Apa sebenarnya maksud caj kesesakan / What congestion charge actually means

Ini bukannya caj kesesakan...




Ini barulah caj kesesakan

Salam sejahtera,

Sabtu lalu (23 Februari 2019) kecoh dengan pengumuman cadangan pengambilalihan 4 lebuh raya ekspres bagi memansuhkan kutipan tol di situ & menggantikan kutipan tol dengan pelaksanaan caj kesesakan. Pengumuman tersebut menerima kecaman hebat daripada rakyat, termasuklah daripada Blog Jalan Raya Malaysia sendiri. Malah, entri yang saya tulis mengenainya telah mencatatkan lebih kurang 4,500 bacaan dalam masa tidak sampai 48 jam & dikongsi sebanyak lebih 330 kali melalui Facebook. Faktor utama yang membawa kepada angka bacaan & perkongsian yang sebegitu banyak itu ialah pendedahan saya mengenai penipuan di sebalik cadangan penggantian kutipan tol kepada caj kesesakan, yang mana jika sebelum ini pengguna hanya perlu membayar tol sehingga tempoh konsesi tamat, pelaksanaan caj kesesakan akan menyebabkan pengguna terpaksa membayar seumur hidup walaupun selepas 7 keturunan.

Juga, saya ingin memaklumkan kepada anda semua bahawa istilah "caj kesesakan" yang digunakan itu juga adalah salah sama sekali. Dalam kes ini, istilah yang sebetulnya ialah "kadar harga jalan" ataupun road pricing. Kenapa penggunaan istilah "caj kesesakan" bagi kes ini adalah salah...? Untuk mengetahui lebih lajut mengenainya, mari kita kenali dahulu maksud kedua-dua istilah ini.

Istilah "kadar harga jalan" merupakan istilah am yang merujuk kepada caj yang dikenakan bagi penggunaan sesuatu jalan. Ia biasanya digunakan bagi menjana pendapatan bagi membiayai penyelenggaraan & membayar balik pinjaman bank yang digunakan bagi membina & menguruskan sesuatu jalan, ataupun sebagai satu alat pengurusan permintaan pengangkutan bagi mengurangkan perjalanan waktu puncak, mengurangkan kesesakan jalan raya serta menggalakkan penggunaan pengangkutan awam. Antara bentuk kadar harga jalan termasuklah tol lebuh raya, caj kesesakan & caj penalti bagi menggunakan kelas-kelas kenderaan tertentu (seperti penalti penggunaan kenderaan yang tidak melepasi piawaian emisi terkini yang ditetapkan).

Sementara itu pula, "caj kesesakan" pula merupakan satu cabang khusus kadar harga jalan, yang mana caj bayaran dikenakan bagi memasuki kawasan pusat bandar raya yang sibuk. Ia dikenakan sebagai alat ekonomi bagi mengawal jumlah kemasukan kenderaan ke pusat bandar raya. Pengehadan bilangan kenderaan ke pusat bandar raya boleh jadi sama ada kerana mahu mengurangkan kesesakan, memperbaiki kualiti udara yang selama ini tercemar akibat pelepasan asap ekzos kenderaan, jalan-jalan pusat bandar raya yang terlalu sempit, memelihara peninggalan sejarah di pusat bandar raya, atau gabungan dua atau lebih sebab. Strategi penetapan kadar caj kesesakan mengawal jumlah permintaan (kadar trafik), tanpa perlu meningkatkan bekalan (jalan raya).

Perhatikan graf kos-permintaan ini. Pelaksanaan caj kesesakan akan menyebabkan kos penggunaan kereta naik sehingga menyebabkan pengguna lebih cenderung menggunakan pengangkutan awam, sekaligus membolehkan jalan tersebut menangani trafik lebih tinggi tanpa perlu dilebarkan.

Bagaimana caj kesesakan membantu mengawal ekonomi jalan raya sesuatu bandar raya...? Sila lihat pada graf kos-permintaan di atas. Tanpa sebarang bentuk tol ataupun caj kesesakan, kos perjalanan hanya akan dihadkan oleh harga bahan api, kos penggunaan kenderaan (ansuran kenderaan, penyelenggaraan berkala, dsb.) dan caj letak kereta (jika ada). Akibatnya, permintaan (bilangan kenderaan) akan meningkat mendadak sehingga tidak lagi mampu ditanggung oleh jalan raya sedia ada. Pelaksanaan caj kesesakan pula akan menyebabkan kos penggunaan kenderaan persendirian meningkat. Apabila kos penggunaan kenderaan persendirian lebih mahal daripada penggunaan pengangkutan awam, maka orang ramai akan cenderung beralih kepada penggunaan pengangkutan awam. Dengan berkurangannya bilangan kenderaan, maka jalan raya sedia ada di pusat bandar raya mempunyai lebih kapasiti untuk menampung jumlah trafik, sekaligus menggerakkan lengkuk kos ke sebelah kiri. Titik persilangan antara lengkuk kos marginal dengan  lengkuk permintaan menandakan jumlah kenderaan optimum yang dirancang untuk dijadikan sasaran.

Dipendekkan cerita, tujuan sebenar caj kesesakan ialah bagi menjadikan kos penggunaan kereta persendirian ke pusat bandar raya lebih mahal daripada pengangkutan awam supaya pengguna yang tidak tahan akan kos penggunaan kereta yang mahal terpaksa beralih kepada pengangkutan awam. Maka, bilangan kereta ke pusat bandar raya akan berkurangan dan secara langsung aliran trafik pun menjadi lebih lancar. Pelaksanaan caj kesesakan sama sekali tidak mengurangkan bebanan tol seperti yang didakwa.

Justeru, melalui kedua-dua definisi yang saya nyatakan di atas, maka jelaslah bahawa istilah "caj kesesakan" yang digunakan dalam pengumuman 23 Februari bagi menggantikan mekanisme tol sebenarnya bukanlah caj kesesakan dalam erti kata sebenar, tetapi hanya sekadar penjenamaan semula mekanisme kutipan tol tetapi menggunakan istilah yang salah. Istilah sebetulnya ialah "kadar harga jalan".

Untuk mengkaji mengenai bagaimana caj kesesakan berfungsi, sudah tentulah kita perlu mengkaji Sistem Kadar Harga Jalan Elektronik (ERP; Electronic Road Pricing). Anda boleh memuat turun kadar ERP terkini Singapura di sini ataupun menggunakan peta interaktif di sini. Anda akan dapati bahawa kadar ERP pada setiap gantri adalah tidak sama. Misalnya, gantri ERP di Lebuhraya Bukit Timah (BKE) arah selatan mengenakan caj maksimum SGD2.00 antara pukul 8.00 am hingga 8.25 am, dengan waktu percuma dari pukul 9.00 am hingga 7.30 am keesokan harinya. Jika dibandingkan, gantri ERP di Lebuhraya Ayer Rajah (AYE) arah ke pusat bandar raya sebelum Alexandra Road pula mengenakan caj maksimum SGD1.00 antara pukul 8.05 am hingga 8.55 am dengan waktu percuma dari pukul 9.00 am hingga 8.00 am keesokan harinya. Kadar yang berbeza-beza ini adalah hasil daripada bancian trafik bagi mengenal pasti kawasan-kawasan sesak dan waktu paling sesak di kawasan-kawasan tersebut. Hasilnya, kadar ERP disemak semula setiap suku tahun, yang mana ia boleh jadi naik atau turun bergantung kepada keadaan trafik. Semakan semula kadar ERP ini dilakukan bagi memastikan kelajuan operasi purata dapat dikekalkan dalam lingkungan 20-30 km/j di jalan arteri dan 45-65 km/j di lebuh raya ekspres.

Meskipun kadar ERP & waktu percuma adalah berbeza-beza mengikut gantri, namun kesemuanya berkongsi 3 ciri sama:-

1. Kadar ERP adalah percuma pada waktu malam (tidak perlu tunggu hampir tengah malam)
2. Tiada caj ERP dikenakan pada hari Ahad & cuti umum
3. Pada hari sebelum cuti am, kadar ERP adalah percuma selepas pukul 1.00 pm

Beginilah contoh sistem caj kesesakan yang benar-benar dirancang dengan teliti. Jika dibandingkan dengan "caj kesesakan" bagi menggantikan mekanisme kutipan tol yang diumumkan oleh Pejabat Perdana Menteri pada 23 Februari 2019, ia diumumkan secara tergesa-gesa tanpa sebarang perancangan mahupun kajian awal. Malah, perbincangan dengan syarikat-syarikat konsesi lebuh raya yang bakal terjejas juga langsung tak ada. Penggunaan istilah "caj kesesakan" itu sendiri adalah salah kerana caj kesesakan sepatutnya merupakan mekanisme pengehad jumlah kenderaan ke pusat bandar raya, bukannya sebagai penjenamaan semula kepada mekanisme tol. Sebaliknya, istilah yang sebetulnya ialah "kadar harga jalan". Waktu & kadar caj kesesakan pun main pukul rata sahaja, bukannya hendak kaji dahulu pukul berapa sesuatu jajaran itu sesak atau lengang. Maka, tidak hairanlah kenapa sistem "caj kesesakan" yang hendak diperkenalkan itu gagal teruk dari peringkat cadangan lagi.

