Mythbuster: Had laju motosikal 60 km/j selamatkan nyawa - Mitos terbukti karut! / 60 km/h motorcycle speed limit saves lives - Myth busted!

Stiker "Had Laju 60 km/j Selamatkan Nyawa" (kredit kepada: Syukri Nazeri)

Salam sejahtera,

Beberapa tahun dahulu, Jabatan Keselamatan Jalan Raya (JKJR) pernah melancarkan kempen had laju motosikal 60 km/j hasil kajian Institut Keselamatan Jalan Raya (Miros) yang mendapati bahawa had laju motosikal yang lebih rendah membantu mengurangkan kadar kemalangan motosikal. Dalam entri pertama Mythbuster di Blog Jalan Raya Malaysia, mari kita kaji sama ada ia satu fakta ataupun sekadar mitos auta.

Sebagaimana yang kita ketahui, penunggang motosikal adalah golongan yang paling berisiko berdepan dengan kemalangan jalan raya jika dibandingkan dengan kenderaan lain. Ia terbukti dalam statistik kemalangan jalan raya di Malaysia apabila kebanyakan kes kemalangan jalan raya (termasuklah kemalangan maut) adalah melibatkan penunggang motosikal. Sehubungan dengan itu, banyak pihak telah membuat kajian bagi mengenal pasti punca utama nahas melibatkan penunggang motosikal.

Menurut hasil kajian tahun 1999 oleh Miros, didapati majoriti (35.1%) kematian akibat nahas melibatkan penunggang motosikal berlaku di jalan raya yang had lajunya 70 km/j, diikuti dengan 24.3% kematian berlaku di jalan raya yang had lajunya 50 km/j. Oleh itu, Miros membuat kesimpulan bahawa kemalangan jalan raya melibatkan penunggang motosikal akan turun jika had laju motosikal yang lebih rendah dikenakan. Namun, adakah had laju motosikal yang rendah itu benar-benar relevan? Di samping itu, adakah had laju yang lebih rendah itu boleh menurunkan kadar nahas di kalangan penunggang motosikal secara mutlak?

Hasil kajian Miros tersebut, maka JKJR mencadangkan agar had laju maksimum 60 km/j dikenakan pada penunggang motosikal. Miros mendakwa bahawa had laju 60 km/j itu membolehkan motosikal dikawal dengan lebih mudah terutamanya ketika berhenti mengejut (memandangkan kebanyakan motosikal kapcai masih lagi menggunakan brek gelendong depan dan belakang, dengan andaian penunggang malas menyelenggara brek gelendong tersebut). Kempen tersebut dimulakan pada tahun 2008 melalui kempen-kempen serta pengedaran pelekat kepada penunggang motosikal. Selain itu, JKJR turut cuba melobi kerajaan agar had laju motosikal 60 km/j itu dikuatkuasakan. Namun, pada Disember 2008, kerajaan persekutuan telah membuat keputusan untuk tidak menguatkuasakan had laju motosikal 60 km/j itu. Tambahan pula, majoriti komuniti penunggang motosikal rata-ratanya membantah cadangan had laju yang begitu rendah itu.

Kenapa boleh jadi begitu?

Secara logiknya, memang benar semakin laju sesebuah kenderaan itu dipandu, maka semakin sukar kenderaan tersebut untuk dikawal, jadi kenderaan tersebut semakin cenderung berdepan risiko kemalangan. Ia boleh diterangkan melalui rumus momentum mudah p = mv, di mana p mewakili momentum (dalam newton sesaat), m mewakili jisim (kg) dan v mewakili halaju (meter sesaat). Rumus lain yang boleh digunakan ialah F = ma, di mana F mewakili daya momentum (newton), m mewakili jisim (kg) dan a mewakili pecutan (dalam unit meter/saat kuasa dua). Namun, satu perkara yang mungkin terlepas pandang oleh Miros semasa melakukan kajian mereka ialah kesan perlanggaran semasa motosikal itu ditunggang pada kelajuan rendah dan tinggi.

Bagi mengkaji kesan perlanggaran itu, kita cuba ambil dua senario berbeza. Senario pertama ialah kereta pada kelajuan 110 km/j melanggar motosikal pada kelajuan 90 km/j dari arah belakang di lebuh raya, manakala senario kedua pula hampir sama seperti senario pertama kecuali motosikal tersebut dilanggar semasa menunggang pada kelajuan 60 km/j. Mana yang lebih teruk? Jika dilakukan perbandingan, maka motosikal yang dilanggar dari arah belakang semasa menunggang pada kelajuan yang lebih perlahan sudah tentunya akan menerima kesan yang lebih parah.

Sementara Miros mendapati bahawa penunggang motosikal lebih cenderung mengalami kemalangan pada kelajuan lebih tinggi, Royal Safety for the Prevention of Accidents (RoSPA) pula mendapati keputusan sebaliknya pada hasil kajian mereka. RoSPA mendapati bahawa kebanyakan kemalangan berlaku pada jalan yang had lajunya lebih rendah, walaupun penunggang masih lebih cenderung mengalami kemalangan maut pada had laju yang lebih tinggi. Sementara itu, motorists.org pula mendapati bahawa penurunan had laju langsung tidak memberi kesan terhadap kadar nahas jalan raya.

Apa yang saya bentangkan setakat ini ialah hasil kajian para penyelidik, tetapi bagaimana pula dengan penerangan yang lebih mudah difamahi? Setiap kali anda memasuki lebuh raya kendalian Plus Expressways Berhad, selalunya anda akan terjumpa papan tanda larangan kenderaan bergerak perlahan (basikal, beca, kereta lembu, penggelek jalan, dsb.) daripada memasuki lebuh raya. Kenapa kenderaan tersebut dilarang daripada memasuki lebuh raya ekspres? Jawapannya mudah sahaja - untuk mengelakkan daripada kemalangan yang berpunca daripada kenderaan yang bergerak perlahan ini. Anda bayangkan, apa akan jadi jika sebuah kereta yang dipandu laju di lebuh raya tiba-tiba terserempak dengan kenderaan bergerak perlahan ini? Sudah tentulah pemandu kereta itu akan hilang kawalan dan merempuh belakang kenderaan perlahan tersebut, meskipun kereta tersebut dipandu pada had laju lebuh raya 110 km/j. Sekurang-kurangnya kereta lembu, beca dan penggelek jalan adalah besar dan mudah dilihat. Bagaimana pula jika kenderaan bergerak perlahan itu adalah motosikal kapcai yang ditunggang pada 60 km/j gara-gara terlalu ikutkan saranan Miros itu? Sudah tentulah nahas tidak dapat dielakkan kerana motosikal kapcai lebih sukar dilihat dengan jelas.

Selain impak perlanggaran, had laju 60 km/j yang dicadangkan itu juga turut memberi kesan buruk kepada penunggang motosikal kerana ia menyebabkan penunggang lebih cenderung berasa letih dan mengantuk. Anda bayangkanlah, had laju 60 km/j itu menjadikan sesebuah perjalanan itu dua kali ganda lebih lama daripada sepatutnya. Jika di lebuh raya pula sudah tentulah keadaan menjadi lebih teruk; penunggang yang menunggang pada kelajuan 60 km/j di lebuh raya lebih cenderung mengalami hipnosis lebuh raya akibat pemandangan lebuh raya yang seakan sama dan tiada perubahan, menyebabkan tumpuan penunggang menjadi merosot.

