Lebuh Raya Ekspres vs Jalan Raya Kembar Bahagian 2: Kesilapan yang sering dilakukan oleh syarikat konsesi lebuh raya ekspres di Malaysia / Expressways vs Divided Highways Part 2: Common mistakes done by expressway concessionaire companies in Malaysia

Salam sejahtera,

Dalam bahagian pertama siri Lebuh Raya Ekspres vs Jalan Raya Kembar sebelum ini, saya telah menyatakan apa yang tidak boleh dipanggil sebagai lebuh raya ekspres. Kali ini, saya ingin menyenaraikan kesilapan yang sering dilakukan oleh syarikat konsesi lebuh raya ekspres di Malaysia.

1.) Sekadar mengambil jalan raya arteri perbandaran sedia ada tanpa meningkatkan darjah kawalan masuknya

Sekadar mengambil jalan-jalan arteri sedia ada sebagai laluan lebuh raya tanpa meningkatkan darjah kawalan masuk tidak sewajarnya dimaafkan sama sekali kerana selain merupakan satu kesalahan serius dari sudut integriti kejuruteraan jalan raya, kesalahan sebegini sebenarnya menjadikan lebuh raya tersebut lebih berbahaya daripada jalan raya biasa serta mendedahkan pengguna lebuh raya serta penduduk tempatan kepada risiko kemalangan maut yang lebih tinggi berbanding jalan raya arteri biasa.

Kesalahan ini sering dilakukan oleh banyak konsesi lebuh raya perbandaran di Lembah Klang seperti Lebuhraya Damansara-Puchong (LDP) E11. Kesalahan sebegini tidak boleh dimaafkan sama sekali kerana selain mencabuli garis panduan lebuh raya ekspres yang telah ditetapkan dalam Arahan Teknik (Jalan) 8/86: A Guide on Geometric Design of Roads yang dikeluarkan oleh Jabatan Kerja Raya (JKR), ia juga menjadikan lebuh raya tersebut lebih berbahaya daripada jalan raya arteri biasa, serta mendedahkan pengguna lebuh raya serta penduduk di sepanjang lebuh raya tersebut kepada risiko kemalangan maut yang lebih tinggi daripada jalan arteri biasa, di samping menjadi punca utama kesesakan pramatang di lebuh raya perbandaran dalam masa tidak sampai 5 tahun selepas pembukaannya.

Kenapa rekaan lebuh raya seperti LDP E11 sangat berbahaya...? Sekali lagi kita ambil LDP E11 sebagai contoh. Kebanyakan laluan LDP E11 asalnya merupakan jalan perbandaran biasa yang digunakan oleh penduduk tempatan serta direka bentuk dengan had laju asal sekitar 60 km/j sahaja. Namun, setelah jalan-jalan tersebut diambil, had laju dinaikkan kepada 80 km/j tetapi apa yang dilakukan hanyalah sekadar menggantikan persimpangan lampu isyarat dengan persimpangan bertingkat serta membina plaza tol sahaja; simpang-simpang jalan kecil pula langsung tidak ditangani sama sekali. Akibatnya, penduduk di sepanjang LDP E11 terdedah kepada risiko kemalangan maut yang sangat tinggi kerana kenderaan yang melaluinya cenderung dipandu laju atas alasan statusnya sebagai "lebuh raya ekspres". Titik konflik yang terlalu banyak ini juga mendedahkan pengguna lebuh raya itu sendiri kepada risiko kemalangan maut yang lebih tinggi. Memandangkan penduduk tempatan cenderung memandu perlahan sementara pengguna luar pula cenderung memandu laju, impak perlanggaran yang terhasil juga amat menakutkan disebabkan perbezaan kelajuan yang begitu besar.

Maka, satu-satunya cara bagi menangani masalah ini ialah dengan meningkatkan darjah kawalan masuknya. Ia boleh dilakukan sama ada melaui pembinaan jalan-jalan hadapan bagi penduduk tempatan (frontage road) ataupun dengan membina lebuh raya tersebut sebagai lebuh raya bertingkat.

2.) Pemilihan persimpangan yang tidak sesuai

Punca utama kesesakan teruk yang sering berlaku di Exit 1111 Persimpangan Freescale ialah pemilihan persimpangan yang sangat tidak bersesuaian untuk menghubungkan antara dua batang lebuh raya yang mempunyai kadar aliran trafik yang tinggi - persimpangan ini sepatutnya dibina sebagai persimpangan aliran bebas dan bukannya seperti ini.

Satu lagi punca utama kesesakan pramatang di lebuh raya perbandaran ialah pemilihan persimpangan yang tidak sesuai. Sekali lagi saya menjadikan LDP E11 sebagai contoh, kerana pemilihan persimpangan yang tidak sesuai merupakan salah satu punca utama kesesakan di sana.

Hukum ibu jari terpenting semasa hendak menentukan pemilihan jenis persimpangan ialah persimpangan bertingkat jenis aliran bebas wajib dipilih bagi menghubungkan antara dua buah lebuh raya ekspres. Malangnya, hukum tersebut tidak dipatuhi oleh LDP E11, yang memilih reka bentuk persimpangan berlian berlampu isyarat bagi menghubungkan antara dua buah lebuh raya yang sibuk. Lihat sahajalah Exit 1106 Persimpangan Damansara Utama, Exit 1111 Persimpangan Freescale, dan Exit 1112 Persimpangan Sunway - ketiga-tiga persimpangan tersebut merupakan rekaan yang gagal kerana menggunakan persimpangan aliran tidak bebas bagi menghubungkan dua lebuh raya yang sibuk, menyebabkan longgokan trafik terbentuk sehingga menyebabkan kesesakan.

Selain itu, persimpangan bulatan sebenarnya tidak sesuai digunakan bagi menghubungkan dua buah jalan raya yang sibuk kerana kecekapan bulatan akan berkurangan sekiranya kadar aliran trafik bertambah. Pemilihan bulatan sebagai persimpangan merupakan punca utama kesesakan di Bulatan Cheras-MRR2 di Jalan Cheras FT1 / Jalan Lingkaran Tengah 2 Kuala Lumpur (KL MRR2) FT28 dan Bulatan Batu Caves di Jalan Ipoh FT1 / KL MRR2 FT28.

3.) Jarak antara persimpangan yang terlalu rapat

Rekaan sebegini adalah cacat kerana jarak antara Persimpangan Salak dengan Persimpangan Kuchai Lama terlalu pendek.




Kes Exit 1809 Persimpangan Uniten ini pula boleh dimaafkan kerana lokasi bulatan terletak selepas persimpangan bunga cengkih yang melencongkan laluan Lebuhraya Silk E18 ke arah timur; laluan dari arah UPM diturunkan taraf ke jalan raya negeri sebaik melepasi persimpangan bunga cengkih

Satu lagi kriteria penting dalam memastikan sama ada sesebuah jalan raya itu layak diwartakan sebagai lebuh raya ekspres atau tidak ialah jarak antara persimpangan yang cukup jauh bagi memastikan kurang titik konflik yang terbentuk akibat persimpangan yang dibina rapat. Jika persimpangan dibina terlalu rapat, ia akan menyebabkan lalu lintas menjadi bercelaru kerana pengguna lebuh raya berebut-rebut untuk keluar masuk di persimpangan tersebut. Hukum ibu jari yang boleh diguna pakai bagi menentukan jarak yang sesuai antara persimpangan ialah jarak 1 km antara persimpangan bagi lebuh raya perbandaran, serta jarak 2 km antara persimpangan bagi lebuh raya luar bandar. Jika persimpangan dibina terlalu rapat, ia mestilah ditangani dengan cara membina jalan hadapan bagi menggabungkan jalan masuk bagi dua persimpangan atau lebih supaya laluan utama lebuh raya tidak diganggu.