Bagi pelaksanaan caj kesesakan dalam erti kata sebenar, maka sudah tentulah Kuala Lumpur seharusnya membentuk program perintis bagi pelaksanaannya. Sebenarnya, dahulu Dewan Bandaraya Kuala Lumpur (DBKL) memang pernah memberikan konsesi bagi mendirikan pondok-pondok tol di Jalan Kuching FT1 (Kamunting), Jalan Pahang, Jalan Cheras FT1, Lebuhraya Hubungan Timur-Barat KL E37 & Lebuhraya Kuala Lumpur-Seremban E37 (keempat-empatnya oleh Metramac, kini ANIH Berhad) sebagai satu bentuk caj kesesakan, tetapi tempoh konsesi bagi kesemuanya sudah pun berakhir & tidak menampakkan kesan (dengan kata lain, KL tetap makin sesak). Untuk pelaksanaan yang lebih teratur, maka DBKL perlu memperuntukkan kawasan pusat bandar raya Kuala Lumpur yang disempadani Jalan Lingkaran Tengah 1 Kuala Lumpur (KL MRR1) & memasang gantri caj kesesakan di kesemua susur keluar ke laluan utama ke pusat bandar raya. Gantri tersebut sudah semestinya menggunakan sistem Aliran Bebas Berbilang Lorong (MLFF; Multi-Lane Free Flow). 

Teknologi Aliran Bebas Berbilang Lorong (MLFF) berpotensi untuk dimanfaatkan sebagai gantri bagi pembangunan sistem caj kesesakan di Kuala Lumpur

Cuma masalahnya, buat masa sekarang ini teknologi MLFF masih lagi belum matang kerana mencatatkan kadar false positive (pengguna terlepas daripada dicaj) dan false negative (pengguna dicaj dua kali) yang tinggi, di samping masalah penggunaan nombor plat yang tidak seragam. Teknologi ERP pula tidak sesuai digunakan di Malaysia disebabkan struktur tol yang berbeza & tidak dapat disesuaikan mengikut konteks Malaysia. Dalam kes ini, DBKL perlu bekerjasama dengan Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM) supaya dapat tampil dengan satu sistem gantri piawai yang boleh digunakan bagi kedia-dua sistem kutipan tol & caj kesesakan supaya sekiranya sistem gantri yang diguna pakai itu menggunakan transponder seperti pada sistem ERP, pengguna hanya perlu guna satu sahaja transponder tanpa perlu beli lain.

Perbandingan antara format muka taip papan tanda dalam edisi asal Arahan Teknik (Jalan) 2E/87 vs pindaan 2011 / Comparison of road signage typeface formats between the original version of Arahan Teknik (Jalan) 2E/87 vs 2011 revision

Malaysia sekarang menggunakan muka taip LLM Lettering pada papan tanda lebuh raya ekspres...




...dan Transport Heavy bagi jalan persekutuan dan negeri

Salam sejahtera,

Malaysia merupakan salah sebuah negara yang menerima pengaruh Panduan Peranti Kawalan Trafik Seragam (MUTCD; Manual on Uniform Traffic Control Devices) dari Amerika Syarikat dalam rekaan papan tanda jalan raya. Disebabkan itu, maka kesemua Arahan Teknik (Jalan) terbitan Jabatan Kerja Raya Malaysia (JKR) dipengaruhi garis panduan dalam MUTCD, selain garis panduan Lebuh Raya Asia yang ditetapkan oleh Suruhanjaya Sosial & Ekonomi Pertubuhan Bangsa-Bangsa Bersatu bagi Asia & Pasifik (UNESCAP). Bagi reka bentuk papan tanda jalan raya, garis panduan mengenainya telah dinyatakan dalam Arahan Teknik (Jalan) 2E/87: Guide Sign Design and Application. Sebelum ini, rekaan papan tanda Malaysia dipengaruhi papan tanda British.

Papan tanda lama gaya British di Jalan Tasek Alai J153

Terdapat dua versi bagi Arahan Teknik 2E/87 ini, iaitu versi asal yang diterbitkan pada tahun 1987 dan versi pindaan tahun 2011 yang juga dikenali sebagai piawaian baharu papan tanda Malaysia. Terdapat beberapa pembaharuan yang diterapkan dalam versi pindaan 2011 seperti penggunaan nama jalan bersama-sama kod laluan dalam papan tanda penunjuk jarak, penggunaan papan tanda penunjuk arah bergrafik interaktif serta penggunaan sistem nombor persimpangan keluar seakan lebuh raya ekspres, tetapi perbezaan yang paling ketara sudah tentulah dari segi penggunaan muka taip.

Perbandingan format lama (atas) & baru (bawah) di Lebuhraya Tun Razak FT12






Papan tanda penunjuk arah bergrafik di Lebuhraya Segamat-Muar FT23 ini (atas) nampak lebih interaktif & lebih menarik daripada papan tanda gaya lama di Lebuhraya Tun Razak FT12 (bawah)

Dalam versi asal Arahan Teknik 2E/87, muka taip yang disebut hanyalah huruf-huruf piawai Siri 1, Siri 2 & Huruf Kecil. Memandangkan pada zaman itu penggunaan komputer & perisian pemproses kata tidak meluas seperti sekarang, maka nama sebenar muka taip yang digunakan tidak disebut secara eksplisit, tetapi jika diperhatikan templat muka taip yang ditampilkan dalam lampiran, satu-satunya fon yang paling menghampiri piawaian versi asal Arahan Teknik 2E/87 ini hanyalah fon Siri E dalam keluarga Siri FHWA Gothic, juga dikenali di Amerika Syarikat sebagai Abjad Piawai bagi Papan Tanda & juga Highway Gothic. Maka, fon Highway Gothic menjadi fon piawai de facto bagi papan tanda jalan raya Malaysia.

Sementara itu versi pindaan 2011 memasukkan perubahan dari segi penggunaan muka taip bagi papan tanda, yang mana kali ini ia disebut secara eksplisit. Pindaan 2011 kali ini menetapkan muka taip piawai de jure bagi papan tanda format baharu sebagai Transport (bagi abjad biasa) dan CcRige (bagi abjad sempit).

Perbandingan muka taip: (dari atas ke bawah) Highway Gothic, Transport & LLM Lettering

Bagi lebuh raya ekspres pula, mula taip yang mula-mula sekali digunakan ialah Highway Gothic. Ia kerana pada masa itu Lebuhraya Utara-Selatan E1/E2 dibina oleh Lembaga Lebuhraya Malaysia. Pada masa itu juga tiada sistem nombor persimpangan keluar diterapkan. Hanya pada sekitar tahun 1994 barulah sistem nombor persimpangan keluar digunakan. Juga, muka taip yang digunakan juga ditukar kepada jenis Transport Heavy. Kemudian, Lembaga Lebuhraya Malaysia menyeragamkan reka bentuk muka taip papan tanda lebuh raya ekspres kepada jenis LLM Lettering.

Papan tanda format lama yang menggunakan muka taip Highway Gothic di Exit 235 Persimpangan Tangkak di Lebuhraya Utara-Selatan E2




Kini rata-rata papan tanda lebuh raya ekspres di Malaysia menggunakan muka taip LLM Lettering




Lebuhraya Cheras-Kajang E7/FT1 merupakan satu-satunya lebuh raya ekspres yang masih menggunakan muka taip Highway Gothic

Muka taip LLM Lettering ini sebenarnya diubah suai daripada pelbagai muka taip yang digunakan pada papan tanda jalan raya Malaysia. Bagi abjad sempit, siri LLM Narrow digunakan berasaskan muka taip Highway Gothic Siri B atau C dan CcRige, manakala siri LLM Normal bagi abjad biasa pula diubah suai daripada Transport Heavy dan Highway Gothic Siri E.

Jadi dengan ini saya sudah memperkenalkan kepada anda empat muka taip piawai bagi papan tanda jalan raya Malaysia. LLM Lettering merupakan muka taip piawaian de jure bagi kesemua lebuh raya ekspres di Malaysia kecuali di Lebuhraya Cheras-Kajang E7/FT1, meskipun papan tanda gantri yang menggunakan muka taip LLM Lettering sudah mula digunakan. Sementara itu, meskipun muka taip Transport Heavy (abjad biasa) & CcRige (abjad sempit) merupakan muka taip piawaian de jure sekarang di jalan persekutuan & negeri, namun muka taip Highway Gothic masih lagi digunakan secara meluas sebagai muka taip de facto papan tanda jalan raya Malaysia. Jadi antara keempat-empat muka taip yang saya sebutkan tadi, muka taip yang manakah yang paling anda suka...?