Hasil kajian kali ini maka jelaslah bahawa had laju 60 km/j sebenarnya tidak berupaya menyelamatkan nyawa penunggang seperti didakwa. Sementara ia membantu mengurangkan impak perlanggaran secara berdepan, had laju yang lebih rendah itu sebenarnya hanya menambah parah kesan perlanggaran dari arah belakang. Selain itu, had laju motosikal yang lebih rendah juga menyebabkan penunggang mudah letih dan mengantuk, di samping mengurangkan tumpuan penunggang akibat hipnosis lebuh raya. Memandangkan had laju 60 km/j itu lebih banyak membawa mudarat daripada manfaat, maka mitos "Had Laju 60 km/j Selamatkan Nyawa" terbukti KARUT!

Laluan-laluan alternatif FT1 di Ipoh / FT1 alternate routes in Ipoh

Salam sejahtera,

Selamat datang ke Ipoh, ibu negeri Perak yang suatu ketika dahulu terkenal dengan industri perlombongan bijih timah sebagaimana Lembah Klang. Ipoh pernah menjadi bandar raya kedua terbesar di Malaysia selama beberapa dekad sebelum kedudukan tersebut dirampas oleh Johor Bahru pada penghujung 1990an. Kejatuhan industri perlombongan bijih timah pada penghujung 1970an sedikit sebanyak telah menjejaskan pembangunan (serta pertumbuhan penduduk) Ipoh sehinggakan ada yang menggelar Ipoh sebagai "bandar raya pencen", sebagaimana bandar raya Kobe di Jepun. Ia terbukti apabila hanya satu sahaja lebuh raya ekspres yang melintasi Ipoh iaitu Lebuhraya Utara-Selatan E1. Namun, itu bukanlah bermakna Ipoh sudah tiada lagi tarikan berbanding bandar raya utama lain di Malaysia; sementara bangunan pencakar langit mendominasi pemandangan latar belakang bagi dua bandar raya terbesar di Malaysia iaitu Kuala Lumpur dan Johor Bahru, Ipoh pula masih mengekalkan bangunan-bangunan lama termasuklah semasa era kegemilangan industri perlombongan bijih timah.

Pembangunan pesat Ipoh semasa era kegemilangan industri bijih timah menyebabkan terdapat tiga laluan alternatif bagi Jalan Persekutuan 1 yang melintasi bandar raya Ipoh, di mana ketiga-tiga laluan bertemu di Persimpangan Jejambat Jalan Raja Dr. Nazrin Shah:- 

1. Laluan pertama - Jalan Raja Permaisuri Bainun (Jalan Kampar), Jalan Tokong / Jalan Leong Boon Swee, dan Jalan Panglima Bukit Gantang Wahab / Jalan Kuala Kangsar
2. Laluan kedua - Terus mengambil jejambat Jalan Raja Dr. Nazrin Shah ke Bulatan Ipoh sebelum melalui pasangan sehala merentasi satu siri kota sesat sebelum bertemu dengan laluan pertama di Jalan Panglima Bukit Gantang Wahab / Jalan Kuala Kangsar
3. Laluan ketiga - Jalan Sultan Azlan Shah

Hello everyone,

Welcome to Ipoh, the capital city of Perak once famed for its tin mining industry similar to Klang Valley. Ipoh had once the second largest city in Malaysia for decades before being overtaken by Johor Bahru at the end of the 1990s. The demise of the tin mining industry at the end of the 1970s had affected the development (and population growth) rates, to the extent that some people even nicknamed Ipoh as "the city for the retired", just like Kobe in Japan. It is proved due to the fact that only one expressway passing through Ipoh which happens to be the North-South Expressway E1.  Despite that, it doesn't mean that Ipoh has nothing interesting to offer to tourists as compared to other Malaysian main cities; while skyscrapers dominate the skylines of two largest cities in Malaysia, Kuala Lumpur and Johor Bahru, Ipoh still preserves the historic buildings including those being built during the golden age of tin mining industry.

The rapid development of Ipoh during the golden age of tin mining industry had resulted in three alternate routes of the Federal Route 1 passing the city of Ipoh, where all three routes intersect at Jalan Raja Dr. Nazrin Shah Flyover Interchange:- 

1. First route - Jalan Raja Permaisuri Bainun (Jalan Kampar), Jalan Tokong / Jalan Leong Boon Swee, and Jalan Panglima Bukit Gantang Wahab / Jalan Kuala Kangsar
2. Second route - Proceed straight to Jalan Raja Dr. Nazrin Shah flyover to Ipoh Roundabout before passing through a one-way pair through a series of maze before intersecting with the first route at Jalan Panglima Bukit Gantang Wahab / Jalan Kuala Kangsar
3. Third route - Jalan Sultan Azlan Shah

Peta laluan pertama (klik untuk besarkan) / First route map (click to zoom in)

Laluan pertama, yang saya sifatkan sebagai laluan bersejarah, asalnya merupakan satu laluan terus sebelum pembinaan Jejambat Jalan Raja Dr. Nazrin Shah yang melencongkan laluan FT1 ke laluan kedua. Ia betul-betul mudah. Dari arah selatan, anda hanya perlu turun ke bawah jejambat Jalan Raja Dr. Nazrin Shah dan belok kiri di persimpangan lampu isyarat kedua ke Jalan Raja Permaisuri Bainun (Jalan Kampar). Di Bulatan Raja Ambullah, ambil pusingan pukul 12 ke Jalan Tokong / Jalan Leong Boon Swee sehingga ke Bulatan Bahagia dekat Terminal Bas Ipoh. Oh ya, penamat bagi Jalan Persekutuan 5 juga terletak di laluan pertama ini, iaitu di persimpangan lampu isyarat Jalan Lahat FT5. Di Bulatan Bahagia, ambil pusingan pukul 2 ke Jalan Panglima Bukit Gantang Wahab / Jalan Kuala Kangsar terus ke utara.

Dari arah utara pula, hanya lakukan secara berlawanan - ambil pusingan pukul 10 di Bulatan Bahagia, jalan terus, ambil pusingan pukul 12 di Bulatan Raja Abdullah, dan akhir sekali belok kanan di persimpangan lampu isyarat di bawah jejambat Jalan Raja Dr. Nazrin Shah.

The first route, which I consider as historic route, is used to be a through route before the construction of Jalan Raja Dr. Nazrin Shah flyover that diverts the FT1 through route to the second route. It is pretty straightforward. From the south, you only need to proceed below Jalan Raja Dr. Nazrin Shah  flyover and turn left at the second signalised intersection to Jalan Raja Permaisuri Bainun (Jalan Kampar). At Raja Ambullah Roundabout, take a 12 o'clock turn to Jalan Tokong / Jalan Leong Boon Swee towards Bahagia Roundabout near Ipoh Bus Terminal. Oh yes, the terminus of the Federal Route 5 is also located at this route, at Jalan Lahat FT5 signalised intersection. At Bahagia Roundabout, take a 2 o'clock turn to Jalan Panglima Bukit Gantang Wahab / Jalan Kuala Kangsar straight to the north.

From the north, just do the opposite - take a 10 o'clock turn at Bahagia Roundabout, go straight, take a 12 o' clock turn at Raja Abdullah Roundabout, and finally turn right at the signalised intersection below Jalan Raja Dr. Nazrin Shah flyover.

Peta laluan kedua arah utara (klik untuk besarkan) / Second route, northbound (click to zoom in)

Peta laluan kedua arah selatan (klik untuk besarkan) / Second route, southbound (click to zoom in)

Laluan kedua ini pula agak mengelirukan sedikit. Bagi lalu lintas arah utara, naik jejambat Jalan Raja Dr. Nazrin Shah dan jalan terus sehingga tiba di Bulatan Ipoh. Di Bulatan Ipoh, ambil pusingan pukul 9 ke Jalan Sultan Iskandar dan jalan terus sehingga melepasi jambatan Sungai Kinta. Di persimpangan lampu isyarat pertama selepas jambatan Sungai Kinta, belok kanan ke Jalan Sultan Yussuf dan jalan terus sehingga ke penghujungnya di Padang Ipoh, kemudian belok kiri. Akhir sekali, belok kanan ke Jalan Panglima Bukit Gantang Wahab / Jalan Kuala Kangsar di persimpangan lampu isyarat Perpustakaan Tun Razak.

