Kenapa di Lembah Klang hanya NKVE E1 sahaja yang had lajunya 110 km/j; lebuh raya lain hanya 80-90 km/j / Why in Klang Valley only NKVE E1 has the 110 km/h speed limit; others are 80-90 km/h only

Salam sejahtera,

Tahun lalu saya sudah pun membuat reviu eksklusif mengenai Lebuhraya Baru Lembah Klang (NKVE) E1, dan saya juga ada menyatakan bahawa NKVE E1 merupakan antara sebilangan kecil lebuh raya di Lembah Klang yang dikenakan had laju 110 km/j. Sebenarnya, jika diambil kira dalam kawasan tepu bina sahaja, NKVE E1 merupakan satu-satunya lebuh raya ekspres dalam kawasan tepu bina Lembah Klang yang dikenakan had laju 110 km/j, sedangkan lebuh raya lain termasuk kendalian Plus Expressways Berhad iaitu Lebuhraya Persekutuan FT2, Lebuhraya Utara-Selatan E2 (jajaran Sungai Besi-Bangi) dan Lebuhraya Elite E6 (jajaran Shah Alam-USJ) hanya dikenakan had laju antara 80 hingga 90 km/j. Kenapa boleh jadi begitu?

Rahsia sebenar kenapa NKVE E1 merupakan satu-satunya lebuh raya ekspres dalam kawasan tepu bina Lembah Klang yang dikenakan had laju 110 km/j ialah pada kawalan masuknya yang sangat cekap. Sepanjang 34.2 km, hanya sepuluh sahaja persimpangan bertingkat yang ada di NKVE E1, manakala Lebuhraya Persekutuan FT2 dari Persimpangan Seputeh ke Persimpangan Bulatan Berkeley pula mempunyai 17 persimpangan bertingkat dan dikenakan had laju 80 km/j. Sementara itu, Lebuhraya Shah Alam E5 pula mempunyai 14 persimpangan bertingkat dan dikenakan had laju 90 km/j. Sebenarnya, semasa NKVE E1 baru dibuka pada tahun 1991, hanya lima sahaja persimpangan bertingkat yang ada di sepanjang NKVE E1. Sebab itulah aliran trafik di situ sangat lancar; satu-satunya punca kesesakan di NKVE hanyalah kerana bilangan kenderaan sudah melebihi kapasiti maksimumnya.

Sebenarnya, dalam sesebuah lebuh raya ekspres, bilangan persimpangan yang sedikit dengan jarak antara persimpangan yang jauh sebenarnya membolehkan pemandu memandu pada kelajuan yang lebih tinggi dengan lebih selamat kerana ia mengurangkan konflik dengan kenderaan yang mahu keluar masuk di persimpangan. Bilangan persimpangan yang dihadkan ini merupakan salah satu kriteria kawalan masuk penuh di lebuh raya ekspres. Sesetengah negara turut menetapkan jarak minimum antara persimpangan untuk melayakkannya diwartakan sebagai lebuh raya capaian terkawal; misalnya, Pertubuhan Amerika bagi Piawaian Rasmi Lebuh Raya Negeri dan Pengangkutan (AASHTO) menetapkan bahawa jarak minimum antara persimpangan bertingkat mestilah tidak kurang daripada sebatu (1.6 km) di kawasan perbandaran dan 3 batu (4.8 km) di kawasan luar bandar sebelum melayakkan sesebuah lebuh raya diwartakan sebagai Lebuh Raya Antara Negeri (Interstate Highway).

Dalam kes Lebuhraya Damansara-Puchong E11 pula, bilangan persimpangan tidak dihadkan kerana ia dibina dengan sekadar mengambil beberapa jalan arteri perbandaran yang hanya mempunyai kawalan masuk separa, membina persimpangan bertingkat dan plaza tol, dan mewartakan jalan-jalan arteri perbandaran tersebut sebagai "lebuh raya ekspres" tanpa berbuat sesuatu untuk menjadikan lebuh raya itu mempunyai kawalan masuk penuh. Akibat bilangan persimpangan yang tidak terkawal itu, lalu lintas tempatan bercampur-aduk dengan lalu lintas luar dan menyebabkan kesesakan yang teruk setiap hari. Bilangan persimpangan yang tidak terkawal itu juga menjadikan aliran trafik bercelaru kerana sering berlaku celahan atau jalinan (weaving) akibat jarak antara persimpangan yang terlalu rapat. Memandangkan had laju asal jalan-jalan arteri perbandaran yang dijadikan "Lebuhraya Damansara-Puchong E11" itu asalnya hanya sekitar 60 km/j, langkah mengenakan had laju 80 km/j di situ sebenarnya mendedahkan pengguna LDP E11 kepada risiko kemalangan. Dengan itu, nampak sangatlah jurutera yang bertanggungjawab dalam pembinaan LDP E11 bukanlah jurutera jalan raya bertauliah dalam erti kata sebenar, tetapi hanya sekadar makan gaji buta; belajar kursus kejuruteraan jalan raya pun hanya sekadar mahu lulus peperiksaan sahaja.

