Sejarah lengkap Lebuhraya Pantai Timur E8 / East Coast Expressway E8 complete history

Salam sejahtera,

Masa sudah tinggal tidak lama sahaja lagi untuk rakyat Terengganu merasai nikmat pemanduan di Lebuhraya Pantai Timur (LPT) E8 yang bakal dibuka sepenuhnya tidak lama lagi setelah terlalu lama tertangguh. Setakat 8 September 2014, hanya tinggal jajaran Cheneh-Kijal dan Kerteh-Paka sahaja lagi yang masih belum dibuka kepada lalu lintas. Saya ada merancang untuk merasai sendiri pengalaman mencuba LPT E8 Fasa 2 sebaik sahaja ia dibuka sepenuhnya nanti, setelah mencuba sendiri laluan fasa pertama dari Gambang ke Karak dua tahun dahulu.

Sementara menantikan pembukaan sepenuhnya jajaran LPT E8 Fasa 2 kepada lalu lintas, marilah kita sama-sama mengkaji sejarah lengkap pembinaan Lebuhraya Pantai Timur E8 yang penuh dengan suka duka dan pahit manis. Jutaan terima kasih kepada Utusan Malaysia kerana banyak mengarkibkan berita-berita mengenai perkembangan pembinaan LPT E8 ini. Juga terima kasih kepada Presiden dan CEO Kumpulan AlloyMTD, Dato' Dr. Azmil Khalili bin Dato' Khalid, kerana sudi berkongsi kisah sejarah pembinaan LPT E8 dalam satu wawancara oleh Berita Harian pada penghujung tahun lalu. Koleksi-koleksi arkib berita oleh Utusan Malaysia turut digunakan dalam mengemas kini artikel mengenai Lebuhraya Pantai Timur dalam Wikipedia.

Projek Lebuhraya Pantai Timur pertama kali diumumkan pada tahun 1994 oleh kerajaan persekutuan. Pada masa itu, kerja-kerja naik taraf Lebuhraya Karak E8/FT2 daripada lebuh raya dua lorong kepada lebuh raya ekspres penuh oleh MTD Prime sedang berlangsung. Pada masa itu, LPT dirancang sebagai sebuah laluan yang berasingan daripada Lebuhraya Karak E8/FT2, sungguhpun ia dirancang sebagai sambungan daripada Lebuhraya Karak E8/FT2, dengan kod laluan tentatif E22. Kini, kod laluan E22 telah digunakan oleh Lebuhraya Senai-Desaru (SDE) E22. 

Pada mulanya, syarikat konsesi asal bagi projek LPT ini adalah sebuah konsortium yang dianggotai MMC Corporation Berhad [melalui anak syarikatnya, Projek Lebuhraya Timur Sdn. Bhd. (Pelita)], MTD dan MRCB. Namun, disebabkan kos pembinaan yang dianggarkan terlalu tinggi, maka MTD dan MRCB menarik diri daripada konsortium tersebut, meninggalkan Pelita meneruskan projek tersebut sendirian. Perjanjian konsesi ditandatangani pada 9 September 1998, tetapi akhirnya langsung tiada sebarang petanda kerja-kerja dimulakan - tiada kelibat jentera mahupun buruh-buruh binaan. Disebabkan tiada sebarang kerja yang dilakukan, perjanjian konsesi terbatal - Pelita akhirnya sudah padam...!!!

Perkembangan tersebut sudah tentunya menjadi kontroversi di kalangan rakyat. Pada tahun 1999, Perdana Menteri pada masa itu, Tun Dr. Mahathir Mohamad, mengumumkan bahawa kesemua projek lebuh raya ekspres pada masa itu ditangguhkan atas alasan "rakyat Malaysia masih belum bersedia membayar tol bagi menikmati lebuh raya berkualiti tinggi". Menteri Kerja Raya pada ketika itu, Datuk Seri Samy Vellu kemudiannya menerangkan bahawa projek lebuh raya yang dimaksudkan oleh Tun Dr. M itu hanyalah melibatkan projek-projek yang masih belum ditandatangani, dan LPT tidak termasuk dalam senarai projek yang ditangguhkan itu. Setelah kerajaan negeri Pahang, Terengganu dan Johor merayu agar projek lebuh raya dalam negeri-negeri mereka tidak ditangguhkan, maka kerajaan persekutuan bersetuju untuk meneruskan projek LPT itu.