Dalam kriteria ini, satu contoh teruk ialah Persimpangan Salak dengan Persimpangan Kuchai Lama di Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban E37, yang hanya mempunyai jarak tidak sampai 500 m antara persimpangan. Turut menambah parah keadaan ialah pembinaan Terowong Smart E38 dan Lebuhraya Baru Pantai E10 yang masing-masing berakhir di Persimpangan Salak dan Persimpangan Kuchai Lama. Namun, rekaan persimpangan plaza tol Terowong Smart E38 masih boleh dianggap bagus kerana terdapat jalan hadapan yang menghubungkannya dengan Persimpangan Salak, tetapi rekaan bagi Exit 1010 / Exit 2003 Persimpangan Kuchai Lama pula jelas menunjukkan kecelaruan reka bentuk persimpangan akibat rekaan persimpangan yang terlalu rapat. Justeru, saya menyeru agar Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM) merancang untuk membina lorong-lorong pengumpul khas untuk keluar masuk di dua persimpangan ini bagi mengasingkan lalu lintas luar dengan pengguna lebuh raya yang hendak keluar masuk di dua persimpangan ini.

Sebagai perbandingan, Exit 705 Persimpangan Balakong dan Exit 706 Persimpangan Sungai Long di Lebuhraya Cheras-Kajang E7/FT1 terletak sebelah-menyebelah, tetapi Grand Saga telah melakukan kerja yang bagus di situ dengan membina lorong-lorong pengumpul bagi mengasingkan lalu lintas yang hendak keluar masuk di dua persimpangan tersebut dengan aliran trafik utama lebuh raya. Hasilnya, dua persimpangan tersebut langsung tidak sesak; kalau sesak pun, ia hanya berpunca daripada kesibukan pekan Cheras Batu 11 sahaja.

Kes yang boleh dimaafkan pula ialah di Exit 1809 Persimpangan Uniten, yang terdiri daripada sebuah persimpangan bunga cengkih dengan persimpangan bulatan. Persimpangan bulatan tersebut memang sudah sedia wujud bagi menghubungkan Jalan Ayer Hitam B13 dengan saki-baki Jalan Kajang-Puchong B11 yang kini sekadar dijadikan jalan masuk ke Universiti Tenaga Nasional (Uniten) dan ibu pejabat Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM). Kenapa pula kes ini dikatakan "boleh dimaafkan"...? Jika diperhatikan, sekiranya anda datang dari arah Lebuhraya Besraya E9 yang seterusnya menjadi Lebuhraya Silk E18 empat lorong sebaik melepasi Exit 901 / Exit 209 / Exit 1810 Persimpangan UPM, anda akan mendapati bahawa bulatan yang saya maksudkan itu sebenarnya terletak selepas persimpangan bunga cengkih yang mengalihkan E18 ke arah timur. Lebuhraya Silk E18 Hubungan UPM berubah kepada Jalan Ayer Hitam B13, tetapi sempadan penyelenggaraan Sistem Lingkaran-Lebuhraya Kajang Sdn. Bhd. (Silk) hanya berakhir selepas bulatan yang saya maksudkan itu.

4.) Kecacatan reka bentuk persimpangan

Exit 103 Persimpangan Shah Alam ini mempunyai satu kecacatan reka bentuk yang ketara - lorong tambahan bagi laluan arah Jalan Duta di antara susur masuk dari Lebuhraya Guthrie E35 hingga jalan susur keluar ke Lebuhraya Elite E6 menyebabkan konflik jalinan yang boleh mengganggu kelancaran aliran trafik di lorong-lorong utama

Kesilapan seterusnya yang sering dilakukan oleh syarikat konsesi lebuh raya di Malaysia ialah kecacatan pada reka bentuk persimpangan. Antara kecacatan reka bentuk persimpangan yang sering berlaku ialah reka bentuk yang menjurus kepada pembentukan titik konflik jalinan (weaving), biasanya berlaku pada rekaan persimpangan bunga cengkih serta persimpangan berlian yang dibina terlalu rapat, tetapi ada juga persimpangan jenis lain yang turut mempunyai kecacatan reka bentuk yang sama. Misalnya, Exit 103 / Exit 601 Persimpangan Shah Alam dibentuk daripada gabungan dua persimpangan trompet bagi menghubungkan NKVE E1 dengan Lebuhraya Elite E6 dan Lebuhraya Guthrie E35. Reka bentuk persimpangan tiada masalah bagi laluan NKVE E1 menghala Klang, tetapi kecacatan reka bentuk yang ketara mula kelihatan pada laluan arah Jalan Duta. Tanjakan keluar dari E35 untuk masuk ke E6 dihubungkan melalui dua lorong tambahan (auxiliary lane), tetapi rekaan tersebut menyebabkan berlaku konflik jalinan dengan lalu lintas dari arah Klang yang hendak memasuki E6 serta lalu lintas yang keluar dari E35 untuk ke arah Jalan Duta kerana lorong-lorong tambahan tersebut tidak diasingkan daripada lalu lintas utama. Akibatnya, aliran trafik pengguna lebuh raya yang hendak keluar masuk ke E6 dan E35 mengganggu kelancaran aliran trafik utama, sekaligus menjadi salah satu penyumbang utama kesesakan di NKVE E1.


5.) Membina terlalu banyak cabang memasuki persimpangan

Untuk memberi bayangan yang jelas kenapa pembinaan terlalu banyak cabang pada persimpangan adalah satu bentuk kesilapan dan kecacatan dalam kejuruteraan jalan raya, kita boleh cuba membayangkan apa akan terjadi sekiranya terlalu banyak cabang pada persimpangan searas. Simpang tiga adalah simpang yang paling asas dan paling ringkas. Selain itu, pemandu yang hendak berjalan terus di jalan besar hanya perlu mengawasi pergerakan lalu lintas dari jalan besar ke cabang simpang dan sebaliknya. Konflik lalu lintas semakin meningkat pada simpang empat, kerana selain daripada perlu mengawasi lalu lintas keluar masuk dari jalan besar ke dua cabang simpang dan sebaliknya, pengguna jalan raya juga perlu mengawasi pergerakan lalu lintas yang berjalan terus dari satu cabang simpang ke cabang yang satu lagi. Berikutan peningkatan darjah kecelaruan lalu lintas, anda tidak akan mendapati persimpangan searas yang dibina dengan bilangan kaki lebih daripada 4, kecuali di bulatan.

Bagaimana pula dengan persimpangan bertingkat di lebuh raya ekspres? Ada persimpangan yang sudah direka bentuk dengan sebegitu sempurna seperti Exit 212 / Exit 1305 Persimpangan Bunga Cengkih Shah Alam, tetapi terdapat pula simpang jalan kecil yang dihubungkan pada beberapa batang jalan susur di persimpangan tersebut, sekaligus mengurangkan keberkesanannya. Namun, kesannya tidak berapa ketara sangat jika dibandingkan dengan Persimpangan Salak dan Persimpangan Kuchai Lama di Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban E37, dan Exit 2313 Persimpangan Kerinchi, Persimpangan Pintasan PJ-Bangsar dan Persimpangan Seputeh di Lebuhraya Persekutuan FT2, lalu lintas di situ begitu bercelaru disebabkan persimpangan yang dibina terlalu rapat serta terlalu banyak cabang dihubungkan ke persimpangan-persimpangan tersebut.


