Sejarah lengkap Jalan Lingkaran Tengah 1 (JLT1) Kuala Lumpur / Kuala Lumpur Middle Ring Road 1 (MRR1) complete history

Peta lama Kuala Lumpur pada tahun 1950 yang turut memaparkan Circular Road (kini Jalan Tun Razak), membuktikan bahawa KL MRR1 merupakan jalan lingkaran tertua di Kuala Lumpur dan juga di Malaysia




Lebuhraya Sultan Iskandar (dahulunya dikenali sebagai Lebuhraya Mahameru dan Swettenham Parkway), sebahagian daripada Jalan Lingkaran Tengah 1 Kuala Lumpur (KL MRR1)

Salam sejahtera,

Kuala Lumpur mempunyai tiga batang jalan lingkaran bagi pengurusan trafik yang lebih berkesan susulan peningkatan penggunaan kenderaan bermotor yang membawa kepada masalah kesesakan jalan raya. Tiga jalan lingkaran tersebut ialah Jalan Lingkaran Dalam (IRR), Jalan Lingkaran Tengah 1 (MRR1) dan Jalan Lingkaran Tengah 2 (MRR2) FT28. Sebelum ini, saya sudah pun menerangkan sedikit-sebanyak mengenai sejarah MRR2 FT28 berserta reviu mengenainya, jadi kali ini izinkan saya bercerita sedikit-sebanyak mengenai jalan lingkaran tertua di Kuala Lumpur, iaitu Jalan Lingkaran Tengah 1 (MRR1 atau JLT1).

Perkembangan jalan raya di Kuala Lumpur bermula sejak ia mula diasaskan pada tahun 1857, berikutan status Kuala Lumpur sebagai ibu kota bagi Persekutuan Tanah Melayu serta ibu negeri Selangor (sebelum Shah Alam). Ia sekaligus membawa kepada penggunaan motokar yang pada masa itu hanya mampu dimiliki para pegawai penjajah British, pengurus-pengurus ladang berbangsa British serta golongan elit Melayu sahaja sebelum ia mampu dimiliki golongan kebanyakan. Justeru, penggunaan kenderaan bermotor di Kuala Lumpur semakin lama semakin meningkat setiap tahun selaras dengan perkembangan ekonomi negara.

Namun, peningkatan penggunaan kereta di Kuala Lumpur membawa kepada masalah kesesakan jalan raya. Ini ditambah pula dengan perancangan pembinaan jalan raya yang lemah pada masa tersebut. Pada masa itu, Jalan Pudu, Jalan Tun Perak (nama lama: Java Street dan seterusnya Mountbatten Road), Jalan Tuanku Abdul Rahman (dahulunya sebahagian Batu Road) dan Jalan Ipoh (juga sebahagian Batu Road pada masa dahulu) membentuk laluan utara-selatan yang dikenali sebagai Jalan Persekutuan 1, manakala laluan Kuala Lumpur-Klang dan Kuala Lumpur-Kuantan pula merupakan dua laluan yang berasingan serta tiada kesinambungan. Menurut Laporan Reviu Lembah Klang 1979, jumlah kenderaan bermotor di Lembah Klang yang diunjurkan pada tahun 1980 adalah sebanyak 325,000 buah, 3 1/2 kali lebih banyak daripada jumlah kenderaan bermotor pada tahun 1970. Jumlah tersebut mungkin boleh dianggap sedikit bagi standard sekarang, tetapi ia tetap dipandang serius dan dianggap sebagai satu masalah negara. Justeru, pendekatan yang diambil oleh kerajaan pada masa itu adalah dengan memaksimakan penggunaan pengangkutan awam, mengurangkan pembinaan jalan raya baharu di Kuala Lumpur seminima mungkin serta mengehadkan kemasukan kenderaan ke pusat bandar raya. Ironinya, tatkala pendekatan yang diambil oleh kerajaan sekitar 1970an dan 1980an tertumpu kepada mengehadkan bilangan kenderaan yang memasuki pusat bandar raya Kuala Lumpur, pendekatan yang diambil sekarang pula lebih banyak menarik bilangan kenderaan memasuki pusat bandar raya daripada mengehadkannya, hasil daripada induced demand yang timbul daripada pembinaan lebih banyak lebuh raya baharu semata-mata.