Untuk membolehkan projek LPT dihidupkan semula, kerajaan persekutuan mengambil keputusan untuk membiayai sendiri projek tersebut dan seterusnya melantik MTD sebagai syarikat konsesi berasaskan perjanjian turnkey contract, yang mana pemilik sebenar LPT ialah kerajaan persekutuan; MTD hanya sekadar membina, menyelenggara dan mengutip tol atas nama kerajaan persekutuan. Ia berbeza dengan kebanyakan model perniagaan lebuh raya ekspres yang lain yang mana syarikat konsesi memiliki lebuh raya yang diselenggara oleh mereka sehingga tamat konsesi. Sebab utama kenapa MTD dipilih sebagai syarikat konsesi bagi LPT adalah kerana MTD berupaya menawarkan kos pembinaan yang paling rendah.

Bagaimana MTD mampu menawarkan kos pembinaan yang rendah...? Ia bukanlah bermaksud MTD banyak menggunakan bahan binaan berkualiti rendah ataupun "menggunakan jalan pintas kejuruteraan", tetapi sebenarnya penjimatan kos yang sebegitu banyak dapat dihasilkan melalui pemilihan jajaran yang paling ekonomik. Dalam reviu Blog Jalan Raya Malaysia mengenai LPT E8 Fasa 1, anda akan mendapati bahawa majoriti jajaran LPT E8 melalui kawasan hutan tebal, dan jarak setiap persimpangan dari bandar-bandar utama yang dihubungkannya selalunya mencecah sehingga belasan kilometer jauhnya. Pengambilan kawasan hutan sebagai laluan lebuh raya ini telah banyak menyumbang kepada penjimatan kos yang amat ketara, memandangkan kos pengambilalihan tanah dapat diminimakan.

Namun, pembinaan LPT Fasa 1 tidak terlepas daripada onar dan duri. Pada tahun 1999 semasa Pilihan Raya Umum ke-13, Parti Islam Se-Malaysia (PAS) berjaya merampas negeri Terengganu daripada Barisan Nasional (BN) dengan bermodalkan manifesto memansuhkan kutipan tol di Terengganu. Mereka telah berjaya memansuhkan kutipan tol di Jambatan Sultan Mahmud FT65 sebaik memenangi pilihan raya, dan mereka membantah keras kutipan tol di Lebuhraya Pantai Timur. Akibatnya, projek LPT hanya dilaksanakan di negeri Pahang terlebih dahulu. Selain perselisihan politik di Terengganu, masalah banjir besar di Pahang sedikit sebanyak mengganggu kelancaran pembinaan LPT Fasa 1. Sungguhpun demikian, MTD telah berjaya menyiapkan projek LPT Fasa 1 pada tahun 2004, betul-betul tepat pada masanya. Ia dibuka secara rasminya pada 1 Ogos 2004, manakala sambungannya ke Jabor dibuka pada Julai 2007. Semasa pembukaannya, Lebuhraya Pantai Timur diwartakan sebagai Lebuh Raya Ekspres dengan kod laluan rasmi E8, sebagai sambungan kepada Lebuhraya Karak E8/FT2.

Sementara itu, projek LPT Fasa 2 dimulakan secara rasminya pada tahun 2006 setelah BN berjaya merampas kembali Terengganu daripada PAS. Namun, kebenaran meneruskan LPT Fasa 2 ini sebenarnya bersyarat, iaitu dengan membenarkan penglibatan kontraktor-kontraktor Bumiputera dalam pembinaan 70% daripada keseluruhan jajaran di Terengganu, yang mana 30% mestilah diberikan kepada kontraktor Melayu Terengganu dan baki 40% kepada kontrantor Bumiputera luar Terengganu; penglibatan MTD hanya dihadkan kepada 30% sahaja dari Bukit Besi ke Telemung sejauh 64 km. Jajaran yang dibina oleh MTD itu dipantau oleh Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM) manakala jajaran selebihnya dipantau oleh Jabatan Kerja Raya (JKR). Alasan kerajaan negeri pada masa itu adalah bagi membangunkan industri pembinaan jalan raya di kalangan kontraktor Bumiputera Terengganu. Namun demikian, adakah pendekatan yang digunakan itu benar-benar berkesan...? Jawapannya sudah tentulah tidak.