Bagi laluan dari arah Jalan Kuala Kangsar pula, belok kiri di persimpangan lampu isyarat Perpustakaan Tun Razak. Seterusnya, belok kiri ke jambatan Sungai Kinta dan Jalan Sultan Idris Shah. Jalan terus sehingga ke Bulatan Ipoh dan ambil pusingan pukul 12. Akhir sekali, jalan terus ke arah selatan.

The second route is quite tricky. For the northbound traffic, take the Jalan Raja Dr. Nazrin Shah flyover and proceed to Ipoh Roundabout. At Ipoh Roundabout, take a 9 o'clock turn to Jalan Sultan Iskandar and proceed straightforward until passing Kinta River bridge. At the first signalised intersection after Kinta River bridge, turn right to Jalan Sultan Yussuf and go straight to the end near Padang Ipoh, then turn left. Finally, turn right to Jalan Panglima Bukit Gantang Wahab / Jalan Kuala Kangsar at Tun Razak Library signalised intersection.

For those from Jalan Kuala Kangsar, turn left at Tun Razak Library signalised intersection. Then, turn left to Kinta River bridge and Jalan Sultan Idris Shah. Keep straight towards Ipoh Roundabout and take a 12 o'clock turn. Finally, just go straight to the south.

Peta laluan ketiga (klik untuk besarkan) / Third route map (click to zoom in)

Laluan ketiga ini pula sangat mudah. Jalan Sultan Azlan Shah yang membentuk keseluruhan laluan ketiga ini asalnya merupakan Jalan Negeri Perak A10 sebelum kerajaan persekutuan menaik taraf jalan ini dengan melebarkannya dan membina membina beberapa persimpangan bertingat, serta mewartakan semula jalan ini sebagai sebahagian Jalan Persekutuan 1, sekaligus menjadikan Jalan Sultan Azlan Shah sebagai laluan alternatif ketiga FT1 di Ipoh. Dari arah selatan, anda hanya perlu turun ke bawah jejambat Jalan Raja Dr. Nazrin Shah, belok kanan di persimpangan lampu isyarat pertama di jejambat tersebut dan jalan terus sehingga ke penghujungnya yang bertemu dengan Jalan Kuala Kangsar. Dari arah Jalan Kuala Kangsar pula, belok kiri ke Jalan Sultan Azlan Shah di Tasek, jalan terus sehingga bertemu dengan jejambat Jalan Raja Dr. Nazrin Shah, dan belok kiri ke Jalan Raja Dr. Nazrin Shah / Jalan Gopeng FT1 ke selatan. Mudah bukan?

The third route is very easy. Jalan Sultan Azlan Shah that forms the entire third route is formerly Perak State Route A10 befor the federal government upgraded the road by widening it and building several interchanges, and re-gazetted the road as a part of Federal Route 1, making Jalan Sultan Azlan Shah as the third alternate route of FT1 in Ipoh. From the south, you only need to proceed below Jalan Raja Dr. Nazrin Shah flyover, turn right at the first signalised intersection below the flyover and go all the way to the end that intersects with Jalan Kuala Kangsar. For traffic from Jalan Kuala Kangsar, turn left to Jalan Sultan Azlan Shah at Tasek, go straight all the way to Jalan Raja Dr. Nazrin Shah flyover, and turn left to Jalan Raja Dr. Nazrin Shah / Jalan Gopeng FT1 all the way to the south. Piece of cake, right?

Reviu eksklusif NKVE E1 / NKVE E1 exclusive review

Salam sejahtera,

Dalam entri yang lalu, saya telah membuat reviu mengenai Lebuhraya Guthrie E35 yang dibina sebagai laluan baharu untuk memintas kesesakan Lebuhraya Baru Lembah Klang (NKVE) E1. Reviu kali ini pula ialah mengenai lebuh raya NKVE itu sendiri.

Lebuhraya Baru Lembah Klang E1, Lebuhraya Asia AH2 (Shah Alam-Bukit Lanjan) dan AH141 (Bukit Lanjan-Jalan Duta), mula dibina pada tahun 1988 sebagai alternatif kepada Lebuhraya Persekutuan FT2 yang semakin menghampiri kapasiti kemuncaknya. Lebuh raya sepanjang 34.8 km tersebut menghubungkan antara Bukit Raja di Klang ke Jalan Duta di Kuala Lumpur. Ia adalah laluan lebuh raya pertama yang dibina selari dengan Lebuhraya Persekutuan FT2; laluan seterusnya yang menyusul ialah Lebuhraya Shah Alam E5, Lebuhraya Baru Pantai E10, Lebuhraya Lembah Klang Selatan (SKVE) E26 dan Lebuhraya Latar E25. NKVE ini dibuka secara dua fasa; fasa pertama dari Exit 101 Persimpangan Bukit Raja ke Exit 106 Persimpangan Damansara dibuka pada 7 Disember 1990 manakala baki jajaran NKVE E1 dibuka setahun kemudian berikutan kerja-kerja penarahan dan pengukuhan bukit-bukit tinggi yang dilalui jajaran tersebut. NKVE E1 dihubungkan dengan kilometer terakhir (KM 460) laluan utama Lebuhraya Utara-Selatan E1 di Exit 108 Bukit Lanjan. Kini dianggarkan lebih kurang sejuta kenderaan yang menggunakan NKVE setiap hari, menyebabkan ia semakin sesak. Oleh itu, lebuh raya yang asalnya enam lorong itu kini sedang dinaik taraf kepada lapan lorong di jajaran Shah Alam-Bukit Lanjan. Kilometer sifarnya ditempatkan di Plaza Tol Bukit Raja manakala kilometer terakhirnya (KM34.8) terletak di Exit 111 Persimpangan Jalan Duta.

NKVE E1 merupakan salah satu lebuh raya ekspres yang menggunakan turapan konkrit sepanjang hampir keseluruhan laluannya; lebuh raya lain yang menggunakan turapan konkrit ialah Lebuhraya Utara Selatan E1 (jajaran Slim River-Tapah dan Gurun) dan E2 (jajaran Ayer Keroh-Tangkak). Turapan konkrit ini mempunyai tiga kelebihan utama iaitu memerlukan kurang penyelenggaraan, tahan lama serta mampu menampung kadar aliran trafik harian (ADT) tinggi secara berterusan. Sementara kebanyakan lebuh raya lain yang menggunakan turapan tar biasa perlu diturap semula setiap lebih kurang 5 tahun, lebuh raya konkrit pula tidak memerlukan turapan semula, kecuali apabila terdapat kerosakan yang teruk pada lebuh raya tersebut. Seperti lebuh raya kendalian Plus Expressways yang lain, saya amat memuji mutu kejuruteraan NKVE yang saya sifatkan sebagai tertinggi berbanding lebuh raya ekspres yang lain.