Kesimpulannya, jelaslah bahawa untuk membolehkan had laju 110 km/j dikenakan di lebuh raya ekspres, salah satu perkara yang perlu dilakukan ialah mengehadkan bilangan persimpangan bertingkat, dengan jarak antara persimpangan yang agak jauh. Membina lebih banyak persimpangan bertingkat dengan jarak yang rapat bukanlah penyelesaian yang bijak bagi mendapatkan kebolehcapaian sesebuah kawasan hartanah dari lebuh raya, tetapi hanya membawa lebih banyak penyakit baru seperti kesesakan dan risiko kemalangan.

Apa Kejadahnya: Bila banjir, cuma tahu salahkan Terowong Smart, tapi salah sendiri tak nampak pula! / What The Hell: Only know blaming the SMART Tunnel for floods but never realize own's fault!

Keadaan banjir kilat di Jalan Raja Chulan dekat Muzium Telekom pada 10 April 2013
(kredit gambar: Berita Harian)

Salam sejahtera,

Kelmarin (10 April 2013), buat kesekian kalinya Kuala Lumpur dilanda banjir kilat lagi akibat ribut petir dahsyat selama lebih sejam bermula lebih kurang pukul 5.30 petang. Antara kawasan yang terjejas ialah Titiwangsa, Dang Wangi, Kampung Baru, Jalan Semarak dan Jalan Raja Chulan. Selain kawasan tersebut di ibu negara, Kampung Laksamana di Batu Caves, Selangor turut mengalami banjir kilat, membuktikan bahawa punca utama banjir kilat di ibu negara kelmarin ialah akibat limpahan air dari Sungai Batu dan Sungai Gombak. Seperti biasa, pastinya ada golongan yang bahlul lagi bebal yang mempolitikkan isu banjir kilat ini dengan menyalahkan "kegagalan" Terowong SMART E38 buat kesekian kalinya, memandangkan terowong tersebut masih dibuka seperti biasa semasa banjir kilat tersebut.

Terus-terang saya katakan, saya amat letih, penat, meluat, menyampah, jijik dan jelek dengan kebodohan golongan tersebut yang hanya mencaci "kelemahan" pihak lain yang berusaha mengurangkan banjir, tetapi salah sendiri tak nampak pula! Cuma tahu sembang saja lebih. Ia samalah seperti dakwaan sebuah parti politik yang mengatakan kononnya kerajaan gagal menyelesaikan masalah banjir besar Segamat, satu bentuk fitnah yang jelas menghina orang-orang Segamat, padahal hakikatnya sudah banyak kerja-kerja mendalamkan sungai dan penambahbaikan saliran yang dilakukan sejak tahun 1995. Hujan, ribut dan banjir itu kerja Allah, kita cuma mampu berusaha mengurangkan kesannya sahaja. Kalau pun korek terowong yang lebih besar dan lebih panjang daripada Terowong SMART, kalau Allah berkehendakkan banjir berlaku dan berfirman "kun fayakun", banjir tetap akan berlaku walau secanggih mana teknologi yang kita gunakan untuk mengatasinya. Jadi hendak salahkan Tuhan pula kalau banjir? Sepatutnya salahkan diri sendiri dulu kerana mencemar dan merosakkan bumi Allah dengan membuang sampah merata-rata dan mencemar udara milik Allah melalui asap ekzos daripada kereta-kereta yang dipandu mereka - seorang sebuah pula tu! Mereka sepatutnya berasa malu kerana gagal menunaikan tanggungjawab mereka sebagai khalifah di muka bumi ini tetapi hanya tahu menyalahkan pihak lain yang berpenat-lelah menunaikan tanggungjawab mereka. Apa kejadahnya semua ini?