FTRoadpedia Sarawak Part 1: Selamat datang ke Bumi Kenyalang / Welcome to the Land of Hornbills

Salam sejahtera kepada para pebaca Blog Jalan Raya Malaysia.

Selamat datang ke negeri Sarawak, negeri terbesar di Malaysia yang mendapat jolokan Bumi Kenyalang. Sarawak mendapat jolokan sedemikian susulan penggunaan burung enggang badak, juga lebih dikenali dengan nama burung kenyalang sebagai simbol rasmi negeri Sarawak. Burung kenyalang juga merupakan simbol budaya rasmi bagi kaum Iban, kaum terbesar dan teramai di Sarawak.

Ogos 2013 merupakan kali pertama saya menjejakkan kaki ke bumi Borneo melalui siri reviu Kembara Merdeka Sabah 2013 untuk bercuti dan mencuba beberapa jalan raya utama di sana untuk melengkapkan koleksi reviu jalan raya saya. Lima tahun sudah pun berlalu dan saya kembali semula ke Borneo, tetapi kali ini di Sarawak pula. Kali ini, saya berkunjung ke Sarawak bagi menyertai siri jelajah FTRoadpedia Pan Borneo Sarawak anjuran Kementerian Kerja Raya Malaysia (KKR) bermula 29 September 2018 ingga 1 Oktober 2018.

Bagi para pembaca Blog Jalan Raya Malaysia yang pertama kali bertandang ke Sarawak, saya ingin mengingatkan anda bahawa Sarawak memiliki kuasa autonomi dalam bidang imigresen, sama seperti Sabah. Maknanya, seperti di Sabah, anda perlu melalui pemeriksaan imigresen setiap kali anda keluar masuk ke Sarawak. Anda akan diberikan pas lawatan sosial 90 hari yang perlu dikembalikan semula sebaik sahaja anda keluar dari Sarawak. Malah, pemeriksaan imigresen juga perlu dilalui semasa anda hendak melepasi sempadan Sabah-Sarawak di Sindumin melalui jalan raya.

Dalam siri FTRoadpedia Sarawak ini, hanya satu sahaja jalan raya yang kami uji iaitu Lebuhraya Pan Borneo Sarawak FQA1. Namun, disebabkan jalan tersebut sangat panjang sehingga melebihi 900 km, maka saya akan pecahkannya kepada 5 bahagian:-

1. Jalan Kuching-Sematan FQA1
2. Jalan Kuching-Sri Aman FQA1
3. Jalan Sri Aman-Sibu FQA1
4. Jalan Sibu-Bintulu FQA1
5. Jalan Bintulu-Miri FQA1

Sebagai bonus, saya akan bawakan tambahan 2 lagi reviu jalan raya, iaitu:-

1. Jalan Teluk Melano-Sematan
2. Jalan Masuk Sibu FQ902

Tanpa membuang masa lagi, saya akan bawakan kepada anda reviu Jalan Kuching-Sematan FQA1 sebagai pembuka tirai siri reviu FTRoadpedia Sarawak.

FTRoadpedia Sarawak: Prolog - Jalan persekutuan Sarawak & Sabah bukan jalan FT / Prologue - Sarawak & Sabah federal highways are not FT highways

Salam sejahtera,

Siri jelajah FTRoadpedia Sarawak anjuran Kementerian Kerja Raya Malaysia (KKR) akan bermula pada 29 September 2018 ini. Seperti empat siri FTRoadpedia yang lepas, saya turut serta dalam edisi kelima FTRoadpedia ini bagi memenuhi hajat terakhir Admin Aiman Abmajid yang ingin meninjau keadaan projek Lebuhraya Pan Borneo Sarawak FQA1/FQA2/FQA3 sebelum pemergian mengejutnya pada Disember 2016. Sebelum saya berangkat ke Sarawak pada 28 September 2018 (memandangkan acara bermula pada pagi 29 September), maka saya akan menulis dahulu tentang penggunaan imbuhan awalan FQ dan bukannya FT pada jalan-jalan persekutuan Sarawak seperti yang dijanjikan.

Untuk menerangkan kenapa jalan persekutuan di Sabah & Sarawak menggunakan imbuhan awalan yang berbeza, biar saya terangkan dahulu mengenai badan yang berkuasa terhadap jalan raya di sana. Di Semenanjung, KKR berkuasa penuh terhadap perancangan, pembinaan, pewartaan & penyelenggaraan jalan-jalan persekutuan, manakala kerajaan negeri melalui Kementerian Pembangunan Infrastruktur masing-masing pula mempunyai kuasa terhadap jalan-jalan negeri. Namun, di Sabah dan Sarawak pula berbeza - kerajaan negeri di Sabah dan Sarawak mempunyai kuasa yang menyeluruh terhadap kesemua infrastruktur di negeri masing-masing termasuklah jalan raya; KKR tidak berkuasa sepenuhnya terhadap jalan-jalan persekutuan di Sabah & Sarawak.

Hanya setelah pindaan terhadap Akta Jalan-jalan Persekutuan 1959 diwartakan pada tahun 1986 barulah kerajaan persekutuan mempunyai kuasa terhadap jalan-jalan yang diwartakan sebagai jalan persekutuan di Sabah & Sarawak, itu pun tidak menyeluruh seperti di Semenanjung (selalunya dari segi kewangan). Dengan kata lain, semua jalan persekutuan di Sabah & Sarawak asalnya merupakan jalan negeri sebelum pindaan Akta Jalan-jalan Persekutuan 1959 dikuatkuasakan di Sabah & Sarawak pada tahun 1958. Selalunya, jalan-jalan persekutuan di Sabah & Sarawak merupakan laluan tulang belakang utama (Lebuhraya Pan Borneo), sebilangan kecil jalan sekunder (siri FQ800 di Sarawak & siri FS500 di Sabah) dan jalan-jalan masuk ke premis institusi persekutuan (siri FQ900 di Sarawak & siri FS600 di Sabah).

Sekarang kita pergi pula kepada sintaks imbuhan awalan yang digunakan di jalan-jalan persekutuan Sabah & Sarawak. Secara amnya, jalan persekutuan Sarawak menggunakan imbuhan awalan FQ di mana huruf Q menggantikan huruf T dalam FT (Federal Trunk) yang membawa maksud jalan tersebut merupakan jalan persekutuan tetapi dikendalikan oleh kerajaan negeri Sarawak (Q merupakan kod negeri bagi jalan-jalan negeri Sarawak). Kes serupa bagi jalan persekutuan Sabah tetapi dengan menggunakan huruf S sebagai kod negeri bagi jalan-jalan negeri Sabah. Bagi kes jalan persekutuan yang terputus kepada beberapa bahagian seperti Lebuhraya Pan Borneo Sarawak, jalan tersebut akan ada huruf tambahan bagi menunjukkan bahagian-bahagiannya. Contohnya, Lebuhraya Pan Borneo Sarawak mempunyai 3 bahagian iaitu FQA1 (Teluk Melano-Sungai Tujuh, Miri), FQB1 (Kuala Lurah-Pandaruan) dan FQC1 (Mengkalap-Merapok). Contoh di Sabah pula ialah Jalan Persekutuan 1 Sabah yang terbahagi kepada 2 (Jalan Kota Kinabalu-Sindumin FSS1 & Jalan Kota Kinabalu-Kudat FSU1) meskipun bercantum di Kota Kinabalu.