Tidak seperti LPT1 yang mana MTD berjaya menyiapkan kerja tepat pada masanya, LPT2 pula diulit kontroversi kerana pembukaannya sering tertangguh - bukan sekali dua, tetapi banyak kali. Tarikh asal pembukaan LPT E8 Fasa 2 sepatutnya pada Mei 2011, tetapi tarikh tersebut ditunda banyak kali sehinggalah Septembar 2014. Terdapat tiga faktor utama yang menyumbang kepada kelewatan projek, iaitu:-

1. Kenaikan harga bahan binaan terutamanya keluli dan bitumen - Kenaikan harga bahan binaan merupakan faktor utama yang paling banyak dipersalahkan. Akibat kenaikan harga bahan binaan, kebanyakan kontraktor terpaksa menunggu harganya menjadi stabil semula kerana tidak mampu menyerap kenaikan kos. Kenaikan kos bahan binaan juga telah menyebabkan banyak kontraktor berdepan dengan risiko gulung tikar dan seterusnya menarik diri daripada projek.
2. Segelintir kontraktor tidak kompeten dan gagal mengurus kewangan dengan baik - Kebanyakan kontraktor Bumiputera yang terlibat dalam projek LPT2 terdiri daripada syarikat-syarikat kecil yang kurang pengalaman, maka penglibatan MTD sepatutnya diharapkan sebagai memberi peluang kepada mereka untuk banyak belajar tentang selok-belok industri pembinaan lebuh raya daripada MTD. Namun, apa yang sebenarnya berlaku ialah MTD pula yang terpaksa membantu menyiapkan beberapa struktur yang gagal disiapkan oleh segelintir kontraktor disebabkan kegagalan mereka menguruskan kewangan dengan baik. Ia sedikit sebanyak turut sama mengganggu kelancaran pembinaan di dalam jajaran MTD itu sendiri.
3. Perubahan reka bentuk lebuh raya - Seperti Pahang, Terengganu juga sering diancam bencana banjir besar setiap kali berlakunya Monsun Timur Laut dari Disember sehingga Februari. Malah, taburan hujan purata di Terengganu juga adalah yang tertinggi di Semenanjung Malaysia, sehingga melebihi 3,000 mm setahun. Menurut MTD, mereka terpaksa meminda semula reka bentuk lebuh raya setelah jajaran yang sedang dalam pembinaan ditenggelami air semasa banjir besar 2009, meskipun setelah arasnya ditinggikan sehingga ke tahap yang ditetapkan oleh Jabatan Pengairan dan Saliran (JPS). Akibatnya, beberapa batang jambatan terpaksa dibina terutamanya di kawasan yang mudah banjir, sekaligus meningkatkan kos pembinaannya.

Selain itu, Jawatankuasa Kira-kira Wang Negara (PAC) turut mendakwa bahawa perubahan hirarki LPT Fasa 2 daripada Jalan Persekutuan kepada Lebuh Raya Ekspres turut menyumbang kepada peningkatan kos pembinaan berikutan keperluan membina plaza tol, namun ingin saya tegaskan di sini bahawa dakwaan tersebut tidak benar sama sekali. Kementerian Kerja Raya, JKR mahupun LLM sama sekali tidak pernah mengeluarkan kenyataan bahawa LPT2 dibina sebagai lebuh raya persekutuan percuma. Setahu saya, hanya kerajaan negeri Terengganu terdahulu pimpinan Tuan Guru Haji Hadi Awang sahaja yang beriya-iya mahu membina LPT sebagai lebuh raya percuma tanpa tol, yang akhirnya tidak menjadi kenyataan.

Disebabkan kelewatan pembinaan LPT E8 Fasa 2, ia dibuka secara beransur-ansur, bermula dengan jajaran Telemung-Kuala Terengganu dan Ajil-Bukit Besi pada 22 Ogos 2011, diikuti jajaran Ajil-Telemung pada 18 Mei 2012, Bukit Besi-Paka pada 25 Januari 2014, dan Jabor-Cheneh pada 22 Julai 2014. Ia seterusnya menjadikan Lebuhraya Pantai Timur E8 Fasa 2 sebagai lebuh raya ekspres yang paling lama "menikmati" tempoh tol percuma, iaitu selama 3 tahun. Jadi, bayangkanlah berapa bilion kos melepas akibat kutipan tol tidak dapat dimulakan setelah pembinaan LPT Fasa 2 sering tertangguh.