Mengenai banjir kilat KL kelmarin, ia sebenarnya akibat limpahan air dari Sungai Batu dan Sungai Gombak. Bukti utamanya ialah banjir kilat yang turut melanda Kampung Laksamana, Batu Caves yang berada dalam laluan Sungai Batu pada masa yang sama. Pihak Terowong SMART telah menjelaskan bahawa mereka hanya mampu mengurangkan masalah banjir yang berpunca daripada limpahan air Sungai Klang, yang membentuk 45% daripada aliran air sungai di Kuala Lumpur. Selebihnya pula ialah aliran air dari Sungai Batu dan Sungai Gombak, dua lagi sungai utama di Kuala Lumpur. Saya sudah pun menerangkan dalam entri mengenai Terowong SMART E38 bahawa jika kurang taburan hujan di Ampang dan Bukit Bintang tetapi dalam masa yang sama hujan terlalu lebat di Chow Kit, maka banjir tetap akan berlaku.

Setiap kali pembersihan terowong dan kolam takungan dilakukan oleh pihak Terowong SMART, mereka terpaksa membersihkan sejumlah 1,825 tan sampah yang terperangkap dalam terowong dan kolam takungan setiap tahun. Jumlah tersebut adalah bersamaan dengan 55 buah lori balak yang penuh muatannya. Angka-angka ini menunjukkan betapa pengotornya orang-orang kita yang suka membuang sampah merata-rata tanpa sedikit pun rasa malu atau sesal. Kos untuk menguruskan sampah-sarap itu pula menelan belanja RM4 juta setahun - cukup untuk membeli sebuah adikereta Bugatti Veyron secara tunai dalam masa 2 tahun setengah. Maka, golongan dangkal yang menyalahkan Terowong SMART itu sepatutnya berasa malu kerana pihak yang mereka hina itulah yang membersihkan sampah-sarap yang dibuang merata-rata oleh mereka. Dengan kata lain, mereka sepatutnya menyalahkan diri sendiri dan bukannya Terowong SMART!

Selain masalah sampah, satu lagi punca utama banjir kilat di Kuala Lumpur adalah akibat pelepasan asap ekzos kereta yang menjadi punca nombor satu pencemaran udara di ibu kota. Apa tidaknya, bilangan kereta yang bergerak di Lembah Klang dalam sehari adalah lebih kurang sama banyak dengan penduduk Lembah Klang itu sendiri! Di megalopolis Tokyo-Yokohama iaitu megalopolis terbesar di dunia dengan lebih 30 juta penduduk, bilangan kereta yang bergerak di situ hanya sekitar sejuta lebih sahaja setiap hari. Turut menambah parah keadaan ialah dasar automotif negara yang sebegitu cincai tanpa pelaksanaan peraturan emisi mengikut piawaian antarabangsa (sebenarnya kita memang ada piawaian emisi oleh Jabatan Alam Sekitar, tetapi ia terlalu primitif dan tidak lagi relevan sekarang). Sikap orang kita yang terlalu "manja" adalah punca utama. Apa tidaknya, mereka lebih sanggup terperangkap dalam kesesakan jalan raya berjam-jam lamanya, berebut petak parkir dan membazirkan puluhan ringgit sehari untuk duit minyak dan tol daripada berteduh di bawah jambatan, stesen minyak dan pondok bas setiap kali hujan. Sikap sebegitulah yang akhirnya memakan diri mereka balik apabila berlakunya banjir kilat. Bila terlalu banyak kereta, jalan makin sesak dan lebih mudah berlaku kemalangan. Gas rumah hijau dari asap kereta pun makin banyak. Bila gas rumah hijau makin banyak, maka lebih banyak haba akan terperangkap, seterusnya menyebabkan awan kumulonimbus menjadi semakin besar kerana haba yang terperangkap menghalang awan kumulonimbus daripada melepaskan segala isi perutnya dan terus berkembang sehingga menjadi terlalu besar. Itulah sebabnya ribut petir di ibu negara sekarang semakin kerap, semakin ganas dan semakin menggila. Sepatutnya kalau setakat berlenggang ke pejabat seorang, guna sahajalah pengangkutan awam - paling malas pun, naik motor ke pejabat! Ada di antara mereka menganggap kalau naik motor ke pejabat itu bermakna makin mundur - tetapi tahukah anda bahawa di negara-negara maju, penduduknya tidak berkereta untuk ke pejabat? Nampaknya wawasan untuk menjadi negara maju menjelang tahun 2020 hanya tinggal angan-angan Mat Jenin jika beginilah perangai orang-orang kita.