NKVE E1 juga dikenali sebagai antara beberapa lebuh raya ekspres di Lembah Klang yang dikenakan had laju maksimum 110 km/j, berbanding kebanyakan lebuh raya ekspres lain di sana yang hanya dikenakan had laju sekitar 80-90 km/j. Mengapa boleh jadi sebegitu? Rahsia utama kenapa NKVE E1 boleh dikenakan had laju yang tinggi ini ialah kawalan masuknya yang sangat cekap. Ia dicapai melalui bilangan persimpangan yang sangat minima. Asalnya, NKVE mempunyai hanya lima persimpangan bertingkat iaitu Exit 101 Persimpangan Bukit Raja, Exit 104 Persimpangan Subang, Exit 106 Persimpangan Damansara, Exit 108 Persimpangan Bukit Lanjan dan Exit 111 Persimpangan Jalan Duta. Pada tahun 1998, Exit 103 Persimpangan Shah Alam dibuka bagi menghubungkan Shah Alam dan Lebuhraya Elite E6 dengan NKVE E1. Pembukaan dua kawasan perumahan baru menambah dua lagi persimpangan bertingkat di Exit 102 Persimpangan Setia Alam dan Exit 107 Persimpangan Kota Damansara. Dua lagi persimpangan bertingkat disumbangkan melalui pembinaan Lebuhraya Duke E33 dan Lebuhraya Sprint E23. Sementara itu, had laju bagi jajaran Bukit Lanjan-Jalan Duta kini diturunkan kepada 90 km/j berikutan naik turun bukit curam di jajaran tersebut. Tiada hentian rehat rasmi di sepanjang NKVE, tetapi masih terdapat beberapa buah stesen minyak di sepanjang laluan.

Sebaik sahaja melepasi Plaza Tol Jalan Duta, asalnya terdapat satu selekoh yang sangat tajam dan hanya selamat dipandu pada kelajuan 60 km/j, tetapi selekoh tersebut kini telah digantikan dengan Exit 3301 Persimpangan Jalan Duta-Duke yang mana anda akan dilencongkan ke Lebuhraya Duke E33; jika anda hendak keluar ke Jalan Duta, anda perlu melalui persimpangan Exit 3301 tersebut,

Setakat ini sahaja reviu mengenai NKVE E1 ini. Insya-Allah jika berkesempatan saya akan cuba membuat reviu penuh dua komponen utama Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 pula.

Untuk galeri penuh gambar, sila klik sini.

Maklumat lebuh raya

Kod laluan: E1

Panjang: 34.8 km

Arah laluan: Barat-timur (Bukit Raja-Jalan Duta, Kuala Lumpur)

Bilangan lorong: 6

Senarai persimpangan: Klik sini

Laman web: http://www.plus.com.my

Memasuki NKVE E1 dari Lebuhraya Guthrie E33 di Exit 103 Persimpangan Shah Alam






Exit 104 Persimpangan Subang






Bangunan Persada Plus yang terletak di Exit 104 Persimpangan Subang merupakan ibu pejabat utama bagi keseluruhan kumpulan lebuh raya Plus Expressways Berhad






Exit 106 Persimpangan Damansara






Exit 108 Persimpangan Bukit Lanjan






Laluan berpecah dua di Bukit Lanjan - ke Kuala Lumpur melalui NKVE E1 ataupun ke utara melalui laluan utama Lebuhraya Utara-Selatan E1






Tarahan bukit ala-Grand Canyon semasa menghampiri Plaza Tol Jalan Duta






Plaza Tol Jalan Duta

Lebuhraya Guthrie E35 / Guthrie Corridor Expressway E35

Salam sejahtera,

Seperti yang kita sedia maklum, Lebuhraya Utara-Selatan dipecahkan kepada dua laluan, iaitu E1 (jajaran utara dari Kuala Lumpur ke Bukit Kayu Hitam termasuklah Lebuhraya Baru Lembah Klang) dan E2 (jajaran selatan dari Kuala Lumpur ke Johor Bahru). Pemisahan kedua-dua laluan tersebut adalah berpunca daripada pembinaan jajaran E2 yang menggunakan Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban sebagai laluan perintis. Hasilnya, pengguna yang menggunakan Lebuhraya Utara-Selatan dari arah Johor Bahru ke Bukit Kayu Hitam perlu melalui Jalan Lingkaran Tengah Kuala Lumpur 1 (JLT1 / MRR1) iaitu Jalan Istana dan Lebuhraya Mahameru ke Persimpangan Parlimen sebelum memasuki E1 (melalui NKVE) ke utara di Jalan Duta. Akibatnya, pengguna lebuh raya terpaksa mengharungi kesesakan di ibu kota yang tentunya akan melambatkan perjalanan.

Untuk mengatasi masalah ini, Lebuhraya Elite E6 dibina bagi memintas kesesakan Kuala Lumpur serta menghasilkan hubungan lebuh raya ekspres tanpa henti dari utara ke selatan dan sebaliknya. Ia dibina dengan menghubungkan antara E1 melalui Lebuhraya Baru Lembah Klang (NKVE) di Shah Alam dengan E2 di Nilai. Namun demikian, kadar pemilikan kenderaan yang sangat tinggi serta tahap pengangkutan awam yang sangat teruk telah menyumbang kepada kesesakan di sepanjang NKVE setiap hari, yang mana penggunaan harian di situ sahaja adalah sekitar sejuta kenderaan sehari. Sehubungan dengan itu, salu laluan baharu diperlukan bagi memintas kesesakan NKVE. Hasilnya, Lebuhraya Guthrie E35 dibina bagi memenuhi keperluan tersebut.

Cadangan pembinaan Lebuhraya Shah Alam-Rawang ini telah diutarakan dan diluluskan oleh kerajaan pada tahun 2002. Pembinaan dimulakan pada tahun 2003 dan siap sepenuhnya pada tahun 2005. Memandangkan jajaran di sepanjang lebuh raya ini sebahagian besarnya melalui estet-estet kelapa sawit serta kawasan perumahan yang dimajukan oleh Guthrie Berhad, maka Guthrie Berhad melebarkan sayapnya dengan menceburi bidang pembinaan lebuh raya ekspres pula. Pada tahun 2007, Guthrie Berhad bersama-sama dengan Sime Darby Berhad dan Golden Hope Plantations Berhad digabungkan sebagai satu entiti atas nama Sime Darby Berhad. Ketiga-tiga konglomerat yang bergabung itu asalnya syarikat British sebelum kesemua sahamnya diambil alih secara besar-besaran pada tahun 1981 oleh Permodalan Nasional Berhad (PNB) dalam satu operasi yang dikenali sebagai Operasi Dawn Raid yang diketuai oleh Tan Sri Khalid Ibrahim (Menteri Besar Selangor sekarang) hasil perancangan oleh Tun Dr. Mahathir Mohamad yang baru sahaja menjadi Perdana Menteri Malaysia pada ketika itu. Selain menyebabkan maruah negara orang putih yang pernah menjajah Malaysia suatu ketika dahulu jatuh dalam keadaan yang memalukan, Operasi Dawn Raid ini sebenarnya satu kejayaan besar Malaysia dalam menamatkan penjajahan ekonomi negara. Setelah penggabungan Sime Darby Berhad, maka pengurusan Lebuhraya Guthrie E35 mengalami penstrukturan semula serta diletakkan di bawah sayap kumpulan syarikat konsesi lebuh raya milik PNB iaitu Prolintas Holdings.

