j. Indonesia juga menguatkuasakan had laju minimum iaitu 20 km/j lebih rendah daripada had laju maksimum.
6. Semua jenis motosikal, daripada sekecil-kecil Honda Cub sehingga kepada sebesar-besar superbike, tidak dibenarkan untuk menggunakan jalan tol. Namun di Jakarta, Jalan Tol Lingkar Dalam Jakarta memberi kelonggaran kepada motosikal untuk menggunakan lorong-lorong tempatan di sepanjang laluannya. Sementara itu, Jalan Tol Bali Mandara merupakan lebuh raya ekspres pertama di Indonesia yang menyediakan lorong motosikal khusus.
7. Setakat ini tiada sistem kod laluan khusus untuk jalan tol Indonesia. Namun, kebanyakan jalan tol di Indonesia menggunakan kependekan dan gabungan suku kata bagi mencipta nama baharu bagi jalan tol tersebut (contoh: Jalan Tol Jagorawi = Jakarta-Bogor-Ciawi).

Jalan Tol Cikopo-Palimanan bermula dari Simpang Susun Cikopo di KM77






Pengadang keluli hanya sekadar berfungsi untuk melindungi tiang lampu sahaja






Gerbang Tol Cikopo






Salah satu hentian rehat yang masih belum dibuka






Simpang Susun Kalijati - jenis fon yang digunakan terlalu kurus dan tidak mematuhi piawaian






Lebuh raya ini baru sahaja dibuka tetapi sudah ada stesen minyak. Di Malaysia pula kena tunggu lama barulah ada stesen minyak yang dibuka






Subang ini berada di Indonesia dan bukannya di Malaysia






Jajaran pertengahan Jalan Tol Cipali menggunakan turapan aspal






Simpang Susun Cikedung






Simpang Susun Kertajati






Jajaran terakhir kembali menggunakan turapan konkrit






Simpang Susun Sumber Jaya ini masih belum siap - papan tanda gantri dan rerama masih tidak dipasang






Kualiti turapan sangat bagus, tetapi had lajunya pula terlalu perlahan






Jajaran mendaki bukit di Bukit Salam






Lori pikap ronda di Jalan Tol Cikopo-Palimanan






Plaza Tol Palimanan bermaksud sudah hampir tiba ke penamat lebuh raya






Penamat bagi Jalan Tol Cipali di Simpang Susun Palimanan






Jalan Tol Cipali sudah tamat - ia kini berterusan sebagai Jalan Tol Palikanci

(Semua kredit gambar: Adriansyah Yassin)

Ulang tahun ke-100 Jalan Persekutuan 2: Sejarah lengkap jalan FT2 / Federal Route 2 100th Anniversary: The complete history of FT2 highway

Jalan Persekutuan 2 terdiri daripada Jalan Kuala Lumpur-Kuantan FT2 (atas) dan Jalan Kuala Lumpur-Klang FT2 (bawah)

Salam sejahtera,

Saya percaya pastinya anak-anak Pahang masih lagi ingat akan titah ucapan Sultan Pahang, Sultan Haji Ahmad Shah, semasa perasmian Lebuhraya Pantai Timur (LPT) E8 Fasa 1 dari Karak ke Kuantan pada 1 Ogos 2004. Dalam titah ucapan baginda, baginda ada menceritakan kepayahan anak-anak Pahang untuk ke Kuala Lumpur pada suatu ketika dahulu - bagaimana mereka terpaksa meredah hutan belantara tebal dan menyeberangi Sungai Pahang yang besar dan berarus kuat, dan bagaimana mereka merentasi Banjaran Titiwangsa melalui Jalan Gombak FT68 yang begitu sempit dan berbengkang-bengkok. Jika perjalanan dari Segamat ke Johor Bahru sejauh 184 km sebelum siapnya Lebuhraya Utara-Selatan E2 pun memakan masa antara 4-5 jam, inikan pula perjalanan dari Kuantan ke Kuala Lumpur yang tentunya lebih jauh. Namun, dengan siapnya LPT E8 pada tahun 2004, perjalanan dari Kuantan ke Kuala Lumpur kini menjadi lebih lancar dan lebih menjimatkan masa.

Sungguhpun demikian, anak-anak Pahang tidak seharusnya lupa akan jasa Jalan Persekutuan 2 yang menjadi nadi utama negeri Pahang selama separuh abad sebelum siapnya LPT E8, kerana LPT E8 tidak mungkin wujud tanpa kemakmuran negeri Pahang yang dibawa melalui jalan FT2 ini. Sebelum saya mulakan dengan sejarah Jalan Persekutuan 2 ini, saya ingin memaklumkan bahawa Jalan Persekutuan 2 terdiri daripada 2 bahagian, iaitu Jalan Kuala Lumpur-Klang FT2 dan Jalan Kuala Lumpur-Kuantan FT2, yang mana kedua-duanya bertemu di Kuala Lumpur.

Sejarah Jalan Persekutuan 2 bermula sebagai sebahagian daripada Jalan Benta-Kuantan yang dibina pada tahun 1915, sekaligus menjadikan Jalan Persekutuan 2 kini berusia 100 tahun pada tahun ini. Jalan Benta-Kuantan dibina sebagai sambungan kepada Jalan Kuala Kubu-Kuala Lipis sejauh 80 batu (130 km) yang merupakan jalan raya terawal di negeri Pahang. Kini, Jalan Kuala Kubu-Kuala Lipis membentuk keseluruhan laluan Jalan Persekutuan 55 serta sebahagian laluan Jalan Persekutuan 8 dan 218. Sementara itu pula, Jalan Benta-Kuantan pula membentuk keseluruhan Jalan Persekutuan 64 (Benta-Maran) dan Jalan Persekutuan 2 (Maran-Kuantan). Pada masa yang sama juga Jalan Gombak FT68 dibina pada tahun yang 1915, diikuti dengan Jalan Teranum-Bentong-Temerloh FT8/FT2 yang dibina pada tahun 1928.

Jalan Kuala Lumpur-Kuantan FT2 siap dengan rasminya pada tahun 1955 dengan siapnya jajaran akhir dari Temerloh ke Maran pada 11 Jun 1955. Bahagian akhir Jalan KL-Kuantan FT2 itu sekaligus memendekkan perjalanan dari Kuala Lumpur ke Kuantan daripada 384 km kepada 275 km sahaja. Jajaran terakhir itu mula dibina pada tahun 1925 dan hanya siap 30 tahun kemudian berikutan pelbagai kesukaran yang dihadapi sepanjang pembinaannya, antaranya musim hujan, banjir besar, paya yang dalam, kemaraan tentera Jepun semasa Perang Dunia Kedua serta kegiatan tentera pengganas komunis. Jalan Temerloh-Maran FT2 turut menampilkan jambatan lama Temerloh yang merupakan jambatan terpanjang di sepanjang laluan FT2. 

Jambatan Sultan Ahmad Shah FT2 berdiri megah di sebelah jambatan lama Temerloh yang runtuh akibat banjir besar 1971




Jambatan Sultan Ahmad Shah FT2 dibina sebegitu tinggi sehingga menghasilkan persimpangan bertingkat pertama di Pahang

Namun, riwayat jambatan tersebut tidak lama apabila sebahagian lantai jambatan tersebut runtuh akibat banjir besar 1971 di Temerloh, sekaligus menyebabkan laluan KL-Kuantan terputus. Sebagai langkah sementara, JKR Temerloh memasang jambatan Bailey di atas jambatan lama itu buat sementara. Susulan banjir besar tersebut, kerajaan persekutuan membina sebatang jambatan pengganti yang dikenali sebagai Jambatan Sultan Ahmad Shah FT2 pada tahun 1972. Jambatan tersebut merupakan jambatan besi yang dibina sebegitu tinggi sehingga menghasilkan satu persimpangan bertingkat terawal di negeri Pahang, yang dihubungkan dengan Jalan Persekutuan 10. Selain itu, projek Jambatan Sultan Ahmad Shah FT2 juga turut menyertakan satu laluan baharu yang memintas bandar Temerloh dan Mentakab. Hasilnya, jajaran lama Temerloh-Mentakab diwartakan semula sebagai Jalan Persekutuan 87. Projek Jambatan Sultan Ahmad Shah FT2 siap pada tahun 1974.