Salah satu daripada pelaksanaan dasar tersebut adalah pembangunan skim penyuraian trafik yang melibatkan penjajaran semula Jalan Persekutuan 1 dan 2. Bagi Jalan Persekutuan 1, skim penyuraian trafik di situ membawa kepada pembinaan jalan-jalan berikut:-

1. Jalan Loke Yew bagi menghubungkan Jalan Maharajalela (nama lama: Jalan Birch) dengan Jalan Cheras FT1
2. Jejambat Jalan Kinabalu, bagi menghubungkan antara Jalan Maharajalela dengan Jalan Sultan Hishamuddin dan Jalan Kuching
3. Jalan Kuching, bagi memirau dan memintas Jalan Ipoh

Hasilnya, kesinambungan Jalan Persekutuan 1 dapat dicapai dengan tahap keterusan (continuity) laluan 100%, manakala masalah kesesakan dapat diminimakan melalui pengurangan bilangan persimpangan lampu isyarat searas kepada hanya satu sahaja di Bulatan Merdeka.

Sementara itu pula, program penyuraian trafik bagi Jalan Persekutuan 2 pula lebih menjurus kepada pelaksanaan serampang dua mata, iaitu melengkapkan laluan Jalan Lingkaran Tengah 1 Kuala Lumpur serta memperoleh kesinambungan bagi FT2 dengan menghubungkan antara kedua-dua laluan Kuala Lumpur-Klang dengan Kuala Lumpur-Kuantan. Laluan KL-Klang terdiri daripada Jalan Syed Putra FT2 dan Lebuhraya Persekutuan FT2 (yang menggantikan Jalan Klang Lama yang kemudiannya diturun taraf sebagai Jalan Negeri Selangor B14). Laluan KL-Kuantan pula terdiri daripada Jalan Pahang dan Jalan Gombak (sebelum digantikan dengan Lebuhraya Karak E8/FT2).

Sebenarnya, laluan MRR1 sudah lama wujud di Kuala Lumpur sejak zaman penjajah lagi. Ia dibuktikan melalui peta-peta lama sekitar tahun 1950 yang menunjukkan wujudnya Circular Road (Jalan Pekeliling; kini Jalan Tun Razak) yang menjadi asas kepada MRR1 ini semasa era penjajahan British, sungguhpun tarikh sebenar pembinaan Circular Road ini tidak dapat saya kenal pasti. Namun, Circular Road pada masa itu merupakan jalan lingkaran tidak lengkap yang hanya menghubungkan antara Jalan Cheras dengan Jalan Ipoh semata-mata. Justeru, usaha-usaha penambahbaikan MRR1 ini dilakukan secara berperingkat-peringkat. Langkah pertama yang diambil adalah melalui pembinaan jejambat Jalan Yew yang menghubungkan antara persimpangan Kampung Pandan dengan Bulatan Loke Yew, yang mana ia seterusnya dihubungkan dengan Jalan Sungai Besi. Tiga buah persimpangan bertingkat bulatan dibina di sepanjang jejambat Jalan Loke Yew, iaitu Bulatan Kampung Pandan, Bulatan Pudu dan Bulatan Loke Yew.

Namun, kesinambungan bagi Jalan Persekutuan 2 masih belum sempurna lagi. Setelah Jejambat Jalan Kinabalu dan Jalan Kuching disiapkan, Jalan Persekutuan 2 bertindih dengan Jalan Persekutuan 1 dari Bulatan Syed Putra sehingga ke Persimpangan PWTC. Justeru, untuk melengkapkan laluan Jalan Persekutuan 2 tanpa perlu bertindih dengan jalan FT1, maka laluan MRR1 perlu dilengkapkan melalui Skim Penyuraian Trafik Kuala Lumpur-Petaling Jaya pula.