6.) Membina bangunan yang dihubungkan terus ke lebuh raya ekspres

Pusat beli-belah sebenarnya sangat tidak sesuai dibina di tepi lebuh raya ekspres kerana pengunjung selalunya cenderung untuk memparkir kenderaan mereka di tepi lebuh raya sekiranya parkir di dalam kompleks beli-belah penuh, sekaligus mendedahkan pengunjung kepada risiko kemalangan maut
(Kredit gambar: tsemrinpoche.com)

Satu lagi kesalahan yang tidak boleh dimaafkan ialah membina premis hartanah betul-betul di tepi lebuh raya dan menghubungkannya secara terus ke lebuh raya tersebut. Kebobrokan yang didalangi penyangak-penyangak hartanah yang tamak haloba itu turut menjadi punca utama kenapa lebuh raya perbandaran di Lembah Klang terus sesak. Sepatutnya, tugas menyediakan kebolehsampaian terhadap sesebuah premis adalah tugas jalan arteri, bukannya lebuh raya ekspres. Contoh ketara bagi kesalahan ini ialah One South yang dibina betul-betul di sebelah Plaza Tol Sungai Besi di Lebuhraya Utara-Selatan E2. Jika digabungkan dengan kecacatan reka bentuk Persimpangan Lebuhraya Bukit Jalil yang dijahanamkan oleh pemasangan lampu isyarat di situ, maka tidak hairanlah kenapa kawasan tersebut sesak teruk.

Turut termasuk dalam kesalahan ini ialah membina pusat beli-belah di tepi lebuh raya. Antara contoh ketara ialah pembinaan Giant Cheras betul-betul di tepi Lebuhraya Cheras-Kajang E7/FT1 dan Sunway Pyramid di tepi Lebuhraya Baru Pantai E10. Sebenarnya, terdapat juga pusat beli-belah yang menjadi mundur walaupun terletak betul-betul di tepi lebuh raya ekspres, seperti Plaza Phoenix yang terletak di pangkal Lebuhraya Cheras-Kajang E7/FT1, yang menjadi mati atas sebab yang tidak diketahui sebelum ia "dihidupkan semula" sebagai Cheras Sentral.

Mythbuster: Beli Proton untuk selamatkan industri automotif negara - mitos terbukti karut! / Mythbuster: Buy a Proton to save the nation's automotive industry - myth busted!

Salam sejahtera,

Baru-baru ini, Tan Sri Mohd. Khamil Jamil, Pengerusi Proton merangkap Pengarah Urusan Kumpulan DRB-Hicom, melahirkan rasa kekecewaannya dengan mendakwa kononnya rakyat Malaysia kurang menyokong Proton sebagai syarikat automotif nasional yang bercita-cita mahu membina kereta sendiri. Beliau menyalahkan persaingan dengan pengeluar kereta asing, persepsi kurang baik di kalangan orang awam, skala ekonomi yang kecil serta kos pengeluaran yang meningkat sebagai punca kemerosotan jualan kereta keluaran Proton sejak beberapa tahun kebelakangan ini. Dakwaan tersebut disokong oleh kenyataan penasihat Proton, Tun Dr. Mahatir Mohamad, yang turut menyalahkan Perodua sebagai punca kemerosotan jualan Proton sejak 2012. Beliau turut menggesa kerajaan agar terus melindungi Proton dengan alasan Jepun dan Korea melindungi industri automotif masing-masing. Namun, adakah dakwaan tersebut benar...?

Sebenarnya, memang banyak negara yang melindungi industri automotif masing-masing. Contoh yang paling ketara ialah China, yang mewajibkan syarikat automotif yang mahu menembusi pasaran automotif terbesar di dunia itu dengan menjalin usaha sama dengan syarikat automotif tempatan mereka, tetapi dengan nisbah saham tidak melebihi 49:51 (49% saham pengeluar kereta asing, 51% saham syarikat automotif tempatan); jika tidak, mereka akan dikenakan cukai import dan eksais yang sangat tinggi. Amerika Syarikat juga melindungi industri automotif mereka sendiri, dibuktikan melalui pelan penyelamatan tiga syarikat automotif utama Amerika Syarikat (General Motors, Chrysler dan Ford) oleh Presiden Barack Obama.

Namun, adakah benar Jepun melindungi industri automotif mereka...? Jawapan sebenarnya ialah tidak, jauh berbeza daripada tanggapan kebanyakan orang - malah, kerajaan Jepun sebenarnya pernah hampir "membunuh" industri automotif mereka sendiri. Ia memang mengejutkan anda, tetapi itulah realiti sebenarnya.

Sebenarnya, cara Jepun mula menceburi industri automotif adalah lebih kurang sama seperti Malaysia melalui dasar penggantian produk import dengan produk buatan tempatan, dengan mengenakan cukai import sebanyak 60%. Namun, pada tahun 1950an, syarikat-syarikat automotif Jepun mula membayar dividen yang besar kepada para pemegang saham masing-masing, membangkitkan kemarahan kerajaan Jepun yang mendakwa syarikat-syarikat tersebut mengambil kesempatan terhadap perlindungan yang diberikan kerajaan selama ini. Apa tidaknya, kualiti kereta-kereta Jepun pada masa itu sangat teruk meskipun hanya sekadar rebadge kereta-kereta buatan orang putih seperti Ford - tapi harganya pun sangat mahal. Namun, skala ekonomi yang kecil pada masa tersebut menyebabkan kos pembuatan sebenar bagi setiap kereta buatan Jepun lebih mahal daripada kereta-kereta British atau Amerika; duti import yang tinggi itulah yang menjadikan kereta-kereta orang putih lebih mahal daripada kereta buatan Jepun sehingga rakyat Jepun tiada pilihan lain. Isu kualiti dan harga sudah menjadi cukup serius sehinggakan wakil-wakil rakyat Jepun menjadi marah dan akhirnya Parlimen Jepun menarik balik perlindungan terhadap industri automotif Jepun.

Pada 26 Julai 1952, suasana tegang melanda Parlimen Jepun sebaik berita pembayaran dividen besar-besaran oleh Toyota tersebar. Wakil-wakil rakyat memaki-hamun presiden Toyota pada masa itu, Encik Taizo Ishida, serta menganggap tindakan Toyota berpesta dividen tatkala pengguna Toyota "dihidangkan" dengan produk-produk berkualiti teruk sebagai satu bentuk jenayah yang besar dan tidak boleh dimaafkan. Namun, Ishida-san dengan tenang menjawab, "Jika sebaliknya teknologi kami tidak dapat mengikuti perkembangan semasa, saya sedia akur dengan kritikan yang kita dengar sekarang dengan melupakan idea kenderaan buatan Jepun... kami yakin bahawa, pada masa hadapan, akan tiba hari di mana orang akat mengatakan kami sudah melaksanakan tugas dengan baik, dan kami menantikan hari tersebut untuk tiba." Beliau juga menambah, "Mungkin bukan sekarang, tetapi saya jamin bahawa suatu hari nanti setiap orang daripada anda semua akan menjadi pelanggan Toyota."

Sungguhpun demikian, kerajaan Jepun tetap meneruskan tindakan menarik balik perlindungan terhadap industri automotifnya. Selain itu, Jepun mengambil keputusan menyertai GATT (Perjanjian Am bagi Tarif dan Perdagangan) yang memerlukan Jepun memansuhkan duti import dan kuota import (serupa seperti sistem Permit Import atau AP di Malaysia) bagi kenderaan luar Jepun. Namun, pengeluar kereta Jepun masih berupaya memanfaatkan peraturan berkaitan penggunaan bahan api, yang mana mereka mempunyai kelebihan besar berbanding kereta-kereta buatan orang putih yang kebanyakannya kuat makan minyak.

