Had berat jalan raya Malaysia yang mengelirukan / The confusing weight limit on Malaysian roads

Papan tanda had berat maksimum di Jalan Benta-Jerantut FT64
(Kredit gambar: Sinar Harian)

Salam sejahtera,

Entri kali ini saya tujukan khas buat semua pemandu lori berat, memandangkan ramai di kalangan para pemandu lori berat yang pastinya sering menerima saman lori terlebih berat muatan sama ada oleh Jabatan Pengangkutan Jalan (JPJ) mahupun Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat (SPAD). Tindakan saman tersebut merupakan satu bentuk penguatkuasaan yang sering dilakukan, memandangkan kesalahan membawa muatan berlebihan bukan sahaja merupakan satu kesalahan menurut Akta Pengangkutan Jalan 1987, malah ia merupakan satu punca utama masalah jalan rosak, mendap & berlubang di sana-sini. 

Namun, dari sudut pandangan pemandu lori pula, tindakan penguatkuasaan yang dilaksanakan itu kejam & tidak adil bukan sahaja kerana had berat bagi sesebuah jalan raya sering tidak dipamerkan sehingga menimbulkan tanggapan bahawa jalan yang bakal dilalui mereka tiada had berat maksimum, malah jika mereka tahu sekalipun had berat yang dikuatkuasakan, had berat tersebut sangat mengelirukan kerana terlalu banyak formula had berat yang terpaksa dihafal oleh para pemandu lori - bukan sahaja mengikut jenis lori, malah ada kumpulan tertentu serta jalan-jalan yang disenaraikan dalam kumpulan-kumpulan tersebut. Ia satu penyeksaan yang amat pedih buat otak mana-mana pemandu lori kerana ia lebih memeritkan daripada menghafal formula matematik universiti mahupun formula kimia.

Sebelum saya bercerita lebih lanjut mengenai formula had berat jalan raya yang lebih susah dihafal daripada formula matematik, formula fizik, formula kimia mahupun isi kandungan subjek Sejarah SPM, biar saya terangkan kenapa setiap jalan raya ada had beratnya yang tersendiri. Setiap binaan sama ada bangunan mahupun jalan raya pastinya mempunyai had kekuatan masing-masing bagi menentukan setakat mana sesebuah struktur itu berupaya menampung berat isi kandungannya dengan selamat tanpa menyebabkan sesebuah struktur itu runtuh. Sesebuah bangunan yang tidak mampu menampung beban yang ditetapkan pastinya akan runtuh, contohnya seperti kes runtuhan Pasar Raya Sampoong di Korea Selatan pada tahun 1995 yang berpunca daripada jalan pintas kejuruteraan, pencabulan piawaian bangunan serta gejala rasuah.

Babak lakonan semula tragedi runtuhan Pasar Raya Sampoong di Korea Selatan pada tahun 1995

Bagi konteks jalan raya pula, mengangkut beban yang melebihi tahap yang mampu ditampung oleh sesebuah jalan raya akan menyebabkan jalan raya cepat rosak, menyebabkan berlaku pembaziran pada wang rakyat kerana asyik terpaksa membaiki jalan rosak di lokasi sama berulang kali, di samping menambah parah akan hutang negara yang semakin tinggi menggunung. Anda sendiri pastinya sudah sedia maklum bahawa jumlah hutang negara sekarang sudah melepasi angka RM1 trilion. Namun, mengangkut terlalu sedikit muatan pula bukan sahaja membazir kapasiti muatan yang mampu diangkut oleh sesebuah lori, malah ia juga boleh menyebabkan peningkatan kos pengangkutan dalam bentuk pertambahan bilangan trip perjalanan, peningkatan upah pemandu serta peningkatan kos bahan api, yang seterusnya membawa kepada pembaziran bahan api serta peningkatan pelepasan gas pemcemar udara. Kos pengangkutan yang meningkat pula akhirnya akan dipindahkan kepada pengguna dalam bentuk kenaikan harga. Akibatnya, kuasa beli rakyat menjunam, ekonomi jatuh & pendapatan kerajaan dalam bentuk cukai sudah tentu menurun. Justeru, perlu ada keseimbangan antara kepentingan ekonomi dengan tanggungjawab menjaga infrastruktur jalan raya daripada rosak, memandangkan jalan raya merupakan nadi ekonomi negara.

Keratan rentas lapisan jalan raya

(Kredit gambar: Civil Engineering 112)

Kenapa jalan raya ada had kekuatannya tersendiri...? Had kekuatan jalan raya datang daripada kekuatan tanah yang menempatkan jalan raya tersebut. Misalnya, jalan raya yang dibina di kawasan berpasir selalunya sangat kuat bukan sahaja kerana kekuatan pasir silika itu sendiri, tetapi juga disebabkan oleh keupayaan pasir untuk menyalurkan keluar air yang terperangkap dalamnya dengan pantas. Jika dibandingkan, jalan raya di kawasan paya gambut pula mudah mendap & rosak kerana sifat tanah gambut yang lembut, berongga & memerangkap air, menyebabkan kekuatan jalan raya yang dibina di atasnya merosot kerana kecenderungan berlakunya pencairan tanah (soil liquefaction). Maka, untuk meningkatkan kekuatan jalan raya yang dibina di kawasan tanah yang lemah, maka tanah yang membentuk lapisan sub-asas jalan perlu ditukar dengan jenis tanah yang lebih kuat seperti tanah pasir. Sebab itulah dalam mana-mana projek jalan raya, kerja tanah mengambil masa yang paling lama berbanding kerja menurap jalan yang hampir siap.

Video mengenai cara meningkatkan kekuatan jalan raya & kepentingan mematuhi had berat supaya jalan raya tidak rosak

(Kredit video: Jabatan Pengangkutan Minnesota; MNDOT)

Bagaimana sesebuah jalan boleh dirosakkan oleh kenderaan...? Ada 2 cara bagaimana kenderaan boleh menyumbang kepada kerosakan jalan raya, iaitu beban yang diangkut sesebuah kenderaan itu terlalu berat, dan juga bilangan kenderaan yang terlalu banyak pada satu-satu masa. Dalam kes pertama, kenderaan berat terutamanya lori menyumbang kepada kerosakan jalan raya melalui 2 cara, iaitu beban yang terlalu berat bertindak pada hanya sedikit titik sentuhan (roda), dan juga pusingan tayar lori yang boleh melelaskan permukaan jalan akibat tork yang sangat tinggi. Sebab itulah JPJ & SPAD sering menghambat lori-lori terlebih muatan & mengeluarkan saman had berat. Dalam kes kedua pula, terlalu banyak kenderaan menyumbang kepada kerosakan jalan yang lebih cepat disebabkan terlalu banyak beban kenderaan yang perlu ditampung serentak. Sebab itulah anda tidak seharusnya merungut apabila setiap kali musim perayaan, diskaun tol atau tol percuma hanya ditawarkan pada waktu paling kurang pengguna lebuh raya ekspres.

Masalah utama terhadap penguatkuasaan peraturan had berat di Malaysia ialah ketiadaan papan tanda had berat di kebanyakan kenderaan serta terlalu banyak formula had berat yang terpaksa dihafal & dihadamkan oleh para pemandu lori. Tak bolehkan kuatkuasakan formula had berat gandar yang lebih mudah untuk dihafal...? Susah sangatkah hendak memasang papan tanda had berat di kesemua jalan raya di Malaysia supaya tiada lagi sebab untuk mengatakan "tidak tahu had berat"...?

Kenapa muncul sebegitu banyak formula had berat yang perlu dihafal...? Jawapannya terletak pada sejarah pembinaan jalan raya Malaysia itu sendiri. Majoriti jalan persekutuan utama di Malaysia dibina semasa zaman penjajahan British, dan pihak penjajah sudah tentunya mengikut piawaian yang ditetapkan pada zaman itu sahaja. Pada masa itu, jalan raya dibina sekadar mengikut faktor muka bumi di sepanjang laluannya. Ketua Pengarah Kerja Raya, Dato' Sri Ir. Dr. Roslan Md. Taha ada mendedahkan bahawa kebanyakan jalan raya yang dibina semasa zaman penjajah mempunyai had berat gandar purata sekitar 8 tan metrik sahaja. Justeru, beliau menyarankan bahawa jalan-jalan tersebut perlu dinaik taraf supaya mampu menampung had berat gandar 9 tan metrik supaya relevan dengan kapasiti lori-lori berat zaman sekarang. Namun, kalau jalan-jalan yang dimaksidkan itu dinaik taraf sekalipun, masalah formula had berat yang terlalu meleret itu masih tidak dapat diselesaikan kerana pihak yang menentukan had berat itu ialah Kementerian Pengangkutan (MOT) & bukannya Kementerian Kerja Raya (KKR).