Projek Skim Penyuraian Trafik Kuala Lumpur-Petaling Jaya dilaksanakan sebagai salah satu projek Rancangan Malaysia Keempat (RMK4) bagi menyambung MRR1 dari Persimpangan PWTC sehingga ke Persimpangan Istana Negara. Projek ini melibatkan pembinaan lima buah persimpangan bertingkat, iaitu Persimpangan Parlimen, Persimpangan Brickfields, Persimpangan Muzium Negara Barat, Persimpangan Muzium Negara Timur dan Persimpangan Parlimen. Dalam projek ini, sebahagian laluan Jalan Damansara turut diambil alih menjadi sebahagian MRR1, di samping pembinaan Lebuhraya Taman Swettenham atau Swettenham Parkway sebelum ditukar nama kepada Lebuhraya Mahameru dan kini Lebuhraya Sultan Iskandar. Projek Skim Penyuraian Trafik Kuala Lumpur-Petaling Jaya menelan kos RM2.8 juta, mula dibina pada tahun 1980 dan siap pada tahun 1983. Sungguhpun projek Skim Penyuraian Trafik Kuala Lumpur-Petaling Jaya berjaya melengkapkan sepenuhnya laluan Jalan Persekutuan 2 di Kuala Lumpur, namun tahap keterusan (continuity) laluan FT2 pula tidak sebagus FT1, ditambah pula dengan kelemahan oleh Dewan Bandaraya Kuala Lumpur (DBKL) yang masih gagal mempamerkan jata laluan pada semua papan tandanya, menyebabkan orang luar dan pelancong asing mudah tersesat.

Jajaran terakhir MRR1 yang disiapkan pula dikenali sebagai projek Jalan Istana Negara-Salak Selatan yang merupakan salah satu daripada 11 projek Rancangan Malaysia Keenam (RMK6) khusus bagi menangani masalah kesesakan di Kuala Lumpur dan Petaling Jaya. Melalui projek ini, Jalan Istana dan Jalan Lapangan Terbang Lama diambil alih menjadi sebahagian MRR1 selain pembinaan dua buah persimpangan bertingkat iaitu Persimpangan Dewan Bahasa dan Persimpangan Jalan Istana. Persimpangan Dewan Bahasa disiapkan terlebih dahulu, diikuti dengan Persimpangan Jalan Istana. Projek tersebut siap pada tahun 1995. Dengan siapnya Persimpangan Jalan Istana pada tahun 1995, maka lengkaplah sudah keseluruhan laluan Jalan Lingkaran Tengah 1 Kuala Lumpur (KL MRR1).

Tamatlah sudah kisah jalan lingkaran tertua di ibu negara. Jadi apa yang boleh dilakukan bagi menambah baik jalan lingkaran tertua di Kuala Lumpur yang usianya lebih tua daripada usia kemerdekaan negara kita ini...? Pertama, saya ingin menyeru kepada Kementerian Kerja Raya (KKR) agar mewartakan keseluruhan jajaran KL MRR1 sebagai Jalan Persekutuan - nombor laluan yang saya cadangkan ialah 2C. Kenapa KL MRR1 wajar diwartakan sebagai FT2C...? Mudah sahaja - jajaran MRR1 di bawah Skim Penyuraian Trafik Kuala Lumpur-Petaling Jaya dari Bulatan Pahang sehingga ke Persimpangan Istana Negara (arah lawan jam) sememangnya sebahagian daripada Jalan Persekutuan 2 kerana projek tersebut dibina bagi menyambungkan pautan putus antara Jalan Kuala Lumpur-Klang FT2 dengan Jalan Kuala Lumpur-Kuantan FT2. Sebab itulah jajaran selebihnya wajar diberikan kod FT2C, kerana komponen-komponen lain dalam MRR1 saling melengkapi antara satu sama lain agar kesinambungan Jalan Persekutuan 2 dapat dicapai. Namun, sudah tentulah ia turut memerlukan keseluruhan papan tanda ditambah baik dengan menambah jata laluan pada setiap destinasi yang ditandakan - tanpa jata laluan, segala usaha bagi menambah baik rangkaian jalan raya di Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur di samping memperoleh kesinambungan laluan Jalan Persekutuan 2 pasti sia-sia sahaja.