Setelah kerajaan Jepun menarik balik perlindungan yang diberikan terhadap industri automotif tempatan, Toyota terpaksa meyakinkan pengguna Jepun akan ketahanan serta kualiti buatan kereta-keretanya dengan menguji tiga buah Toyota Corona di Lebuhraya Meishin.
(Kredit gambar: Live Life Drive)

Setelah perlindungan terhadap industri automotif Jepun ditarik, syarikat-syarikat kereta Jepun terpaksa berusaha sendiri untuk meningkatkan kuali produk-produk mereka serta meyakinkan orang ramai bahawa produk mereka sangat bagus. Toyota misalnya menggunakan Lebuhraya Meishin untuk melakukan ujian ketahanan bagi tiga buah kereta Toyota Corona, yang mana ketiga-tiganya berjaya menamatkan ujian ketahanan 100,000 km yang mengambil masa selama 58 hari pemanduan tanpa sebarang masalah mahupun kerosakan. Faktor ketahanan yang terbukti itu menjadikan Toyota Corona sebagai kereta paling laris di Jepun selama 33 bulan berturut-turut, sekaligus memulihkan kembali keyakinan orang-orang Jepun terhadap kereta buatan anak watan mereka sendiri.

Sementara itu, nasib Honda pula lebih malang. Kementerian Perdagangan Antarabangsa dan Industri Jepun (MITI) pula menekan Honda selaku pemain industri pembuatan kereta termuda sehingga ke tahap mahu melarang Honda mengeluarkan kereta, membangkitkan kemarahan pengasasnya iaitu Soichiro Honda. Beliau tidak berpuas hati akan tindakan MITI yang mahu menghalang Honda daripada menghasilkan kereta sendiri, tetapi dalam masa yang sama pula beliau menolak sebarang bentuk perlindungan terhadap industri automotif Jepun, dengan mengatakan bahawa untuk menjadi No. 1 di Jepun, Honda perlu menjadi No. 1 di dunia; jika produk import yang lebih baik dibawa masuk, status "No. 1 di Jepun" itu sudah tentu akan digulingkan.

Riwayat hidup Proton bermula dengan kejayaan gilang-gemilang - dalam tempoh 3 tahun sahaja selepas pelancaran Proton Saga generasi pertama, Proton menguasai sehingga 73% pasaran kereta Malaysia secara keseluruhan

Bagaimana pula dengan Proton...? Sebenarnya, riwayat hidup Proton dimulakan dengan kejayaan gilang-gemilang yang pastinya memeranjatkan sesiapa sahaja - Proton berjaya menguasai sehingga 73% daripada keseluruhan pasaran automotif Malaysia, bukan sekadar menguasai segmen C (kereta padat) sahaja. Ramai yang mendakwa kononnya rakyat "dipaksa" membeli kereta Proton Saga atas sentimen patriotik, tetapi sebenarnya dakwaan tersebut adalah karut semata-mata. Sebaliknya, rakyat Malaysia berbangga melaburkan wang hasil titik peluh mereka untuk memiliki kereta Proton Saga adalah kerana kualitinya yang setanding dengan model-model pesaing buatan Jepun seperti Toyota Corolla, Honda Civic dan Datsun Sunny 130Y, tetapi dengan harga yang lebih murah. Jadi siapa kata rakyat Malaysia tak sokong kereta buatan anak bangsa sendiri...?

Sungguhpun demikian, keadaan mula berubah semasa Proton Wira dikeluarkan. Semasa Proton Saga mula-mula dikeluarkan dahulu, kebanyakan komponen yang digunakan adalah buatan Jepun. Proton Wira pula menunjukkan pertambahan peratus penggunaan komponen tempatan; model tahun 1993 menggunakan sistem pancitan ECI Multi Mitsubishi, tetapi model-model yang lebih baharu pula menggunakan sistem pancitan yang dibekalkan oleh Siemens VDO. Sungguhpun pertambahan peratus penggunaan komponen tempatan merupakan satu perkara yang sepatutnya dibanggakan, namun ia sebenarnya titik-tolak kepada permulaan skandal kualiti Proton yang berlarutan selama hampir sedekad. Antara masalah yang paling terkenal tidak lain dan tidak bukan ialah masalah tingkap kuasa yang mudah rosak. Tambah memburukkan keadaan, gejala rasuah juga berleluasa di kalangan jurujual yang mengenakan sedikit "ongkos" untuk memotong barisan agar cepat mendapat kereta yang ditempah. Skandal kualiti semakin parah semasa zaman Tengku Mahaleel menjadi Ketua Pegawai Eksekutif (CEO) Proton, apabila sebegitu banyak laporan kerosakan atau kegagalan bahagian kereta seperti pembuka pintu patah, tingkap kuasa rosak, gasket bocor sehingga menyebabkan air hujan boleh memasuki kereta dsb. Pun begitu, Tengku Mahaleel dengan angkuhnya mengenepikan segala kritikan dan kecaman terhadap Proton, termasuklah mendakwa kononnya kualiti Proton pada zamannya "menyamai BMW". Akibat keangkuhan kepeminpinan Proton di bawah Tengku Mahaleel pada masa itu, jualan Proton menjunam secara mendadak, begitu juga dengan harga saham Proton.

Hanya setelah merasakan kedudukannya semakin terancam barulah Tengku Mahaleel mencari jalan meyakinkan orang ramai terhadap kualiti kereta-kereta Proton, termasuklah memohon perakuan daripada TÜV (Technischer Überwachungsverein) bagi Proton Savvy. Namun, segala-galanya sudah terlambat. Buat pertama kalinya pada tahun 2005, Perodua berjaya memotong Proton untuk menjadi syarikat automotif dengan jumlah jualan kereta terlaris di Malaysia, dicapai melalui pelancaran Perodua Myvi. Tidak berpuas hati akan perkembangan Proton yang semakin tenat pada masa itu, lembaga pengarah sepakat untuk "merehatkan" Tengku Mahaleel dan digantikan dengan Datuk Seri Syed Zainal Abidin sebagai nakhoda baharu Proton.

Datuk Seri Syed Zainal Abidin dikenali sebagai tokoh automotif tempatan yang berjaya membawa Proton keluar daripada "zaman gelapnya" yang berpunca daripada skandal kualiti semasa zaman Tengku Mahaleel dahulu.