Sementara itu pula, Jalan Kuala Lumpur-Klang FT2 pula siap pada tahun 1959 bagi menggantikan satu sistem laluan lama yang terdiri daripada Jalan Klang Lama, Persiaran Selangor, Jalan Sungai Rasau dan Jalan Batu Tiga Lama. Laluan baharu tersebut penting kerana sebahagian jajaran laluan lama dibina sebagai jalan raya tunggal dan tiada rizab yang membolehkannya dinaik taraf. Laluan baharu itu juga direkabentuk untuk kelajuan sehingga 60 bsj (100 km/j), cuma bezanya ia masih ada persimpangan searas lagi. Jalan Kuala Lumpur-Klang FT2 dinaik taraf menjadi lebuh raya capaian terkawal pada tahun 1974 yang dikenali sebagai Lebuhraya Persekutuan FT2 hasil pinjaman oleh Bank Dunia, dengan menggantikan persimpangan searas kepada persimpangan bertingkat, siap pada tahun 1977. Namun, jajaran yang terlibat dalam kerja naik taraf hanyalah dari Persimpangan Seputeh ke Persimpangan Freescale sejauh 13 km. Sepanjang jajaran 13 km itu, laluan dinaik taraf kepada 6 lorong (3 bagi setiap hala) dan dilengkapi bahu jalan keras (aka lorong kecemasan) dan sepasang lorong basikal yang kini sudah dijadikan lorong motosikal.

Jambatan Kota FT2/FT5 pada tahun 1985




Jambatan Kota FT2/FT5 sekarang

Itu hanya cerita dari Kuala Lumpur ke Petaling Jaya sahaja. Bagaimana pula dengan jajaran Petaling Jaya-Klang...? Jajaran PJ-Klang kekal 4 lorong (2 lorong bagi setiap hala) tanpa bahu jalan keras. Sehubungan dengan itu, PLUS Malaysia Berhad menaik taraf jajaran dari Persimpangan Lapangan Terbang Subang sehingga ke Persimpangan Bulatan Berkeley pada tahun 1992, daripada 4 lorong kepada 6 lorong, Begitu juga dengan lorong-lorong motosikal yang turut disambung sehingga ke Persimpangan Bukit Raja. Selain itu, PLUS juga membina Jambatan Kota FT2/FT5 4 lorong di Klang bagi menggantikan jambatan lama yang hanya selebar 2 lorong, di samping pembinaan jejambat Bulatan Simpang Lima. Jajaran kendalian PLUS Malaysia Berhad itu dibuka pada 11 Mei 1993 dan dikenakan tol.

Kini, Lebuhraya Persekutuan FT2 mengendalikan lalu lintas sehingga empat kali ganda kapasiti asalnya. Sehubungan dengan itu, beberapa batang lebuh raya baharu dibina selari dengan Lebuhraya Persekutuan FT2 sebagai alternatif bagi mengurangkan kesesakan FT2. Ia bermula dengan Lebuhraya Baru Lembah Klang (NKVE) yang dibuka pada 11 Januari 1993, diikuti Lebuhraya Shah Alam E5 pada tahun 1997, Lebuhraya Baru Pantai (NPE) E10 pada 30 April 2004, Lebuhraya Latar E25 pada 23 Jun 2011, dan Lebuhraya Lembah Klang Selatan (SKVE) E26 pada tahun 2013.

Lebuhraya Kuala Lumpur-Karak FT2 semasa zaman dua lorong dahulu




Lebuhraya Kuala Lumpur-Karak E8/FT2 sekarang

Sementara itu, satu jajaran pengganti dibina bagi menggantikan Jalan Gombak yang sempit, berbengkang-bengkok dan berbahaya, dikenali sebagai Lebuhraya Kuala Lumpur-Karak FT2. Ia menampilkan Terowong Genting Sempah sepanjang 914.4 m. Butiran selanjutnya mengenainya boleh anda baca dalam entri sejarah Lebuhraya Karak FT2. Setelah Lebuhraya Karak FT2 siap pada tahun 1978, Jalan Gombak diwartakan semula sebagai Jalan Persekutuan 68. Namun, pada masa itu Lebuhraya Karak FT2 dibina sebagai jalan raya 2 lorong biasa. Pada tahun 1994, Lebuhraya Karak FT2 dinaik taraf menjadi lebuh raya ekspres penuh dengan kawalan masuk penuh, hasil kembaran laluan asal, pembinaan terowong kedua bagi laluan arah timur serta pembinaan persimpangan bertingkat bagi menggantikan persimpangan searas. Lebuhraya Karak yang dinaik taraf itu siap pada tahun 1998 serta diberikan kod laluan E8. Seterusnya, Lebuhraya Kuala Lumpur-Karak E8/FT2 disambung sebagai Lebuhraya Pantai Timur E8, butiran mengenainya boleh anda baca dalam entri sejarah lengkap Lebuhraya Pantai Timur E8.

Kesimpulannya, jika Jalan Persekutuan 1 merupakan jalan raya yang banyak berjasa di negeri-negeri pantai barat Semenanjung Malaysia, Jalan Persekutuan 2 pula banyak berjasa kepada penduduk negeri Pahang serta Lembah Klang. Justeru, sempena ulang tahun Jalan Persekutuan 2 ke-100 tahun, ada baiknya anda sekali-sekala mempertimbangkan untuk menggunakan Jalan Persekutuan 2. Ia bukanlah bermaksud untuk mengajak anda memboikot penggunaan lebuh raya ekspres, tetapi dengan menggunakan jalan persekutuan sebegini, anda akan lebih menghargai kemakmuran yang dikecapi negara sekarang - apa yang kita capai pada hari ini mustahil untuk diperolehi tanpa pengorbanan generasi terdahulu.

Fasa pertama Jambatan Ketiga Klang bakal siap Julai 2016 / The first phase of Klang Third Bridge will be completed on July 2016

Dengan siapnya projek Jambatan Ketiga Klang pada tahun 2018, penduduk Klang bakal memperoleh satu lagi laluan alternatif bagi melintasi Sungai Klang selain Jambatan Kota FT2/FT5 (gambar atas) dan Jambatan Tengku Kelana

Salam sejahtera,

Pada 18 Jun 2015, laman blog automotif Paul Tan melaporkan bahawa fasa pertama projek jambatan ketiga Klang bakal siap pada Julai 2016, setelah tertangguh begitu lama sejak tahun 2008. Projek jambatan dan jalan penghubung sepanjang 2.5 km itu menghubungkan antara Jalan Sungai Bertih di sebelah tebing selatan Sungai Klang dengan Jalan Tanjung Syawal, Jalan Goh Hock Huat dan Jalan Pintasan Selat Klang FT20 di sebelah tebing utara. Ia dibina bagi mengurangkan masalah kesesakan di dua jambatan utama di Klang, iaitu Jambatan Kota FT2/FT5 dan Jambatan Tengku Kelana.

Projek Jambatan Ketiga Klang ini sebenarnya merupakan projek yang dijanjikan kepada penduduk Klang oleh Menteri Besar terdahulu, Datuk Seri Dr. Mohamad Khir Toyo pada 5 Mac 2008. Namun, projek tersebut terbengkalai setelah Pakatan Rakyat menewaskan Barisan Nasional di Selangor pada pilihan raya umum yang diadakan pada bulan yang sama.

Peta lokasi projek pembinaan Jambatan Ketiga Klang




Kerja-kerja pembinaan tiang-tiang bagi Jambatan Ketiga Klang
(Semua kredit gambar: Paul Tan)

Setakat Jun 2015, tahap kemajuan projek adalah sekitar 30%, yang merangkumi kerja-kerja asas jambatan dan penanaman cerucuk, dengan jumlah kos setakat ini RM199 juta. Fasa kedua pula memakan belanja RM320 juta, dan kerja-kerja pembinaan fasa kedua bakal dimulakan tahun hadapan dan keseluruhan projek bakal siap pada tahun 2018. Ia mengguna pakai pendekatan sama seperti pembinaan Jambatan Kedua Sungai Segamat J217, yang mana fasa pertama melibatkan pembinaan jambatan itu sendiri manakala fasa kedua pula ialah kerja-kerja naik taraf beberapa batang jalan raya penghubung (Jalan Hassan J216, Jalan Pemuda J152, Jalan Laksamana J217, Jalan Pee Kang Hai dan Jalan Chia Chin Koon) bagi membentuk satu sistem jalan raya yang dikenali sebagai Jalan Lingkaran Dalam Segamat. Dalam kes Jambatan Ketiga Klang ini pula, jalan-jalan yang bakal dinaik taraf ialah Jalan Sungai Bertih, Jalan Tanjung Syawal, Jalan Goh Hock Huat dan Jalan Mapong. Justeru, saya meramalkan bahawa Jambatan Ketiga Klang ini bakal diwartakan sebagai Jalan Negeri Selangor, memandangkan projek tersebut dirancang dan dibiayai oleh kerajaan negeri Selangor.