Apa pun, saya tetap mengucapkan syabas kepada semua pihak yang telah menjayakan projek LPT E8 Fasa 2 ini. Kepada para kontraktor yang menarik diri ataupun gagal menyiapkan projek mengikut jadual, saya amat berharap agar anda mengambil iktibar daripada kontroversi kelewatan pembukaan E8 Fasa 2 ini, kerana peluang untuk turut sama terlibat dalam pembinaan E8 serta belajar daripada MTD telah diberikan oleh kerajaan tetapi masih ada kontraktor yang mensia-siakan peluang tersebut, terutamanya mengenai pengurusan kewangan. Berikutan pengajaran daripada projek LPT E8 Fasa 2 itu, maka saya amat mengharapkan agar pembinaan LPT E8 Fasa 3 nanti dikembalikan kepada asal di mana hanya MTD sahaja yang membinanya agar kelewatan yang sering melanda LPT E8 Fasa 2 tidak lagi berulang.

KISS (Keep It Simple, Stupid) - 4 sebab utama kenapa papan tanda jalan raya Kuala Lumpur menjengkelkan mata / 4 major reason why Kuala Lumpur highway signages are an eyesore

Salam sejahtera,

Sejak saya mula menetap di Kuala Lumpur, satu perkara yang amat menjengkelkan mata saya ialah sistem papan tanda jalan raya yang sangat teruk, malah saya boleh katakannya sebagai yang paling teruk dan paling tidak cekap di Malaysia. Sebelum ini, saya pernah mengecam sistem papan tanda yang digunakan pada rangkaian jalan raya di Sarawak, tetapi kemudian semakin banyak papan tanda yang sudah mula diseragamkan piawaiannya seperti di Sabah dan Semenanjung, terutamanya sejak Datuk Fadillah Yusof yang kebetulannya merupakan anak Sarawak menjadi Menteri Kerja Raya. Ia satu perubahan yang cukup memberangsangkan dan saya amat berpuas hati dengan inisiatif transformasi papan tanda yang diambil oleh JKR Sarawak, meskipun saya faham proses transformasi sebegini agak memakan masa. Kuala Lumpur pula bagaimana...?

Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur serta kawasan metropolitan Lembah Klang mempunyai rangkaian jalan raya dan lebuh raya yang begitu ekstensif jika dibandingkan dengan mana-mana negeri lain di Malaysia. Malangnya, tahap kecekapan rangkaian jalan raya dan lebuh raya di Lembah Klang khususnya di dalam kawasan Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur pula sangat teruk disebabkan oleh kecacatan reka bentuk sebilangan  persimpangan serta lebuh raya di sini, di samping sistem papan tanda yang begitu caca-marba, berselirat dan berserabut. Akibat kecacatan reka bentuk persimpangan, jalan raya, malah papan tandanya sekali, pengguna jalan raya terdedah kepada risiko kemalangan jalan raya yang lebih tinggi, atau sekurang-kurangnya berdepan dengan kegagalan pramatang dalam bentuk kesesakan yang lebih teruk daripada sepatutnya. Saya telah pun menulis mengenai kecacatan reka bentuk persimpangan serta kecacatan reka bentuk lebuh raya, dan kali ini saya menulis mengenai rekaan papan tanda pula.

Seperti yang saya nyatakan berkali-kali sebelum ini, Kuala Lumpur menunjukkan contoh paling teruk dalam memartabatkan jalan raya, dibuktikan melalui sistem papan tanda yang digunakan di samping sintaks laporan trafik yang sering digunakan. Sudah terlalu banyak kali saya mengecam mengenai sistem papan tanda jalan raya yang digunakan di Kuala Lumpur, tetapi sehingga sekarang masih tiada tindakan pembetulan yang dilakukan. Kenapa boleh jadi begitu...? Jawapannya mudah sahaja - semua jalan raya dalam kawasan Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur [kecuali Lebuhraya Persekutuan FT2 dan Jalan Lingkaran Tengah 2 Kuala Lumpur (KL MRR2) FT28] diuruskan dan diselenggara oleh Dewan Bandaraya Kuala Lumpur (DBKL) dan bukannya Jabatan Kerja Raya (JKR) Kuala Lumpur. Akibatnya, DBKL sering melambakkan nama-nama jalan dan destinasi kurang utama pada papan-papan tanda jalan raya di Kuala Lumpur dan tidak pula menggunakan jata laluan sebagaimana yang sering digunakan oleh JKR. Jika dibandingkan, JKR sering membubuh jata laluan pada hampir setiap papan tanda jalan raya yang dipasangnya - ada kalanya, jata laluan tersebut boleh jadi begitu besar dan menonjol - menunjukkan bahawa JKR benar-benar serius dalam mendidik masyarakat menggunakan kod laluan dalam merancang perjalanan.