Sintaks penuh jalan persekutuan Sarawak adalah seperti berikut:-

1. Jalan persekutuan utama - hanya ada 3 sahaja di Sarawak buat masa sekarang, iaitu Lebuhraya Pan Borneo Sarawak FQA1/FQB1/FQC1, Jalan Serian-Tebedu FQ21 & Jalan Batang Ai FQ25.
2. Jalan persekutuan sekunder - siri FQ800, contohnya Jalan Bakun FQ803
3. Jalan persekutuan institusi - siri FQ900, contohnya Jalan Lapangan Terbang Sibu FQ919

Sintaks serupa di Sabah pula adalah seperti berikut:-

1. Jalan persekutuan utama - hanya ada 3 sahaja iaitu Jalan Persekutuan 1 (jajaran utara; FSU1 & jajaran selatan; FSS1), Jalan Sandakan-Tawau FS13 & Jalan Kota Kinabalu-Sandakan FS22
2. Jalan persekutuan sekunder - siri FS500, contohnya Jalan Kota Kinabalu-Tambunan FS500
3. Jalan persekutuan institusi - siri FS600, contohnya Jalan Lapangan Terbang Kota Kinabalu FS608

Had berat jalan raya Malaysia yang mengelirukan / The confusing weight limit on Malaysian roads

Papan tanda had berat maksimum di Jalan Benta-Jerantut FT64
(Kredit gambar: Sinar Harian)

Salam sejahtera,

Entri kali ini saya tujukan khas buat semua pemandu lori berat, memandangkan ramai di kalangan para pemandu lori berat yang pastinya sering menerima saman lori terlebih berat muatan sama ada oleh Jabatan Pengangkutan Jalan (JPJ) mahupun Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat (SPAD). Tindakan saman tersebut merupakan satu bentuk penguatkuasaan yang sering dilakukan, memandangkan kesalahan membawa muatan berlebihan bukan sahaja merupakan satu kesalahan menurut Akta Pengangkutan Jalan 1987, malah ia merupakan satu punca utama masalah jalan rosak, mendap & berlubang di sana-sini. 

Namun, dari sudut pandangan pemandu lori pula, tindakan penguatkuasaan yang dilaksanakan itu kejam & tidak adil bukan sahaja kerana had berat bagi sesebuah jalan raya sering tidak dipamerkan sehingga menimbulkan tanggapan bahawa jalan yang bakal dilalui mereka tiada had berat maksimum, malah jika mereka tahu sekalipun had berat yang dikuatkuasakan, had berat tersebut sangat mengelirukan kerana terlalu banyak formula had berat yang terpaksa dihafal oleh para pemandu lori - bukan sahaja mengikut jenis lori, malah ada kumpulan tertentu serta jalan-jalan yang disenaraikan dalam kumpulan-kumpulan tersebut. Ia satu penyeksaan yang amat pedih buat otak mana-mana pemandu lori kerana ia lebih memeritkan daripada menghafal formula matematik universiti mahupun formula kimia.

Sebelum saya bercerita lebih lanjut mengenai formula had berat jalan raya yang lebih susah dihafal daripada formula matematik, formula fizik, formula kimia mahupun isi kandungan subjek Sejarah SPM, biar saya terangkan kenapa setiap jalan raya ada had beratnya yang tersendiri. Setiap binaan sama ada bangunan mahupun jalan raya pastinya mempunyai had kekuatan masing-masing bagi menentukan setakat mana sesebuah struktur itu berupaya menampung berat isi kandungannya dengan selamat tanpa menyebabkan sesebuah struktur itu runtuh. Sesebuah bangunan yang tidak mampu menampung beban yang ditetapkan pastinya akan runtuh, contohnya seperti kes runtuhan Pasar Raya Sampoong di Korea Selatan pada tahun 1995 yang berpunca daripada jalan pintas kejuruteraan, pencabulan piawaian bangunan serta gejala rasuah.

Babak lakonan semula tragedi runtuhan Pasar Raya Sampoong di Korea Selatan pada tahun 1995

Bagi konteks jalan raya pula, mengangkut beban yang melebihi tahap yang mampu ditampung oleh sesebuah jalan raya akan menyebabkan jalan raya cepat rosak, menyebabkan berlaku pembaziran pada wang rakyat kerana asyik terpaksa membaiki jalan rosak di lokasi sama berulang kali, di samping menambah parah akan hutang negara yang semakin tinggi menggunung. Anda sendiri pastinya sudah sedia maklum bahawa jumlah hutang negara sekarang sudah melepasi angka RM1 trilion. Namun, mengangkut terlalu sedikit muatan pula bukan sahaja membazir kapasiti muatan yang mampu diangkut oleh sesebuah lori, malah ia juga boleh menyebabkan peningkatan kos pengangkutan dalam bentuk pertambahan bilangan trip perjalanan, peningkatan upah pemandu serta peningkatan kos bahan api, yang seterusnya membawa kepada pembaziran bahan api serta peningkatan pelepasan gas pemcemar udara. Kos pengangkutan yang meningkat pula akhirnya akan dipindahkan kepada pengguna dalam bentuk kenaikan harga. Akibatnya, kuasa beli rakyat menjunam, ekonomi jatuh & pendapatan kerajaan dalam bentuk cukai sudah tentu menurun. Justeru, perlu ada keseimbangan antara kepentingan ekonomi dengan tanggungjawab menjaga infrastruktur jalan raya daripada rosak, memandangkan jalan raya merupakan nadi ekonomi negara.

Keratan rentas lapisan jalan raya

(Kredit gambar: Civil Engineering 112)

Kenapa jalan raya ada had kekuatannya tersendiri...? Had kekuatan jalan raya datang daripada kekuatan tanah yang menempatkan jalan raya tersebut. Misalnya, jalan raya yang dibina di kawasan berpasir selalunya sangat kuat bukan sahaja kerana kekuatan pasir silika itu sendiri, tetapi juga disebabkan oleh keupayaan pasir untuk menyalurkan keluar air yang terperangkap dalamnya dengan pantas. Jika dibandingkan, jalan raya di kawasan paya gambut pula mudah mendap & rosak kerana sifat tanah gambut yang lembut, berongga & memerangkap air, menyebabkan kekuatan jalan raya yang dibina di atasnya merosot kerana kecenderungan berlakunya pencairan tanah (soil liquefaction). Maka, untuk meningkatkan kekuatan jalan raya yang dibina di kawasan tanah yang lemah, maka tanah yang membentuk lapisan sub-asas jalan perlu ditukar dengan jenis tanah yang lebih kuat seperti tanah pasir. Sebab itulah dalam mana-mana projek jalan raya, kerja tanah mengambil masa yang paling lama berbanding kerja menurap jalan yang hampir siap.

Video mengenai cara meningkatkan kekuatan jalan raya & kepentingan mematuhi had berat supaya jalan raya tidak rosak

(Kredit video: Jabatan Pengangkutan Minnesota; MNDOT)

Bagaimana sesebuah jalan boleh dirosakkan oleh kenderaan...? Ada 2 cara bagaimana kenderaan boleh menyumbang kepada kerosakan jalan raya, iaitu beban yang diangkut sesebuah kenderaan itu terlalu berat, dan juga bilangan kenderaan yang terlalu banyak pada satu-satu masa. Dalam kes pertama, kenderaan berat terutamanya lori menyumbang kepada kerosakan jalan raya melalui 2 cara, iaitu beban yang terlalu berat bertindak pada hanya sedikit titik sentuhan (roda), dan juga pusingan tayar lori yang boleh melelaskan permukaan jalan akibat tork yang sangat tinggi. Sebab itulah JPJ & SPAD sering menghambat lori-lori terlebih muatan & mengeluarkan saman had berat. Dalam kes kedua pula, terlalu banyak kenderaan menyumbang kepada kerosakan jalan yang lebih cepat disebabkan terlalu banyak beban kenderaan yang perlu ditampung serentak. Sebab itulah anda tidak seharusnya merungut apabila setiap kali musim perayaan, diskaun tol atau tol percuma hanya ditawarkan pada waktu paling kurang pengguna lebuh raya ekspres.

Masalah utama terhadap penguatkuasaan peraturan had berat di Malaysia ialah ketiadaan papan tanda had berat di kebanyakan kenderaan serta terlalu banyak formula had berat yang terpaksa dihafal & dihadamkan oleh para pemandu lori. Tak bolehkan kuatkuasakan formula had berat gandar yang lebih mudah untuk dihafal...? Susah sangatkah hendak memasang papan tanda had berat di kesemua jalan raya di Malaysia supaya tiada lagi sebab untuk mengatakan "tidak tahu had berat"...?

Kenapa muncul sebegitu banyak formula had berat yang perlu dihafal...? Jawapannya terletak pada sejarah pembinaan jalan raya Malaysia itu sendiri. Majoriti jalan persekutuan utama di Malaysia dibina semasa zaman penjajahan British, dan pihak penjajah sudah tentunya mengikut piawaian yang ditetapkan pada zaman itu sahaja. Pada masa itu, jalan raya dibina sekadar mengikut faktor muka bumi di sepanjang laluannya. Ketua Pengarah Kerja Raya, Dato' Sri Ir. Dr. Roslan Md. Taha ada mendedahkan bahawa kebanyakan jalan raya yang dibina semasa zaman penjajah mempunyai had berat gandar purata sekitar 8 tan metrik sahaja. Justeru, beliau menyarankan bahawa jalan-jalan tersebut perlu dinaik taraf supaya mampu menampung had berat gandar 9 tan metrik supaya relevan dengan kapasiti lori-lori berat zaman sekarang. Namun, kalau jalan-jalan yang dimaksidkan itu dinaik taraf sekalipun, masalah formula had berat yang terlalu meleret itu masih tidak dapat diselesaikan kerana pihak yang menentukan had berat itu ialah Kementerian Pengangkutan (MOT) & bukannya Kementerian Kerja Raya (KKR).