Sehubungan dengan itu, saya ingin menyeru kepada Menteri Pengangkutan yang baharu, Anthony Loke Siew Fook, agar mengkaji semula formula had berat yang leceh & menyesakkan otak para pemandu lori untuk menghadamkannya & menggantikannya dengan formula had berat gandar yang lebih mudah untuk diingati para pemandu lori. Melalui inisiatif had berat gandar, mereka hanya perlu menghafal had-had berat gandar mengikut senarai kelas beban sahaja. Berdasarkan jadual formula had berat sedia ada, saya mencadangkan agar had berat gandar kebangsaan ditetapkan kepada 9 tan (bagi Senarai I), 8 tan (bagi Senarai II), 6 tan (bagi Senarai III), 5 tan (bagi Senarai IV) & 7 tan (bagi Senarai V). Contohnya, bagi jalan raya yang dikelaskan di bawah Senarai I, sebuah lori 2 gandar dibenarkan mengangkut beban sehingga BDM 18 tan, manakala lori 3 gandar pula mengangkut beban sehingga BDM 27 tan. Bukankah formula sebegitu lebih mudah dihafal...?

Kepada para pemandu lori berat pula, ini tindakan yang mesti anda lakukan supaya anda tidak lagi asyik membayar saman had berat kepada JPJ atau SPAD. Pertama, muat turun jadual had berat yang saya sertakan di bawah & cetak jadual tersebut untuk simpanan anda. Hafal had-had berat mengikut jenis lori yang anda bawa & jenis senarai jalan. Seterusnya, semak laluan yang anda gunakan untuk penghantaran barang sama ada ia terletak dalam senarai yang mana satu untuk mengenal pasti berapa berat maksimum yang dibenarkan. Sekiranya majikan anda menyuruh anda mengangkut barang lebih berat daripada had berat maksimum yang sudah anda kenal pasti, tayangkan senarai had berat tersebut kepadanya. Tidak adillah kalau anda terpaksa bayar saman had berat JPJ atau SPAD tetapi majikan anda pula cuci tangan.

Jadual had berat bagi jalan-jalan persekutuan di Malaysia

(Dipetik daripada Buku Statistik Jalan Edisi 2016, Jabatan Kerja Raya Malaysia)

Semoga jadual had berat yang saya sertakan ini dapat membantu anda untuk menentukan berapa banyak barangan yang boleh anda angkut menggunakan lori tanpa perlu lagi berdepan risiko disaman oleh JPJ atau SPAD kerana ketiadaan papan tanda had berat di jalan-jalan raya Malaysia.

Kempen kesedaran tanah runtuh / landslide awareness campaign

Salam sejahtera,

Terlebih dahulu, saya memohon maaf kerana sudah terlalu lama tidak mengemaskini Blog Jalan Raya Malaysia ini susulan masalah kesihatan, kesibukan kerja serta pelbagai hal peribadi yang lain. Kali ini saya kembali menulis untuk Blog Jalan Raya Malaysia, dan entri comeback pertama saya kali ini ialah mengenai kempen kesedaran mengenai ancaman tanah runtuh.

Sebenarnya, ini bukanlah kali pertama saya menulis mengenai tanah runtuh ini. Salah satu entri terawal saya di Blog Jalan Raya Malaysia memang ada menyebut mengenai kesedaran akan bahaya tanah runtuh, tetapi ia sekadar disalin dan ditampal daripada kenyataan oleh Unit Komunikasi Korporat Kementerian Kerja Raya (KKR) pada 4 November 2011. Apa yang ingin saya tulis kali ini adalah susulan penampilan oleh Ketua Pengarah Kerja Raya, Dato' Sri Ir. Dr. Roslan bin Md. Taha dalam rancangan MHI di TV3 pada 24 November 2016 jam 8.15 pagi. Jika ada di antara anda yang terlepas menontonnya, anda boleh menonton rakamannya di sini.

Kenapa tanah runtuh...?

Sebelum saya teruskan, biar saya terangkan dahulu serba-sedikit tentang tanah runtuh. Tanah runtuh merupakan runtuhan besar-besaran yang melibatkan pergerakan tanah seperti runtuhan batu, kegagalan cerun dan aliran puing. Meskipun graviti merupakan daya dorongan utama yang menyumbang kepada kecenderungan berlakunya tanah runtuh, namun terdapat beberapa faktor luaran lain yang turut menyumbang kepada berlakunya tanah runtuh, seperti:-

1. Aliran air bawah tanah - Aliran air bawah tanah merupakan punca nombor satu bagi kes tanah runtuh di Malaysia. Ia kerana butiran tanah mempunyai dua komponen daya utama yang membentuk asas kepada kekuatan dan kestabilannya, iaitu daya mampatan serta daya geseran ricih antara butiran tanah. Kehadiran air menjejaskan kekuatan tanah kerana ia menyebabkan butiran tanah hilang daya geseran ricih. Jika terdapat terlalu banyak air di bawah tanah, maka struktur tanah menjadi lemah dan tanah mula bersifat seperti cecair yang mudah mengalir. Fenomena inilah yang dipanggil sebagai pencairan tanah (soil liquefaction), yang seterusnya menyumbang kepada bencana tanah runtuh dan tanah jerlus.
2. Kehilangan struktur vegetatif menegak - Selain daripada daya mampatan dan geseran ricih yang saya terangkan di atas tadi, terdapat satu lagi faktor yang turut menyumbang kepada kekuatan tanah, iaitu kehadiran tumbuh-tumbuhan. Bagaimana tumbuh-tumbuhan menyumbang kepada kekuatan tanah...? Ada tiga cara bagaimana tumbuh-tumbuhan memperkuatkan tanah. Pertama, akar menyerap air, sekaligus mengurangkan kecenderungan berlakunya pencairan tanah. Kedua, akar menambah baik saliran di dalam tanah, menjadikan air hujan yang turun mudah mengalir ke lapisan telap air di bawah tanah. Ketiga, akar-akar yang berseliran di bawah tanah menghasilkan rintangan bagi mengurangkan pergerakan tanah. Namun, sekiranya tumbuh-tumbuhan musnah secara semula jadi akibat kebakaran hutan, maka tanah hilang salah satu daya sokongan utama, menjadikan tanah runtuh semakin mudah berlaku. 
3. Hakisan di kaki cerun oleh air sungai, glasier dan ombak laut.
4. Cerun menjadi lemah akibat hujan lebat atau salji cair - penerangan sama seperti aliran air bawah tanah
5. Gempa bumi - Tanah runtuh merupakan salah satu daripada bencana susulan yang diakibatkan oleh gempa bumi. Gempa bumi menjejaskan integriti tanah melalui pelbagai cara. Ia boleh menyebabkan tanah merekah. Ia juga mengalihkan beban ke cerun yang kurang stabil, menyebabkan cerun tersebut semakin tidak stabil dan seterusnya boleh runtuh. Selain itu, gempa bumi menyebabkan paip air pecah, menjadikan struktur tanah menjadi lemah dan boleh mengakibatkan tanah runtuh dan tanah jerlus akibat pencairan tanah.
6. Letusan gunung berapi - Letusan gunung berapi menyebabkan tanah runtuh kerana kesan letusannya itu sama seperti gempa bumi. Selain itu, letusan gunung berapi turut membawa bersama banjir lumpur panas serta aliran lava, kesemuanya boleh mengakibatkan tanah runtuh.

Selain faktor-faktor semula jadi di atas ini, terdapat beberapa faktor lain yang disebabkan oleh aktiviti manusia seperti:-

1. Penyahhutanan disebabkan aktiviti pembinaan dan pertanian
2. Gegaran daripada jentera dan lalu lintas
3. Letupan di kuari mahupun di tapak pembinaan
4. Hasil kerja tanah yang melibatkan ubah bentuk muka bumi, paling ketara semasa pembinaan bangunan, kawasan perumahan serta jalan raya

Malaysia merupakan negara yang sangat berisiko mengalami tanah runtuh kerana Malaysia mengalami iklim panas dan lembap sepanjang tahun. Akibatnya, Malaysia berdepan dengan banyak faktor risiko yang menyumbang kepada tanah runtuh seperti aliran air bawah tanah, hakisan dan kelemahan cerun akibat hujan lebat. Namun, aktiviti pembangunan tidak terkawal telah menyebabkan semakin banyak kes tanah runtuh yang terjadi. 