Jadi apakan dia empat perkara yang paling saya tidak berpuas hati akan sistem papan tanda jalan raya di Kuala Lumpur...? Berikut merupakan empat kecacatan utama pada papan tanda jalan raya di Kuala Lumpur:-

Garis panduan reka bentuk persimpangan bertingkat oleh JKR. Dalam garis panduan ini, papan tanda pemberitahuan awal wajib dipasang 1 km sebelum persimpangan bertingkat. DBKL pula sering tidak mengikuti garis panduan sebegini

1.) Tiada pemberitahuan awal bagi persimpangan utama

Bagi kebanyakan papan tanda penunjuk arah persimpangan pada jalan raya persekutuan dan negeri yang diselenggara oleh JKR, terdapat garis panduan khusus mengenai papan tanda yang perlu dipatuhi. Biasanya, papan tanda pemberitahuan awal diletakkan 500 m sebelum sesuatu persimpangan (terdapat juga papan tanda pemberitahuan awal yang ditempatkan 1 km sebelum persimpangan, terutamanya bagi persimpangan utama). Hanya simpang-simpang jalan kecil berhirarki lebih rendah sahaja yang hanya mempunyai papan tanda penunjuk arah dan tiada pemberitahuan awal. Berbeza pula dengan papan tanda DBKL yang mana di persimpangan utama pun tiada pemberitahuan awal dan hanya ada papan tanda tunjuk arah pada saat-saat terakhir sahaja. Akibatnya, pengguna jalan raya terdedah kepada risiko kemalangan jalan raya kerana kenderaan di lorong paling kanan hanya dimaklumkan pada saat-saat terakhir, menyebabkan mereka cenderung untuk "memancung jalan" ke lorong paling kiri secara berbahaya.

Papan tanda gantri di Bulatan Kepong, Jalan Kuching FT1 - sudahlah kod laluan tak ada, terlalu banyak butiran dilambakkan pada papan tanda sehingga menyakitkan mata




Cuba bandingkan dengan papan tanda gantri Lebuhraya Karak E8/FT2 ini, jauh lebih memudahkan - butiran destinasi utama Exit 810 Persimpangan Bentong Timur hanya dihadkan kepada tiga sahaja, manakala destinasi utama Lebuhraya Karak E8/FT1 pula hanya ada satu entri sahaja

2.) Papan tanda penunjuk arah yang dilambakkan dengan terlalu banyak destinasi tujuan

Kebanyakan papan tanda gantri di ibu kota dilambakkan dengan terlalu banyak destinasi tujuan sehingga menyemakkan papan tanda serta menjengkelkan mata melihatnya. Jika dibandingkan dengan bandar raya lain di Malaysia, kebanyakan papan tanda gantri di bandar raya lain pula mengandungi hanya sedikit sahaja destinasi tujuan yang dipamerkan, selalunya antara 2-3 destinasi tujuan. Malah, 4 destinasi tujuan pun sudah boleh dianggap banyak.

Sebenarnya, papan tanda penunjuk arah yang paling berkesan ialah papan tanda yang mengandungi hanya sedikit sahaja entri tetapi cukup ringkas dan padat. Konsep sebegini dipanggil sebagai prinsip reka bentuk KISS (Keep It Simple, Stupid). Konsep yang mula diperkenalkan oleh Tentera Laut Amerika Syarikat pada tahun 1960 ini menegaskan bahawa sesuatu rekaan mestilah dijadikan seringkas mungkin tetapi padat, dan ia juga mestilah boleh digunakan oleh orang yang tidak mahir sekalipun. Segala perincian yang leceh dan menyulitkan tidak seharusnya diterapkan. Dalam konteks rekaan papan tanda jalan raya, papan tanda penunjuk arah sepatutnya boleh dijadikan lebih ringkas dan padat dengan meminimakan senarai destinasi kepada hanya sekitar dua atau tiga destinasi utama sahaja sebagai kata kunci. Lambakan nama jalan sepatutnya digantikan dengan penggunaan jata laluan. Lambakan nama taman-taman perumahan pula sepatutnya disingkirkan sama sekali.