Sehubungan dengan itu, saya ingin menyeru kepada Menteri Pengangkutan yang baharu, Anthony Loke Siew Fook, agar mengkaji semula formula had berat yang leceh & menyesakkan otak para pemandu lori untuk menghadamkannya & menggantikannya dengan formula had berat gandar yang lebih mudah untuk diingati para pemandu lori. Melalui inisiatif had berat gandar, mereka hanya perlu menghafal had-had berat gandar mengikut senarai kelas beban sahaja. Berdasarkan jadual formula had berat sedia ada, saya mencadangkan agar had berat gandar kebangsaan ditetapkan kepada 9 tan (bagi Senarai I), 8 tan (bagi Senarai II), 6 tan (bagi Senarai III), 5 tan (bagi Senarai IV) & 7 tan (bagi Senarai V). Contohnya, bagi jalan raya yang dikelaskan di bawah Senarai I, sebuah lori 2 gandar dibenarkan mengangkut beban sehingga BDM 18 tan, manakala lori 3 gandar pula mengangkut beban sehingga BDM 27 tan. Bukankah formula sebegitu lebih mudah dihafal...?

Kepada para pemandu lori berat pula, ini tindakan yang mesti anda lakukan supaya anda tidak lagi asyik membayar saman had berat kepada JPJ atau SPAD. Pertama, muat turun jadual had berat yang saya sertakan di bawah & cetak jadual tersebut untuk simpanan anda. Hafal had-had berat mengikut jenis lori yang anda bawa & jenis senarai jalan. Seterusnya, semak laluan yang anda gunakan untuk penghantaran barang sama ada ia terletak dalam senarai yang mana satu untuk mengenal pasti berapa berat maksimum yang dibenarkan. Sekiranya majikan anda menyuruh anda mengangkut barang lebih berat daripada had berat maksimum yang sudah anda kenal pasti, tayangkan senarai had berat tersebut kepadanya. Tidak adillah kalau anda terpaksa bayar saman had berat JPJ atau SPAD tetapi majikan anda pula cuci tangan.

Jadual had berat bagi jalan-jalan persekutuan di Malaysia

(Dipetik daripada Buku Statistik Jalan Edisi 2016, Jabatan Kerja Raya Malaysia)

Semoga jadual had berat yang saya sertakan ini dapat membantu anda untuk menentukan berapa banyak barangan yang boleh anda angkut menggunakan lori tanpa perlu lagi berdepan risiko disaman oleh JPJ atau SPAD kerana ketiadaan papan tanda had berat di jalan-jalan raya Malaysia.

Rencana BJRM-Careta: Apa yang anda perlu tahu tentang jalan persekutuan / BJRM-Careta article: What you need to know about federal highways

Salam sejahtera,

Blog Jalan Raya Malaysia berbesar hati mengumumkan kolaborasi antara kami dengan portal automotif Careta. Dalam kolaborasi ini, saya akan menulis entri-entri berkaitan jalan raya di laman portal automotif Careta sebulan sekali. Entri yang disiarkan di Careta seterusnya akan turut dikongsikan bersama di Blog Jalan Raya Malaysia. Jutaan terima kasih kepada Hezeri Samsuri selaku pengendali laman Careta atas jemputan. Oleh itu, saya ingin mengajak para pembaca setia Blog Jalan Raya Malaysia untuk menyukai laman Facebook rasmi Careta serta membaca rencana-rencana menarik mengenai dunia automotif di laman Careta, di samping membaca entri-entri yang turut saya sumbangkan kepada Careta untuk tatapan para peminat Blog Jalan Raya Malaysia dan Careta.

Entri sulung hasil kolaborasi BJRM-Careta boleh dikatakan ulangan semula kepada antara entri paling awal yang pernah disiarkan dalam Blog Jalan Raya Malaysia pada November 2011 iaitu "Kenali Jalan Persekutuan" dan "Jenis jalan persekutuan di Malaysia", tetapi diolah semula dengan lebih banyak maklumat menarik serta dipersembahkan dengan cara yang paling mudah untuk difahami. Untuk entri kali ini, saya ingin mengajak anda untuk mengetahui sedikit-sebanyak mengenai jalan persekutuan dan kepentingan mempelajari kod laluan.

Apa yang anda perlu tahu tentang jalan persekutuan

Sistem kod laluan sebenarnya sudah lama wujud di Malaysia. Walau bagaimanapun, ia tidak diguna dengan baik, malah menjadikan keadaan sekarang sesuatu yang amat memalukan, terutamanya bagi Kuala Lumpur yang merupakan sebuah metropolis berstatus ibu negara dan bandar raya alfa.

Anda lihat sajalah papan-papan tanda yang ada di Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur. Sudahlah kod laluan pun tiada, papan tanda pula dilambakkan dengan nama jalan semata-mata dan bukannya nama tempat. Ada juga papan tanda yang ditempatkan pada saat-saat akhir, dan ada juga yang seolah-olah menunjukkan si pembuatnya itu tidak lulus subjek Geografi KBSM.

Laporan trafik pun kebanyakannya hanya menggunakan nama jalan dan bukannya kod laluan. Hanya laporan trafik oleh stesen-stesen radio kendalian Astro sahaja yang menggunakan kod laluan setakat ini. Kalau tiba-tiba DBKL tukar nama jalan nanti macam mana? Bukankah itu menyusahkan pengguna jalan raya namanya?

Bukankah lebih mudah kalau jata laluan dibubuh berbanding sekadar melonggokkan nama tempat…?

Kenapa anda perlu tahu menggunakan kod laluan?

• Dapat merancang perjalanan anda dengan lebih bijak tanpa sebarang kesulitan.
• Memudahkan pihak berkuasa (polis, bomba dan hospital) bertindak segera setiap kali menerima aduan jenayah, kemalangan, kebakaran, kecederaan dan sebagainya.
• Memudahkan anda menyalurkan aduan kerosakan jalan kepada Jabatan Kerja Raya (JKR) ataupun pihak berkuasa tempatan (PBT).
• Memudahkan pengaturan tempat pertemuan.

Kod laluan Malaysia menggunakan jata laluan heksagon kuning – jika ia ada nombor sahaja bermakna jalan ini jalan persekutuan (contoh: Jalan Ringlet-Sungai Koyan FT102).

Bagaimana hendak mengenal pasti yang mana satu lebuh raya ekspres, jalan persekutuan, jalan negeri dan jalan perbandaran? Anda boleh kenal pasti melalui nombor-nombor di dalam heksagon kuning pada papan tanda jalan raya. Heksagon kuning bernombor itulah yang kita panggil sebagai jata laluan. Perhatikan nombor dalam jata laluan dan bandingkan dengan senarai semak ini:

• Nombor sahaja – jalan persekutuan
• Bermula dengan huruf E – lebuh raya ekspres
• Bermula dengan huruf selain E – jalan negeri
• Langsung tiada jata laluan – jalan perbandaran

Jika kod laluan bermula dengan huruf selain E, bermaksud jalan tersebut ialah jalan negeri (contoh: Jalan Muar-Labis J32, huruf J merupakan kod negeri bagi Johor).




Jika kod laluan bermula dengan huruf E, ia bermaksud lebuh raya ekspres (contoh: NKVE E1).

Apa itu jalan persekutuan?

• Rangkaian jalan raya primer yang diwartakan di bawah kuasa Menteri Kerja Raya seperti yang diperuntukkan dalam Akta Jalan-jalan Persekutuan 1959.
• Biasanya merupakan jalan raya primer jarak jauh yang menghubungkan antara ibu negeri, bandar-bandar utama serta jalan-jalan ke pintu masuk utama negara termasuklah jalan masuk pelabuhan serta jalan masuk ke lapangan terbang.
• Jalan masuk ke premis-premis milik kerajaan persekutuan seperti universiti, balai cerap, menara pemancar radio dan televisyen, serta jalan-jalan masuk ke tanah rancangan Felda dan Felcra.
• Boleh jadi lebuh raya ekspres berbilang lorong, ataupun jalan selorong yang sempit, tetapi biasanya mengambil bentuk sama ada jalan raya primer tunggal dua lorong ataupun jalan raya kembar.
• Diselenggarakan oleh Jabatan Kerja Raya (JKR) kecuali yang turut diwartakan sebagai lebuh raya ekspres seperti Lebuh Raya Persekutuan FT2 serta jalan-jalan persekutuan di Wilayah Persekutuan Kuala Lumpur, Putrajaya dan Labuan yang diselenggarakan oleh PBT masing-masing).
• Setakat 2014, terdapat lebih daripada 19,000 km jalan persekutuan di seluruh negara termasuklah di Sabah dan Sarawak.