Detik-detik runtuhnya Blok 1 Highland Towers pada 11 Disember 1993




Simulasi bagaimana Blok 1 Highland Towers runtuh

Dalam sejarah Malaysia, terdapat satu kes kegagalan struktur bangunan yang meragut banyak nyawa susulan aliran air bawah tanah yang membawa kepada pencairan tanah akibat pembangunan tidak terkawal, iaitu tragedi runtuhan Highland Towers pada 11 Disember 1993 yang meragut 48 nyawa. Semasa pembinaan Highland Towers, sebatang paip besar dibina bagi melencongkan aliran anak sungai di situ. Namun, pada tahun 1991, pemaju projek Bukit Antarabangsa membina lencongan air daripada tapak projek terus ke paip lencongan air di Highland Towers, menyebabkan aliran air melebihi kapasiti yang mampu ditampungnya. Akibatnya, paip tersebut pecah di beberapa tempat kerana tidak lagi mampu menampung aliran air yang terlalu banyak, lebih-lebih lagi semasa musim tengkujuh. Menjelang Oktober 1993, sudah ada kelihatan air mengalir di kawasan cerun dan di tembok penahan di Highland Towers. Hujan yang turun selama 10 hari berturut-turut sebelum hari kejadian telah mengakibatkan struktur tanah di situ menjadi lemah akibat pencairan tanah. Pada November 1993, asas bangunan sudah gagal dan rekahan mula kelihatan di jalan sekitar Highland Towers, dan rekahan tersebut semakin membesar. Inilah petanda awal berlakunya kegagalan cerun yang membawa kepada tragedi tersebut. Namun, oleh kerana tiada siasatan mengenainya dilakukan, maka cerun di sekitar Highland Towers terus menjadi semakin tidak stabil sehingga membawa kepada runtuhnya Blok 1 kondominium tersebut.

Tanah runtuh di Lebuhraya Utara-Selatan E1 dekat Gua Tempurung pada tahun 1996
(Kredit gambar: Panitia Geografi SMK Iskandar Shah, Jasin, Melaka)




Bekas jajaran lama E1 di Gua Tempurung boleh dilihat dengan jelas melalui imej satelit




Runtuhan batu di Exit 108 Persimpangan Bukit Lanjan, NKVE E1
(Kredit gambar: Kesatuan Geofizik Amerika)




Tanah runtuh di Jalan Ringlet-Sungai Koyan FT102 ini menyebabkan satu lencongan yang lebih sempit dibina bagi memintas runtuhan tanah




Jajaran jalan yang runtuh di Jalan Genting Sempah-Genting Highlands dekat Tokong Chin Swee digantikan dengan jejambat ini

Tanah runtuh juga sering berlaku di jalan raya di Malaysia. Pada tahun 1996 misalnya, berlaku kejadian tanah runtuh yang meragut nyawa seorang pemandu lori setelah lori yang dipandunya ditimbus tanah runtuh di Lebuhraya Utara-Selatan E1 di Gua Tempurung, menyebabkan Hentian Sebelah Gua Tempurung Arah Utara terpaksa dirobohkan bagi membina laluan baharu yang memintas runtuhan tersebut. Tanah runtuh juga kerap melanda Jalan Genting Sempah-Genting Highlands, yang mana runtuhan yang berlaku dekat Tokong Chin Swee telah menyebabkan sebuah jejambat dibina bagi menggantikan jajaran yang runtuh. Semasa saya bercuti di Cameron Highlands pada tahun 2011 dan 2013 juga saya dapat menyaksikan beberapa kejadian tanah runtuh di sepanjang perjalanan, yang mana kes tanah runtuh terbesar di Jalan Ringlet-Sungai Koyan FT102 telah mengakibatkan satu laluan lencongan yang lebih sempit dibina bagi memintas runtuhan tersebut.

Dua jalan raya pergunungan utama yang dipantau keadaan cerunnya oleh JKR iaitu Lebuhraya Timur-Barat Kedua (Simpang Pulai-Gua Musang) FT185 (atas) dan Lebuhraya Tamparuli-Ranau FT22 (bawah)

Bagi mencegah kejadian tanah runtuh yang sering berlaku di Malaysia daripada meragut banyak nyawa dan harta benda, maka Jabatan Kerja Raya (JKR) menubuhkan Cawangan Kejuruteraan Cerun pada tahun 2004. Ia ditubuhkan susulan kes runtuhan batu di Exit 108 Persimpangan Bukit Lanjan di NKVE E1, menyebabkan laluan tersebut terpaksa ditutup selama beberapa bulan untuk kerja-kerja pembersihan. Setelah lebih sedekad beroperasi, Cawangan Kejuruteraan Cerun JKR telah banyak terlibat dalam aktiviti kejuruteraan dan pemuliharaan cerun-cerun berisiko di Malaysia, khususnya yang terletak di jalan raya, bangunan dan kawasan kediaman.

Bagaimana rumput boleh mengukuhkan cerun daripada risiko tanah runtuh

Jadi apakah kaedah yang dilaksanakan bagi mengukuhkan cerun-cerun yang berisiko ini...? Pendekatan yang paling asas sudah tentulah melalui penanaman rumput serta pembinaan sistem saliran yang lebih baik, tetapi terdapat banyak lagi pendekatan yang lebih ekstrim seperti dalam gambar-gambar di bawah ini:-

Wall stone




Contiguous bore pile




Gabion wall




Hybrid anchor




Micropile, soil nail, R.C. wall




R.E. wall




Rock armour




Rock fill




Rubble wall




Stone pitching




Power mesh
(Kredit gambar: Mohd. Yunus @ Apenk)

Jadi apakah peranan anda selaku orang awam dalam melindungi nyawa dan harta benda anda daripada menjadi mangsa tanah runtuh...? Awasi tanda-tanda awal yang saya senaraikan ini:-

1. Kemunculan mata air pada cerun atau tembok
2. Tembok, tiang atau pagar yang condong & pokok tumbang secara tiba-tiba
3. Terdapat bonjolan pada kaki cerun atau tembok & longkang beralih daripada kedudukan asal
4. Rekahan besar pada permukaan tembok, cerun atau asas bangunan
5. Gelongsoran batu-batu kecil (petanda besar)

Sekiranya berlaku salah satu daripada tanda-tanda awal ini, jangan tunggu lagi. Laporkan segera kepada Cawangan Kejuruteraan Cerun JKR dengan menelefon 1300-888-557. Selain itu, sekiranya anda dapati terdapat paip air pecah, sila laporkan segera kepada pihak pengendali bekalan air untuk dibaiki segera kerana air yang mengalir secara berterusan daripada paip yang pecah boleh mengakibatkan pencairan tanah yang menyumbang kepada tanah runtuh mahupun tanah jerlus.

Cerun yang selamat menyelamatkan nyawa.

Memandang enteng kepentingan kawalan masuk punca nahas maut / Underestimating the importance of access control causes fatal crashes

Nahas sebegini sepatutnya boleh dicegah sekiranya darjah kawalan yang lebih tinggi diimplementasikan terhadap perlumbaan EIMARace 2016

Salam sejahtera,

Akhir-akhir ini, semakin banyak nahas maut yang melibatkan murid-murid sekolah di hadapan sekolah sendiri, yang mana nahas paling terkenal ialah nahas melibatkan sebuah lori trelet yang melanggar lampu merah dengan laju dan seterusnya melanggar seorang murid sekolah di hadapan ibunya sendiri, manakala nahas yang lebih baharu pula melibatkan seorang pemandu wanita yang memandu sebuah kereta Proton Preve di Melaka.