Saya mengambil kesempatan mencuba lebuh raya E35 sepanjang 25 km ini bermula dari Exit 2506 Persimpangan Kuang di Lebuhraya Latar E25. Sebenarnya, penghujung E35 ini terletak di Exit 115 Persimpangan Rawang Selatan yang menghubungkan E35 dengan Lebuhraya Utara-Selatan E1. Jajaran E35 sepanjang 2 km dari Exit 115 sehingga Exit 2506 adalah di bawah seliaan Plus Expressways Berhad, manakala selebihnya di bawah seliaan Prolintas Expressway Sdn. Bhd. (dahulunya dikenali sebagai Guthrie Corridor Expressway Sdn. Bhd.). Dari Exit 115, pengguna membayar tol tertutup Lebuhraya Utara-Selatan di Plaza Tol Rawang Selatan sebelum melalui Exit 2506 dan seterusnya Plaza Tol Lagong... eh? Baru lepas satu plaza tol kena lalu plaza tol lagi? Ya, Lebuhraya Guthrie E35 ini menggunakan sistem tol terbuka, berbeza dengan Lebuhraya Utara-Selatan E1 yang menggunakan sistem tol tertutup, menyebabkan pemandu perlu berhenti banyak kali untuk membayar tol. Selain Plaza Tol Lagong, ada dua lagi plaza tol terbuka kendalian Prolintas, iaitu Plaza Tol Elmina (yang turut menempatkan ibu pejabat operasi Prolintas Expressway Sdn. Bhd.) dan Plaza Tol Bukit Jelutong.

Sebanyak tujuh persimpangan bertingkat yang beroperasi serta dua lagi persimpangan bertingkat "tunas" di sepanjang lebuh raya ini. Persimpangan kedua bagi E35 iaitu Exit 2506 Persimpangan Kuang dikira sebagai persimpangan pertama bawah kendalian Prolintas serta turut diwartakan sebagai Exit 3501. Sebaik selepas Plaza Tol Lagong, terdapat satu persimpangan bertingkat "tunas" yang masih tidak digunakan iaitu Persimpangan Lagong, yang akan diwartakan sebagai Exit 3502 setelah ia dibuka kelak. Persimpangan seterusnya, Exit 3503 Persimpangan Paya Jaras dihubungkan dengan Jalan Kuala Selangor-Sungai Buloh FT54 yang asalnya merupakan laluan utama dari Kuala Lumpur ke Bestari Jaya sebelum Lebuhraya Latar E25 dibuka. Sebaik melepasi Plaza Tol Elmina, Exit 3504 Persimpangan Elmina adalah satu lagi persimpangan bertingkat "tunas" yang setakat ini hanya digunakan sebagai pusingan-U dari arah Shah Alam.

Sebaik menghampiri Exit 3505 Persimpangan Bukit Subang, had laju diturunkan kepada 90 km/j. Bermula dari Exit 3505, E35 dibina selari dengan Jalan Subang FT3214 sehingga ke Exit 3506 Persimpangan Bukit Jelutong Utara, di mana E35 bertindih dengan FT3214 sehingga ke kilometer sifarnya di persimpangan lampu isyarat Montfort Boys' Town di Shah Alam, dan E35 berterusan sebagai FT3214. Sebelum Plaza Tol Bukit Jelutong, satu jalan susur keluar ke Jalan Batu Arang B49 telah dibina bagi memenuhi keperluan penduduk dari Puncak Alam, sekaligus membantu mengurangkan kesesakan di Exit 3506. Persimpangan berikutnya, Exit 3507 Persimpangan Bukit Jelutong Sentral merupakan persimpangan utama di Bukit Jelutong dan TTDI Jaya, manakala persimpangan bertingkat terakhir, Exit 3508 Persimpangan Bukit Jelutong-NKVE adalah laluan keluar utama ke Lebuhraya Baru Lembah Klang E1 serta Lebuhraya Elite E6.

Terdapat sepasang hentian rehat di sepanjang E35 iaitu Kawasan Rehat dan Rawat Elmina. Bagi laluan arah utara, hentian rehat tersebut terletak antara Exit 3504 Persimpangan Elmina dengan Plaza Tol Elmina, manakala bagi laluan arah selatan pula, hentian rehat tersebut terletak antara Exit 3504 dengan Exit 3505 Persimpangan Bukit Subang. Hentian rehat ini boleh dikatakan agak meriah, walaupun tidak semeriah hentian rehat di lebuh raya kendalian Plus Expressways Berhad. Ia dibina betul-betul memenuhi keperluan kadar aliran trafik di situ yang kini semakin bertambah, berbanding pada ketika saya pertama kali melalui lebuh raya ini. Namun, masih ada dua perkara yang saya kurang senangi mengenai hentian rehat ini. Pertama, tiada stesen minyak di hentian rehat tersebut, walaupun pihak Prolintas telah menyediakan satu lot tanah yang cukup besar untuk pembinaan sebuah stesen minyak. Kedua, pokok-pokok di hentian rehat tersebut tidak dicantas sehingga tinggi menjulang. Jika daun-daun pokok yang tinggi berlonggok pada bumbung hentian rehat, ia akan menyebabkan air bertakung di situ serta menyebabkan longkang tersumbat. Selain itu, air bertakung itu juga boleh menggalakkan pembiakan nyamuk, terutamanya nyamuk Aedes. Pokok yang terlalu tinggi serta terlalu hampir dengan bangunan hentian rehat boleh tumbang dan merosakkan bumbung hentian rehat tersebut semasa angin ribut kencang.

Lebuhraya Guthrie E35 merupakan salah satu lebuh raya yang menyediakan lorong motosikal selain Lebuhraya Persekutuan FT2 dan Lebuhraya Shah Alam E5, dan E35 juga mempunyai had laju tertinggi berbanding lebuh raya lain yang menyediakan lorong motosikal iaitu 110 km/j (kecuali jajaran Bukit Subang-Shah Alam yang mempunyai had laju 90 km/j). Secara jujur saya katakan bahawa saya sangat tidak bersetuju dengan pembinaan lorong motosikal berasingan terutamanya di E35 yang mempunyai had laju yang tinggi. Kenapa saya menentang? Berikut adalah sebab-sebab saya menentang pembinaan lorong motosikal di GCE:-

1. Aspek kejuruteraan dan keselamatan - Sementara laluan utama E35 dibina dengan had laju reka bentuk 120 km/j dengan lebar lorong sekitar 3.65 m, lorong motosikal pula dibina dengan had laju reka bentuk hanya 60 km/j sahaja dengan lebar lorong antara 2.0-3.0 m. Dengan kata lain, piawaian lorong motosikal sebenarnya hanya sesuai bagi kegunaan penunggang basikal yang biasanya menunggang pada kelajuan sekitar 20-40 km/j. Kebanyakan motosikal kapcai moden berupaya mencapai had laju lebuh raya ekspres 110 km/j, maka sudah tentulah kebanyakan penunggang motosikal kapcai tidak akan menunggang pada kelajuan 60 km/j di lebuh raya yang had lajunya 110 km/j. Had laju yang terlalu perlahan ini sudah tentunya akan mengakibatkan penunggang motosikal menjadi mudah mengantuk serta hilang tumpuan akibat hipnosis lebuh raya yang berpunca daripada pemandangan yang lebih kurang sama sahaja di sepanjang lebuh raya. Keadaan bertambah teruk di persimpangan bertingkat kerana banyak selekoh tajam dan berbahaya sepanjang melalui persimpangan tersebut. Lebar lorong yang sempit juga menyukarkan penunggang untuk memotong motosikal yang lebih perlahan serta tidak sesuai digunakan oleh motosikal yang lebih besar.
2. Isu penyelenggaraan - Sebagaimana di lebuh raya lain yang dilengkapi lorong motosikal, lorong motosikal sering tidak diselenggara dan sering dibiarkan berlopak, berpasir, berlubang dan banjir. Selain itu, keadaan lorong motosikal yang gelap juga sangat berbahaya kerana ia berpotensi menjadi sarang perompak merompak penunggang motosikal. Ia diburukkan lagi dengan keadaan lorong yang terasing sepenuhnya daripada laluan utama, menyebabkan mangsa tidak dapat melarikan diri. Sementara itu, rumput yang tidak dipotong juga boleh mengundang kehadiran haiwan liar dan berbisa seperti ular yang tentunya mengancam nyawa penunggang motosikal.
3. Isu jenayah - Keadaan lorong motosikal yang gelap serta terasing daripada laluan utama menyebabkan lorong motosikal sering dijadikan tempat bagi perompak merompak penunggang motosikal. Selain itu, terdapat sindiket menabur paku atau kaca bagi memancitkan tayar penunggang motosikal dan seterusnya ahli sindiket tiba-tiba muncul sebagai "mekanik jalanan yang baik hati" yang mengambil kesempatan mengenakan caj menukar tiub tayar yang amat melampau, meskipun harga bagi satu tiub tayar motosikal sebenarnya paling mahal pun hanya sekitar belasan ringgit sahaja.