Jalan Gunung Brinchang FT432 – jalan persekutuan tertinggi di Malaysia.

Siri penomboran kod laluan bagi jalan persekutuan

• 1-249: Jalan persekutuan utama
• Siri satu digit (0-9): Jalan persekutuan tulang belakang (Semenanjung Malaysia)
• 1, 13 dan 22: Lebuh Raya Pan Borneo (Sabah & Sarawak)
• 250-499: Jalan masuk ke institusi persekutuan (Semenanjung Malaysia)
• Siri 500 (500-599): Jalan persekutuan sekunder (Sabah)
• Siri 600 (600-699): Jalan masuk ke institusi persekutuan (Sabah)
• Siri 700 (700-799 atau L700-L799): Jalan Wilayah Persekutuan Labuan
• Siri 800 (800-899): Jalan persekutuan sekunder (Sarawak)
• Siri 900 (900-999): Jalan masuk ke institusi persekutuan (Sarawak)
• Siri 1000 & 2000 (1000-2999): Jalan masuk ke tanah rancangan Felda dan Felcra
• Siri 3000 (3000-3999): Jalan industri

Fakta-fakta menarik tentang jalan persekutuan di Malaysia

• Jalan persekutuan terpanjang di Malaysia ialah Jalan Persekutuan 1 di Sabah dan Sarawak sepanjang 1,505.1 km, yang mana 1,077.1 km berada di Sarawak, manakala baki 428 km lagi di Sabah.
• Kilometer Sifar kebangsaan di kebanyakan negara terletak di ibu negara masing-masing. Namun, Kilometer Sifar Semenanjung Malaysia tidak terletak di Kuala Lumpur tetapi sebaliknya di Johor Bahru, kerana ketiga-tiga laluan tulang belakang utara-selatan di Semenanjung Malaysia iaitu Jalan Persekutuan 1, 3 dan 5 kesemuanya dikira dari Johor Bahru.
• Jalan persekutuan tertinggi di Malaysia ialah Jalan Gunung Brinchang FT432. Jalan tersebut merupakan jalan selorong berturap sehingga ke puncak Gunung Brinchang setinggi 2,032 m yang turut menempatkan stesen pemancar televisyen, menjadikan Jalan Gunung Brinchang FT432 sebagai jalan raya berturap tertinggi di Malaysia.
• Terdapat beberapa batang jalan persekutuan tulang belakang utama yang mengambil masa sehingga lebih kurang 100 tahun untuk disiapkan. Misalnya, Jalan Persekutuan 5 mula dibina pada tahun 1887 dan hanya siap sepenuhnya pada tahun 1988 setelah siapnya jajaran terakhir dari Teluk Intan ke Sitiawan yang turut menempatkan Jambatan Sultan Yussuf FT5, jambatan terpanjang di sepanjang Jalan Persekutuan 5. Sementara itu, Jalan Persekutuan 8 dari Bentong ke Kota Bharu mula dibina pada tahun 1887 dan hanya siap sepenuhnya pada tahun 1986 setelah siapnya Lebuh Raya Kuala Krai-Gua Musang FT8 pada tahun 1986.
• Jambatan tol pertama di Malaysia ialah Jambatan Sultan Yahya Petra FT3. Ia dirasmikan oleh Sultan Kelantan, Sultan Yahya Petra pada 17 April 1965.
• Jalan raya tol pertama di Malaysia ialah Jalan Tanjung Malim-Slim River FT1. Dibuka pada tahun 1966, ia menggantikan jajaran lama yang kini sudah diturun taraf kepada Jalan Negeri Perak A121 dan Jalan Persekutuan 193. Kutipan tol di situ ditamatkan pada tahun 1994 sebaik Lebuh Raya Utara-Selatan E1 dibuka kepada lalu lintas.
• Lebuh raya ekspres capaian terkawal pertama di Malaysia ialah Lebuh Raya Persekutuan FT2. Ia mula dibina pada tahun 1974 sebagai naik taraf bagi Jalan Kuala Lumpur-Klang FT2 dengan dibiayai pinjaman daripada Bank Dunia dan siap pada tahun 1977.
• Sebahagian Jalan Persekutuan 1 di Sarawak memerlukan anda memasuki Brunei dari Sungai Tujuh ke Kuala Lurah dan seterusnya dari Pandaruan ke Labu, mengakibatkan anda perlu mengharungi sehingga 10 ‘checkpoint’ imigresen, termasuklah di Kompleks Imigresen Sindumin. Menariknya, anda memerlukan passport untuk memasuki Sabah dari Sarawak di Kompleks Imigresen Sindumin atau sebaliknya, meskipun kedua-dua Sabah dan Sarawak adalah dalam negara yang sama iaitu Malaysia.
• Terdapat dua laluan jalan persekutuan di Sabah dan Sarawak yang berkongsi kod laluan seperti di Semenanjung tetapi langsung tiada kaitan mahupun hubungan langsung. Dua laluan tersebut ialah Jalan Persekutuan 1 dan 13. Rasanya tidak perlulah saya perkenalkan Jalan Persekutuan 1 di Semenanjung dan ‘kembarnya’ di Sabah dan Sarawak. Sementara itu, laluan di Semenanjung yang berkongsi kod laluan sama seperti Jalan Sandakan-Lahad Datu-Tawau FT13 ialah Jalan Juasseh-Bahau FT13, sebatang jalan raya pendek di Negeri Sembilan.
• Lurusan di Jalan Apin-Apin FT500 di Keningau sepanjang 18 km merupakan lurusan terpanjang di Sabah.
• Pasangan jalan hadapan (frontage road) di sepanjang Persiaran Raja Muda Musa FT2 antara Klang dengan Pelabuhan Klang merupakan satu-satunya jalan hadapan yang diwartakan sebagai Jalan Persekutuan.
• Jalan raya pertama yang menghubungkan negeri-negeri pantai barat Semenanjung Malaysia dengan negeri-negeri pantai timur ialah Jalan Kuala Kubu FT55. Ia asalnya merupakan jalan kuda sepanjang 80 batu (130 km) dari Kuala Kubu Bharu ke Raub.
• Terdapat lebih sejuta rakyat Malaysia bergantung kepada pengguna Jalan Persekutuan 1 sebagai mata pencarian mereka. Mereka terdiri daripada pengusaha warung, kedai makan, penjaja, pengusaha hotel, pengusaha homestay, penjual cenderamata dan sebagainya.

Kuantan terletak di sebelah timur, kenapa pula papan tanda ini menunjukkan arah barat pula?

Entri asal: Klik sini

Semua kredit gambar: Careta (Kredit gambar asal: Blog Jalan Raya Malaysia)

Hirarki jalan raya perbandaran / Urban roads hierarchy

Salam sejahtera,

Dalam entri kali ini, saya ingin tunjukkan kepada anda pengkelasan serta hirarki bagi jalan raya perbandaran seperti yang termaktub dalam Arahan Teknik 8/86: A Guide on Geometric Design on Roads. Jika anda masih ingat lagi entri yang pernah saya tulis mengenai kawalan masuk jalan raya serta hirarki jalan raya, saya mengklasifikasikan jalan raya kepada dua kumpulan utama iaitu jalan raya perbandaran dan jalan raya luar bandar, yang mana setiap kumpulan seterusnya dipecahkan kepada beberapa jenis mengikut tangga hirarki, dari sekecil-kecil jalan kampung dan jalan tempatan kepada lebuh raya ekspres.

Piawaian	Had laju rekabentuk (km/j)	Lebar lorong minima (m)	Kawalan masuk	Piawaian Rangkaian Lebuh Raya Asia setara	Aplikasi
U6	100	3.5	Penuh	Primer	Lebuh raya ekspres
U5	80	3.5	Separa	Kelas I / II	Jalan raya arteri / lebuh raya capaian terhad
U4	70	3.25	Separa	Kelas III	Jalan raya arteri / pengumpul
U3	60	3.0	Separa	-	Jalan raya pengumpul / tempatan
U2	50	2.75	Tiada	-	Jalan raya tempatan (Nota: Piawaian JKR U2 ialah piawaian paling rendah bagi jalan raya dua lorong)
U1	40	(5.0) *	Tiada	-	Jalan raya tempatan
R1a	40	(4.5) *	Tiada	-	Jalan masuk kawasan perumahan kos rendah

Hirarki jalan raya perbandaran

Kali ini, saya ingin tunjukkan kepada anda bagaimana rupanya jenis-jenis jalan perbandaran yang ada agar anda dapat membezakannya dengan lebih teliti, kerana setiap jenis jalan raya mengikut hirarki mempunyai fungsinya yang berbeza-beza. Bagi tujuan ini, saya mengambil kesempatan mengambil gambar dari kawasan berhampiran rumah saya di Batu Caves untuk memberi gambaran jelas kepada anda, dari jalan-jalan perumahan sekitar rumah saya, melalui Lebuh Utama Sri Gombak sehinggalah ke Lebuhraya Duke E33.