Sebuah lori treler yang dipandu laju melanggar mati seorang murid sekolah di hadapan sekolah di hadapan ibunya sendiri






Detik-detik sebelum nahas maut EIMARace 2016 di Kuantan, Pahang

Sementara itu pula, baru-baru ini masyarakat dikejutkan dengan nahas maut semasa perlumbaan EIMARace 2016 di Kuantan, Pahang, yang meragut nyawa seorang bapa dan anaknya apabila sebuah go-kart hilang kawalan lalu melanggar mangsa yang hanya dipisahkan daripada litar melalui pengadang plastik kosong yang kosong dan disusun jarang. Akibatnya, insiden tersebut membangkitkan kemarahan orang ramai yang mana kebanyakannya menyalahkan pihak penganjur kerana gagal menerapkan aspek keselamatan serta sikap mahu lepas tangan, lebih-lebih lagi apabila penganjur menyalahkan pula penonton kerana "berada di kawasan larangan".

Jadi apakah persamaan nahas EIMARace 2016 dengan dua lagi nahas di atas...? Persamaan antara ketiga-tiga nahas di atas ialah kesemuanya terjadi akibat satu penyebab yang sama, iaitu memandang enteng aspek kawalan masuk jalan raya.

Kenapa pula saya boleh katakan orang kita memandang enteng akan aspek kepentingan kawalan masuk jalan raya...? Sudah banyak entri yang saya tulis mengenai kawalan masuk jalan raya dan sudah berbuih mulut saya bising-bising mengenainya, tetapi masih ramai juga yang langsung tidak mahu mengambil iktibar. Saya sudah pun menulis mengenai asas kawalan masuk jalan raya serta hirarki jalan raya berasaskan kawalan masuk jalan raya. Saya juga sudah pun menulis mengenai kepentingan mematuhi had laju, yang mana darjah kawalan masuk jalan raya menjadi salah satu faktor penentu had laju operasi. Saya juga turut menulis hirarki jalan raya perbandaran, siap dengan gambar bagi memberikan bayangan darjah kawalan masuk yang semakin tinggi sesuai dengan peningkatan hirarki jalan dan had laju operasi. Tidak cukup dengan itu, saya turut menyelar sesetengah lebuh raya ekspres yang mencabuli piawaian, terutamanya dari segi darjah kawalan masuk yang dikenakan. Malangnya, ramai yang masih buat-buat bodoh sahaja; kalau sudah diberi penerangan pun, masih ramai yang menunjukkan perangan bodoh sombong.

Untuk mengingatkan kembali golongan yang alpa, biar saya ulang kembali mengenai kawalan masuk jalan raya buat kesekian kalinya. Tiada kawalan masuk bermaksud seseorang boleh memasuki premis hartanah (rumah, kedai, pejabat, bangunan, kebun dsb.) secara terus dari jalan raya. Kawalan masuk penuh pula bermaksud seseorang dihalang terus daripada memasuki premis hartanah secara terus dari jalan raya dan dipagar di sepanjang laluan; satu-satunya jalan keluar masuk hanyalah melalui persimpangan bertingkat berlainan aras yang dihadkan bilangannya serta diwartakan, yang dihubungkan ke lebuh raya ekspres lain ataupun jalan raya utama sahaja. Sementara itu pula, kawalan masuk separa bermaksud seseorang tidak boleh memasuki premis hartanah secara terus dari jalan raya, tetapi masih boleh ke premis tersebut melalui jalan-jalan perantara yang tiada kawalan masuk dan dihubungkan ke jalan raya tersebut.

Hukum asas bagi kawalan masuk jalan raya sebenarnya amat mudah. Tiada kawalan masuk bermaksud had laju operasi yang sangat rendah. Cuba bayangkan apa akan berlaku sekiranya kenderaan dipandu sebegitu laju di jalan masuk ke rumah anda sendiri - adakah anda akan rasa selamat untuk keluar masuk ke rumah anda sendiri...? Sudah tentulah tidak. Sementara itu, lebuh raya ekspres mempunyai had laju operasi yang tinggi kerana segala halangan yang boleh mengganggu pemanduan berkelajuan tinggi (haiwan liar, penduduk tempatan, kenderaan berkelajuan rendah, simpang jalan-jalan kecil, aliran trafik arah bertentangan, lintasan searas dsb.) diasingkan sepenuhnya. 

Sementara itu pula, kawalan masuk yang paling ekstrim digunakan di litar lumba bagi mencegah nahas maut sekiranya ada pelumba yang hilang kawalan tiba-tiba terbabas dan menuju ke arah penonton. Selapisan pagar biasa mahupun pengadang plastik masih tidak memadai; timbunan guni pasir, tayar buruk serta perangkap pasir / kerikil turut diletakkan di sepanjang kawasan tepi litar bagi menyerap sebarang impak pelanggaran. Itulah sebabnya kenapa litar lumba tiada had laju maksimum kecuali di kawasan selekoh di mana ada had laju disyorkan yang berubah-ubah mengikut tahap ketajaman selekoh; namun demikian, jalan masuk ke pit stop pula dikenakan had laju yang rendah kerana jalan masuk ke pit stop tiada kawalan masuk.

Ketiga-tiga nahas tersebut telah melanggar hukum-hukum asas kawalan masuk jalan raya yang telah saya nyatakan di dua perenggan terdahulu tadi. Kawasan sekolah merupakan kawasan yang dianggap tiada kawalan masuk kerana terdapat murid-murid yang berkeliaran seolah-olah mereka tidak tahu akan bahaya kereta yang dipandu laju di hadapan sekolah. Sebab itulah jalan di hadapan sekolah dikenakan had laju 30 km/j sahaja, meskipun had laju umum jalan tersebut ialah antara 60-90 km/j. Namun demikian, penguatkuasaan had laju 30 km/j di hadapan sekolah boleh dikatakan hampir tiada langsung, kerana had laju 30 km/j ini bermusim dan hanya dikenakan pada waktu murid-murid datang dan pulang dari sekolah (sekitar 6.30-8.00 am, 12.00-1.00 pm dan 6.00-7.30 pm). Sebab itulah masih ramai pemandu yang buat bodoh dan terus memecut laju di hadapan sekolah yang ada banyak murid-murid yang berkeliaran.

Susulan dua nahas di kawasan sekolah yang meragut nyawa itu, Jabatan Keselamatan Jalan Raya (JKJR) telah menggesa Kementerian Pengangkutan agar menguatkuasakan larangan kenderaan berat di hadapan sekolah pada waktu puncak. Namun, cadangan tersebut sangat tidak praktikal sama sekali atas tiga sebab utama. Pertama, bukan kenderaan berat sahaja yang mengingkari arahan had laju 30 km/j di hadapan sekolah, tetapi pemandu kereta biasa pun banyak juga yang menunjukkan kebebalan mereka di hadapan sekolah - dengan kata lain, gesaan tersebut bersifat deskriminasi sedangkan pemandu kenderaan lain pun dua kali lima juga. Kedua, pemandu kenderaan berat selalunya tidak menjangka sama ada mereka akan melepasi kawasan sekolah pada waktu yang telah saya nyatakan tadi. Ketiga, kebanyakan sekolah (terutamanya di luar bandar) terletak betul-betul di tepi jalan raya utama tanpa sebarang laluan alternatif lain bagi memirau kawasan sekolah tersebut.

Sementara itu, Hezeri Samsuri dari portal automotif Careta pula mendedahkan bahawa banyak pihak yang sepatutnya dipersalahkan atas nahas maut semasa EIMARace 2016 di Kuantan baru-baru ini. Lazimnya sudah tentulah pihak penganjur akan terlebih dahulu dipersalahkan, kerana mereka membuat keputusan mengadakan perlumbaan di litar jalan raya dengan mekaniske kawalan masuk yang begitu minimum - penonton hanya dipisahkan daripada litar sekadar menggunakan pengadang-pengadang plastik yang disusun begitu jarang di lurusan. Kalau begitu, ia hanya "lebih selamat sedikit sahaja" berbanding lumba haram mat rempit yang memand diadakan di jalan raya awam yang tidak berpagar. Ia amat berbeza berbanding EIMARace 2010 yang diadakan di Litar Pasir Salak semasa saya menyertai rombongan Universiti Selangor (Unisel) pada semester terakhir saya - penonton hanya duduk di grand stand yang terpisah daripada litar yang sememangnya berpagar, dilengkapi longgokan tayar buruk serta dikelilingi padang rumput yang luas, yang turut berfungsi sebagai perangkap kenderaan yang hilang kawalan. 