Kesimpulannya, Jalan Lingkaran Tengah Kuala Lumpur 1 (KL MRR1) lahir hasil usaha penambahbaikan berterusan bagi mengurangkan kesesakan di ibu kota di sampung menambah baik sistem rangkaian jalan raya KL agar lebih sistematik serta berkesinambungan, yang mana usaha sebegini sebenarnya sudah pun dimulakan sejak zaman penjajahan British lagi. Namun, usaha penambahbaikan sebegini pasti sia-sia sahaja tanpa sebarang penambahbaikan pada papan-papan tanda di sepanjang laluannya. Tatkala saya memuji usaha kerajaan yang bersungguh-sungguh mahu mendapatkan kesinambungan Jalan Persekutuan 2 melalui Skim Penyuraian Trafik Kuala Lumpur-Petaling Jaya yang turut melengkapkan KL MRR1, saya berasa kesal kerana usaha murni kerajaan persekutuan ini disia-siakan begitu sahaja melalui ketiadaan jata laluan pada papan-papan tandanya. Justeru, jika benar DBKL mahu membuktikan bahawa mereka berupaya menguruskan jalan-jalan raya di Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur dengan cekap, maka saya mencabar mereka agar menggantikan kesemua papan tanda jalan rayanya kepada papan-papan tanda yang lebih sistematik dan dilengkapi jata laluan - sebelum Hari Wilayah tahun ini. Bagaimana, ada berani...?

Memahami sistem pengezonan kod Jalan Negeri Sabah / Understanding the Sabah State Route code zoning system

Salam sejahtera,

 

Jika anda pertama kali bertandang ke Sabah, anda pasti menemui dua perkara yang sangat unik di Sabah, iaitu sistem nombor plat kenderaannya serta sistem kod jalan negerinya. Namun, untuk entri kali ini, saya bawakan kepada anda hasil kajian saya mengenai kod Jalan Negeri Sabah yang saya himpunkan khas untuk anda.

 

Sedikit mengenai sistem jalan raya di Sabah dan Sarawak. Semasa pembentukan Malaysia, rangkaian jalan raya di Sabah dan Sarawak boleh dikatakan sangat terhad kepada jalan-jalan bandar utama sahaja, sekaligus membawa kepada bermulanya projek Lebuhraya Pan Borneo AH150. Di Sabah misalnya, jaringan jalan raya lebih tertumpu di kawasan pantai barat yang lebih maju; kawasan pedalaman lebih banyak bergantung kepada pengangkutan sungai manakala bandar-bandar utama di pantai timur pula hanya boleh dihubungi melalui kapal laut. Semasa zaman penjajah, memang ada kereta-kereta yang dibawa masuk ke Sabah dan Sarawak, tetapi ia hanya mampu dimiliki oleh para pegawai tinggi penjajah serta pemilik-pemilik ladang berbangsa British. Memandangkan kereta-kereta yang dibawa masuk itu hampir kesemuanya diimport dari Britain dari jenis pandu kanan, maka sistem jalan raya di Sabah dan Sarawak sama sahaja seperti di Semenanjung.

 

Tidak seperti Sarawak, Sabah membangunkan sistem kod laluan tersendiri semasa rangkaian jalan rayanya masih dalam peringkat pembinaan lagi. Justeru, Sabah mengguna pakai sistem pengezonan kod laluan seperti yang digunakan di Britain. Terdapat enam batang jalan raya primer utama, yang mana kesemuanya sudah pun diwartakan sebagai Jalan Persekutuan pada tahun 1996:-

1. Jalan A1 - Jalan Kota Kinabalu-Tamparuli-Kota Belud-Kudat, termasuklah Jalan Lama Tamparuli-Kota Belud (ingat, bukan Jalan Berungis-Tuaran FT503). Juga harus diingat bahawa Jalan Lintas dan Jalan Tuaran Bypass bukanlah sebahagian jalan A1. Kini jalan A1 diwartakan semula sebagai sebahagian Jalan Persekutuan 1 bagi jajaran utara.
2. Jalan A2 - Jalan Kota Kinabalu-Papar-Sindumin, termasuklah Jalan Putatan, Jalan Lama Kota Kinabalu-Sandakan (ingat, bukan Jalan Pengalat-Lok Kawi A25) dan Lebuhraya Papar-Sindumin. Kini jalan A2 diwartakan semula sebagai sebahagian Jalan Persekutuan 1 bagi jajaran selatan.
3. Jalan A3 - Jalan Kota Kinabalu-Tambunan-Keningau-Tenom. Kini jalan A3 diwartakan semula sebagai Jalan Persekutuan 500.
4. Jalan A4 - Jalan Kota Kinabalu-Sandakan. Kini jalan A4 diwartakan semula sebagai Jalan Persekutuan 22.
5. Jalan A5 - Jalan Sandakan-Tawau. Kini jalan A5 diwartakan semula sebagai Jalan Persekutuan 13.
6. Jalan A7 - Jalan Beaufort-Menumbok. Kini jalan A7 diwartakan semula sebagai Jalan Persekutuan 502.