Kesimpulannya, sebelum hendak menyalahkan "kegagalan" Terowong SMART E38 dalam menangani banjir, kita sepatutnya menyalahkan diri dahulu kerana membuang sampah merata-rata dan mencemarkan udara KL dengan kereta-kereta yang kita pandu. Sebagai alternatif, gunakanlah pengangkutan awam, atau paling malas pun, naik motor ke pejabat. Kalau terpaksa berkereta kerana hari hujan semasa hendak ke pejabat, tak apalah juga. Hendak seribu daya, tak hendak seribu dalih. Kita sepatutnya berasa insaf atas kegagalan kita menunaikan amanah sebagai khalifah di muka bumi setiap kali berlakunya banjir kilat dan bukannya menyalahkan orang lain, ibarat marahkan nyamuk kelambu dibakar. Allah sudah pun memberi peringatan kepada kita bukan sekali dua, malah sudah entah berapa juta kali, tetapi malangnya golongan yang menyalahkan Terowong SMART itu langsung tidak pernah ambil iktibar. Jadi, sendiri mahu ingatlah - jangan sampai Allah mengazab kita atas kealpaan kita sendiri.

Masalah kewangan segelintir konsesi lebuh raya bukti projek lebuh raya tol tidak semestinya menguntungkan / Financial problems affecting some expressway concessionaires prove that expressway projects do not always make money

Lebuhraya Kajang-Seremban E21 - Keadaannya yang lengang menjadikannya syurga bagi pengguna lebuh raya tetapi mimpi ngeri buat syarikat konsesi lebuh raya.

Salam sejahtera,

Apabila sebut sahaja mengenai industri lebuh raya tol negara, perkara pertama yang terlintas di kepala kebanyakan pengguna jalan raya Malaysia ialah ia merupakan industri "lubuk duit" dan sentiasa menguntungkan. Setiap kali kadar tol naik ataupun lebuh raya makin sesak tetapi tol tidak turun, syarikat konsesi lebuh raya dianggap "mahu cepat kaya". Sebab itulah ada golongan yang mempolitikkan isu tol lebuh raya ekspres dan menuntut tol dimansuhkan. Namun, adakah industri lebuh raya ekspres tol ini benar-benar menguntungkan seperti yang didakwa?

Dalam entri Mythbusters lepas, saya sudah pun menjelaskan mengenai mekanisme sebenar pembinaan lebuh raya ekspres di Malaysia yang sebenarnya tidak sama seperti yang didakwa "pejuang" tol percuma ini. Mereka sering mendakwa bahawa lebuh raya tol dibina menggunakan wang rakyat melalui cukai jalan dan menganggap kutipan tol sebagai "pemeras ugut tambahan wang rakyat", sedangkan saya sudah pun membuktikan dakwaan tersebut adalah dangkal, karut dan menyesatkan sama sekali. Malah, ada juga yang mendakwa terdapat unsur kronisme dalam pembinaan lebuh raya ekspres tanpa menunjukkan sebarang bukti sahih yang menyokong kenyataan mereka. Golongan tersebut sepatutnya membuat kajian mendalam mengenai industri lebuh raya ekspres terlebih dahulu sebelum membuat sebarang kenyataan.

Saya sudah pun berkali-kali menerangkan mengenai mekanisme lebuh raya tol dalam entri Mythbusters lepas serta entri mengenai Lebuhraya Shapadu E30/FT20, iaitu lebuh raya ekspres dibina oleh syarikat swasta (syarikat konsesi) tanpa melibatkan sebarang peruntukan oleh kerajaan persekutuan walau sesen pun. Sebaliknya, syarikat konsesi sendiri yang membuat pinjaman bank untuk membiayai pembinaan lebuh raya ekspres. Maka, mereka perlu mengutip tol bukan sahaja untuk membayar balik pinjaman bank, tetapi juga untuk membayar gaji pekerja, bil utiliti serta penyelenggaan lebuh raya. Maka, sebagai syarikat, mereka juga perlu menjana sedikit keuntungan bagi menjamin kelestarian mereka.