Peta litar jalan raya yang digunakan semasa EIMARace 2016. Garisan merah menunjukkan pengadang plastik berisi air yang disusun rapat, manakala garisan biru puna menunjukkan pengadang plastik kosong yang disusun jarang

Ironinya, perlumbaan tersebut diteruskan atas kelulusan MAM (Motorsports Association of Malaysia) walaupun ia tidak diluluskan terus oleh satu lagi badan induk sukan bermotor Malaysia iaitu AAM (Automotive Association of Malaysia). Satu-satunya mekanisme kawalan masuk yang diluluskan oleh AAM bagi perlumbaan sebegini hanyalah mekanisme yang diguna pakai oleh perlumbaan cub prix, iaitu memasang timbunan guni pasir dan tayar buruk di sepanjang litar serta memsang pagar di sekeliling litar. Namun demikian, ia menjadikan kos penganjuran mencecah jutaan ringgit meskipun hanya sekatar litar tutup jalan sahaja, sekaligus menggagalkan matlamat utama penubuhan MAM iaitu bagi menggalakkan pertumbuhan sukan bermotor peringkat akar umbi berkos rendah sebagai perintis kepada perlumbaan bertaraf profesional. Justeru, mekanisme kawalan masuk penuh yang sangat mahal menjadikan kos mengadakan perlumbaan di litar jalan raya awam lebih mahal berbanding di litar khas tertutup.

Teka-teki mengenai pihak yang sepatutnya bertanggungjawab terhadap nahas maut EIMARace 2016 akhirnya dirungkai oleh Hezeri Samsuri dengan meletakkan kerajaan negeri Pahang sebagai pihak nombor satu yang sepatutnya dipertanggungjawabkan terhadap nahas maut tersebut. Untuk pengetahuan, EIMARace 2016 diadakan di Kuantan, Pahang tajaan kerajaan negeri Pahang sempena sambutan Tahun Melawat Pahang 2017. Ironinya, Pahang tiada langsung litar lumba meskipun sekadar litar lumba komuniti seperti di Pasir Salak, tetapi kerajaan Pahang masih mahukan EIMARace 2016 diadakan di Pahang walaupun tanpa infrastruktur yang sepatutnya.

Nahas maut perlumbaan halal seperti di Kuantan sepatutnya boleh dicegah sekiranya litar-litar lumba komuniti seperti di Pasir Salak diperbanyakkan. Kalau boleh, setiap daerah mesti ada satu litar seumpamanya. Litar komuniti terbukti berjaya mengurangkan gejala lumba haram serta meningkatkan tahap keselamatan para pelumba, kru dan penonton pada kos bajet. Ia dibuktikan melalui hasil kajian oleh pihak pengurusan Litar Johor di Pasir Gudang dan pihak polis yang menunjukkan penurunan kes lumba haram di Johor Bahru sejak Litar Johor dibuka kepada umum. Malangnya, apabila Hezeri Samsuri menggesa sendiri kepada Menteri Belia dan Sukan untuk memperbanyakkan litar lumba komuniti, jawapannya hanya sekadar "ya, cadangan yang bagus Hezeri, akan difikirkan". Dengan kata lain, cakap tak serupa bikin, samalah seperti berkata "on the way" sedangkan masih di dalam tandas di rumah. Ia jauh berbeza berbanding semasa Mohd Hezery bin Hussin menyuarakan sendiri kepada Menteri Kerja Raya akan permasalahan lorong motosikal, beliau mengemukakan tindakan yang sedang dilakukan, dan sekiranya ada gesaan yang tidak dapat dilakukan segera tetapi hanya dapat dilaksanakan dalam jangka masa panjang, beliau akan menyatakannya awal-awal.

Kesimpulannya, ketiga-tiga nahas maut tersebut berpunca daripada satu penyebab yang sama, iaitu memandang enteng akan kepentingan kawalan masuk jalan raya. Akibatnya, nahas yang sepatutnya boleh dielakkan terus berulang dan berulang. Malangnya, masih ada lagi puak-puak bebal yang bodoh sombong dan melenting apabila cuba didisiplinkan. Tak percaya, cuba anda saksikan sendiri berapa banyak pesalah trafik yang melenting apabila disaman atas kesalahan melanggar had laju, sedangkan mematuhi had laju itulah yang menyelamatkan nyawa kerana jalan raya terdapat banyak halangan yang tidak dijangka berikutan darjah kawalan masuk yang hampir tiada, dan kita memerlukan masa untuk bertindak apabila berdepan halangan yang tidak dijangka. Itulah letaknya kepentingan had laju, dan itulah kepentingan mekanisme kawalan masuk.

Bagaimana belokan miring memastikan kenderaan tidak terbabas di selekoh / How banked turn ensures the vehicle not to skid at corners

Jejambat Persimpangan Ukay Perdana di Jalan Lingkaran Tengah 2 Kuala Lumpur (KL MRR2) FT28 - jika anda perhatikan betul-betul, anda akan dapati bahawa jejambat tersebut senget sebelah.

Salam sejahtera,

Pernahkah anda perasan bahawa setiap kali anda di bawah jejambat yang berselekoh, anda akan dapati jejambat tersebut kelihatan senget sebelah...? Saya percaya, tentu ramai di kalangan anda yang pasti akan mengatakan kononnya kontraktor yang membina jejambat tersebut mahupun yang merekabentuknya tidak tahu membina jejambat sehingga boleh senget sebelah. Namun, percayakah anda jika saya mengatakan bahawa rekaan sebegitulah yang sebenarnya menyelamatkan anda daripada terbabas sehingga kenderaan boleh terjatuh dari jejambat...? Untuk pengetahuan anda, konsep sebegini dikenali sebagai belokan miring. Jika anda perhatikan di selekoh jalan raya biasa sekalipun, anda akan dapati bahawa jalan di selekoh sebenarnya miring sedikit, di mana lengkok luar selekoh lebih tinggi sedikit daripada lengkok dalam.

Apa itu belokan miring...? Belokan miring bermaksud belokan atau perubahan arah yang mana kenderaan perlu dimiringkan sedikit. Namun, bagi kes kenderaan di jalan raya yang mana anda tidak boleh memiringkannya kecuali jika anda seorang pelagak ngeri, maka jalan raya itu sendiri yang akan dimiringkan sedikit di selekoh. Tapi kenapa pula jalan raya perlu dimiringkan di selekoh...?

Di jalan raya yang lurus dan rata, daya normal yang bertindak balas pada kenderaan sentiasa bersamaan dengan daya graviti yang terhasil. Misalnya, daya normal yang bertindak pada kereta seberat 1.1 tan ialah 10.79 kN. Daya geseran statik antara tayar dengan permukaan jalan sekadar diperlukan untuk mewujudkan cengkaman agar dapat mengurangkan kehilangan kuasa bagi menggerakkan kenderaan ke hadapan. Namun, keadaan berbeza pula di selekoh, kerana anda bukan sahaja perlu menangani berat kereta tetapi juga perlu mengatasi daya emparan yang terhasil di selekoh.

Bagaimana pula daya emparan boleh terhasil di selekoh...? Untuk memahami daya emparan, anda boleh cuba satu eksperimen mudah ini. Apa yang anda perlukan ialah mengayunkan seutas rantai kunci pada jari telunjuk anda. Jika anda mengayunkannya dengan perlahan, rantai kunci itu akan berpusing lemah dan tidak naik tinggi. Namun, jika anda mengayunkannya dengan laju, rantai kunci akan berputar ligat seperti kipas helikopter dan naik tinggi sehingga searas dengan gelangnya. Rantai kunci tersebut akan naik disebabkan oleh daya emparan yang terhasil daripada daya inertia rantai kunci. Namun, ia tidak melayang keluar darpada "orbitnya" kerana pautannya yang disambungkan ke gelangnya pada jari telunjuk anda mewujudkan sejenis daya yang mengimbangi daya emparan, iaitu daya memusat. Jika anda melepaskan gelang rantai kunci sehingga terkeluar daripada jari telunjuk anda, rantai kunci itu akan melayang secara menegak kerana sudah tiada lagi daya memusat yang menghalang daya emparan daripada melayangkan rantai kunci. Bagi kes selekoh jalan raya pula, daya emparan terhasil daripada daya inertia kenderaan semasa melalui selekoh. Justeru, sudah tentu perlu wujud daya pengimbang bagi menghasilkan daya memusat untuk menghalang kenderaan daripada terbabas di selekoh.