Jadi mampukah projek Jambatan Ketiga Klang ini mengurangkan masalah kesesakan di dua jambatan di pusat bandar Klang...? Menurut Pemangku Pengerusi Jawatankuasa Kira-Kira Awam Selangor, Encik Ng Suee Lim, jambatan ketiga yang mempunyai kapasiti maksimum ADT 120,000 itu mampu mengurangkan kesesakan di dua batang jambatan sedia ada di Klang sehingga 60%, tetapi pada pendapat saya pula angka 60% itu terlalu optimistik, terutamanya jika dikaji semula rangkaian jalan raya di kawasan yang terlibat. Penduduk yang tinggal di sekitar Jalan Kapar FT5 dan Persiaran Raja Muda Musa FT2 memang akan menerima kesan baik pembinaan jambatan tersebut, tetapi bagaimana pula dengan lalu lintas dari arah Jalan Langat FT5...? Saya tidak fikir pengguna jalan raya dari arah Jalan Langat FT5 menerima manfaat daripada pembinaan jambatan tersebut (kecuali jika mereka memang merupakan anak jati Klang) kerana mereka terpaksa membelok ke Jalan Raya Barat dari Bulatan Simpang Lima dan seterusnya membelok kiri ke Jalan Teluk Pulai sebelum bertemu dengan Jalan Sungai Bertih - kecuali jika papan tanda yang jelas lagi memudahkan dipasang oleh JKR Selangor nanti. Justeru, saya hanya meletakkan ramalan sasaran pengurangan kesesakan antara 30 hingga 45% sahaja - jika pengurangan kesesakan yang diperolehi nanti melebihi 45%, saya sifatkan ia sebagai satu bonus.

Apa pun, syabas buat JKR Selangor dan kerajaan negeri Selangor kerana berjaya melaksanakan projek lintasan ketiga Sungai Klang di bandar Klang bagi mengurangkan kesesakan di pusat bandar.

Perbaiki dahulu mutu perkhidmatan pelanggan Touch 'n Go sebelum berhijrah kepada sistem tol elektronik sepenuhnya...!!! / Rectify the Touch 'n Go customer service quality issues before moving to fully-electonic toll collection system...!!!

Salam sejahtera,

Pada 13 Jun 2015, Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM) telah mengumumkan bahawa 12 lagi plaza tol di seluruh negara bakal beralih kepada sistem tol elektronik sepenuhnya mulai 9 September ini. Ia susulan kejayaan pelaksanaan sistem tol elektronik sepenuhnya di Plaza Tol Kempas di Lebuhraya Utara-Selatan E2, keseluruhan Lebuhraya Linkedua E3, Lebuhraya Persekutuan FT2 dan Lebuhraya Seremban-Port Dickson (SPDH) E29. Pelaksanaan sistem kutipan tol elektronik sepenuhnya mula diambil susulan masalah kesesakan di plaza tol yang disebabkan oleh pengguna yang membayar secara tunai. Menurut hasil kajian oleh Lembaga Lebuhraya Malaysia sendiri, penggunaan sistem tol elektronik terbukti dapat menjimatkan masa ketika di plaza tol dengan begitu ketara tanpa perlu beratur panjang berbanding pembayaran secara tunai.

12 plaza tol yang bakal berhijrah kepada sistem pembayaran tol elektronik sepenuhnya ialah:-

1. Lebuhraya Utara-Selatan E1
• Plaza Tol Jitra
• Plaza Tol Bukit Kayu Hitam
2. Keseluruhan Lebuhraya Butterworth-Kulim E15/FT4
• Plaza Tol Lunas
• Plaza Tol Kubang Semang
3. Jambatan Pulau Pinang E36
4. Keseluruhan Lebuhraya Kuala Lumpur-Karak E8/FT2
• Plaza Tol Gombak
• Plaza Tol Bentong
5. Lebuhraya Bertingkat Ampang-Kuala Lumpur (AKLEH) E12
6. Keseluruhan Lebuhraya Duke E33
• Plaza Tol Batu
• Plaza Tol Sentul
• Plaza Tol Ayer Panas
7. Terowong SMART E38

Namun, satu perkara yang saya amat tidak berpuas hati tatkala industri lebuh raya Malaysia sedang beralih kepada sistem pembayaran tol sepenuhnya ialah mutu perkhidmatan pelanggan oleh pihak Touch 'n Go. Ia berikutan hasil pengalaman saya sendiri semasa hendak menuntut pemulangan wang baki kad Touch 'n Go yang sudah tidak boleh digunakan akibat dormant (tidak digunakan selama lebih setahun).

Segala-galanya berlaku semasa saya dan ibu saya sedang dalam perjalanan pulang dari Pulau Pinang pada 26 April 2015 selepas melawat keluarga adik saya di sana. Pada masa itu, kami bercadang untuk singgah sebentar di Taiping untuk pergi ke bank. Semasa saya hendak keluar di Exit 148 Persimpangan Taiping Utara, tiba-tiba kad Touch 'n Go yang saya gunakan sepanjang perjalanan ke Pulang Pinang itu tidak boleh digunakan, menyebabkan saya tersangkut di plaza tol tersebut. Akibatnya, saya terpaksa membayar tol bagi perjalanan dari Plaza Tol Juru ke Taiping Utara secara tunai di situ dan berhenti sebentar di pejabat Plaza Tol Taiping Utara. Di pejabat plaza tol tersebut, saya dimaklumkan bahawa kad Touch 'n Go tersebut sudah tidak boleh digunakan lagi kerana sudah dormant. Ironinya, saya berupaya menggunakan kad tersebut sepanjang perjalanan dari Segamat ke Pulau Pinang tanpa sebarang masalah. Susulan dengan itu, saya diminta untuk mengisi borang aduan kerosakan kad Touch 'n Go untuk menuntut kembali keseluruhan baki kad yang sudah rosak itu, dan saya dimaklumkan bahawa baki kad akan dipulangkan dalam masa sebulan.

Baki kad sebegitu pun ambil masa sebulan untuk dipulangkan...? Serius...?

Tempoh masa yang begitu lama untuk memulangkan baki itu sahaja sudah membuatkan saya berasa tidak puas hati kerana dari situlah wujud kerenah birokrasi yang tidak sepatutnya wujud. Itu baru soal masa pemulangan standard bagi baki kad, belum lagi cerita "janji dicapati" yang membuatkan saya semakin naik darah. Akibat insiden tersebut, saya terpaksa membazirkan lebih banyak wang untuk membayar tol secara tunai bagi baki perjalanan pulang ke Segamat, sedangkan baki kad yang rosak itu lebih daripada mencukupi untuk menampung tol bagi baki perjalanan tersebut.

Sebulan berlalu dengan pantas, dan saya mula menelefon Touch 'n Go untuk menuntut semula janji mereka untuk mengembalikan semula baki kad saya itu. Saya cuba menelefon beberapa kali tetapi talian sentiasa sahaja sibuk. Berang kerana tidak berjaya menelefon nombor khidmat pelanggan Touch 'n Go, saya membuat aduan melalui Facebook pula pada 27 Mei. Sekali lagi saya dijanjikan bahawa baki kad tersebut akan dikreditkan ke dalam akaun bank saya dalam tempoh 2 minggu, tetapi setelah 2 minggu berlalu, janji hanya tinggal janji capati sahaja. Seterusnya, saya cuba menelefon nombor khidmat pelanggan Touch 'n go. Kali ini saya berjaya menghubungi mereka. Sekali lagi mereka berjanji untuk mengkreditkan bagi kad saya pada 15 Jun, tetapi seperti yang sudah dijangka, tiada sesen pun wang baki kad Touch 'n Go yang rosak itu dikreditkan ke akaun bank saya pada tarikh yang dijanjikan.

Saya sudah tidak boleh bersabar lagi. Pada malam 15 Jun itu, saya sekali lagi menelefon Touch 'n Go, dan kali ini mereka memberikan jawapan bahawa tarikh 15 Jun itu hanyalah tarikh permohonan pemulangan semula wang baki diluluskan oleh pihak Touch 'n Go; baki tersebut hanya akan dikreditkan pada 18 Jun 2015 (hari ini), yang mana ia hanya boleh dikeluarkan daripada akaun bank saya pada Isnin hadapan - atau dengan kata lain, baki kad tersebut dipulangkan kepada saya dalam bentuk cek yang dimasukkan ke akaun bank saya.

Nah, sekarang anda sudah dapat lihat sendiri bagaimana hendak menuntut wang baki kad rosak boleh memakan masa sebegitu lama, yang mana saya sifatkan sebagai sangat mengarut dan tidak masuk akal. Pihak Touch 'n Go sepatutnya boleh mempermudahkan proses aduan kad rosak atau dormant itu dengan hanya memindahkan sahaja baki kad yang rosak itu kepada yang baharu, yang mana pengguna hanya perlu membayar harga kad baharu itu sahaja - satu proses yang hanya memakan masa selama beberapa minit sahaja. Namun, akibat kerenah birokrasi bagi menuntut pemulangan baki kad tersebut, masa pemulangan wang baki boleh mengambil masa selama sebulan - tetapi dalam kes saya pula, ia memakan masa lebih sebulan setengah berikutan kisah "janji dicapati" itu. Serius saya katakan bahawa masa yang sebegitu panjang itu sememangnya sangat mengarut sama sekali. Apa kejadahnya semua ini...?