Sehubungan dengan itu, pihak berkuasa seperti polis tidak wajar memaksa penunggang motosikal menggunakan lorong motosikal. Sebaliknya, syarikat konsesi serta polis sepatutnya meyakinkan para penunggang motosikal supaya menggunakan lorong motosikal dengan sentiasa menyelenggara lorong motosikal, memasang lampu-lampu jalan di sepanjang lorong motosikal, menambah ciri-ciri keselamatan di lorong motosikal (seperti pemasangan CCTV, cermin cembung, serta gars-garis gegaran dan bonggol di kawasan selekoh tajam), serta rondaan yang kerap oleh pihak polis. Saya juga mencadangkan agar pintu pagar kecemasan ditempatkan setiap jarak tertentu untuk membolehkan penunggang motosikal keluar ke laluan utama sekiranya berlaku kejadian yang tidak diingini.

Secara amnya, saya amat berpuas hati dengan kualiti pembinaan Lebuhraya Guthrie E35 ini, walaupun kurang berpuas hati dengan pembinaan lorong motosikal serta ketiadaan stesen minyak di hentian rehat. Selain berupaya menjalankan fungsinya sebagai jalan pintasan bagi Lebuhraya Baru Lembah Klang E1 yang sering sesak teruk, Lebuhraya Guthrie E35 juga merupakan salah satu komponen penting dalam projek Jalan Lingkaran Luar Kuala Lumpur.

Entri seterusnya pula ialah mengenai Lebuhraya Baru Lembah Klang E1 yang sering dijadikan sebahagian laluan tanpa henti bagi Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2.

Untuk galeri penuh gambar, sila klik sini.


Maklumat lebuh raya

Kod laluan: E35
Panjang: 25 km
Arah laluan: Utara-selatan (Rawang-Shah Alam)
Bilangan lorong: 6
Senarai persimpangan: Klik sini
Laman web: http://www.prolintas.com.my/our-highway/gce

Memasuki Lebuhraya Guthrie E35 melalui Exit 2506 Persimpangan Kuang






Plaza Tol Lagong






Lebuh raya E35 dibina dengan had laju rekabentuk 120 km/j tetapi lorong motosikalnya pula mempunyai had laju rekabentuk 60 km/j sahaja






Exit 3503 Persimpangan Paya Jaras






Plaza Tol Elmina






Persimpangan bertingkat "tunas", Exit 3504 Persimpangan Elmina yang digunakan sebagai pusingan-U untuk kembali ke Shah Alam dari arah selatan






Makan tengah hari sebentar di Kawasan Rehat dan Rawat Elmina






Kawasan Rehat dan Rawat Elmina






Exit 3505 Persimpangan Bukit Subang






Susur keluar ke Jalan Batu Arang B49 dari arah Shah Alam






Plaza Tol Bukit Jelutong






Exit 3507 Persimpangan Bukit Jelutong Sentral






Keluar ke NKVE E1 melalui Exit 3508 Persimpangan Bukit Jelutong-NKVE

Hubungan Putrajaya E6 / Putrajaya Link E6

Salam sejahtera,

Reviu kali ini merupakan episod kedua bagi komponen-komponen Lebuhraya Utara-Selatan Hubungan Tengah (Elite) E6. Dalam reviu yang lepas, saya ada menulis mengenai Lebuhraya KLIA FT26/E6 yang merupakan laluan utama ke Lapangan Terbang Antarabangsa Kuala Lumpur. Kali ini saya akan menulis mengenai satu lagi komponen E6 iaitu Hubungan Putrajaya.

Kali pertama saya menggunakan Hubungan Putrajaya ialah semasa kali pertama saya menjejakkan kaki ke Putrajaya pada tahun 2000. Oleh kerana tidak tahu jalan ke Putrajaya, dari arah Johor Bahru saya menggunakan jalan yang lebih jauh iaitu menggunakan lebuh raya Elite E6 dan seterusnya Hubungan Putrajaya, tanpa menyedari bahawa jalan terdekat ke Putrajaya sebenarnya ialah dengan keluar dari Lebuhraya Utara-Selatan E2 di Exit 210 Persimpangan Kajang dan seterusnya melalui SKVE E26.

Tidak seperti laluan utama Lebuhraya Elite E6 dan Lebuhraya KLIA FT26 yang dibina selebar 6 lorong serta menggunakan pembahagi jalan jenis pengadang keluli, Hubungan Putrajaya ini hanya dibina 4 lorong sahaja dan menggunakan tembok Jersey sebagai pembahagi jalan. Sebahagian besar Hubungan Putrajaya ini melalui kawasan berpaya serta bekas lombong yang semakin lama semakin berkurangan kerana ditambak untuk dijadikan kawasan perumahan.

Terdapat lima persimpangan bertingkat di sepanjang Hubungan Putrajaya. Persimpangan pertama tidak lain dan tidak bukan ialah Exit 607 Persimpangan Putrajaya, sebelum anda perlu membayar tol di Plaza Tol Putrajaya. Tidak jauh dari Plaza Tol Putrajaya ialah Exit 613 Persimpangan Nusaputra untuk ke Jalan Puchong B11 dan Taman Sains Selangor 2, sebelum lebuh raya ini melalui jambatan bagi merentasi kawasan berpaya di situ. Sebaik sahaja sebelum jambatan merentasi kawasan berpaya itu berakhir letaknya Exit 614 Persimpangan Putrajaya-Mex untuk ke Kuala Lumpur melalui Lebuhraya Maju (Mex) E20. Seterusnya, anda boleh ke Cyberjaya melalui dua jalan susur keluar - satu ke Persiaran Apec (dari arah Elite E6) dan satu lagi ke Jalan Teknokrat 2 (dari arah Putrajaya), tetapi tiada pula susur masuk untuk kembali ke lebuh raya. Sebaliknya, pengguna lebuh raya dari arah Cyberjaya perlu melalui jalan jauh untuk masuk semula ke Hubungan Putrajaya melalui Lebuhraya Putrajaya-Cyberjaya FT29 dan seterusnya memasuki Hubungan Putrajaya melalui Exit 10 Persimpangan Putrajaya-Cyberjaya, yang juga merupakan persimpangan kedua terakhir bagi Hubungan Putrajaya. Persimpangan terakhir pula dihubungkan ke Lebuh Sentosa, Putrajaya. Jajaran lebuh raya ini dari Persimpangan Putrajaya-Cyberjaya ke Persimpangan Lebuh Sentosa diletakkan di bawah penyelenggaraan Jabatan Kerja Raya (JKR), manakala selebihnya di bawah Elite.

Untuk galeri penuh, sila klik sini.