Apa akan jadi sekiranya jalan raya tidak dimiringkan langsung di selekoh...? Daya memusat dikira sebagai hasil darab jisim kenderaan (dalam kg) dengan halaju (dalam meter sesaat) yang dikuasaduakan, dan seterusnya dibahagikan dengan jejari selekoh (dalam meter), ataupun mv²/r. Dalam kes ini, satu-satunya daya yang boleh menghalang kenderaan daripada terbabas di selekoh hanyalah daya geseran statik, dan daya ini mestilah sentiasa lebih besar daripada daya memusat yang diperlukan untuk menghalang daya emparan daripada menyebabkan kereta anda terbabas di selekoh. Sementara itu, daya geseran statik dikira sebagai hasil darab antara pekali geseran statik (μ) dengan daya normal (jisim x pecutan graviti). Justeru, persamaan yang terhasil antara kedua-dua daya yang bertindak ialah:-

Namun, adakah daya geseran antara tayar dengan permukaan jalan cukup tinggi bagi menangani daya emparan di selekoh...? Untuk pengetahuan anda, pekali geseran statik antara tayar dengan permukaan jalan aspal yang kering ialah 0.72 dan akan berkurangan kepada 0.4 semasa hujan. Maka, tanpa belokan miring, maka sudah tentulah kenderaan akan cenderung untuk terbabas di selekoh terutamanya ketika hujan. Itulah sebab utama kenapa Lebuhraya Yangon-Mandalay terkenal sebagai lebuh raya ekspres yang banyak memakan korban di Myanmar. Halaju maksimum yang selamat juga sangat rendah, yang mana anda boleh kira melalui persamaan berikut:-

Bagaimana pula kalau jalan dimiringkan...? Untuk memahami bagaimana daya-daya bertindak semasa belokan miring, kita perlu fahami terlebih dahulu daya-daya yang bertindak sekiranya geseran tayar diabaikan (contoh: apabila guli digolekkan di selekoh).

Dalam gambar rajah di atas, jalan yang dimiringkan mewujudkan daya tambahan yang mengelakkan guli daripada terkeluar daripada jalan. Daya tersebut ialah komponen melintang bagi daya normal, yang boleh dikira melalui persamaan

Sementara itu, tarikan graviti pula merupakan komponen menegak bagi daya normal, boleh dikira melalui persamaan

Melalui kaedah penggantian, kita boleh mematikan daya normal, dan persamaan yang terhasil ialah

Jika kita matikan jisim, persamaan di atas boleh dipermudahkan menjadi

Daripada persamaan tersebut, kita boleh olah semula persamaan tadi untuk mengira halaju operasi, dan persamaan yang terhasil ialah

Itu baru dalam keadaan tanpa geseran. Dalam keadaan aplikasi sebenar atas jalan raya, jurutera jalan raya sudah tentu akan turut mengambil kira faktor geseran tayar dengan permukaan jalan, kerana jika faktor geseran diabaikan, maka sudah tentulah akan timbul risiko pelanggaran berdepan yang berpunca daripada terdapat kenderaan yang dipandu terlalu perlahan sehingga cenderung "ditarik" ke tengah jalan. Dalam kes tanpa geseran tadi, guli tersebut hanya ada satu sahaja halaju operasi selamat yang berupaya mengelakkannya daripada "ditarik" ke tengah jalan mahupun terbabas keluar daripada jalan.

Jika kita ambil kira faktor geseran statik tayar dengan permukaan jalan, kita perlu tambahkan daya geseran dalam persamaan daya memusat tadi. Memandangkan jalan sudah dimiringkan, terdapat dua daya geseran yang bertindak pada permukaan jalan, iaitu daya geseran pada komponen melintang (μ N cos θ) dan daya geseran pada komponen menegak (μ N sin θ). Oleh itu, persamaan baharu bagi daya memusat ialah

Bagi komponen menegak pula, persamaan baharu ialah

Dengan mematikan jisim serta menggunakan kaedah penggantian, persamaan yang terhasil ialah

Daripada persamaan tersebut, kita boleh kira halaju operasi maksimum melalui persamaan

Seperti yang saya katakan tadi, belokan miring memerlukan kelajuan operasi selamat bagi mengelakkan kenderaan daripada "ditarik" ke tengah jalan akibat dipandu terlalu perlahan ataupun terbabas keluar akibat dipandu terlalu laju. Justeru, halaju minimum yang selamat boleh dikira dengan persamaan

Kesemua persamaan di atas jelas membuktikan bahawa anda tidak boleh memandu terlalu laju ataupun terlalu perlahan di selekoh. Jika anda terlalu laju atau terlalu perlahan ia boleh mengakibatkan sama ada anda terbabas keluar dari selekoh ataupun ditarik ke tengah jalan. Untuk mengelakkan keadaan tersebut daripada berlaku, jurutera jalan raya perlu mengira sudut miring dengan betul agar bersesuaian dengan halaju operasi serta keadaan jalan, kerana daya geseran statik antara tayar dengan permukaan jalan adalah berbeza antara keadaan jalan kering dengan jalan basah. Lari 2% sudut miring sahaja pun boleh mengakibatkan peningkatan kecenderungan nahas jalan raya sebanyak 6% Jika lari 5% sudut miring pula boleh mengakibatkan peningkatan nahas jalan raya sebanyak 15%.

Namun, bukan mudah hendak menghasilkan selekoh yang benar-benar unggul, lebih-lebih lagi di jalan-jalan lama yang dibina pada zaman penjajah sekadar mengikut bentuk muka bumi. Justeru, sesetengah selekoh jalan lama "dirawat" dengan melebarkan lorong ataupun mengecat garisan chevron yang lebih besar di tengah jalan. Sementara itu, jurutera jalan raya moden pula boleh menggunakan profilograf yang memberi maklumat sifat lengkuk jalan serta keratan rentasnya untuk mengenal pasti sekiranya ada jalan raya yang selekohnya tidak dimiringkan dengan betul, sama ada terkurang miring atau terlebih miring. Pun begitu, langkah terbaik bagi mencegah nahas jalan raya di selekoh tetap bermula daripada pengguna jalan raya itu sendiri - patuhi had laju, perlahankan kenderaan dan turunkan gear sebelum mengambil selekoh, ambil selekoh dengan penuh berhati-hati, dan memecut kembali sebaik melepasi selekoh.

Hirarki jalan raya perbandaran / Urban roads hierarchy

Salam sejahtera,

Dalam entri kali ini, saya ingin tunjukkan kepada anda pengkelasan serta hirarki bagi jalan raya perbandaran seperti yang termaktub dalam Arahan Teknik 8/86: A Guide on Geometric Design on Roads. Jika anda masih ingat lagi entri yang pernah saya tulis mengenai kawalan masuk jalan raya serta hirarki jalan raya, saya mengklasifikasikan jalan raya kepada dua kumpulan utama iaitu jalan raya perbandaran dan jalan raya luar bandar, yang mana setiap kumpulan seterusnya dipecahkan kepada beberapa jenis mengikut tangga hirarki, dari sekecil-kecil jalan kampung dan jalan tempatan kepada lebuh raya ekspres.

Piawaian	Had laju rekabentuk (km/j)	Lebar lorong minima (m)	Kawalan masuk	Piawaian Rangkaian Lebuh Raya Asia setara	Aplikasi
U6	100	3.5	Penuh	Primer	Lebuh raya ekspres
U5	80	3.5	Separa	Kelas I / II	Jalan raya arteri / lebuh raya capaian terhad
U4	70	3.25	Separa	Kelas III	Jalan raya arteri / pengumpul
U3	60	3.0	Separa	-	Jalan raya pengumpul / tempatan
U2	50	2.75	Tiada	-	Jalan raya tempatan (Nota: Piawaian JKR U2 ialah piawaian paling rendah bagi jalan raya dua lorong)
U1	40	(5.0) *	Tiada	-	Jalan raya tempatan
R1a	40	(4.5) *	Tiada	-	Jalan masuk kawasan perumahan kos rendah

Hirarki jalan raya perbandaran

Kali ini, saya ingin tunjukkan kepada anda bagaimana rupanya jenis-jenis jalan perbandaran yang ada agar anda dapat membezakannya dengan lebih teliti, kerana setiap jenis jalan raya mengikut hirarki mempunyai fungsinya yang berbeza-beza. Bagi tujuan ini, saya mengambil kesempatan mengambil gambar dari kawasan berhampiran rumah saya di Batu Caves untuk memberi gambaran jelas kepada anda, dari jalan-jalan perumahan sekitar rumah saya, melalui Lebuh Utama Sri Gombak sehinggalah ke Lebuhraya Duke E33.