Selain dikenali sebagai bekas Pengarah Urusan Proton yang berjaya menaikkan kembali Proton, Datuk Seri Syed Zainal Abidin juga dikenali sebagai Nazir di Masjid al-Falah di USJ (gambar semasa beliau menziarahi Tuan Guru Haji Salleh Musa di Sik, Kedah)

Keadaan jauh berubah semasa zaman Datuk Seri Syed Zainal Abidin. Beliau memikul tugas berat untuk meningkatkan kualiti buatan Proton mengembalikan semula kepercayaan rakyat terhadap Proton. Antara penambahbaikan yang dilakukan adalah dengan mengeluarkan model-model yang berorientasikan keluarga seperti Proton Persona, Proton Saga dan Proton Exora. Proton Persona dikeluarkan berasaskan Proton Gen-2 tetapi dengan banyak ciri-ciri pembaharuan bagi menyelesaikan masalah yang dikaitkan dengan Gen-2 dahulu seperti ruang kepala kerusi belakang yang tidak mencukupi, kedudukan suis tingkap kuasa yang tidak aerodinamik, serta ketiadaan kotak meletak barang. Selain itu, beliau sering turun padang bagi memastikan tiada kecacatan dalam setiap aspek pengeluaran. Tidak cukup dengan itu, semasa beliau menaiki teksi dari KLIA, beliau mendapati ada pemandu teksi yang enggan menggunakan tingkap kuasa kerana bimbang akan rosak; maka, beliau meyakinkan pemandu teksi tersebut untuk menggunakan tingkap kuasa seperti biasa dan meminta pemandu teksi itu menghubunginya sendiri sekiranya berlaku kerosakan pada teksinya. Paling penting, Datuk Seri Syen Zainal Abidin sentiasa merendah diri dan menjadikan diri beliau sebagai "maskot" Proton. Hasil daripada segala usaha yang dilakukan beliau, ramai rakyat Malaysia yang kembali menyokong dan menyanjungi Proton. Sungguhpun begitu, adalah mustahil untuk memperolehi penguasaan pasaran 73% seperti dahulu kerana bukan mudah untuk mengembalikan kepercayaan rakyat terhadap Proton. Apa pun, rata-rata semua orang berasa puas hati kerana Proton berjaya bersaing dengan kompetitif dengan pesaing-pesaing lain; malah, Datuk Seri Syed Zainal Abidin sendiri pernah meminta agar kerajaan menarik balik perlindungan terhadap Proton agar Proton dapat bersaing secara adil dan kompetitif.

Pada tahun 2012, sekali lagi angin perubahan melanda Proton apabila pemegang saham utama Proton, Khazanah Nasional, menjual sahamnya di dalam Proton kepada DRB-Hicom. Datuk Seri Syed Zainal Abidin bersara daripada jawatannya dan Tan Sri Khamil Jamil menjadi pengerusi Proton. Sungguhpun keputusan Khazanah Nasional menjual sahamnya itu akhirnya membebaskan Proton daripada campur tangan kerajaan, namun jualan Proton merosot semula, meskipun tidaklah seteruk zaman Tengku Mahaleel dahulu. Tan Sri Khamil menyalahkan rakyat Malaysia kerana tidak menyokong Proton, tetapi saya pula mendapati punca sebenar kepada kemerosotan jualan kereta Proton adalah seperti berikut:-