Kenapa saya tegaskan bahawa senarai destinasi pada papan tanda penunjuk arah mesti diminimakan...? Jawapannya mudah sahaja - dapatkah mata anda membaca terlalu banyak perincian destinasi yang dirojakkan pada papan tanda gantri DBKL sehingga jadi berserabut macam belacan...? Setiap kali anda ternampak sesuatu papan tanda, mata anda hanya mempunyai masa beberapa saat sahaja untuk membacanya. Jika terlalu banyak destinasi tujuan dilambakkan pada papan tanda penunjuk arah, ia boleh menyebabkan pemandu hilang fokus terhadap pemanduan, samalah seperti mata dibutakan selama beberapa saat. Beberapa saat yang dibazirkan untuk membaca terlalu banyak longgokan destinasi pada papan tanda penunjuk arah sudah lebih daripada mencukupi untuk mengakibatkan kemalangan jalan raya.

Jika DBKL mahu melambakkan sebegitu banyak perincian lokasi tujuan, DBKL sepatutnya melakukannya pada papan tanda maklumat jarak dan bukannya pada papan tanda penunjuk arah, kerana bagi papan tanda penunjuk arah pula, mata pemandu lebih cenderung tertumpu kepada jarak destinasi terdekat ataupun destinasi utama sahaja.

Papan tanda penunjuk arah yang mengelirukan lagi menyesatkan di Persimpangan Connaught, Jalan Cheras FT1 arah Kuala Lumpur - Kuantan terletak di sebelah timur, kenapa pula kena ikut arah barat...?




Satu lagi papan tanda yang menyesatkan di Bulatan Cheras, Jalan Cheras / Jalan Loke Yew FT1 - kenapa pula kena harungi kesesakan Jalan Pudu untuk ke Kuantan...?

3.) Papan tanda penunjuk arah yang mengelirukan lagi menyesatkan

Kesalahan sebegini sering dilakukan bukan sahaja oleh DBKL malah turut dilakukan oleh beberapa buah syarikat konsesi lebuh raya ekspres perbandaran. Untuk mempromosikan lebuh raya kendalian mereka, segelintir syarikat konsesi lebuh raya cenderung mengelirukan pengguna jalan raya dengan meletakkan destinasi yang tidak masuk akal sama sekali. Salah satu contoh papan tanda yang membuktikannya ialah di Persimpangan Connaught di Jalan Cheras FT1 / Lebuhraya Cheras-Kajang E7/FT1 arah Kuala Lumpur, yang mana papan tanda di situ menunjukkan Lebuhraya Salak E37 yang menuju ke arah barat sebagai arah untuk ke Kuantan yang sepatutnya terletak di sebelah timur. Sudah buang tabiatkah...?

Satu lagi contoh papan tanda "buang tabiat" ialah di Bulatan Cheras di Jalan Cheras FT1 arah Kuala Lumpur, yang mana Jalan Cheras / Jalan Pudu\ditunjukkan sebagai arah untuk ke Kuantan. Akibatnya, pengguna jalan raya yang percaya bulat-bulat akan papan-papan tanda yang mengelirukan lagi menyesatkan itu bukan sahaja terpaksa mengharungi kesesakan yang tidak sepatutnya diharungi, malah ada kalanya pengguna jalan raya dilencongkan terlalu jauh daripada laluan yang sepatutnya dilalui. Sebab itulah saya sudah berkali-kali mengingatkan agar kod jalan raya digunakan pada semua papan tanda jalan raya DBKL, tetapi malangnya langsung tiada tindakan yang diambil.

Bukankan lebih memudahkan jika kod laluan digunakan berbanding lambakan nama-nama jalan pada papan tanda penunjuk arah seperti begini...?

4.) Tiada kod laluan pada hampir kesemua papan tanda DBKL

Sejak Blog Jalan Raya Malaysia mula diwujudkan, sudah terlalu banyak kali saya tegur, marah, kecam dan hentam mengenai isu penggunaan kod laluan pada papan-papan tanda jalan raya di Kuala Lumpur. Saya sudah tulis mengenai kepentingan penggunaan kod laluan bukan sahaja di Blog Jalan Raya, malah dalam surat pembaca bagi salah satu akhbar berbahasa Melayu utama di Malaysia. Tidak cukup dengan itu, para pegawai tertinggi Kementerian Kerja Raya termasuklah Menteri Kerja Raya sendiri giat mendidik rakyat agar membudayakan penggunaan kod laluan bagi merancang perjalanan. Namun, apa yang saya amat kesalkan ialah segala usaha yang dilakukan oleh Kementerian Kerja Raya dan Blog Jalan Raya Malaysia sendiri ibarat mencurahkan air ke daun keladi apabila DBKL masih tidak berubah dan masih tidak menggunakan kod laluan pada papan-papan tanda jalan raya yang diuruskannya. Apa lagi yang tidak cukup...?