Contoh jalan tempatan: Jalan perumahan di sekitar Pinggiran Batu Caves

(JKR U2)

Kita mulakan dengan jenis jalan perbandaran di tangga terbawah dalam hirarki jalan perbandaran, iaitu jalan tempatan. Jalan tempatan menghubungkan antara rumah-rumah atau kedai-kedai secara terus. Oleh kerana ia dihubungkan secara terus ke rumah-rumah atau kedai-kedai, maka jalan tempatan disebut sebagai tiada kawalan masuk, yang bermaksud gangguan trafik disebabkan penghuni tempatan mengundurkan kereta atau memasuki rumah. Justeru, had laju yang dikenakan juga sangat rendah iaitu sekitar 10-35 km/j sahaja. Untuk menghalang kenderaan lain daripada memandu laju, bonggol sering dipasang dengan banyaknya bagi mematahkan kelajuan kenderaan. Rata-rata trafik di sepanjang jalan tempatan terdiri daripada penghuni tempatan; hanya sekali-sekala barulah ada orang luar yang melalui jalan tersebut. Sebab itulah kadar aliran trafik di jalan-jalan tempatan adalah yang paling rendah. Konsep jalan tempatan adalah sama seperti kapilari darah yang dihubungkan terus kepada sel-sel badan kita, yang mana aliran darah pada kapilari sangat perlahan.

Contoh jalan pengumpul: Lebuhraya Pinggiran

(JKR U3)




Lebuhraya Pinggiran sebenarnya bukan lebuh raya ekspres tetapi jalan pengumpul

Seterusnya, kita pergi pula ke hirarki yang lebih tinggi iaitu jalan pengumpul. Jalan pengumpul berfungsi mengumpulkan aliran trafik dari jalan-jalan tempatan di sesebuah kawasan perumahan. Maka, jalan pengumpul boleh dianggap sebagai jalan masuk utama di sesebuah kawasan perumahan. Meskipun rumah-rumah dan kedai-kedai masih boleh dibina di tepi jalan pengumpul, tetapi selalunya kebanyakan rumah dan bangunan lebih cenderung dihubungkan secara tidak langsung ke jalan-jalan pengumpul melalui jalan tempatan dan jalan hadapan. Justeru, jalan pengumpul boleh jadi ada kawalan masuk separa ataupun tiada kawalan masuk langsung. Seperti jalan tempatan, aliran trafik tempatan mendominasi jalan pengumpul, dengan kadar aliran trafik yang lebih tinggi daripada jalan tempatan. Had laju yang dikenakan juga lebih tinggi sedikit iaitu dalam lingkungan 30-50 km/j. Dalam kes ini, Lebuhraya Pinggiran (?) berfungsi sebagai jalan masuk utama ke Pinggiran Batu Caves. Meskipun jalan ini menggunakan istilah "lebuh raya" dalam nama jalannya, namun Lebuhraya Pinggiran sebenarnya diklasifikasikan sebagai jalan pengumpul disebabkan fungsinya.

Contoh jalan pengagih: Lebuh Utama Sri Gombak

(JKR U3)

Kita pergi pula ke hirarki seterusnya iaitu jalan pengagih. Jalan pengagih berfungsi menghubungkan antara beberapa kawasan perumahan dalam kawasan kejiranan yang sama. Oleh kerana jalan pengagih menghubungkan antara beberapa kawasan perumahan yang berbeza, maka sudah mula ada percampuran aliran trafik antara lalu lintas tempatan dengan lalu lintas luar. Memandangkan aliran trafik sudah mulai sibuk, sudah hampir tiada lagi premis-premis yang dibina di tepi jalan (kecuali beberapa jenis premis seperti sekolah, balai raya, dewan orang ramai, medan selera, pusat beli-belah, dsb.), menjadikan darjah kawalan masuk kali ini dikenali sebagai kawalan masuk separa. Had laju juga meningkat kepada sekitar 50-60 km/j. Bagi kes kali ini, saya gunakan Lebuh Utama Sri Gombak sebagai contoh jalan pengagih, kerana ia berfungsi menghubungkan antara beberapa kawasan perumahan (Kampung Sungai Kertas, Taman Gombak Permai, Kampung Melayu Wira Damai, Pinggiran Batu Caves dan Sri Gombak).

Jalan hadapan pula selalunya terdiri daripada jalan sehala (biasanya satu lorong) yang dibina selari dengan jalan raya utama, digunakan untuk menghubungkan secara terus ke kedai-kedai dan bangunan-bangunan. Bentuk asas jalan hadapan boleh juga dikategorikan sebagai jalan tempatan, tetapi jalan hadapan boleh juga berevolusi sebagai sistem lorong pengumpul-ekspres jika ia dibina selari dengan lebuh raya ekspres ataupun jalan arteri bagi tujuan menyediakan capaian terhadap premis-premis di sepanjang laluannya - dalam kes ini, jalan hadapan boleh diklasifikasikan sama ada sebagai jalan pengumpul mahupun jalan pengagih.

Contoh jalan arteri: Jalan Lingkaran Tengah 2 Kuala Lumpur (KL MRR2) FT28

(JKR U5)

Jenis jalan raya perbandaran yang terletak di tangga kedua tertinggi dalam hirarki jalan raya perbandaran ialah jalan arteri. Jalan arteri menghubungkan antara kawasan-kawasan kejiranan dalam sesebuah kawasan perbandaran serta berfungsi sebagai jalan keluar masuk utama bagi kawasan perbandaran tersebut. Lalu lintas luar sudah mula mendominasi jalan arteri. Maka, jalan raya arteri selalunya diwartakan sama ada sebagai Jalan Persekutuan ataupun jalan negeri. 

Oleh kerana jalan arteri berfungsi menghubungkan antara beberapa kawasan kejiranan di dalam sesebuah bandar raya, maka jalan-jalan arteri disusun sama ada secara grid ataupun seperti roda. Bagi jalan-jalan arteri yang disusun seperti roda, jalan-jalan arteri dikenali sama ada sebagai jalan jejari (contoh: Jalan Kuching FT1) ataupun jalan lingkaran (contoh: KL MRR1 dan KL MRR2 FT28). Jalan arteri juga dikenakan kawalan masuk separa, tetapi dengan darjah kawalan masuk yang lebih tinggi daripada jalan pengagih. Hasilnya, had laju yang dikenakan adalah sederhana tinggi (sekitar 60-80 km/j). Meskipun persimpangan searas masih dibenarkan, namun persimpangan bertingkat sering dibina bagi menggantikan persimpangan searas di kawasan persimpangan yang sibuk bagi tujuan kelancaran lalu lintas.

Contoh lebuh raya ekspres: Lebuhraya Duke E33/FT2

(JKR U6)

Akhir sekali, kita pergi ke tangga teratas dalam hirarki jalan raya perbandaran, iaitu lebuh raya ekspres. Ada dua tujuan utama bagi pembinaan lebuh raya ekspres, iaitu sama ada bagi tujuan penyuraian trafik bandar raya (bagi kes lebuh raya ekspres perbandaran) ataupun bagi tujuan pengangkutan jarak jauh antara beberapa bandar raya utama dalam negara (bagi kes lebuh raya ekspres luar bandar). Maka, sudah tentulah lebuh raya ekspres didominasi sepenuhnya oleh lalu lintas luar. Capaian terhadap mana-mana premis sudah tidak lagi dibenarkan, sama ada secara langsung ataupun tidak langsung; keluar masuk lebuh raya hanya dibenarkan ke jalan-jalan arteri melalui persimpangan bertingkat berlainan aras yang diwartakan dan dihadkan bilangannya. Sebarang bentuk lintasan - sama ada persimpangan searas hatta pusingan U sekalipun - tidak dibenarkan sama sekali. Kawasan di sepanjang lebuh raya dipagar bagi menghalang sesiapa sahaja memasuki lebuh raya (termasuklah haiwan) tanpa melalui persimpangan bertingkat yang diwartakan. Selain itu, kenderaan bergerak perlahan tidak dibenarkan langsung untuk menggunakan lebuh raya ekspres. Hasilnya, had laju yang lebih tinggi boleh dikenakan, iaitu 90 km/j di lebuh raya perbandaran dan 110 km/j di lebuh raya luar bandar. Lebuhraya Baru Lembah Klang (NKVE) E1 merupakan satu-satunya lebuh raya ekspres perbandaran dalam kawasan tepu bina Lembah Klang yang dikenakan had laju maksimum 110 km/j.