1. Kekurangan model baharu - Meskipun Proton berjaya memendekkan masa pembangunan sesebuah model, namun kurang model baharu ditawarkan terutamanya bagi pasaran eksport. Misalnya, semasa pembangunan model Exora, pelantar yang sama sebenarnya boleh dimanfaatkan untuk pembangunan model-model kenderaan utiliti sukan (SUV) dan lori pikap. Lori pikap pertama keluaran Proton, Proton Arena, mendapat sambutan menggalakkan di Australia berikutan keadaan geografi di sana. Malangnya, setelah Arena dihentikan pengeluarannya, tiada pula model pengganti baharu dibangunkan, sungguhpun terdapat trend pasaran tempatan yang menyaksikan peningkatan jualan lori pikap diesel di Malaysia. Begitu juga dengan SUV; Proton seharusnya memanfaatkan peluang pasaran yang timbul setelah Perodua menghentikan pengeluaran Perodua Kembara serta kegagalan komersial Perodua Nautica, dengan membina sendiri sebuah model SUV - kalau belum ada enjin diesel sendiri, Proton seharusnya memanfaatkan dahulu enjin Campro CFE sedia ada. Akibat kekurangan model baharu, Proton terlepas banyak peluang pasaran sedia ada terutamanya di United Kingdom, Australia dan Malaysia sendiri.
2. Kekurangan pilihan enjin - Buat masa sekarang, hampir kesemua kereta Proton (kecuali Proton Inspira) menggunakan keluarga enjin Campro yang hanya terhad kepada saiz 1.3L dan 1.6L. Dengan pilihan enjin yang terlalu sedikit, sudah tentulah tidak banyak model baharu yang dapat dibangunkan, iaitu terhad kepada model-model kereta segmen B (subpadat) dan C (padat) sahaja. Sebab itulah semasa Proton Exora mula-mula dikeluarkan, kritikan utama terhadap model tersebut ialah penggunaan enjin yang kurang bersesuaian (ia turut diakui sendiri oleh Datuk Seri Syed Zainal Abidin), dan isu tersebut hanya dapat diselesaikan melalui penggunaan pengecas turbo, sekaligus melahirkan satu lagi varian enjin Campro iaitu Campro CFE (kini ia lebih dikenali sebagai Campro Turbo). Selain itu, Proton tidak pula menghasilkan sebarang enjin diesel setelah satu-satunya kenderaan diesel keluaran Proton, Proton Wira 2.0D, dihentikan pengeluarannya, menyebabkan Proton sukar menembusi pasaran Eropah yang kini lebih cenderung membeli kereta-kereta diesel berikutan harga minyak yang mahal di sana. Maka, satu lagi pilihan yang ada ialah dengan membeli paten keluarga enjin E01 daripada Petronas yang sebenarnya memang mengharapkan Proton untuk membeli hak cipta keluarga enjin tersebut selama ini.
3. Reka bentuk, persepsi kualiti serta isu-isu lain berkaitan vendor - Kebanyakan kereta-kereta konsep Proton sekarang mempunyai reka bentuk yang sangat menarik di atas kertas serta pada model kereta konsep itu sendiri, tetapi setelah pengeluarannya dimuktamadkan ada sahaja komplen berkaitan reka bentuk akhir yang dimuktamadkan untuk pengeluaran - dengan kata lain, reka bentuk akhir yang dimuktamadkan adalah jauh berbeza daripada kereta konsep, malah boleh jadi kurang menarik daripada model konsep. Ia dibuktikan melalui proses pembangunan Proton Preve yang berevolusi daripada kereta konsep Proton Tuah - model konsepnya menggiurkan mata sesiapa sahaja yang melihatnya, tetapi rekaan akhir yang dimuktamadkan pula agak mengecewakan, terutamanya rekaan papan pemuka dan lampu-lampu belakang. Alasan yang diberikan oleh vendor-vendor yang membekalkan komponen-komponen tersebut kononnya adalah kerana rekaan asal Proton itu sukar untuk diacu dan berkemungkinan boleh menyebabkan isu kualiti. Habis tu kenapa pula vendor-vendor Hyundai dan Kia mampu menghasilkan rekaan komponen yang sangat gempak dan organik tanpa sebarang isu kualiti...? Mengenai persepsi kualiti pula, masih ramai rakyat Malaysia yang dihantui stigma kononnya kualiti kereta Proton masih lagi teruk, sungguhpun kualiti buatan Proton sekarang sebenarnya jauh lebih baik daripada zaman Tengku Mahaleel dahulu. Model-model yang dikeluarkan semasa zaman Tengku Mahaleel (Proton Waja, Proton Gen-2 dan Proton Savvy) kesemuanya mempunyai masalah sama ada dari segi reka bentuk, kualiti pembuatan, ataupun kedua-duanya sekali. Persepsi kualiti tersebut berpunca daripada pemilihan bahan, teknik pengeluaran komponen, serta ukuran toleransi bagi setiap komponen. Jurang antara komponen-komponen selepas dipasang pada kereta masih dianggap agak besar. Maka, satu-satunya cara bagi Proton menangkis isu-isu berkaitan kualiti adalah dengan mempastikan setiap komponen dibuat mengikut reka bentuk yang dikehendaki Proton serta melepasi piawaian kualiti yang ditetapkan Proton. Jika dibandingkan, kualiti pembuatan kereta Proton semasa zaman Datuk Seri Syed Zainal Abidin jauh lebih bagus daripada semasa zaman Tengku Mahaleel dahulu, dengan penurunan kes-kes masalah kualiti yang sangat drastik.
4. Peningkatan kos pengeluaran - Masih ada yang mendakwa kononnya harga kereta-kereta Proton di Malaysia sangat mahal, tidak adil dan tidak berbaloi, sedangkan model-model yang dieksport pula lebih murah. Sebenarnya, kos pengeluaran bagi setiap model adalah lebih kurang sama sahaja, tidak kira untuk pasaran tempatan mahupun eksport. Di samping kenaikan harga bahan-bahan mentah seperti besi, peningkatan kos juga datang daripada kenaikan kos modal insan, memandangkan pekerja-pekerja warga tempatan sudah tentunya mahukan gaji yang tinggi. Jadi bagaimana hendak meminimakan kos pengeluaran yang semakin membebankan Proton...? Ada banyak cara sebenarnya - cara terbaik ialah dengan bersiap sedia dengan pembangunan beberapa model lain berasaskan pelantar yang sama; contohnya, pelantar Proton Exora boleh dimanfaatkan bukan sahaja bagi pembangunan Proton Preve dan Proton Suprima S, tetapi juga boleh digunakan untuk pembangunan model SUV dan lori pikap; pelantar yang sama membolehkan banyak model berkongsi komponen yang sama, sekaligus mengurangkan kos pengeluaran komponen serta meningkatkan skala ekonomi. Selain itu, Proton boleh mengurangkan kos pengangkutan komponen, alat ganti dan kereta melalui penggunaan kereta api seperti yang dilakukan oleh Honda Malaysia.
5. Pasaran berpotensi yang tidak diteroka - Pada dekad 1990an, pasaran Proton sangat besar sehingga menjangkau lebih 70 buah negara, tetapi kini hanya tinggal 27 buah negara sahaja. Antara pasaran terbaharu yang diteroka oleh Proton termasuklah pasaran China (yang kini merampas tangga teratas negara eksport terbesar Proton daripada United Kingdom) dan Jepun; masing-masing melalui usaha sama dengan Youngman EuropeStar (China) dan Cusco (Jepun). Sungguhpun Proton mendapat sambutan yang memberangsangkan di Jepun berikutan reputasi Proton sebagai "pengeluar kereta sports dari Malaysia" di sana, model-model yang dibawa masuk di sana setakat ini hanyalah Proton Satria Neo sahaja. Memandangkan Proton sudah mengeluarkan model Proton Preve dan Proton Suprima S, maka Proton seharusnya mempertimbangkan untuk membawa masuk kedua-dua model tersebut ke Jepun melalui Cusco. Sebenarnya, ada banyak lagi pasaran baharu yang berpotensi seperti India, Eropah dan Amerika Syarikat - Proton berpotensi menembusi pasaran India melalui usaha sama dengan syarikat automotif India serta mengambil bahagian dalam inisiatif eco car di India, manakala pembangunan enjin diesel Euro 6 pula akan membolehkan Proton kembali semula ke Eropah. Tidak mustahil juga untuk Proton kembali mencuba memasuki pasaran Amerika Syarikat melalui pembangunan model-model hibrid serta kenderaan cekap tenaga. Ia memang satu usaha yang sangat sukar tetapi tidak mustahil dan amat penting demi memastikan kemandirian Proton.
6. Layanan di bilik pameran dan pusat servis - Satu perkara yang sangat asas tetapi turut menyumbang kepada penurunan jualan Proton ialah layanan di bilik pameran dan pusat servis. Saya sudah banyak kali mengunjungi pelbagai bilik pameran Proton serta membuat perbandingan dengan bilik-bilik pameran jenama lain terutamanya Perodua dan Honda. Sepanjang kunjungan saya untuk menguji pandu kereta atau setidak-tidaknya mendapatkan maklumat mengenai model-model kereta yang dijual, pelbagai ragam jurujual Proton yang dapat saya saksikan - ramai jurujual yang ramah, murah senyuman dan begitu bersemangat melayan saya, tetapi ada juga jurujual yang bermuka kelat dan melayan seolah-olah seperti nak tak nak sahaja - kalau tak bersemangat menjual kereta-kereta Proton, kenapa jadi jurujual...? Selain itu, ada juga jurujual yang langsung tiada pengetahuan mengenai produk yang dijual - bagaimana hendak menjual kereta kepada orang kalau pengetahuan mengenai kereta itu sendiri pun tak ada...? Berbeza pula dengan bilik-bilik pameran Perodua dan Honda yang pernah saya kunjungi; kebanyakannya begitu konsisten dan melayan pelanggan dengan sebegitu ramah dan penuh bersemangat. Oleh itu, saya ingin mencadangkan kepada Proton agar mengadakan siri kursus wajib kepada semua jurujual mereka mengenai layanan dan hospitaliti kepada pelanggan secara berkala. Selain itu, setiap pusat servis mestilah menyeragamkan waktu servis kenderaan kepada setiap 10,000 km seperti yang tertulis di dalam buku panduan pengguna dan bukannya 5,000 km sebagaimana sekarang kerana ia bukan sahaja membebankan pengguna malah boleh menimbulkan stigma "kos servis cekik darah" di kalangan pengguna - lagipun, bukankah enjin Campro memang direkabentuk dengan waktu servis setiap 10,000 km...?
7. Sikap orang Malaysia sendiri - Jika anda melayari pelbagai laman web serta blog automotif Malaysia, anda akan dapati bahawa kebanyakan pengguna yang memberi komen di laman-laman tersebut boleh dibahagikan kepada 3 kumpulan utama. Kumpulan pertama terdiri daripada penyokong tegar Proton yang sentiasa memberi sokongan padu terhadap Proton walaupun ada di antara mereka yang tidak memiliki kereta Proton. Mereka membeli kereta Proton kerana mereka berbangga memilikinya dengan hasil titik peluh mereka sendiri. Mereka membeli kereta Proton kerana mereka mempercayai kualiti serta bakat kejuruteraan anak watan sendiri. Kumpulan kedua pula terdiri daripada mereka yang memberi kritikan membina terhadap Proton. Mereka boleh jadi penyokong Proton ataupun tidak menyukai Proton, tetapi pendirian mereka yang tidak menyokong Proton itu boleh berubah menjadi penyokong sekiranya teguran dan kritikan mereka ditangani dengan sebaik-baiknya oleh Proton. Kalau tak suka Proton tetapi sering memberi teguran atau kritikan membina kepada Proton, maka golongan sebegini sudah tentu akan menjadi golongan yang paling dihargai oleh Proton. Namun, golongan ketiga pula adalah golongan yang paling saya kecam, iaitu golongan yang hanya tahu menghentam membabi-buta sahaja tanpa sebarang cadangan penambahbaikan yang membina - atau dengan kata lain, golongan macai. Mereka hanya tahu sembang kosong tanpa sebarang kajian terhadap industri automotif tempatan. Mereka sering menyalahkan Proton yang kononnya merupakan punca "kenaikan harga" kereta jenama asing, tetapi mereka tidak pula menyalahkan diri sendiri yang malas berusaha dan suka mencuri tulang semasa waktu bekerja (termasuk melayan media sosial Facebook semasa bekerja) sehinggakan Allah menarik keberkatan pada setiap sen gaji mereka. Mereka juga terdiri daripada spesies "biar papa asal bergaya" - gaji mereka rendah sahaja, sekitar RM2,000, tetapi berangan-angan Mat Jenin mahu memiliki Honda City atau Toyota Vios yang mana bayaran ansuran bulanan selama 9 tahun itu pun memakan hampir separuh gaji mereka. Bila gaji mereka tidak cukup untuk bertahan sehingga hujung bulan sehinggakan mereka terpaksa menjadikan mi segera Maggi sebagai makanan asasi, mereka hanya tahu menyalahkan kerajaan yang dianggap kononnya sebagai "punca barang naik" tanpa berusaha sendiri untuk berjimat-cermat dan mengurangkan kos perbelanjaan, apatah lagi menambah pendapatan sampingan. Mereka menyalahkan kerajaan kerana mengenakan cukai import yang tinggi serta sering menganggap kononnya mereka "dipaksa" memiliki kereta Proton, sedangkan tiada seorang pun jurujual Proton yang "memeras ugut" mereka, malah Proton sendiri pun tidak mendapat walau sesen pun duit mereka kalau mereka tidak membeli kereta Proton. Mereka marah akan kebanjiran kebanjiran warga asing di Malaysia yang menyebabkan banyak wang mengalir keluar bagaikan air sungai, tetapi mereka tidak sedar bahawa tindakan mereka menuntut harga kereta import dimurahkan itu hanya menjadikan diri mereka sama sahaja seperti mat-mat Bangla yang ada - sebab itulah cukai import yang mahal dikenakan, supaya sekurang-kurangnya 50% daripada wang yang mengalir keluar hasil pembelian kereta import kembali semula ke dalam negara. Kalau beli kereta jenama asing yang dipasang di Malaysia pun masih boleh dikira bagus kerana duit masih lagi mengalir dalam negara. Malangnya, satu fakta penting yang mereka tidak tahu ialah jumlah eksport kereta buatan Malaysia (jenama tempatan dan asing) tidak sampai pun sepersepuluh daripada jumlah import kereta dari luar negara. Kepada golongan "macai tegar" ini, kalau nak harga kereta murah, anda sepatutnya mendesak pengeluar kereta asing untuk membuka kilang di sini, bukannya mendesak kerajaan menurunkan cukai import membabi-buta sahaja...!!!
   