Setelah anda membaca kisah saya ini, sudah tentu ramai di kalangan anda semua yang terpaksa berfikir banyak kali sebelum berhijrah kepada penggunaan kad Touch 'n Go dan Smart Tag. Terus-terang saya katakan, Blog Jalan Raya Malaysia sangat menggalakkan penggunaan sistem tol elektronik yang terbukti sangat menjimatkan masa ketika membayar tol tanpa perlu beratur panjang. Namun, pihak Rangkaian Segar Sdn. Bhd. selaku penyedia perkhidmatan Touch 'n Go sepatutnya memperbaiki mutu perkhidmatan dan tidak sewajarnya membiarkan kerenah birokrasi sebegini berlaku - lebih-lebih lagi apabila penulis Blog Jalan Raya Malaysia sendiri yang menjadi mangsa. Itu baru cerita tentang proses tuntutan pemulangan wang baki kad rosak yang dicemari kerenah birokrasi sehingga memakan masa lebih sebulan (dalam kes saya pula, lebih sebulan setengah), belum lagi saya buka cerita mengenai isu model transponder Smart Tag jenis baharu yang mengalami masalah sukar diimbas di lorong-lorong Smart Tag (termasuklah transponder Smart Tag saya yang dihadiahkan semasa sidang media Lebuhraya JB EDL E14 tahun lalu - saya nak tahu, adakah rakan-rakan media turut mengalami masalah sama...?).

Apa yang saya tuntut daripada pihak Touch 'n Go bukan sekadar permohonan maaf semata-mata. Jika diikutkan, operator-operator yang menjawab panggilan saya itu sudah banyak kali terpaksa menebalkan muka dan memohon maaf berikutan kerenah birokrasi serta insiden "janji dicapati" itu. Sebaliknya, apa yang saya tuntut daripada pihak Touch 'n Go ialah jaminan bahawa insiden "janji dicapati" seperti itu tidak berulang lagi, di samping jaminan untuk mempermudahkan proses aduan dan penghapusan kerenah birokrasi yang menyebabkan masa menunggu yang terlalu lama dan tidak masuk akal untuk menuntut pemulangan wang baki kad Touch 'n Go.

Tujuan utama kenapa saya menulis entri ini adalah kerana saya mahu isu-isu berkaitan mutu perkhidmatan pelanggan Touch 'n Go ini diambil perhatian oleh Menteri Kerja Raya, Datuk Seri Fadillah Yusof, dan Ketua Pengarah LLM, Dato' Ir. Haji Ismail bin Md. Salleh, kerana saya tidak mahu isu sebegini menggagalkan usaha Kementerian Kerja Raya (KKR) dan LLM bagi menggalakkan penggunaan sistem tol elektronik. Saya berasa sungguh kesal kerana tatkala industri lebuh raya tol semakin beralih kepada sistem tol elektronik sepenuhnya, maka tahap kualiti perkhidmatan pelanggan sepatutnya ditingkatkan, dan sebarang kerenah birokrasi mestilah dihapuskan. Selagi isu-isu sebegini tidak diambil perhatian, selagi itulah usaha menarik minat para pengguna lebuh raya untuk turut sama berhijrah kepada penggunaan Touch 'n Go dan Smart Tag akan menjadi sukar.

Najib sama Mahathir berlawan, Proton pula yang menjadi mangsa / Proton is caught in a crossfire between Najib and Mahathir

Kereta-kereta buatan Proton menjadi pilihan utama para pengusaha teksi kerana kos modal (harga kereta) yang rendah, mudah diselenggara serta alat ganti yang amat mudah didapati.

Salam sejahtera,

Sejak setahun kebelakangan ini, perselisihan faham antara Perdana Menteri, Datuk Seri Mohd. Najib Razak dengan bekas Perdana Menteri keempat, Tun Dr. Mahathir Mohamad, sering menghiasi ruangan berita utama di dada akhbar mahupun di kaca televisyen. Krisis tersebut berpunca daripada skandal hutang 1Malaysia Development Berhad (1MDB) berjumlah RM42 bilion, yang mana aliran kewangannya tidak telus dan menimbulkan persepsi negatif terhadap kerajaan. Namun, pertikaian tersebut semakin ketara sejak beberapa bulan kebelakangan ini apabila Datuk Seri Najib semakin berani menyerang balas Tun Dr. Mahathir.

Berita mengenai skandal 1MDB itu sahaja sudah menimbulkan kemarahan rakyat. Ia kerana skandal hutang 1MDB akan menyebabkan rakyat mempersoalkan ke mana wang cukai mereka dibelanjakan, khususnya Cukai Barangan dan Perkhidmatan (GST) yang mana jumlah kutipannya setakat Jun 2015 kini melepasi angka RM6 bilion. Jumlah kutipan GST itu mampu menutup hutang 1MDB dalam masa 14 bulan sahaja sejak kutipan GST mula dikuatkuasakan pada 1 April 2015. Namun, apa yang lebih membangkitkan kemarahan rakyat adalah ketidakmampuan Datuk Seri Najib menjawab secara spontan tentang bagaimana wang 1MDB dibelanjakan, serta cara berita mengenai pertikaian Najib-Mahathir itu dilaporkan di dalam berita. Dalam hal ini, TV3 secara terang-terangan telah mencabuli etika kewartawanan apabila ia menunjukkan sikap berat sebelah secara keterlaluan dengan mengampu Datuk Seri Najib secara berlebihan dan menghentam Tun Dr. M dengan begitu melampau, sedangkan pada zaman Tun Dr. M menjadi Perdana Menteri sebelum ini, TV3lah stesen TV yang paling kuat "menjilat" beliau.

TV3 mencipta isu teksi Proton dalam kempen memburuk-burukkan Tun Dr. M
(Kredit kepada: Kelab Che Det)

Petikan berita kontroversi dalam Buletin Utama yang memburuk-burukkan Proton
(Kredit kepada: Saya Sayang Tun Dr Mahathir Mohammad)

Baru-baru ini, TV3 telah memburuk-burukkan Proton, syarikat automotif pertama Malaysia yang diasaskan sendiri oleh Tun Dr. Mahathir, dalam kempen memburuk-burukkan nama beliau di dalam berita terbitan mereka. Mereka mencipta satu isu berkaitan kualiti Proton dengan melibatkan sekumpulan pemandu teksi sebagai barisan pelakon utama dalam drama ciptaan mereka itu. Para pemandu teksi di dalam Buletin Utama itu mendakwa kononnya kereta Proton yang digunakan sebagai teksi "cepat rosak dan tidak tahan lasak". Ia sememangnya satu fitnah jahat yang bertujuan untuk memburuk-burukkan Proton yang kini diterajui oleh Tun Dr. Mahathir sendiri sebagai pengerusi Proton.

Anda tanyalah mana-mana wartawan automotif yang lebih "otai" seperti Hezeri Samsuri, Chips Yap, Paul Tan dsb.; rata-rata mereka pasti akan mengatakan bahawa "berita" oleh TV3 itu sebenarnya tidak lain dan tidak bukan hanya bermotifkan politik dangkal semata-mata. Tujuan utama kenapa TV3 kini begitu giat mahu memburuk-burukkan Proton sudah tentulah kerana ia kini diterajui oleh Tun Dr. M sendiri. Saya sendiri pun berpendapat bahawa kempen memburuk-burukkan Proton oleh TV3 sekarang ini merupakan satu kempen terdesak bagi mendapatkan sokongan rakyat terhadap Datuk Seri Najib. Jika dahulunya pada tahun 1990an TV3 dikenali kerana reputasinya sebagai penyampai berita yang cepat,tepat dan mematuhi etika kewartawanan sehinggakan beberapa wartawan mereka telah memenangi beberapa anugerah, kini TV3 dikenali sebagai penyampai berita yang terang-terangan berat sebelah dan hanya menjadi penjilat tegar kerajaan secara membabi-buta. Ironinya, Radio Televisyen Malaysia (RTM) yang memang merupakan sebuah jabatan kerajaan di bawah Kementerian Komunikasi dan Multimedia Malaysia tidak pula memburuk-burukkan bekas Perdana Menteri keempat itu dalam mana-mana berita mereka, jauh sekali hendak memburuk-burukkan Proton.