 

Untuk pengetahuan anda, kod laluan Jalan Negeri Sabah boleh ditulis sama ada bermula dengan huruf SA, A mahupun R. Misalnya, Jalan Balung-Semporna SA51 boleh juga ditulis sebagai A51 mahupun R51.

 

Dalam sistem pengezonan kod Jalan Negeri Sabah, jalan-jalan negeri merupakan jalan cabang kepada laluan-laluan primer yang telah saya senaraikan di atas. Berikut merupakan zon-zon bagi Jalan Negeri Sabah:-

1. Zon 1 - merangkumi bahagian utara pantai barat dari Kota Kinabalu sehingga ke Kudat. Contoh jalan negeri dalam Zon 1 ialah Lebuhraya Sapi Nangoh R12.
2. Zon 2 - merangkumi bahagian selatan pantai barat dari Kota Kinabalu sehingga ke Sindumin. Contoh jalan negeri dalam Zon 2 ialah Jalan Pengalat-Lok Kawi A25.
3. Zon 3 - merangkumi bahagian pedalaman dari Kota Kinabalu sehingga ke Tenom. Contoh jalan negeri dalam Zon 3 ialah Jalan Tenom-Kuala Tomani SA33.
4. Zon 4 - merangkumi bahagian timur-barat antara Tamparuli dengan Sandakan. Contoh jalan negeri dalam Zon 4 ialah Jalan Beluran A41.
5. Zon 5 - merangkumi bahagian pantai timur Sabah dari Sandakan sehingga ke Tawau. Contoh jalan negeri dalam Zon 5 ialah Jalan Balung-Semporna SA51 dan Jalan Kunak SA54.
6. Zon 7 - merangkumi bahagian dari Beaufort sehingga ke Menumbok. Contoh jalan negeri dalam Zon 7 ialah Jalan Kayul-Kuala Penyu SA71.

 

Jalan Persekutuan 1 dari Kudat ke Kota Kinabalu boleh juga ditulis sebagai R1




Jalan Beluran A41 merupakan salah satu contoh Jalan Negeri Sabah dalam Zon 4 (Timur-Barat)




Jalan Pengalat-Lok Kawi A25 merupakan contoh Jalan Negeri Sabah dalam Zon 2 (Pantai Barat Selatan)




Kod laluan lama bagi Jalan Sandakan Lahad Datu FT13 (dahulunya A5) dan Jalan Kota Kinabalu-Sandakan FT22 (dahulunya A4), bersama-sama dua contoh Jalan Negeri Sabah dalam Zon 5 (Pantai Timur) iaitu Jalan Kunak A54 dan Jalan Balung-Semporna A51
(Kredit gambar: Puadede.com)

 

 

Kini, sejak keenam-enam jalan raya primer utama, bersama-sama beberapa batang lagi jalan raya di Sabah, diwartakan sebagai Jalan Persekutuan, penggunaan kod laluan negeri Sabah sudah kurang diamalkan walaupun oleh Jabatan Kerja Raya (JKR) sendiri. Ia dibuktikan sendiri melalui laporan kerosakan atau penutupan jalan di Sabah akibat banjir dan tanah runtuh - tatkala semua jalan persekutuan di seluruh negara termasuk Sabah serta jalan-jalan negeri kecuali di Sabah dilaporkan berserta kod laluan masing-masing, kod laluan tidak pula digunakan bagi jalan-jalan negeri Sabah yang ditutup ataupun mengalami tanah runtuh. Amat merugikan sekiranya sistem pengezonan kod laluan negeri Sabah yang unik lagi sistematik ini dibiarkan dan seterusnya dilupakan sebegitu sahaja tanpa usaha penyeragaman dan kemas kini pangkalan data Jalan Negeri Sabah, kerana sistem pengezonan sebegini merupakan satu contoh terbaik dalam merancang pewartaan jalan negeri.