Contoh jalan tempatan: Jalan perumahan di sekitar Pinggiran Batu Caves

(JKR U2)

Kita mulakan dengan jenis jalan perbandaran di tangga terbawah dalam hirarki jalan perbandaran, iaitu jalan tempatan. Jalan tempatan menghubungkan antara rumah-rumah atau kedai-kedai secara terus. Oleh kerana ia dihubungkan secara terus ke rumah-rumah atau kedai-kedai, maka jalan tempatan disebut sebagai tiada kawalan masuk, yang bermaksud gangguan trafik disebabkan penghuni tempatan mengundurkan kereta atau memasuki rumah. Justeru, had laju yang dikenakan juga sangat rendah iaitu sekitar 10-35 km/j sahaja. Untuk menghalang kenderaan lain daripada memandu laju, bonggol sering dipasang dengan banyaknya bagi mematahkan kelajuan kenderaan. Rata-rata trafik di sepanjang jalan tempatan terdiri daripada penghuni tempatan; hanya sekali-sekala barulah ada orang luar yang melalui jalan tersebut. Sebab itulah kadar aliran trafik di jalan-jalan tempatan adalah yang paling rendah. Konsep jalan tempatan adalah sama seperti kapilari darah yang dihubungkan terus kepada sel-sel badan kita, yang mana aliran darah pada kapilari sangat perlahan.

Contoh jalan pengumpul: Lebuhraya Pinggiran

(JKR U3)




Lebuhraya Pinggiran sebenarnya bukan lebuh raya ekspres tetapi jalan pengumpul

Seterusnya, kita pergi pula ke hirarki yang lebih tinggi iaitu jalan pengumpul. Jalan pengumpul berfungsi mengumpulkan aliran trafik dari jalan-jalan tempatan di sesebuah kawasan perumahan. Maka, jalan pengumpul boleh dianggap sebagai jalan masuk utama di sesebuah kawasan perumahan. Meskipun rumah-rumah dan kedai-kedai masih boleh dibina di tepi jalan pengumpul, tetapi selalunya kebanyakan rumah dan bangunan lebih cenderung dihubungkan secara tidak langsung ke jalan-jalan pengumpul melalui jalan tempatan dan jalan hadapan. Justeru, jalan pengumpul boleh jadi ada kawalan masuk separa ataupun tiada kawalan masuk langsung. Seperti jalan tempatan, aliran trafik tempatan mendominasi jalan pengumpul, dengan kadar aliran trafik yang lebih tinggi daripada jalan tempatan. Had laju yang dikenakan juga lebih tinggi sedikit iaitu dalam lingkungan 30-50 km/j. Dalam kes ini, Lebuhraya Pinggiran (?) berfungsi sebagai jalan masuk utama ke Pinggiran Batu Caves. Meskipun jalan ini menggunakan istilah "lebuh raya" dalam nama jalannya, namun Lebuhraya Pinggiran sebenarnya diklasifikasikan sebagai jalan pengumpul disebabkan fungsinya.

Contoh jalan pengagih: Lebuh Utama Sri Gombak

(JKR U3)

Kita pergi pula ke hirarki seterusnya iaitu jalan pengagih. Jalan pengagih berfungsi menghubungkan antara beberapa kawasan perumahan dalam kawasan kejiranan yang sama. Oleh kerana jalan pengagih menghubungkan antara beberapa kawasan perumahan yang berbeza, maka sudah mula ada percampuran aliran trafik antara lalu lintas tempatan dengan lalu lintas luar. Memandangkan aliran trafik sudah mulai sibuk, sudah hampir tiada lagi premis-premis yang dibina di tepi jalan (kecuali beberapa jenis premis seperti sekolah, balai raya, dewan orang ramai, medan selera, pusat beli-belah, dsb.), menjadikan darjah kawalan masuk kali ini dikenali sebagai kawalan masuk separa. Had laju juga meningkat kepada sekitar 50-60 km/j. Bagi kes kali ini, saya gunakan Lebuh Utama Sri Gombak sebagai contoh jalan pengagih, kerana ia berfungsi menghubungkan antara beberapa kawasan perumahan (Kampung Sungai Kertas, Taman Gombak Permai, Kampung Melayu Wira Damai, Pinggiran Batu Caves dan Sri Gombak).

Jalan hadapan pula selalunya terdiri daripada jalan sehala (biasanya satu lorong) yang dibina selari dengan jalan raya utama, digunakan untuk menghubungkan secara terus ke kedai-kedai dan bangunan-bangunan. Bentuk asas jalan hadapan boleh juga dikategorikan sebagai jalan tempatan, tetapi jalan hadapan boleh juga berevolusi sebagai sistem lorong pengumpul-ekspres jika ia dibina selari dengan lebuh raya ekspres ataupun jalan arteri bagi tujuan menyediakan capaian terhadap premis-premis di sepanjang laluannya - dalam kes ini, jalan hadapan boleh diklasifikasikan sama ada sebagai jalan pengumpul mahupun jalan pengagih.

Contoh jalan arteri: Jalan Lingkaran Tengah 2 Kuala Lumpur (KL MRR2) FT28

(JKR U5)

Jenis jalan raya perbandaran yang terletak di tangga kedua tertinggi dalam hirarki jalan raya perbandaran ialah jalan arteri. Jalan arteri menghubungkan antara kawasan-kawasan kejiranan dalam sesebuah kawasan perbandaran serta berfungsi sebagai jalan keluar masuk utama bagi kawasan perbandaran tersebut. Lalu lintas luar sudah mula mendominasi jalan arteri. Maka, jalan raya arteri selalunya diwartakan sama ada sebagai Jalan Persekutuan ataupun jalan negeri. 

Oleh kerana jalan arteri berfungsi menghubungkan antara beberapa kawasan kejiranan di dalam sesebuah bandar raya, maka jalan-jalan arteri disusun sama ada secara grid ataupun seperti roda. Bagi jalan-jalan arteri yang disusun seperti roda, jalan-jalan arteri dikenali sama ada sebagai jalan jejari (contoh: Jalan Kuching FT1) ataupun jalan lingkaran (contoh: KL MRR1 dan KL MRR2 FT28). Jalan arteri juga dikenakan kawalan masuk separa, tetapi dengan darjah kawalan masuk yang lebih tinggi daripada jalan pengagih. Hasilnya, had laju yang dikenakan adalah sederhana tinggi (sekitar 60-80 km/j). Meskipun persimpangan searas masih dibenarkan, namun persimpangan bertingkat sering dibina bagi menggantikan persimpangan searas di kawasan persimpangan yang sibuk bagi tujuan kelancaran lalu lintas.

Contoh lebuh raya ekspres: Lebuhraya Duke E33/FT2

(JKR U6)

Akhir sekali, kita pergi ke tangga teratas dalam hirarki jalan raya perbandaran, iaitu lebuh raya ekspres. Ada dua tujuan utama bagi pembinaan lebuh raya ekspres, iaitu sama ada bagi tujuan penyuraian trafik bandar raya (bagi kes lebuh raya ekspres perbandaran) ataupun bagi tujuan pengangkutan jarak jauh antara beberapa bandar raya utama dalam negara (bagi kes lebuh raya ekspres luar bandar). Maka, sudah tentulah lebuh raya ekspres didominasi sepenuhnya oleh lalu lintas luar. Capaian terhadap mana-mana premis sudah tidak lagi dibenarkan, sama ada secara langsung ataupun tidak langsung; keluar masuk lebuh raya hanya dibenarkan ke jalan-jalan arteri melalui persimpangan bertingkat berlainan aras yang diwartakan dan dihadkan bilangannya. Sebarang bentuk lintasan - sama ada persimpangan searas hatta pusingan U sekalipun - tidak dibenarkan sama sekali. Kawasan di sepanjang lebuh raya dipagar bagi menghalang sesiapa sahaja memasuki lebuh raya (termasuklah haiwan) tanpa melalui persimpangan bertingkat yang diwartakan. Selain itu, kenderaan bergerak perlahan tidak dibenarkan langsung untuk menggunakan lebuh raya ekspres. Hasilnya, had laju yang lebih tinggi boleh dikenakan, iaitu 90 km/j di lebuh raya perbandaran dan 110 km/j di lebuh raya luar bandar. Lebuhraya Baru Lembah Klang (NKVE) E1 merupakan satu-satunya lebuh raya ekspres perbandaran dalam kawasan tepu bina Lembah Klang yang dikenakan had laju maksimum 110 km/j.