   Golongan "macai" ini sering membandingkan harga kereta di Malaysia dengan luar negara, kononnya harga kereta di Malaysia terlalu cekik darah berbanding di luar negara, tetapi mereka sedikit pun tidak tahu bahawa di luar negara, kereta boleh dibina dengan harga murah disebabkan skala ekonomi yang besar - Honda Amerika misalnya memiliki sembilan buah kilang di enam buah negeri di Amerika Syarikat sesuai dengan saiz pasaran automotif yang besar di sana, berikutan populasi penduduk Amerika Syarikat sejumlah 317 juta orang, lebih 10 kali ganda populasi Malaysia. Sebab itulah harga sebuah kereta Honda Civic di sana murah. Sementara itu, Proton pula memiliki dua buah kilang bagi memenuhi keperluan pasaran Malaysia yang kecil hasil saiz populasi penduduk yang rendah iaitu 30 juta sahaja pada tahun 2014. Ia menjadikan skala ekonomi di Malaysia agak kecil berbanding di Amerika Syarikat. Bila skala ekonomi kecil, sudah tentulah pengeluar tidak berani hendak membuka kilang yang besar kerana risiko gulung tikar akibat kereta tidak laku sangat tinggi sekiranya kapasiti ditingkatkan secara semberono sahaja. Sebenarnya, Proton menikmati kos pengeluaran spesifik yang terendah di Malaysia, dengan kapasiti pengeluaran maksimum gabungan sejumlah 350,000 unit. Namun, skala ekonomi di Malaysia yang begitu kecil menyebabkan hanya sekitar 50% sahaja keupayaan pengeluaraan yang dimanfaatkan.

Lihat sahajalah kereta Proton Satria Neo ini - orang-orang Jepun sendiri pun amat mengagumi Proton sehinggakan Proton mendapat reputasi sebagai "pengeluar kereta sports dari Malaysia" - peluang ini sewajarnya dimanfaatkan oleh Proton untuk menembusi pasaran Jepun secara lebih serius

Kesimpulannya, Tan Sri Khamil Jamil tidak seharusnya menyalahkan rakyat Malaysia sepenuhnya atas kemerosotan jualan Proton. Ungkapan sebegitu hanya mengundang rasa benci rakyat Malaysia terhadap Proton, terutamanya dari kalangan "macai tegar" yang hanya tahu mengambil kesempatan mencari salah Proton sahaja tanpa sebarang cadangan penambahbaikan. Jika mahu rakyat terus menyokong Proton, Tan Sri Khamil seharusnya mencontohi Datuk Seri Syed Zainal Abidin semasa beliau mengemudi Proton dahulu - jadikan kereta Proton sebagai kereta peribadi, banyakkan turun padang menaiki teksi-teksi Proton untuk mengetahui maklum balas dari kalangan pengusaha teksi, menerapkan unsur-unsur keagamaan dalam operasi syarikat (untuk pengetahuan, Datuk Seri Syed Zainal Abidin pernah memecat beberapa orang pekerja yang curi makan semasa bekerja sewaktu bulan Ramadan), dan yakin kepada Allah dan keupayaan warga Proton untuk memastikan Proton terus berjaya di mata dunia. Sahabat saya, Khairul Azmi, berbangga memiliki Proton Persona dan menganggap Proton Persona kesayangannya sebagai kereta paling selesa untuknya. Seorang lagi sahabat saya, Noor Effandi Ahmad, amat berbangga memiliki Proton Gen-2 sebagai lambang kecemerlangan industri automotif Malaysia. Adik lelaki saya, Hazwan, juga amat berbangga memiliki sebuah Proton Saga FLX hasil titik peluhnya sebagai sebuah kereta yang amat berjasa kepada keluarga. Pada masa akan datang, insya-Allah saya sendiri pun akan mengikut jejak langkah mereka kerana mempercayai keupayaan kejuruteraan anak watan saya sendiri. Oleh itu, rakyat Malaysia sewajarnya berbangga kerana Proton adalah satu-satunya syarikat automotif global yang dimiliki dan ditunjangi oleh orang Melayu Islam - jika anda tidak memiliki kereta Proton sekalipun, anda seharusnya menyuarakan sokongan anda terhadap Proton agar dapat berdiri sama tinggi dan duduk sama rendah bersama-sama para pengeluar automotif global yang lain. Maka, mitos "beli Proton untuk selamatkan industri automotif negara" terbukti karut sama sekali - yang tidak membeli Proton tidak semestinya bermakna tidak menyokong Proton, malah pihak pengurusan Proton sendiri pun perlu menyelamatkan Proton sendiri melalui pengurusan yang cekap, mutu kejuruteraan yang tertinggi serta seiring dengan arus perkembangan teknologi automotif global, kepelbagaian model-model kereta bagi memenuhi permintaan pengguna dari segenap lapisan, serta kualiti produk yang sangat bagus.

(Kemaskini: Proton Holdings Berhad telah memberi maklum balas serta pencerahan bahawa laporan-laporan negatif berkaitan Proton adalah tidak benar. Jutaan terima kasih kepada Proton Holdings Berhad atas maklum balas.)

Saya berbangga kerana Proton ialah satu-satunya pengeluar kereta global yang dimiliki orang Melayu Islam - anda pula bagaimana...?

Apa Kejadahnya: Operator Plus Expressways dimaki hamun - hanya memalukan diri sendiri setelah gagal merancang perjalanan! / What The Hell: Plus Expressways' operator bombarded with profanities - only humiliating own self after failing to plan own journey!