Sejarah Lebuhraya Lahad Datu-Tawau FT13 / Lahad Datu-Tawau Highway FT13 history

Persimpangan Tawau/Semporna pada tahun 1967
(Kredit kepada: Darkis)




Persimpangan yang sama pada waktu sekarang - siap berturap dan dijadikan bulatan
(Kredit kepada: Kancil 8349)

Salam sejahtera,

Selain Jalan Kota Kinabalu-Sandakan FT22, nama Jalan Sandakan-Tawau FT13 juga tidak asing di kalangan pengguna jalan raya di Sabah. Apa tidaknya, kedua-duanya merupakan sebahagian laluan Lebuhraya Pan Borneo AH150, dan kedua-duanya merupakan laluan penting dari Kota Kinabalu ke Tawau sejauh lebih kurang 550 km dan mengambil masa antara 6 hingga 8 jam, bergantung kepada keadaan trafik. Memang benar, kita masih ada laluan yang lebih dekat melalui Lebuhraya Kimanis-Keningau dan Lebuhraya Kalabakan-Sepulot yang berupaya memendekkan masa perjalanan kepada lebih kurang 4-5 jam sahaja, tetapi jika dibandingkan, jalan FT22 dan FT13 ternyata jauh lebih berjasa dalam membangunkan kawasan tenggara Sabah.

Jalan Persekutuan 13 (jangan terkeliru dengan jalan persekutuan dengan kod laluan sama di Semenanjung) di Sabah terbahagi kepada dua laluan utama, iaitu Lebuhraya Sandakan-Lahad Datu FT13 dan Lebuhraya Lahad Datu-Tawau FT13. Sehingga kini, saya masih tidak berjaya menemui sebarang sumber rujukan sejarah mengenai jajaran Sandakan-Lahad Datu. Namun, saya menemui sumber rujukan sejarah mengenai Lebuhraya Lahad Datu-Tawau FT13 secara tidak sengaja semasa saya hendak mengkaji mengenai sistem kod laluan jalan negeri di Sabah yang saya sifatkan sebagai unik kerana mengguna pakai sistem pengezonan kod laluan seperti di United Kingdom. Saya akan terangkan kepada anda mengenai sistem pengezonan kod laluan jalan negeri di Sabah, tetapi terlebih dahulu izinkan saya untuk menceritakan mengenai sejarah jalan Lahad Datu-Tawau FT13 ini. Terima kasih kepada Saudara Darkis yang merupakan seorang sejarawan tempatan daerah Kunak kerana sudi berkongsi sejarah pembinaan Lebuhraya Lahad Datu-Tawau FT13 ini.

Semasa Sabah mula-mula menyertai Malaysia pada masa itu, keadaan di pantai timur Sabah secara amnya boleh dikatakan sebagai mundur. Hanya kawasan pantai barat sahaja yang lebih maju berikutan terdapatnya sistem pengangkutan jalan raya dan kereta api. Kawasan pantai timur Sabah pula hanya boleh dihubungi melalui kapal laut. Anda bayangkan, perjalanan dari Tawau ke Semporna sejauh 130 km itu sahaja pun memerlukan masa sehari suntuk jika menaiki kapal. Justeru, pada tahun 1963 kerajaan persekutuan telah mengemukakan rancangan untuk membina sebatang jalan raya sejauh 128 batu (205 km) bagi menghubungkan antara Sandakan dengan Tawau. Ia susulan industri perladangan kelapa sawit di kawasan Mostyn, Kunak, Lahad Datu dan Tawau yang sedang berkembang pesat, sekaligus memerlukan satu sistem jalan raya bagi mengangkut hasil-hasil kelapa sawit tersebut ke pelabuhan dengan lebih cekap.