Apa yang kebanyakan di antara kita tidak ketahui ialah pelaburan dalam industri lebuh raya ekspres sebenarnya sangat berisiko tinggi, dan syarikat konsesi sebenarnya berdepan dengan risiko gulung tikar sekiranya kadar aliran trafik di lebuh raya kendalian mereka lebih rendah daripada yang dijangkakan. Apa tidaknya, orang-orang kita ini bila kena tol sikit pun sudah bising, sedangkan syarikat yang membina lebuh raya tersebut terpaksa bergelut dengan masalah kewangan akibat kadar aliran trafik yang tidak melepasi sasaran. Lainlah kalau lebuh raya itu merupakan "lebuh raya pemeras ugut mutlak" yang gagal memenuhi piawaian dan tiada laluan alternatif bebas tol seperti Lebuhraya Damansara-Puchong E11, salah sebuah lebuh raya paling untung di Malaysia hasil "mengepau" pengguna khususnya dari Puchong, Bandar Sunway, Damansara dan Penchala! Risiko kewangan yang sebegitu besar itulah yang menjadi punca di sebalik latar belakang sejarah Lebuhraya Pantai Timur E8 yang mana Jabatan Kerja Raya (JKR) terpaksa menjadi pemilik setelah syarikat konsesi asalnya menarik diri; MTD Prime hanya mengutip tol bagi pihak JKR sahaja. Untuk pengetahuan anda juga, risiko pelaburan ini juga merupakan punca utama kenapa tiada satu pun syarikat konsesi yang berminat mahu membina lebuh raya ekspres di Sabah dan Sarawak, berikutan kepadatan penduduk yang sangat rendah serta kadar aliran trafik di kebanyakan jajaran Lebuhraya Pan Borneo yang sangat rendah (kadar ADT purata hanya antara 10,000 hingga 20,000 kenderaan sahaja sehari) dan hanya sesak semasa musim perayaan.

Bagi menyokong kenyataan saya ini, biar saya tunjukkan laporan penarafan kredit bagi dua syarikat konsesi lebuh raya ekspres yang mengalami kegawatan kewangan, iaitu Senai-Desaru Expressway Berhad (SDEB) dan Lebuhraya Kajang-Seremban Sdn. Bhd. (Lekas). Sepanjang tahun 2009-2010, SDEB sering memperoleh penarafan kredit negatif, dengan penarafan paling rendah yang dicapai ialah gred C1, berikutan kadar aliran trafik di jajaran terawal Senai-Cahaya Baru / Pasir Gudang yang gagal melepasi unjuran. Kadar aliran trafik yang rendah ialah berikutan kualiti pembinaan yang kurang memuaskan, di mana terdapat banyak jajaran yang beralun dan berlubang. Masalah kewangan ini jugalah yang menjadi punca utama jajaran terakhir dari Cahaya Baru ke Desaru lewat dibuka iaitu pada tahun 2011, itu pun disebabkan oleh langkah penstrukturan semula hutang SDEB pada awal tahun tersebut.

Mengenai Lekas pula, keadaan kewangannya seringkali tidak menentu, meskipun kualiti pembinaan lebuh raya E21 tersebut sebenarnya sangat bagus. Penarafan kredit Lekas seringkali berubah-ubah, daripada A1 (stabil) pada tahun 2008-2009 sehinggalah ke gred D pada tahun 2011. Kadar aliran trafik yang rendah di situ berpunca daripada kurangnya aktiviti promosi yang dilakukan terhadap lebuh raya tersebut. Turut menambah parah keadaan ialah pihak Lekas kurang mempromosi hentian rehat mereka di Beranang serta tiada kemudahan stesen minyak di situ, menyebabkan hanya sedikit sahaja bilangan gerai yang beroperasi di situ.

Sebenarnya ada banyak lagi contoh yang boleh ditunjukkan bagi membuktikan bahawa industri lebuh raya ekspres sebenarnya tidak begitu menguntungkan sebagaimana tanggapan golongan "pejuang" tol percuma. Lebuhraya Seremban-Port Dickson (SPDH) E29 juga mempunyai masalah kutipan tol yang rendah akibat kadar aliran trafik yang sangat rendah, meskipun setelah ia diambil alih oleh Plus Expressways Berhad selaku syarikat konsesi lebuh raya ekspres terbesar di Malaysia. Kepada golongan "pejuang" tol percuma, saya  menggesa supaya agar anda membuat kajian mendalam mengenai industri lebuh raya ekspres dan bercampur gaul dengan "orang-orang kuat" dalam industri ini sebelum membuat sebarang kenyataan dan mengeluarkan sebarang manifesto yang mungkin akan menjerut leher anda sendiri akibat "janji dicapati".