Untuk menjawab mengenai isu teksi Proton ini, ada dua persoalan utama yang perlu dijawab. Persoalan pertama ialah kenapa rata-rata pemandu teksi memilih kereta Proton sebagai teksi bagi sumber pendapatan mereka...? Jawapannya sudah tentulah kerana hanya kereta buatan Proton sahaja yang murah dan mampu dimiliki oleh mana-mana pengusaha teksi sebagai sumber rezeki mereka. Kereta Proton Saga mampu dimiliki dengan harga bermula serendah sekitar RM33,000 sahaja. Dengan harga serendah itu, orang-orang kampung pun mampu memilikinya. Tambahan pula, mana-mana mekanik hatta pomen bengkel bawah pokok sekalipun boleh membaiki kereta Proton dengan mudah. Alat ganti pun mudah didapati dengan harga yang murah. Kedua-dua faktor inilah yang menjadikan kos penyelenggaraan kereta Proton sangat rendah dan mampu ditanggung para pengusaha teksi. Gabungan faktor kos modal (harga kereta) serta kos penyelenggaraan yang rendah ini merupakan dua faktor utama kenapa rata-rata pengusaha teksi memilih untuk menggunakan kereta Proton. Jika benar teksi Proton kurang tahan lasak, cuba minta pengusaha teksi membeli kereta Honda City ataupun Toyota Vios untuk dijadikan teksi, adakah mereka mampu membelinya...? Harga kedua-dua model kereta itu sahaja sudah hampir tiga kali ganda harga Proton Saga. Kos penyelenggaraan dan alat ganti pun mahal. Kereta buatan Honda pula tidak boleh menggunakan bendalir transmisi automatik biasa bagi model-model transmisi automatik konvensional mereka; transmisi automatik konvensional Honda hanya boleh menggunakan bendalir jenis Honda ATF-Z1 serta Castrol Transmax Multivehicle sahaja. Maka, jika kedua-dua model ini digunakan sebagai teksi, maka tambang teksi akan jadi tiga kali ganda lebih mahal, dan bilangan penumpang akan merosot sehingga 67%.

Persoalan kedua dalam isu teksi Proton ini ialah kenapa teksi Proton rosak...? Sudah tentulah kerana keadaan enjin yang sentiasa hidup dan dibiarkan beroperasi hampir sepanjang masa. Sebenarnya, kereta buatan lain pun akan rosak juga jika enjin dibiarkan sentiasa hidup dan dibiarkan beroperasi hampir sepanjang masa. Enjin pun boleh jadi lesu seperti manusia juga. Sebab itulah mana-mana teksi di seluruh dunia diletakkan di bawah jadual penyelenggaraan berkala Severe dan bukannya jadual penyelenggaraan biasa, yang mana selang masa penyelenggaraan berkala Severe adalah separuh daripada selang masa penyelenggaraan biasa. Sebenarnya, masih banyak teksi Proton yang tahan begitu lama sehingga melebihi 10 tahun tanpa sebarang kerosakan, dan apabila ditanya kepada pemiliknya apakah rahsia teksi mereka boleh tahan lama tanpa kerosakan, rata-rata mereka pasti akan menjawab "rajin menjaga dan menyelenggara teksi". Pendek kata, kalau diberi kereta paling mahal pun, ia akan cepat rosak juga jika ia dikendalikan oleh pengendali yang malas menyelenggaranya - bak kata pepatah, tidak pandai menari dikatakan pula lantai tinggi rendah.

Kesimpulannya, dakwaan mengenai teksi Proton yang dikatakan cepat rosak dan tidak tahan lasak itu sebenarnya tidak lain dan tidak bukan hanya sekadar propaganda berbaur politik semata-mata, dengan menjadikan Proton sebagai mangsa kerana ia diterajui sendiri oleh Tun Dr. Mahathir. Disebabkan kempen memburuk-burukkan Proton itu, maka sudah tentulah ia sedikit-sebanyak menjejaskan jualan kereta buatan Proton. Proton sewajarnya bertindak tegas dengan mengambil tindakan mahkamah terhadap TV3 yang berniat jahat mempergunakan Proton dalam kempen memburuk-burukkan Tun Dr. M berikutan krisis antara Datuk Seri Najib dan Tun Dr. M. Biar mereka berdua sendiri yang menyelesaikan persengketaan antara mereka; TV3 sepatutnya bersikap neutral dan tidak menjadi penjilat tegar secara membabi-buta kerana kempen memburuk-burukkan Tun Dr. M ini sebenarnya hanya memakan diri sahaja dan menyebabkan rakyat semakin membenci kerajaan secara amnya dan membenci TV3 secara khasnya. TV3 sepatutnya mengambil iktibar daripada nasib yang menimpa Utusan Malaysia yang kini terpaksa menanggung kerugian berterusan akibat disaman secara berterusan oleh beberapa orang pemimpin pembangkang. Hanya dengan menyiarkan berita yang tepat, bersifat neutral dan tidak berat sebelah sahajalah yang membolehkan TV3 kembali memulihkan reputasi mereka sebagai pengamal media yang bertanggungjawab.

Gempa bumi Ranau 2015: Kisah amarah Gunung Kinabalu / 2015 Ranau earthquake: A story of the wrath of Mount Kinabalu

Gunung Kinabalu merupakan simbol kekuatan dan keteguhan bagi rakyat Sabah serta dianggap tempat suci bagi masyarakat Kadazandusun, tetapi perbuatan tidak senonoh 5 pelancong pada 31 Mei 2015 dikatakan telah membangkitkan amarah gunung tertinggi di Malaysia ini yang dizahirkan melalui kejadian gempa bumi

Salam sejahtera,

Terlebih dahulu, Blog Jalan Raya Malaysia ingin mengucapkan takziah buat rakyat Sabah terutamanya penduduk di sekitar Ranau dan Kundasang, kakitangan Taman Negara Gunung Kinabalu khususnya malim-malim gunung di sana serta ahli-ahli keluarga mangsa yang terkorban akibat bencana gempa bumi berkekuatan 6.0 pada skala Richter yang berlaku pada 5 Jun 2015 sekitar jam 7.15 pagi. Gempa bumi yang berlangsung selama 30 saat itu menyebabkan beberapa siri tanah runtuh di Gunung Kinabalu sehingga mengorbankan 18 nyawa - kebanyakannya pelancong Singapura - serta menyebabkan 137 orang terperangkap di kawasan puncak gunung. Selain itu, gempa bumi kali ini telah menyebabkan kerosakan teruk di beberapa buah bangunan di Ranau sehingga ada yang terpaksa dikosongkan kerana diisytiharkan tidak selamat untuk diduduki. Sungguhpun demikian, Jabatan Kerja Raya (JKR) Ranau memaklumkan bahawa kesemua jalan raya di daerah Ranau masih boleh dilalui termasuklah Jalan Persekutuan 22, meskipun terdapat beberapa kerosakan kecil di KM99.2-KM99.5. Justeru, kami di Semenanjung Malaysia sentiasa berdoa agar anda semua tabah dalam menghadapi musibah yang melanda ini serta berupaya bangkit kembali seperti sedia kala.

Sebenarnya, selain gempa bumi di Ranau baru-baru ini, sebelum ini terdapat sekurang-kurangnya 11 kejadian gempa bumi yang berlaku di Sabah sejak 1976, yang mana 4 daripadanya berlaku di Ranau. Serius saya katakan, saya sedikit pun tidak tahu bahawa Malaysia - khususnya Sabah - memang boleh dilanda gempa bumi, dan penemuan-penemuan yang saya dapati di internet telah membuktikannya. Ia berikutan lokasi Malaysia yang terletak di tengah-tengah Plat Sunda serta memang jauh daripada sempadan plat atau garis sesar utama terutamanya Lingkaran Api Pasifik. Namun, Sabah sebenarnya agak hampir dengan beberapa plat mikro di tenggara Indonesia seperti Plat Maluku, Plat Laut Banda dan Plat Kepala Burung. Apa pun, kita serahkan kajian geologi sebegini kepada pihak-pihak yang lebih pakar mengenainya.