Projek pembinaan jalan batu kerikil FT13 ini melibatkan usaha sama antara Jabatan Kerja Raya (JKR) Sabah, para jurutera Angkatan Tentera Malaysia (ATM) serta para pengusaha syarikat pembalakan.

Pembinaan Jalan Persekutuan 13 dimulakan pada tahun 1965 setelah kerajaan persekutuan menyalurkan peruntukan sejumlah RM1.7 juta bagi membina sebatang jalan raya sepanjang 205 km. Murahnya, biar betul...!!! Memanglah kosnya nampak murah jika diikutkan standard sekarang, berikutan nilai mata wang Ringgit Malaysia yang sangat tinggi pada masa tersebut - tambahan pula, jalan tersebut pada masa itu mula dibina sebagai jalan batu kerikil. Kenapa tak bina terus sebagai jalan berturap...? Ia bukanlah bermaksud kerajaan persekutuan meminggirkan rakyat Sabah, tetapi ia berikutan sumber kewangan kerajaan persekutuan yang sangat terhad. Dengan populasi penduduk Malaysia sekadar tujuh angka sahaja, ditambah pula dengan peratusan penduduk miskin tegar yang masih tinggi pada masa tersebut, maka sudah tentulah hasil kewangan negara juga menjadi sangat terhad. Sungguhpun hanya sekadar jalan batu kerikil, rakyat Sabah tetap bersyukur dan berterima kasih kepada pucuk pimpinan kerajaan persekutuan dan kerajaan negeri di bawah Allahyarham Tun Mustafa, Ketua Menteri Sabah pada masa itu. Jalan batu kerikil tersebut siap pada tahun 1967.

Seterusnya, kerajaan menambah baik jalan tersebut dengan menurapnya. Keseluruhan Lebuhraya Lahad Datu-Tawau FT13, bersama-sama Jalan Balung-Semporna SA51 yang membentuk sebahagian projek Lebuhraya Tawau-Semporna FT13/SA51 diturap dengan menggunakan jajaran sedia ada. Kerja-kerja menurap keseluruhan laluan Lebuhraya Lahad Datu-Tawau FT13, termasuklah Jalan Balung-Semporna SA51, siap pada tahun 1983. Lebuhraya Lahad Datu-Tawau, bersama-sama Lebuhraya Sandakan-Lahad Datu, pada asalnya diwartakan dengan kod laluan A5 sebelum diwartakan semula sebagai Jalan Persekutuan 13 pada tahun 1996.

Gambar sekitar tahun 1980an menunjukkan perkhidmatan feri sungai yang terpaksa digunakan sebelum Jambatan Kinabatangan FT13 disiapkan

Sementara itu pula, jajaran Sandakan-Lahad Datu pula lebih lambat siap kerana melibatkan pembinaan dua buah jambatan besar untuk melintasi dua batang sungai besar, iaitu Jambatan Kinabatangan dan Jambatan Segama. Saya tidak pasti bila kedua-dua jambatan tersebut siap dibina berikutan kesukaran mendapatkan sumber rujukan mengenainya, tetapi apa yang saya dengar ialah kedua-dua jambatan tersebut hanya wujud bermula tahun-tahun 1990an, mohon JKR Sabah dan JKR Kinabatangan dapat memberi pencerahan mengenai tarikh sebenar pembukaan kedua-dua jambatan tersebut.

Apa pun, Lebuhraya Lahad Datu-Tawau FT13 merupakan satu lagi episod limpahan pembangunan di kawasan tenggara Sabah yang sebelum ini dianggap mundur. Sejak jalan raya tersebut dibuka, sektor perladangan di sana berkembang pesat. Bandar Kunak, Lahad Datu, Kota Kinabatangan, Checkpoint Batu 32 Sandakan, Balung dan Tawau berkembang sebagai bandar persinggahan penting. Justeru, kita seharusnya tahu menghargai jalan raya yang telah banyak berjasa kepada kita termasuklah Jalan Persekutuan 13 ini dengan memandu dengan lebih cermat, lebih berhati-hati dan lebih menghormati pengguna jalan raya yang lain, di samping mematuhi kesemua peraturan jalan raya yang telah ditetapkan.