Memasuki Hubungan Putrajaya melalui Lebuhraya Elite E6 di Exit 607 Persimpangan Putrajaya






Plaza Tol Putrajaya






Exit 613 Persimpangan Bandar Nusaputra






Hubungan Putrajaya empat lorong






Merentasi kawasan berpaya






Exit 614 Persimpangan Putrajaya-Mex






Susur keluar ke Cyberjaya






Keluar ke Lebuhraya Cyberjaya-Putrajaya FT29 di Persimpangan Putrajaya-Cyberjaya

Lebuhraya KLIA FT26/E6 / KLIA Expressway FT26/E6

Salam sejahtera,

Sudah lama rasanya saya tidak membuat reviu jalan raya. Sempena cuti Deepavali kali ini, saya bawakan reviu eksklusif bagi dua komponen Lebuhraya Utara-Selatan Hubungan Tengah (Elite) E6, iaitu Lebuhraya KLIA FT26/E6 dan Hubungan Putrajaya E6. Saya sepatutnya berupaya mengambil kesempatan membuat reviu penuh termasuk laluan utama lebuh raya E6 sempena hari penyampaian hadiah pertandingan menulis esei Hari Kebangsaan 2012 anjuran pihak pengurusan Lebuhraya Latar E25, tetapi rancangan tersebut terpaksa ditunda akibat cermin kereta yang tiba-tiba pecah di Tampin. Kesempatan membuat reviu bagi Lebuhraya KLIA FT26 dan Hubungan Putrajaya E6 ini datang semasa saya bersama keluarga pergi menghantar adik ipar saya ke KLIA untuk menemui suaminya (adik lelaki saya) di Perancis pada hujung minggu lalu (10 November 2012).

Sedikit sejarah mengenai FT26 ini. Lebuh raya ini dibina sebagai jalan masuk utama ke Lapangan Terbang Antarabangsa Kuala Lumpur di Sepang dan projek pembinaannya berjalan serentak dengan pembinaan laluan utama Lebuhraya Elite E6. Memandangkan laluan ini dibina sebagai pintu masuk utama ke KLIA melalui E6, maka sebahagian daripada FT26 ini dijadikan sebahagian daripada projek laluan utama E6. Lebuh raya ini dibuka serentak dengan pembukaan KLIA pada 27 Jun 1998.

Lebuh raya ini pendek sahaja iaitu sepanjang 11 km dan dibahagikan kepada 2 bahagian - bahagian di bawah penyelenggaraan Expressway Lingkaran Tengah Sdn. Bhd. (Elite) iaitu anak syarikat PLUS Expressways Berhad, serta bahagian di bawah penyelenggaraan JKR Sepang dan Malaysia Airports Berhad. Perbezaan ketara bagi kedua-dua bahagian ini ialah bahagian JKR mempunyai lapan lorong manakala bahagian lebuh raya Elite E6 pula mempunyai enam lorong. Ironinya, had laju bagi keseluruhan lebuh raya ini hanya 90 km/j sahaja. Mungkin anda akan menganggap had laju tersebut sebagai mengarut, tetapi ia berpunca daripada peruntukan Perintah Had Laju Kebangsaan 1989 yang menetapkan semua jalan  raya yang diwartakan sebagai Jalan Persekutuan dikenakan had laju tidak melebihi 90 km/j sahaja.

Persimpangan pertama bagi FT26 ini tidak lain tidak bukan ialah Exit 608 Persimpangan KLIA sebelum melalui Plaza Tol KLIA. Sebaik melepasi plaza tol, lebuh raya ini berterusan sebagai lebuh raya ekspres enam lorong sejauh lebih kurang 5 km sebelum ia membesar menjadi lapan lorong. Bahagian lebuh raya lapan lorong ini diselenggara oleh JKR Sepang dan Malaysia Airports Berhad.

Persimpangan seterusnya ialah Persimpangan Jalan Pekeliling, juga dikenali sebagai Persimpangan Masjid KLIA kerana Masjid KLIA terletak tidak jauh dari situ. Ia dihubungkan dengan Jalan Pekeliling FT27 ke Litar Antarabangsa Sepang dan Terminal Tambang Murah yang menumpang di kompleks kargo KLIA sementara terminal tambang murah kekal sedang dalam pembinaan sekarang. Selain itu, jika anda mahu menjimatkan duit tol dari KL ke KLIA dan sebaliknya, anda boleh menggunakan Lebuhraya Cyberjaya-Putrajaya FT29 ke penghujungnya di Laluan Labuhan Dagang-Nilai FT32 dan belok kanan ke FT32 sehingga ke simpang Jalan KLIA 1 FT182, yang seterusnya dihubungkan ke Lebuhraya KLIA FT26 melalui Jalan Pekeliling FT27.

Semasa menghampiri KLIA, terdapat satu persimpangan bertingkat yang sudah siap tetapi masih belum dibuka, memandangkan projek terminal tambang murah kekal yang dikenali sebagai KLIA2 masih dalam pembinaan. Sebelum persimpangan tersebut, satu pusingan-U bertingkat juga turut dibina untuk berpatah balik ke KLIA. Di KLIA, laluan berpecah dua dan had laju diturunkan ke 70 km/j. Anda tidak akan berjaya mencari kilometer terakhir FT26 kerana FT26 ini direka sebegitu rupa supaya pemandu yang melaluinya berpatah balik ke Kuala Lumpur tanpa membuat pusingan U ataupun melalui bulatan.

Ikuti rencana mengenai komponen kedua Lebuhraya Elite E6 iaitu Hubungan Putrajaya E6.

Untuk galeri penuh, sila klik sini.

Lebuhraya KLIA FT26 8 lorong dari KLIA ke Kuala Lumpur menghampiri Persimpangan Jalan Pekeliling






Bahagian FT26 yang diselenggara oleh Expressway Lingkaran Tengah Sdn. Bhd. selebar 6 lorong






Plaza Tol KLIA






Memasuki Lebuhraya Elite E6 di Exit 608 Persimpangan KLIA

Istana Kaca / Castle of Glass

Salam sejahtera,

Bayangkan situasi seperti begini - anda sedang asyik memandu di sebatang jalan raya yang lengang dalam cuaca yang baik. Angin tak ada, ribut pun tak ada. Tiada kereta, tiada lori batu, tiada kenderaan langsung. Tiada kelibat manusia langsung di sepanjang jalan, apatah lagi budak-budak jahat yang suka membaling batu. Namun, tanpa disangka-sangka, tiba-tiba anda terdengar bunyi seakan-akan tayar lori meletup dengan kuat, dan cermin hadapan kereta tiba-tiba retak seribu. Jika nasib anda tidak baik, cermin hadapan yang retak seribu itu terus berderai sehingga ia berlubang besar. Senario sebegitulah yang menimpa saya semalam di Jalan Persekutuan 1 sebaik melepasi simpang Hutan Percha M131 lebih kurang 12 km dari Tampin, Negeri Sembilan, semasa saya hendak ke Kompleks Operasi KLSEB di Lebuhraya Latar E25 untuk menghadiri majlis penyampaian hadiah bagi pertandingan menulis esei sempena Hari Kebangsaan 2012.

Cermin hadapan kereta yang pecah secara tiba-tiba sudah tentunya boleh menjadi satu misteri yang mendatangkan kemusykilkan kepada mangsa yang tidak pernah mengalami keadaan sebegini. Apa tidaknya, memandangkan langsung tidak kelihatan sebarang punca yang sering dipersalahkan seperti batu-batu yang jatuh daripada lori batu, hujan air batu, mahupun budak-budak jahat yang melontar batu. Kata orang, jika tiada angin ataupun monyet, masakan pokok bergoyang. Namun begitu, bagaimana pula dengan kes cermin hadapan kereta yang pecah secara tiba-tiba walaupun tiada lori batu ataupun budak nakal yang melontar batu?