Kejadian gempa bumi yang pernah berlaku di Sabah sejak tahun 1976 adalah seperti berikut (disusun mengikut kronologi):-

1. Lahad Datu (1976, 5.8 pada skala Richter)
2. Lahad Datu (1976, 3.3 pada skala Richter)
3. Ranau (1989, 5.6 pada skala Richter)
4. Ranau (1991, 5.1 pada skala Richter)
5. Ranau (Mac 2005, 4.1 pada skala Richter)
6. Tawau (November 2005, 5.8 pada skala Richter)
7. Ranau (Februari 2010, 2.6 pada skala Richter)
8. Lahad Datu (Mei 2011, 3.3 pada skala Richter)
9. Sandakan (Jun 2011, 4.0 pada skala Richter)
10. Kunak (Mei 2012, 3.7 pada skala Richter)
11. Kudat (Julai 2013, 3.6 pada skala Richter)
12. Kudat (Oktober 2014, 4.4 pada skala Richter)
13. Sandakan (Februari 2015, 5.6 pada skala Richter)

Lima hari sebelum tragedi gempa bumi melanda Ranau, negara dikejutkan dengan berita 5 orang pelancong asing yang berbogel di puncak Gunung Kinabalu dan kencing merata-rata di situ. Tindakan biadab dan kurang ajar mereka itu telah membangkitkan kemarahan rakyat Sabah, khususnya dari suku kaum Kadazandusun, kerana Gunung Kinabalu merupakan tempat yang dianggap suci oleh orang-orang Kadazandusun. Malah, nama "Kinabalu" itu sendiri bermaksud "tempat bersemadi roh-roh nenek moyang". Maka, perlakuan tidak senonoh oleh 5 pelancong asing itu dikatakan telah membangkitkan kemarahan penunggu dan roh-roh nenek moyang, yang dimanifestasikan dan dizahirkan melalui kejadian gempa bumi yang turut mengakibatkan tanah runtuh di Gunung Kinabalu itu sendiri. Malah, struktur batuan yang dikenali sebagai Telinga Keldai berhampiran puncak gunung dikatakan telah runtuh akibat gempa bumi kali ini.

Bagi penganut agama Islam pula, meskipun orang-orang Islam tidak mempercayai mitos sedemikian, namun perlakuan 5 pelancong asing tersebut turut dikecam kerana perbuatan sedemikian bukan sahaja tidak menghormati makhluk-makhluk ciptaan Allah yang menghuni gunung tersebut, tetapi juga biadab terhadap rakyat Sabah secara amnya. Akibatnya, Allah menurunkan musibah yang mengakibatkan kerosakan meluas di Gunung Kinabalu dan pekan Ranau.

Kesimpulannya, Gunung Kinabalu sering dianggap sebagai lambang keteguhan dan keutuhan oleh masyarakat berbilang kaum dan agama. Sebagai umat Islam, saya sendiri menganggap Gunung Kinabalu sebagai salah satu dalil keagungan Allah. Malah, musibah gempa bumi ini juga sewajarnya menjadi bukti keagungan Allah kerana Dia boleh mendirikan gunung yang sehebat Gunung Kinabalu dan Dia juga berupaya meruntuhkan gunung tersebut dengan begitu mudah. Justeru, kita seharusnya mengambil kesempatan daripada insiden sebegini dengan memohon keampunan daripada Allah serta memohon agar dijauhkan daripada bala bencana sebegini. Semoga Allah mengurniakan keampunan dan belas kasihan terhadap semua hamba-Nya khususnya di Sabah serta menghindarkan kita daripada sebarang malapetaka dan bala bencana, amin.

Stesen Petronas Ranau semasa kunjungan saya di Sabah pada Ogos 2013. Stesen minyak ini turut menjadi mangsa amukan bumi dalam tragedi gempa bumi Ranau pada 5 Mei 2015.

Modenas TTR200 - motosikal cafe racer dari Malaysia / Modenas TTR200 - a cafe racer motorcycle from Malaysia

Salam sejahtera,

Sejak beberapa tahun kebelakangan ini Modenas sering dikritik kerana tidak mempelbagaikan produk motosikal yang dikeluarkannya. Asyik-asyik model kapcai, kapcai, kapcai, kapcai dan kapcai sahaja. Sebelum ini Modenas memang pernah mengeluarkan model cruiser Modenas Jaguh, model skuter Modenas Karisma yang kemudiannya digantikan dengan Modenas Passion, serta model skuter maksi Modenas Elegan yang seterusnya digantikan dengan Modenas Elegan 200, tetapi entah bagaimana kesemua model tersebut akhirnya dihentikan pengeluarannya secara senyap-senyap tanpa pengetahuan sesiapa serta tanpa sebarang pengganti. Aktiviti promosi pun tidak seagresif penghujung tahun 1990an dan awal 2000an dahulu. Pada zaman kegemilangannya dahulu, Modenas pernah mendominasi sehingga 52% pasaran kapcai 4 lejang, tetapi sekarang tahap penguasaan Modenas hanyalah sekitar 9% sahaja secara keseluruhannya. Malah, sebuah lagi syarikat motosikal Malaysia dari Kuching, Sarawak iaitu Demak Motor sendiri pun sudah lama menapau pasaran Modenas, sedangkan sebelum ini jenama Demak hanya dianggap sebagai jenama picisan yang mengeluarkan motor-motor klon sahaja. Wartawan automotif terkemuka iaitu Hezeri Samsuri serta pengasas majalah Roda-Roda iaitu Allahyarham Md. Yusoff Bakar pernah menyuarakan kebimbangan mereka mengenai situasi yang dihadapi oleh Modenas ini.

Sehubungan dengan itu, Modenas sudah tidak lagi boleh terus berada dalam kepompong mereka sendiri dengan sekadar memikirkan mereka hanya boleh mengeluarkan motor kapcai bawah 200 cc sahaja, tetapi sebaliknya mereka perlu berfikir di luar kotak dengan mempelbagaikan genre motosikal keluaran mereka. Itulah yang dilakukan oleh Proton untuk membolehkan mereka menghasilkan kereta sendiri tanpa bergantung kepada syarikat kereta lain untuk ditiru reka bentuk mahupun teknologinya. Itu sahajalah cara untuk Modenas terus kekal dalam pasaran motosikal negara. Sekarang ini sudah sampai ke tahap ada di kalangan rakyat Malaysia yang sedikit pun tidak mengetahui kewujudan jenama Modenas, yang mana saya anggap sebagai situasi berbahaya.

Setelah dikritik sekian lama mengenai dasar-dasar mereka yang enggan berubah selama ini, akhirnya Modenas buat pertama kalinya akur akan tuntutan pasaran motosikal negara apabila mereka buat pertama kalinya sejak tahun 1999 memperkenalkan sebuah motosikal bergenre berbeza dengan kapasiti enjin yang lebih besar. Model yang saya maksudkan itu ialah Modenas TTR200, iaitu sebuah motosikal cafe racer buatan Malaysia.

Pada 16 Mei 2015 bertempat di ibu pejabat Edaran Otomobil Nasional Berhad (EON) di Glenmarie, Modenas menghimpunkan kelab-kelab motosikal Modenas di seluruh negara dalam satu majlis perhimpunan yang dikenali sebagai Kerabat Modenas. Dalam majlis tersebut, Modenas telah melakukan satu kejutan apabila mereka buat julung-julung kalinya memperkenalkan model motosikal cafe racer sulung mereka iaitu Modenas TTR200.

Kenapa cafe racer...? Motosikal cafe racer sebenarnya berevolusi daripada motosikal jalanan biasa. Motosikal jalanan biasa dikenali dengan tangki besar di bahagian hadapan pelana dan enjin yang terdedah, menyebabkannya sesuai untuk perjalanan jauh. Namun, pengeluar-pengeluar motosikal British seperti Triumph, BSA, Vincent dan Norton melakukan beberapa perubahan pada motosikal jalanan biasa ini untuk memfokuskan kepada kelajuan, di samping menampilkan identiti British pada motosikal keluaran mereka. Antara ciri lazim yang diterapkan termasuklah tangki yang berlekuk bagi membolehkan kedua-dua lutur dirapatkan pada motosikal, bar hendal yang rendah, lampu hadapan berfairing serta pelana berlekuk bagi merendahkan kedudukan penunggang. Namun, satu ciri yang menampilkan identiti British pada motor cafe racer ialah penggunaan enjin silinder tunggal atau kembar yang menegak lurus dan bukannya condong sedikit sebagaimana kebanyakan motosikal jalanan biasa moden. Hari ini, meskipun pengeluaran motosikal global didominasi motosikal jalanan biasa, superbike dam cruiser, namun masih ada di kalangan pemilik motosikal biasa yang mengubahsuai kerangka dan badan motosikal mereka sehingga menyerupai cafe racer. Daripada situlah populariti motosikal cafe racer kembali meningkat.

Motosikal cafe racer Modenas TTR200 ini menggunakan enjin 213.4 cc sejukan udara hasil kejuruteraan undur daripada enjin 175 cc asal Modenas Jaguh. Seperti Jaguh, TTR200 ini juga menggunakan transmisi 5 kelajuan (1 bawah, 4 atas). Meskipun TTR200 ini memang sudah dilengkapi penghidup elektrik, namum penghidup tendang turut ditambah bagi memenuhi keperluan mereka yang mahu menggunakan penghidup tendang untuk menghidupkan enjin yang lebih besar sebagai bukti peminat tegar cafe racer sejati. Sementara itu, Jaguh pula memang tiada penghidup tendang. Selain itu, penutup pengisi minyak jenis baharu dengan ukur celup digunakan, sedangkan penutup pengisi minyak asal Jaguh perlu dibuka menggunakan pemutar skru serta menggunakan cermin skrin minyak yang mudah kotor bagi mengetahui takat minyak enjin.