Kenapa penggunaan kod laluan sangat penting...? Saya sudah berkali-kali menegaskan bahawa gagal merancang bermaksud merancang untuk gagal; maka, pengguna jalan raya perlu membudayakan penggunaan kod laluan bagi memudahkan perancangan perjalanan termasuklah merancang strategi laluan alternatif sekiranya berlaku kesesakan laluan utama. Selain itu, kod laluan juga memastikan pengguna jalan raya tidak sesat serta tidak disesatkan oleh papan-papan tanda yang mengelirukan seperti yang telah saya nyatakan di atas tadi. Di samping itu, penggunaan kod laluan juga memastikan pengguna jalan raya sentiasa berada di laluan yang betul tanpa terlajak ke laluan yang salah, memandangkan rangkaian jalan raya di Kuala Lumpur sentiasa berubah mengikut perkembangan masa. Namun, bagaimana pengguna jalan raya hendak membudayakan penggunaan kod laluan jika DBKL sendiri gagal mempamerkan kod laluan pada hampir kesemua papan tanda jalan raya yang dipasangnya...?

Kesimpulannya, DBKL wajib berubah dengan melakukan transformasi terhadap reka bentuk papan tanda jalan raya di Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur. Rekaan papan tanda yang teruk serta tidak efisyen sering dipersalahkan sebagai salah satu punca utama kesesakan serta kemalangan jalan raya akibat kenderaan yang "memancung jalan" secara berbahaya. DBKL seharusnya berasa malu kerana reka bentuk papan tanda jalan raya luar bandar yang diuruskan JKR sendiri pun jauh lebih baik dan lebih cekap. Justeru, sebagai sebuah bandar raya global, Kuala Lumpur memerlukan satu sistem papan tanda yang cekap, ringkas, padat, jelas dan mesra pengguna demi memudahkan para pengguna jalan raya.

Istimewa Hari Merdeka: Sejarah Jambatan Merdeka FT1 / National Day Special: Independence Bridge FT1

Jambatan Merdeka FT1 yang menyeberangi Sungai Muda di sempadan negeri Kedah-Pulau Pinang
(Kredit kepada: Memori Kedah)

Salam sejahtera dan salam kemerdekaan kepada para pembaca,

Terlebih dahulu saya ingin memohon maaf kerana terpaksa menangguhkan rancangan untuk mengadakan ekspedisi jelajah ke Lebuhraya Timur-Barat FT4 seperti yang telah diumumkan sebelum ini berikutan masalah minyak enjin cepat kering yang memerlukan top overhaul dilakukan. Ekspedisi tersebut akan ditangguhkan ke minggu hadapan bagi memberi masa untuk top overhaul dilakukan. Sungguhpun demikian, tarikh sasaran bagi penulisan entri mengenainya tetap tidak berubah.

Sebagai pengganti, saya bawakan anda kepada kisah sejarah ringkas mengenai sebuah jambatan yang dibuka pada tahun yang sama dengan tahun kemerdekaan Malaysia, iaitu Jambatan Merdeka FT1 yang menyeberangi Sungai Muda yang membentuk sempadan semula jadi antara negeri Kedah dengan Pulau Pinang. Sebenarnya, ada sebatang lagi jambatan yang dinamakan sebagai Jambatan Merdeka iaitu di Jalan Gemas-Tampin FT1 dekat Sungai Kelamah, tetapi kebanyakan pengguna jalan raya dan penduduk setempat hanya memanggilnya sebagai Jambatan Sungai Kelamah sahaja. Kali ini, saya ingin bawakan sejarah ringkas mengenai jambatan yang lebih terkenal di sebelah utara sana.

Jambatan Merdeka FT1 dibina pada tahun 1955 bagi menggantikan jambatan asal yang telah diletupkan oleh tentera British pada tahun 1942 bagi menghalang kemaraan tentera Jepun yang semakin bermaharajalela semasa Perang Dunia Kedua. Jambatan tersebut menghubungkan antara pekan Kepala Batas, Pulau Pinang (kampung halaman bekas Perdana Menteri, Tun Abdullah Ahmad Badawi) dengan Sungai Petani, Kedah. Ia menggunakan reka bentuk jambatan bergalang konkrit dengan tiga lengkungan yang sungguh unik bagi mengukuhkan struktur jambatan. Jambatan Merdeka FT1 mendapat namanya kerana siap dibina dan dibuka kepada lalu lintas pada tahun kemerdekaan Tanah Melayu daripada penjajah British. Ia dirasmikan sendiri oleh Perdana Menteri pertama Malaysia, Tunku Abdul Rahman Putra al-Haj, yang juga merupakan Bapa Kemerdekaan Malaysia.