Video rakaman perbualan telefon seorang pengguna Lebuhraya Utara-Selatan E2 yang memaki-hamun operator Plus Expressways Berhad yang tersebar di serata alam siber

Salam sejahtera,

Baru-baru ini, satu video rakaman perbualan telefon seorang pengguna Lebuhraya Utara-Selatan E2 tersebar luas di YouTube, laman sosial Facebook dan beberapa buah blog. Dalam rakaman tersebut, pengguna tersebut (seorang perempuan) yang sering menggunakan lebuh raya tersebut untuk berulang-alik antara Kuala Lumpur dengan Melaka memaki-hamun operator bertugas setelah terperangkap dalam kesesakan dekat Kawasan Rehat dan Rawat Seremban buat sekian lama, dan menurut si pemanggil tersebut, keadaan tersebut berlarutan selama lebih sebulan.

Kes sebegini merupakan salah satu padah akibat gagal merancang perjalanan dengan teliti. Jika anda merupakan pengguna yang kerap menggunakan Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2, anda sepatutnya berupaya membaca jajaran mana yang sering sesak di sepanjang lebuh raya tersebut, iaitu di sepanjang NKVE E1 (terutamanya jajaran Shah Alam-Jalan Duta) serta jajaran E2 dari Nilai ke Seremban. Kedua-dua jajaran tersebut telah dikenal pasti oleh Plus Expressways Berhad, Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM) dan Kementerian Kerja Raya Malaysia (KKR) sebagai jajaran yang tahap perkhidmatannya sudah mencapai tahap E atau ada kalanya tahap F, yang seterusnya memerlukan jajaran tersebut dilebarkan kepada 8 lorong (jajaran NKVE E1 dari Subang ke Damansara pula dilebarkan kepada 10 lorong).

Memandangkan kedua-dua jajaran tersebut sedang mengalami kerja-kerja pelebaran, maka anda sepatutnya menjangkakan keadaan sesak akan terus berlarutan sehinggalah setelah projek pelebaran lebuh raya tersebut selesai. Maka, anda juga sepatutnya menjangka akan berlakunya cerutan di beberapa bahagian jajaran akibat penutupan lorong ataupun laluan kontra bagi membolehkan kerja-kerja tersebut berjalan. Maka, jika anda hendak berulang-alik ke selatan, adalah tidak bijak jika anda terus menggunakan E2 kerana anda pasti akan terperangkap dalam kesesakan dari Nilai sehingga ke Seremban - sebaliknya, tindakan paling bijak adalah dengan menggunakan Lebuhraya Lekas E21 sehingga ke Seremban sebelum menyambung semula perjalanan menggunakan E2.

Malangnya, si pemandu perempuan itu pula langsung tidak tahu merancang perjalanannya. Di dalam kepala otaknya, dia seolah-olah menganggap bahawa satu-satunya jalan untuk berulang-alik antara Melaka dengan Kuala Lumpur hanyalah melalui Lebuhraya Utara-Selatan E2, sedangkan hakikatnya terdapat banyak jalan alternatif lain untuk ke Melaka sekiranya Lebuhraya Utara-Selatan E2 sesak - dia sepatutnya berupaya untuk beralih ke Lebuhraya Lekas E21 bagi memintas jajaran Nilai-Seremban yang sesak itu sebelum kembali ke E2 untuk meneruskan perjalanan. Ataupun, kalau dia mahukan alternatif percuma, dia boleh ikut sahaja Jalan Persekutuan 1 sehingga ke Kampung Ulu Kendong sebelum memasuki Lebuh AMJ FT19. Sepatutnya ada banyak jalan alternatif yang boleh digunakan bagi memintas kesesakan jajaran Nilai-Seremban jika sekurang-kurangnya dia rajin menjadikan Google Maps teman setianya. Malangnya, pemanggil perempuan itu sedikit pun tidak mempunyai sebarang inisiatif untuk mengkaji peta-peta untuk mendapatkan cadangan laluan alternatif pemintas kesesakan, seolah-olah dia akan mati kemalangan sekiranya dia tidak menggunakan Lebuhraya Utara-Selatan E2 - dan keadaan tersebut berlarutan sehingga lebih sebulan tanpa sebarang tindakan. Akibatnya, dia terus terperangkap dan terperangkap dalam kesesakan. Setelah diri sendiri gagal merancang perjalanan selama sebulan lebih, akhirnya operator Plus Expressways yang malang itu menjadi sasaran maki-hamun dan sumpah seranah si pemanggil perempuan tersebut yang diperkaya dengan perbendaharaan kata kesat dan lucah demi menutup pekung di dada sendiri, sekaligus menjadikan dirinya sebagai ibu ketam yang hendak mengajar anak-anaknya berjalan lurus.

Persoalannya, kalau sudah tahu kawasan tersebut sering sesak teruk walaupun pada waktu malam, kenapa masih juga berdegil hendak melalui jajaran sesak itu...? Kenapa dalam masa sebulan lebih itu tidak pula dimanfaatkan sebaik-baiknya dengan mengkaji peta Google Maps untuk mencari laluan alternatif, sedangkan ia memerlukan masa hanya beberapa minit sahaja untuk mengkajinya...? Kalau sekali dua gagal mencari laluan alternatif kerana tidak tahu, ia masih boleh dimaafkan lagi. Namun, bagaimana pula sekiranya sudah sebulan lebih tetapi masih gagal mencari laluan alternatif yang tidak sesak...? Nampaknya orang-orang Sabah dan Sarawak yang rangkaian jalan rayanya lebih terhad itulah yang jauh lebih pandai merancang perjalanan mereka - tak tahu malukah perempuan itu...? Lagi satu, perlukah dia memaki-hamun dan menyumpah-menyeranah operator Plus Expressways yang langsung tidak ada kena-mengena dengan kerja-kerja pembinaan sehinggakan perangai buruknya itu disaksikan anak-anaknya sendiri...? Kalau benar dia fikirkan anak-anaknya itu, kenapa nak pamerkan perangai bangsat dan kurang ajar di hadapan anak-anaknya sendiri...? Jika dia mahu anak-anaknya mewarisi perangai biadap dan kurang ajarnya sehingga sanggup menderhaka kepada dirinya sendiri suatu hari nanti, teruskanlah. Bagaimana acuannya, begitulah kuihnya.

Blog Jalan Raya Malaysia disaksikan dan dibaca bukan sahaja oleh para peminat jalan raya semata-mata, tetapi blog ini turut dibaca oleh para pegawai atasan LLM, KKR, malah boleh jadi Menteri Kerja Raya sendiri ataupun timbalannya. Adakah perangai biadap sebegini yang hendak dipersembahkan kepada Menteri Kerja Raya ataupun para pembaca...? Beginikah caranya untuk membuat aduan kesesakan lebuh raya...? Sepatutnya dia bersyukur kerana Plus Expressways memang sudah mengambil inisiatif melebarkan lebuh raya bagi mengurangkan kesesakan demi keselesaan pengguna, bukannya menunjukkan perangai kufur nikmat sebegitu...!!! Ya, saya akui memang terdapat kelemahan dalam pengurusan aliran trafik sepanjang projek pelebaran lebuh raya, tetapi kita sepatutnya beretika sekiranya mahu menyampaikan sesuatu aduan, kerana peradaban yang teruk itu sebenarnya menunjukkan bahawa bangsa kita masih belum layak dipanggil sebagai bangsa yang maju akibat indeks pembangunan insan yang masih lagi teruk. 

Kepada operator Plus Expressways tersebut, tahniah saya ucapkan kerana masih bersikap profesional dalam melayan kerenah si pemanggil tidak berotak ini secara cemerlang.