Pengetahuan mengenai fenomena cermin hadapan yang pecah secara tiba-tiba ini amat penting, memandangkan kos untuk menggantikan cermin yang pecah itu adalah mahal (sekitar RM400), lebih mahal daripada menggantikan kesemua set panel badan plastik motosikal. Untuk pengetahuan semua, fenomena cermin hadapan kereta yang pecah secara tiba-tiba ini sebenarnya boleh diterangkan melalui hukum fizik. Selain perlu menahan tekanan udara yang menerjah ketika meluncur laju di atas jalan raya serta terdedah kepada risiko pecah akibat layangan batu-batu, butir-butir hujan batu atau puing-puing di udara, cermin hadapan kereta sebenarnya terdedah kepada perbezaan suhu antara luar dan dalam kereta, yang ada kalanya boleh jadi sangat ekstrim dalam konteks iklim Malaysia yang panas dan lembap sepanjang tahun. Apa tidaknya, rata-rata di kalangan kita sering menghidupkan penyaman udara pada takat maksimum (full blast) semasa hari panas terik. Akibatnya, bahagian luar dan dalam cermin hadapan kereta mengalami kejutan haba akibat perbezaan haba yang ekstrim. Jika keadaan ini berlaku pada logam, logam tersebut boleh mengembang bagi mengimbangi perbezaan haba ini. Namun, jika keadaan tersebut berlaku pada kaca, kaca tidak boleh mengembang sebagaimana logam. Akibatnya, struktur binaan kaca tersebut boleh menjadi lemah secara beransur-ansur sebelum ia tiba-tiba pecah dengan sendirinya.

Binaan kaca automotif berbeza daripada kaca yang biasa digunakan untuk membuat pinggan mangkuk, gelas dan tingkap rumah; sementara kaca biasa membentuk bucu-bucu tajam yang melukakan  apabila pecah, kaca automotif pula membentuk butiran-butiran kecil seakan berbiji-biji semasa pecah. Itulah sebabnya kaca automotif juga digelar sebagai "kaca plastik". Sungguhpun demikian, butiran kaca automotif sebenarnya boleh melukakan dan berupaya memancitkan tayar jika tidak dibersihkan. Kaca automotif yang digunakan untuk membuat cermin hadapan, belakang serta tingkap kereta selalunya dikeluarkan dalam 2 jenis utama, iaitu selapis ataupun berlamina (dwilapis). Sebelum ini, cermin kaca jenis selapis sering digunakan, tetapi cermin jenis ini lebih mudah gagal akibat perbezaan suhu ekstrim antara luar dan dalam kereta, dan jika ia gagal, cermin tersebut akan pecah berderai dan boleh melukakan pemandu serta penumpang hadapan. Atas tujuan keselamatan, pengeluar automotif kini hanya menggunakan kaca jenis berlamina kerana ia lebih selamat. Sekiranya satu lapisan kaca gagal, ia tidak akan terus pecah berderai kerana kedua-dua lapisan kaca digamkan dengan menggunakan pelekat khas.

Apa yang patut anda lakukan sekiranya cermin hadapan tiba-tiba pecah, atau sekurang-kurangnya retak seribu? Pertama sekali, jangan panik. Perlahankan kenderaan dan berhenti di tepi jalan dengan selamat. Bentangkan kertas surat khabar di sepanjang papan pemuka serta pada karpet kereta bagi menadah butiran kaca yang jatuh. Setelah tiada lagi butiran kaca yang jatuh, kumpulkan dan buang kertas surat khabar berisi butiran kaca jauh daripada jangkauan manusia (paling baik, cuba cari tong sampah atau tong kitar semula jika ada). Bagi kes cermin berlamina yang hanya sekadar retak seribu, anda perlu membuat satu lubang yang cukup besar di bahagian pemandu untuk membolehkan anda melihat jalan di hadapan. Hidupkan lampu kecemasan (hazard light), pandu dengan perlahan (tidak lebih 40 km/j), cari bengkel cermin kereta dan tukar cermin hadapan dengan segera.

Untuk bacaan lanjut, anda boleh baca rencana berkaitan di BH Auto dan Virtualfriends.net.

Bing Maps vs Google Maps

Salam sejahtera,

Saya percaya tentunya ramai di kalangan warga siber seperti anda yang menggunakan sama ada Google Maps ataupun Bing Maps bagi merancang perjalanan mahupun mencari alamat premis perniagaan atau kediaman, bukan? Jadi anda tentunya tertanya-tanya yang mana satukah perkhidmatan peta dalam talian yang lebih bagus. Entri kali ini membandingkan secara ringkas antara kedua-dua perkhidmatan pemetaan dalam talian yang popular ini.

Google Maps

Buat masa ini, tiada siapa yang dapat menafikan status Google Maps sebagai perkhidmatan pemetaan dalam talian paling popular. Google Maps mula dibangunkan pada tahun 2005 sebagai Google Local sebelum ia dijenamakan semula sebagai Google Maps. Pembangunan Google Maps ini berjalan selari dengan perisian maklumat geografi Google Earth yang sebelum ini dikenali sebagai Keyhole Earthviewer. Bezanya, Keyhole Earthviewer sebenarnya sudah mula dibangunkan seawal tahun 2001 sebelum ia diambil alih oleh Google pada tahun 2005. Setelah penjemaan semula Keyhole Earthviewer pada tahun 2005 sebagai Google Earth, Google Earth berkongsi maklumat pemetaan yang sama seperti Google Maps.

Bing Maps melalui aplikasi Maps pada Windows 8

Sementara itu, Bing Maps berevolusi daripada MSN Virtual Earth dan MSN Maps. Asalnya, MSN Maps menggunakan peta yang sama seperti Microsoft Encarta dan kedua-duanya berasaskan peta daripada Microsoft MapPoint. Namun, kelemahan utama peta pada Microsoft MapPoint ini ialah peta tersebut tidak begitu tepat dan peta yang digunakan juga sudah lapuk. Namun, setelah Microsoft membangunkan Bing Maps ini, Microsoft menggunakan peta yang dibekalkan oleh Nokia. Hasilnya, peta yang digunakan kali ini jauh lebih tepat daripada sebelumnya, walaupun masih terdapat sedikit kesalahan kod laluan yang saya dapat kesan, terutamanya bagi peta Sabah dan Sarawak. Sekarang, Facebook turut menggunakan Bing Maps bagi tujuan penandaan lokasi. Bagi pengguna Windows 8, anda boleh menggunakan Bing Maps melalui aplikasi Maps secara terus dari skrin Start.

Jadi peta dalam talian yang manakah sebenarnya yang lebih baik? Sepanjang menggunakan kedua-dua peta ini, saya dapati peta Google Maps sangat tepat dengan bilangan kesalahan kod laluan yang kurang berbanding Bing Maps. Namun demikian, saya dapati penandaan laluan Google Maps bagi peta Sabah dan Sarawak pula sangat kurang tepat berbanding Bing Maps. Apa pun, kedua-dua perkhidmatan pemetaan ini berkongsi dua kelemahan yang sama - kesalahan kod laluan bagi jalan-jalan di Sabah, serta keperluan penggunaan talian internet yang berterusan, yang tentunya bakal memberi masalah kepada pengguna "internet yang dicatu", terutamanya perkhidmatan internet jalur lebar mudah alih seperti Maxis. Oleh itu, ada dua alternatif lain yang saya boleh cadangkan kepada sesiapa yang terlalu berkira untuk melabur bagi menggunakan internet - pertama, anda boleh beli sahaja peta-peta fizikal terutamanya keluaran World Express Mapping Sdn. Bhd.; dan kedua, anda boleh muat turun perisian Garmin MapSource serta peta Malaysia yang dibangunkan oleh Malfreemaps. Bagaimana hendak membaca peta menggunakan perisian Garmin MapSource? Nantikan cara-caranya dalam entri akan datang!