Brotherhood kini ada aspal jenama sendiri...!!! / Brotherhood now has a self-branded asphalt...!!!

Salam sejahtara,

Siapa tidak kenal akan kumpulan Ikatan Silaturrahim Brotherhood pimpinan Lando Zawawi, sebuah kumpulan motosikal yang bertindak menurap jalan berlubang yang tidak diambil tindakan oleh pihak berwajib. Sejak mereka menjadi terkenal setelah heboh cerita Menteri Wilayah Persekutuan, Tengku Adnan Tengku Mansor menyelar usaha mereka menurap jalan berlubang di serata Kuala Lumpur pada penghujung 2014, kumpulan Brotherhood semakin mendapat perhatian di kalangan masyarakat. Dalam masa yang sangat singkat, semakin ramai anak muda yang menyertai perjuangan Brotherhood, menjadikan kumpulan tersebut membesar sehingga merangkumi 7 buah negeri dan sebuah Wilayah Persekutuan - Kuala Lumpur, Selangor, Kedah, Pulau Pinang, Negeri Sembilan, Melaka, Johor dan Sarawak. Begitulah hebatnya penangan anak-anak muda yang bangkit kerana tidak mahu para penunggang motosikal yang lain menjadi korban lubang-lubang puaka di jalan raya.

Sejak itu jugalah Blog Jalan Raya Malaysia banyak menulis cerita-cerita tentang mereka. Hasilnya, Brotherhood dan Blog Jalan Raya Malaysia menjadi sekutu rapat dalam usaha memartabatkan jalan raya. Sungguhpun demikian, hanya semasa Malam Cybernite Dinner sempena Kursus Pemantapan Media Sosial Kementerian Kerja Raya 2016 barulah saya dan Lando Zawawi berpeluang bertemu buat kali pertama.

Masa begitu pantas berlalu. Kini, kumpulan Brotherhood sudah mempunyai aspal jenama sendiri. Sebenarnya, saya diundang untuk menghadiri majlis perasmian aspal jenama Brotherhood di sebuah kilang aspal di Kajang pagi tadi (26 Mac 2016), tetapi saya tidak dapat menghadirinya atas urusan kerja.

Mungkin ada di antara anda yang musykil, kenapa pula Brotherhood bersusah-payah mengeluarkan tar sendiri...? Jawapannya mudah sahaja - kawalan kualiti. Mereka mahu tar yang digunakan oleh mereka mematuhi tahap kualiti yang diingini, kerana tar yang tidak berkualiti adalah salah satu punca utama kenapa jalan yang baru ditampal cepat berlubang semula. Sepanjang pengalaman saya sendiri, saya dapati memang ramai kontraktor yang menggunakan aspal yang berkualiti rendah untuk memaksimumkan keuntungan. Ada aspal yang kandungan bitumen yang dicampurkan terlalu sedikit ataupun terlalu nipis. Akibatnya, batu-batu halus tidak dapat melekat dengan baik. Selain itu, kandungan bitumen yang terlalu sedikit atau terlalu nipis juga amat mudah dihakis oleh tumpahan minyak diesel dari tangki minyak lori yang bocor. Jika lori-lori berat melaluinya, jalan yang diturap menggunakan aspal cap ayam itu juga sudah tentulah mudah mendap dan mudah dihakis oleh kilasan tinggi daripada pusingan tayar lori. Sebab itulah jalan boleh cepat rosak...!!!

Valentino Rossi sendiri terlibat dalam pembikinan jentera perlumbaannya - sebab itulah beliau semakin di depan...!!!

Menurut Lando Zawawi lagi, satu-satunya cara terbaik bagi memastikan kualiti sesuatu produk berada pada tahap yang dikehendaki adalah dengan terlibat secara langsung dalam penghasilannya. Lihat sajalah bagaimana pelumba lagenda MotoGP, Valentino Rossi menjuarai kelas premier Grand Prix Motosikal (MotoGP) sebanyak tujuh kali dan keseluruhan kelas sebanyak sembilan kali. Kenapa beliau boleh menjadi pelumba lagenda MotoGP...? Kerana beliau terlibat secara langsung dalam pembikinan jentera-jentera perlumbaannya. Kerana penglibatan beliau itulah motosikal Honda RC211V menapau habis pelumba-pelumba lain seawal perlumbaan sulung musim 2002. Kerana penglibatan beliau jugalah beliau mentransformasikan motosikal Yamaha YZR-M1 daripada sebuah motosikal yang "tidak boleh belah" hendak bersaing dengan Honda kepada sebuah jentera yang digeruni seterunya. Melalui pendekatan yang sama, kumpulan Brotherhood bekerjasama dengan sebuah kilang aspal di Kajang dan terlibat sendiri dalam proses R&D produk bagi memastikan aspal cold mix yang dihasilkan mencapai tahap kualiti yang dikehendaki, yang dibuktikan melalui ketahanan turapan yang dilakukan.

Inisiatif JKR Kulai memantau sendiri tahap kualiti aspal di sebuah kilang aspal di Kulai wajar dicontohi JKR daerah yang lain

(Kredit gambar: JKR Daerah Kulai)

Jika dibandingkan, Jabatan Kerja Raya (JKR) dahulunya mempunyai banyak kuari dan kilang aspal sendiri. Namun, bermula dari tahun yang saya sendiri tidak sedari, JKR kini lebih banyak mendapatkan bekalan tar daripada sumber luar. Memanglah tidak salah hendak mendapatkan sumber bekalan tar daripada sumber luar, tetapi ada kalanya bekalan yang diperolehi itu tidak begitu konsisten kualitinya kerana mereka mungkin tidak mengetahui sama ada pembekal tar itu benar-benar mematuhi tahap piawaian kualiti yang dikehendaki kerana JKR sudah tidak lagi terlibat dalam pengeluaran aspal. Namun, bermula daripada kempen #zeropotholes yang dilancarkan oleh JKR, sudah mula ada pejabat-pejabat JKR yang memantau sendiri tahap kualiti aspal yang dihasilkan agar wang wakyat tidak dibazirkan hanya untuk menampal jalan yang sama semata-mata.

Kesimpulannya, satu-satunya cara bagi memastikan sesuatu produk memiliki sesuatu ciri yang diingini hanyalah dengan terlibat secara langsung dalam pembikinannya. Brotherhood sudah pun membuktikan melalui tar jenama mereka sendiri yang terbukti tahan lama meskipun digunakan sebagai tampalan sementara. JKR sendiri sudah kembali memantau tahap kualiti aspal di kilang-kilang agar mencapai tahap kualiti yang diingini. Namun, ada juga pihak yang hanya tahu komplen apabila jalan rosak tetapi hendak buat laporan kerosakan jalan pun malas. Ada ramai pemandu kereta yang komplen apabila harga minyak naik, tol naik, jalan sesak dan petak parkir sukar dicari, tetapi dalam masa yang sama mereka tetap berkereta seorang sebuah, meskipun mereka hanya sekadar berlenggang-kangkung ke pejabat tanpa memikul barang yang berat. Bagaimana hendak mencapai apa yang diingini sekiranya kita sendiri malas berusaha hendak mendapatkannya...? Ingatlah bahawa Allah tidak akan mengubah nasih sesuatu kaum melainkan jika kaum itu sendiri berusaha mengubahnya (Surah ar-Ra'd, ayat 11). Oleh itu, daripada sekadar banyak komplen, merintih dan meminta-minta semata-mata, lebih baik anda contohi kumpulan Brotherhood yang berusaha sendiri menurap jalan berlubang pada tahap kualiti turapan yang dikehendaki tanpa sebarang gebang.

Kumpulan Brotherhood kini boleh berbangga dengan aspal jenama sendiri




Kumpulan Brotherhood membuat demonstrasi bagaimana mereka menampal jalan berlubang kepada pihak media




Demonstrasi memampatkan aspal yang dihamparkan menggunakan penggelek tangan




Pihak media dibawa melihat sendiri bagaimana aspal cold mix dihasilkan
(Semua kredit gambar: Lando Zawawi)