Namun, apa yang mengecewakan saya ialah TTR200 ini menggunakan karburetor jenis Spaco dan bukannya pancitan bahan api, sedangkan pengeluar cafe racer sejati seperti Triumph dan Royal Enfield sudah lama berhijrah kepada sistem pancitan bahan api. Ia sudah tentunya menyukarkan usaha bagi mengeksport motosikal ini ke negara-negara yang mempunyai peraturan emisi yang ketat terutamanya di pasaran eksport utama Modenas di Greece. Jika sistem pancitan bahan api digunakan, maka sudah tentulah Modenas berupaya mengeksport model ini ke Eropah kerana ia boleh lulus piawaian emisi sekurang-kurangnya Euro 3.

Apa pun, pengenalan model Modenas TTR200 seharusnya dilihat sebagai usaha Modenas untuk bangkit semula di pasaran motosikal Malaysia dan bukannya terus ditinggalkan oleh para pesaing yang lain. Modenas masih berteki-teki lagi tentang tarikh model ini bakal dilancarkan. Namun, sekiranya ia dilancarkan, maka saya percaya TTR200 ini berupaya memperoleh sambutan memberangsangkan kerana ia memenuhi keperluan penunggang motosikal yang mahu berhijrah daripada motosikal kapcai kepada motosikal yang lebih besar agar tidak perlu terlalu menyeksa enjin semasa perjalanan jauh mahupun di lebuh raya ekspres.

Spesifikasi Modenas TTR200

Enjin: 4 lejang 1 silinder SOHC 2 injap sejukan udara

Sesaran: 213.4 cc

Lubang x lejang: 72 x 52.4 mm

Kuasa kuda maksimum: 12.8 kW (17.4 PS) @ 8,500 rpm

Tork maksimum: 14.7 N-m @ 7,500 rpm

Penghidup: Elektrik dan tendang

Transmisi: 5 kelajuan (1 bawah, 4 atas)

Brek: Cakera (depan) dan gelendong (belakang)

Berat kering: 125 kg

Apa yang saya suka

1. Motosikal berkapasiti besar pertama Modenas setelah sekian lama selepas Jaguh
2. Praktikal bagi perjalanan jauh
3. Reka bentuk retro yang menarik minat penggemar motosikal cafe racer sejati

Apa yang saya tidak suka

1. Masih menggunakan karburetor
2. Modenas masih berteka-teki akan tarikh pengeluarannya

Bahagian hadapan Modenas TTR200






Rekaan lampu haapan dan lampu isyarat membelok yang nampak klasik






Pandangan sisi kiri. Enjin yang digunakan ialah enjin 213.4 cc hasil kejuruteraan semula enjin Jaguh








Brosur Modenas TTR200 yang dibocorkan
(Semua kredit gambar: Malaysian Bikers)

Lebuhraya Duke E33 Fasa 3 bakal membentuk Jalan Lingkaran Tengah KL 1.5 (MRR1.5) / Duke Expressway E33 Phase 3 may form KL Middle Ring Road 1.5 (MRR1.5)

Salam sejahtera,

Tatkala pembinaan projek Lebuhraya Duke E33 Fasa 2 sedang berjalan bagi menghubungkan antara Lebuhraya Duke E33 sedia ada dengan Jalan Tun Razak dan Jalan Sungai Buloh FT54, Ekovest Berhad melalui anak syarikatnya Konsortium Lebuhraya Utara-Timur (KL) Sdn. Bhd. (Kesturi) baru-baru ini mengumumkan untuk memanjangkan lagi Lebuhraya Duke E33 untuk membentuk satu sistem lebuh raya lingkaran terbaru di Kuala Lumpur. Ia bertujuan bagi menyediakan satu laluan sebelah timur yang menghubungkan antara lebuh raya di sebelah utara Kuala Lumpur (Lebuhraya KL-Karak E8/FT2 dan NKVE E1) dengan lebuh raya di sebelah selatan (Lebuhraya KL-Seremban E37, Lebuhraya Utara-Selatan E2 dan Lebuhraya Persekutuan FT2). 

Tidak seperti fasa-fasa sebelumnya serta lebuh raya lain di Lembah Klang yang semata-mata menghubungkan antara kawasan-kawasn utama di situ, projek Duke 3 ini pula sangat berbeza kerana ia bertujuan memirau lalu lintas luar daripada memasuki pusat bandar raya Kuala Lumpur serta menghubungkan antara stesen-stesen pengangkutan awam jika hendak ke pusat bandar raya. Dengan kata lain, anda boleh jangkakan kebanyakan daripada persimpangan di sepanjang Lebuhraya Duke E33 Fasa 3 nanti merupakan persimpangan terus ke tempat parkir stesen komuter, LRT dan MRT, atau setidak-tidaknya persimpangan ke kawasan yang berhampiran dengan stesen komuter, LRT dan MRT. Tatkala lebuh raya lain hanya disifatkan sebagai menambah parah kesesakan sedia ada dengan menggalakkan lebih banyak penggunaan kereta melalui induced demand, serius saya katakan bahawa saya sangat suka akan idea sebegini yang mana dalam projek Duke 3 ini Kesturi mahu menggalakkan lebih banyak penggunaan pengangkutan awam, dan mereka mahu melihat lebuh raya mereka benar-benar berfungsi bukan sahaja untuk memirau lalu lintas tetapi juga sebagai laluan utama ke stesen pengangkutan awam. Secara keseluruhannya, projek ini dijangkakan mampu mengurangkan sehingga lebih kurang 50,000 kenderaan daripada memasuki pusat bandar raya. Sebab itulah projek Duke 3 ini mendapat kelulusan dengan sebegitu mudah oleh Jabatan Perdana Menteri, Dewan Bandaraya Kuala Lumpur (DBKL) dan Kementerian Kerja Raya (KKR). 

Sebenarnya sebelum ini konsep sebegini pernah cuba diperkenalkan oleh syarikat konsesi Kidex bagi mendapatkan sokongan bagi projek Lebuhraya Kinrara-Damansara (Kidex), tetapi malangnya ia dibatalkan secara unilateral oleh Menteri Besar Selangor, Azmin Ali, meskipun Kidex merupakan projek lebuh raya persekutuan dan kerajaan negeri tiada hak langsung untuk membatalkannya. Dalam projek Duke 2 bagi laluan Segambut-Bukit Maluri, Kesturi memang sudah merancang untuk membina sebuah kawasan rehat dan rawat (R&R) di Segambut yang turut berfungsi sebagai hentian park and ride bagi menggalakkan orang-orang Menjalara dan Bukit Maluri untuk menggunakan perkhidmatan KTM Komuter untuk ke pusat bandar raya.

Dalam projek Duke 3 ini, hubungan ke stesen-stesen pengangkutan awam bukan sahaja melibatkan laluan Lebuhraya Duke E33 Fasa 3 sahaja, tetapi ia turut melibatkan fasa pertama dan kedua. Selain itu, Lebuhraya Duke E33 turut dirancang bagi melengkapkan sistem Jalan Lingkaran Tengah KL 1.5, jadi ia tentunya memerlukan kerjasama dan penglibatan dua lagi syarikat konsesi iaitu Anih Berhad (bagi Lebuhraya Hubungan Timur-Barat KL E37) dan Sistem Penyuraian Trafik Kuala Lumpur Barat (Sprint) (bagi Lebuhraya Sprint E23) yang melengkapkan sistem MRR1.5 ini.

Stesen-stesen pengangkutan awam yang bakal dihubungkan dalam projek Duke 3 ini adalah seperti berikut:-

1. Stesen KTM Segambut (sedang dihubungkan ke R&R Segambut dalam projek Duke 2)
2. Stesen MRT Batu Kentonmen
3. Stesen KTM Sentul
4. Stesen LRT Setiawangsa (sudah dihubungkan melalui Exit 3306 Persimpangan Setiawangsa)
5. Stesen LRT Jelatek
6. Stesen LRT Chan Sow Lin
7. Stesen LRT Salak Selatan
8. Stesen KTM Siputeh
9. Stesen LRT Kerinchi
10. Stesen MRT Phileo Damansara

Sementara itu, Lebuhraya Duke E33 Fasa 3 akan dibina di atas Jalan Setiawangsa, Jalan Jelatek, Jalan Desa Pandan dan Jalan Kampung Pandan, seterusnya melalui kawasan perindustrian Chan Sow Lin dan Salak Selatan, dan berakhir di Lebuhraya Hubungan Timur-Barat KL E37 di Salak Selatan. Projek Lebuhraya Duke E33 Fasa 3 ini juga akan dikenali sebagai Lebuhraya Pintasan Bandaraya KL E33.