Jika anda berkunjung ke Jambatan Merdeka FT1, terdapat sebuah kampung yang turut dinamakan sempena jambatan tersebut iaitu Kampung Jambatan Merdeka. Kampung tersebut terletak dalam kawasan Pulau Pinang. Di situ, terdapat banyak kesan peninggalan sejarah peperangan antara British dengan Jepun semasa Perang Dunia Kedua seperti kubu lama dan tinggalan senjata-senjata lama yang dibuang ke dalam sungai. Penduduk di sana juga rata-ratanya tahu akan sejarah pertempuran yang pernah berlaku di kampung mereka semasa zaman Jepun dahulu. Justeru, Kampung Jambatan Merdeka wajar dibangunkan sebagai tempat bersejarah bagi tatapan generasi muda, termasuklah mendirikan monumen peringatan Pertempuran Jambatan Merdeka di sana.

Jambatan Merdeka FT1 sangat berjasa bukan sahaja kepada penduduk setempat, tetapi juga kepada seluruh pengguna jalan raya amnya. Sebelum Jambatan Permatang Bendahari yang mula dibina pada tahun 2005 siap dua tahun kemudian, Jambatan Merdeka FT1 merupakan jambatan yang paling menghampiri muara Sungai Muda. Jambatan Merdeka FT1 itu sendiri merupakan nadi utama pengangkutan di Kedah dan Pulau Pinang sebelum terbinanya Lebuhraya Utara-Selatan E1. Namun, kemasyhuran Jambatan Merdeka FT1 dari segi kejuruteraan jalan raya ada hadnya. Jambatan yang dibina sebelum merdeka dan siap betul-betul pada tahun merdeka itu sudah dianggap sempit dalam konteks kejuruteraan jalan raya sekarang. Maka, untuk menaik taraf Jalan Butterworth-Sungai Petani FT1 kepada jalan super two dengan piawaian JKR R5, maka Jambatan Merdeka FT1 perlu dikembarkan kerana jambatan sedia ada itu sudah tidak lagi boleh dilebarkan kepada piawaian JKR R5. Kerja-kerja membina Jambatan Merdeka FT1 kedua bagi lalu lintas arah Butterworth siap pada tahun 2008, menjadikan kedua-dua jambatan tersebut sebagai jambatan kembar dua lorong (selorong sahaja bagi setiap jambatan). Pendekatan sama turut digunakan semasa kerja-kerja naik taraf jajaran Jalan Persekutuan 1 dari Ayer Hitam ke Gemas sejauh 120 km, siap pada tahun 2007.

Bagi memperingati Jambatan Merdeka FT1 yang begitu bersejarah serta banyak berjasa kepada rakyat sejak merdeka, Pos Malaysia telah mengambil inisiatif menerbitkan sampul surat hari pertama berjudul Jambatan-jambatan di Malaysia pada tahun 2008. Sampul surat hari pertama yang mengandungi empat keping setem edisi terhad itu menampilkan Jambatan Merdeka FT1 bersama-sama tiga lagi jambatan bersejarah yang lain, iaitu Jambatan Victoria (jambatan kereta api, dibina tahun 1897 dan siap tahun 1900), Jambatan Kota FT2/FT5 (dibina tahun 1957 dan siap 1959), dan Jambatan Kereta Api Sungai Segamat (dibina tahun 1933, siap tahun yang sama).

Setakat ini sahaja dahulu entri khas Merdeka untuk kali ini. Bagi projek reviu Lebuhraya Timur-Barat FT4 yang dijangka akan dihasilkan sebelum Hari Malaysia pada 16 September ini, saya sekali lagi merayu kepada para pembaca agar dapat menderma bagi membolehkan projek reviu tersebut dapat direalisasikan. Keikhlasan anda menderma bukan sahaja membantu menjayakan reviu Lebuhraya Timur-Barat FT4, tetapi juga projek-projek reviu berjarak jauh akan datang kelak. Terima kasih atas sokongan anda.