Setakat ini, belum ada pengesahan oleh pihak Ekovest mahupun Kesturi mengenai butiran persimpangan yang bakal dibina di sepanjang Lebuhraya Pintasan Bandaraya KL E33 ini nanti, jadi sama-samalah kita nantikan pengumuman oleh Ekovest dan Kesturi mengenainya.

Sumber berita: The Rakyat Post & The Star

Yamaha E115M - Motosikal kapcai untuk orang Sabah dan Sarawak / Yamaha E115M - An underbone motorcycle for Sabahans and Sarawakians

Yamaha E115M, motosikal yang dibuat khas untuk orang-orang Sabah dan Sarawak sahaja - orang Semenanjung tidak akan jumpa model ini
(Kredit gambar: Automotive Station dan Gear Jahat)

Salam sejahtera,

Terlebih dahulu saya ingin mengucapkan jutaan terima kasih buat para pembaca setia Blog Jalan Raya Malaysia yang memberikan sambutan memberangsangkan terhadap entri sejarah lengkap Jalan Persekutuan 1 yang telah saya tulis semalam. Usaha menghimpunkan sejarah lengkap Jalan Persekutuan 1 ini juga telah membolehkan entri mengenai jalan tersebut di Wikipedia dikemaskini berserta dengan sumber-sumber rujukannya sekali. Sokongan daripada anda semua terutamanya kepada Pusat Rujukan Jalan Negara (PRJN), Kementerian Kerja Raya Malaysia dan juga para pembaca sekalian telah menjadikan usaha menghimpunkan sejarah lengkap jalan raya yang telah banyak berjasa kepada rakyat sejak tahun 1880 mencapai kejayaan besar.

Sehubungan dengan kejayaan besar ini, saya kini sedang merancang untuk menghidupkan semula projek reviu berkembar Jalan Persekutuan 1 dan Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2, yang disasarkan untuk dijalankan selepas musim perayaan Hari Raya Aidilfitri iaitu pada awal bulan Ogos ini. Tidak seperti reviu jalan raya lain sebelum ini yang dijalankan dengan menggunakan kenderaan sendiri terutamanya motosikal (kecuali siri reviu Kembara Merdeka Sabah 2013 dan XPDC Teganu Kita 2015), saya merancang untuk menghantar proposal kepada Hong Leong Yamaha Motor untuk meminjamkan kepada saya sebuah motosikal Yamaha 135LC khas untuk projek reviu kali ini. Kenapa mesti guna Yamaha 135LC dan bukannya Honda Wave 125X Ultimo...? Jawapannya adalah kerana projek reviu kali ini diadakan sempena dengan ulang tahun Jalan Persekutuan 1 yang ke-135 pada tahun ini. Selebihnya, anda nantikanlah pengumuman seterusnya tidak lama lagi.

Semasa saya hendak membelek-belek laman sesawang Hong Leong Yamaha Motor bagi meninjau spesifikasi Yamaha 135LC, tiba-tiba saya dikejutkan dengan kehadiran sebuah model motosikal kapcai baharu yang tidak pernah saya dengar sebelum ini iaitu Yamaha E115M. Malah, kelibat model motosikal itu juga tidak pernah saya nampak di mana-mana kedai motosikal yang pernah saya kunjungi. Semasa saya cuba google mengenai pelancaran model tersebut, saya dapati bahawa model motosikal Yamaha E115M ini sebenarnya memang sudah dilancarkan di Kuching, Sarawak pada 12 Februari 2015. Nampak sangat saya sudah jauh ketinggalan kereta api...!!! Kenapa saya boleh tidak tahu akan kewujudan model ini...? Sebenarnya, model E115M ini memang dibina khas oleh Hong Leong Yamaha Motor untuk orang-orang Sabah dan Sarawak sahaja, jadi anda memang tidak akan berpeluang untuk menemui motor ini di Semenanjung. Nama E115M itu sendiri pun membawa maksud East Malaysia (Malaysia Timur).

Untuk makluman anda, Yamaha E115M ini dibina berasaskan model Yamaha Spark 115i di Thailand dan Yamaha Vega ZR di Indonesia. Namun, apa yang membezakan E115M ini dengan kembar-kembar seirasnya di Thailand dan Indonesia ialah enjin yang digunakannya - E115M menggunakan enjin Lagenda 115Z generasi keempat yang menggunakan karburetor, sedangkan Spark 115i pula menggunakan enjin pancitan bahan api serba baharu yang sama seperti enjin Lagenda 115Z Fuel Injection. Sementara itu pula, Lagenda 115Z Fuel Injection yang dijual di Malaysia pula berasaskan model Jupiter Z1.

Kenapa pula model E115M yang lebih baharu menggunakan karburetor sedangkan Lagenda 115Z Fuel Injection pula menggunakan pancitan bahan api...? Jawapannya terletak kepada latar belakang muka bumi Sabah dan Sarawak itu sendiri. Majoriti kawasan Sabah dan Sarawak terdiri daripada kawasan berpenduduk jarang dengan jaringan jalan raya yang kurang baik jika dibandingkan dengan Semenanjung. Jarak antara stesen minyak pun sangat jauh sehingga ada yang melebihi 100 km. Justeru, model yang dikeluarkan bukan sahaja perlu berupaya untuk tahan sekurang-kurangnya 150 km bagi setangki penuh pada kelajuan 80-100 km/j, malah perlu direkabentuk supaya boleh juga menggunakan alat ganti Yamaha Lagenda 115Z untuk mengelakkan daripada masalah kesukaran untuk mendapatkan alat ganti, khususnya bagi penduduk di pedalaman. Sistem bahan api karburetor dipilih supaya mekanik di kawasan pedalaman yang kurang mahir pun boleh menservis sistem bahan api, tidak seperti pancitan bahan api yang memerlukan kemahiran yang lebih tinggi untuk membaikinya, di samping peralatan khas untuk membaca kod ralat sekiranya lampu periksa enjin menyala. Maka, model E115M ini sangat bersesuaian dengan konteks Sabah dan Sarawak.

Enjin yang digunakan itu mampu menghasilkan 7.75 PS @ 7,260 rpm dan tork 8.0 N-m @ 5,480 rpm. Angka-angka ini sebenarnya lebih rendah daripada keupayaan Yamaha Lagenda 115Z berkarburetor yang mampu menghasilkan 8.2 PS @ 7,500 rpm dan tork 8.3 N-m @ 4,500 rpm. Jadi, anda hanya boleh jangkakan motor ini paling laju boleh pergi pun cuma sekitar 105-110 km/j sahaja. Namun, memandangkan tiada lebuh raya ekspres di Sabah dan Sarawak, maka kelajuan maksimum sebegini sudah boleh dianggap cukup laju di sana. Bagi yang sudah biasa menunggang sekurang-kurangnya Lagenda 115Z Fuel Injection, anda boleh lupakan keseronokan memecut laju sehingga 130 km/j. Enjin E115M ini sengaja dinyahtala sebegitu kerana ketahanan enjin lebih diutamakan di sini.

Harga motosikal Yamaha E115M ini dianggarkan sekitar RM4,200 sehingga RM4,500, menjadikannya motosikal Yamaha termurah di Malaysia Timur, iaitu lebih murah daripada Yamaha Lagenda 115Z Fuel Injection dan lebih kurang dalam lingkungan harga Honda EX5 Dream FI. Jadi motosikal manakah yang berupaya menyaingi E115M ini...? Jawapannya sudah tentulah model-model keluaran Demak dan SYM yang menggunakan formula yang sama - harga murah, enjin mungkin kurang berkuasa tetapi tahan lasak dan boleh dilenjan mengikut keadaan muka bumi Sabah dan Sarawak.

Spesifikasi Yamaha E115M

Enjin: 4 lejang 1 silinder SOHC 2 injap sejukan udara

Sesaran: 114 cc

Lubang x lejang: 50 x 57.6 mm

Kuasa kuda maksimum: 7.75 PS @ 7,260 rpm

Tork maksimum: 8.0 N-m @ 5,480 rpm

Penghidup: Tendang

Transmisi: 4 kelajuan

Brek: Gelendong depan dan belakang

Berat kering: 96 kg

Kelajuan maksimum: Lebih kurang 105-110 km/j

Apa yang saya suka

1. Harga yang murah
2. Boleh menggunakan alat ganti Lagenda 115Z lama

Apa yang saya tidak suka

1. Enjin kurang berkuasa

Pandangan hadapan Yamaha E115M






Lampu belakang E115M. Perhatikan slot kunci pembuka pelana di bawah lampu belakang dan bukannya di sebelah kiri lampu belakang






Yamaha E115M turut menyertakan ruang simpanan di bawah pelana yang mencukupi untuk menyimpan baju hujan dan sarung tangan






Panel meter E115M yang ringkas. Julat angka meter laju ini memberi bayangan bahawa motor ini memang tidak laju
(Semua kredit gambar: Automotive Station dan Gear Jahat)