Titik konflik dan jenis-jenis persimpangan bertingkat / Conflict points and types of interchanges

Salam sejahtera,

Kali ini saya ingin bawakan kepada anda jenis-jenis persimpangan bertingkat yang lazim digunakan di jalan raya dan lebuh raya. Persimpangan bertingkat merupakan jenis persimpangan yang menggunakan beberapa buah jejambat, terowong mahupun tanjakan bagi membolehkan dua atau lebih jalan raya atau lebuh raya dihubungkan tanpa perlu bersilang dengan aliran trafik yang lain, sekaligus berupaya mengurangkan nahas jalan raya yang sering dikaitkan dengan persimpangan searas. Selain itu, had laju operasi juga dapat ditingkatkan kerana pengguna jalan raya tidak perlu berhenti untuk menukar ke arah lebuh raya yang diingini, kecuali di beberapa jenis persimpangan bertingkat. Konsep penggunaan jejambat dan terowong bagi memintas aliran trafik di beberapa arah yang berbeza tanpa bersilang dengannya dikenali sebagai pengasingan aras (grade separation).

Sebelum saya teruskan, saya perlu bercerita sepintas lalu mengenai persimpangan jalan raya. Persimpangan merupakan titik pertemuan yang menyambungkan antara dua buah jalan raya atau lebih. Bentuk persimpangan yang paling ringkas sekadar dibina dengan menyambungkan terus dua atau lebih jalan raya yang hendak dihubungkan, Hasilnya ialah persimpangan searas kerana tiada laluan bertingkat yang perlu dibina. Namun, keluar masuk persimpangan searas memerlukan pengguna jalan raya untuk menyeberangi beberapa aliran trafik dari arah yang berbeza,beza. Titik-titik persilangan antara beberapa aliran trafik ini dipanggil sebagai titik konflik. Titik-titik inilah yang menjadi sebab utama kemalangan jalan raya mudah berlaku di persimpangan searas.

Jadi bagaimana hendak menangani titik-titik konflik sebegini...? Pendekatan yang digunakan untuk meminimakan titik konflik adalah melalui pengasingan aras, iaitu pembinaan jejambat atau terowong untuk memisahkan aliran lalu lintas yang bersilang antara satu sama lain. Kenapa sekadar diminimakan dan bukannya titik konflik sifar...? Dua batang jalan raya yang dipisahkan melalui jejambat adalah satu situasi lintasan antara dua jalan raya yang mempunyai titik konflik sifar. Namun, titik konflik sifar juga bermaksud tiada sebarang sambungan antara kedua-dua jalan raya tersebut. Dengan kata lain, selagi ada sebarang hubungan antara dua batang jalan raya, selagi itulah titik konflik tetap wujud.

Jenis-jenis titik konflik

Terdapat lima jenis titik konflik yang lazim terdapat di jalan raya:-

1. Konflik capahan - Berlaku apabila lalu lintas sehala terpisah kepada dua di satu cabang trafik. Konflik capahan menyebabkan kadar aliran trafik semakin berkurangan, yang juga bermaksud jalan raya semakin lengang.
2. Konflik cantuman - Lawan kepada konflik capahan. Berlaku apabila dua aliran trafik yang berbeza bercamtum di satu persimpangan cabang. Ia mengakibatkan kadar aliran trafik semakin tinggi, sekaligus meningkatkan kesesakan.
3. Konflik lintasan - Berlaku apabila dua (atau lebih) aliran trafik yang tidak selari saling melintasi antara satu sama lain. Konflik lintasan inilah yang menjadi punca utama kemalangan di persimpangan searas.
4. Konflik jalinan - Menyerupai konflik lintasan tetapi melibatkan dua (atau lebih) aliran trafik yang sehala. Berlaku apabila ada kenderaan dari kedua-dua aliran trafik tersebut saling bertukar lorong, sama ada untuk memotong ataupun untuk keluar masuk jalan susur di persimpangan bertingkat, selalunya berlaku di persimpangan bunga cengkih dan antara dua persimpangan bertingkat yang terlalu rapat.
5. Konflik berbaris atau berhenti - Berlaku dalam aliran trafik yang sama. Ia berlaku apabila anda terpaksa mengekori kenderaan yang lebih perlahan di hadapan. Satu-satunya ubat bagi konflik berbaris ini adalah dengan memotong kenderaan yang lebih perlahan itu. Selain daripada itu, halangan trafik yang memaksa semua kenderaan di dalam aliran trafik yang sama untuk berhenti, seperti di persimpangan lampu isyarat dan plaza tol.

Titik-titik konflik pada persimpangan searas empat hala, tiga hala dan bulatan empat hala

Strategi untuk menjadikan persimpangan jalan raya lebih selamat adalah dengan meminimakan titik konflik. Sebuah persimpangan bulatan 4 hala biasa mempunyai 8 titik konflik, manakala simpang tiga biasa mempunyai 9 titik konflik. Namun, simpang empat biasa pula boleh mempunyai sehingga 32 titik konflik, yang mana kebanyakannya merupakan konflik lintasan.

Jadi bagaimana hendak mengurangkan titik konflik sebegini...? Jawapannya adalah dengan mengasingkan aliran trafik yang bersilang melalui pembinaan jejambat atau terowong. Melalui pengasingan aras, hanya beberapa titik konflik capahan dan cantuman sahaja yang wujud. Hasilnya ialah apa yang kita lihat sebagai persimpangan bertingkat.

Persimpangan bertingkat dibahagikan kepada 3 kumpulan utama, iaitu antara lebuh raya ekspres dengan bukan lebuh raya ekspres, persimpangan 3 hala antara dua lebuh raya, dan persimpangan 4 hala antara dua lebuh raya.


Jenis persimpangan bertingkat antara lebuh raya ekspres dengan bukan lebuh raya ekspres

1. Persimpangan berlian - Merupakan jenis persimpangan bertingkat yang paling ringkas. Apa yang diperlukan hanyalah jejambat bagi lintasan aliran trafik lebuh raya ekspres dan empat tanjakan bagi susur keluar masuk antara lebuh raya ekspres dengan jalan arteri yang dihubungkan. Maka, unsur lintasan searas masih wujud bagi lalu lintas di laluan bukan lebuh raya ekspres. Ia boleh dinaiktaraf menjadi 3 aras dengan menambah satu lagi jejambat untuk laluan terus bagi jalan raya yang dihubungkan itu. Namun, memandangkan lintasan searas masih wujud, ia tetap memerlukan pengguna jalan raya untuk berhenti, sekaligus menyumbang kepada faktor kesesakan. Justeru, pemilihan persimpangan berlian bagi menghubungkan antara dua buah lebuh raya tidak sepatutnya diterima sama sekali.
• Persimpangan berlian mencapah (diverging diamond interchange) merupakan salah satu varian persimpangan berlian. Ia melibatkan pertukaran lorong pada laluan bukan ekspres; bagi kes memandu yang memandu di sebelah kiri seperti Malaysia, ia melibatkan pertukaran lorong trafik ke sebelah kanan selepas persimpangan lampu isyarat pertama, dan seterusnya kembali semula ke sebelah kiri selepas persimpangan lampu isyarat kedua. Contoh paling mudah boleh anda saksikan di Exit 1111 Persimpangan Freescale antara Lebuhraya Persekutuan FT2 dengan Lebuhraya Damansara-Puchong (LDP) E11. Namun, seperti varian persimpangan berlian yang lain, ia sama sekali tidak sesuai untuk menghubungkan antara dua lebuh raya ekspres.
• Persimpangan perbandaran titik tunggal (single-point urban interchange; SPUI) merupakan satu lagi varian persimpangan berlian. Ia terhasil daripada modifikasi pemasaan lampu isyarat yang membolehkan pemasaan kitaran lampu isyarat dikurangkan bagi menambah baik aliran trafik. Contohnya ialah di Persimpangan Ampang di Jalan Lingkaran Tengah 2 Kuala Lumpur (KL MRR2) FT28.
2. Persimpangan parclo - Ada kalanya, tidak semua sukuan berhampiran jejambat yang mempunyai ruang mencukupi bagi pembinaan kesemua tanjakan keluar masuk. Maka, tanjakan-tanjakan tersebut dialihkan ke sukuan-sukuan yang mempunyai ruang mencukupi. Hasilnya ialah persimpangan parclo atau lebih dikenali sebagai persimpangan separa cengkih ataupun persimpangan berlian terlipat. Ia mudah direkabentuk dan boleh mempunyai antara 4-6 jalan susur, bergantung kepada fungsinya.
3. Persimpangan bulatan - merupakan gabungan antara persimpangan bulatan biasa dengan jejambat bagi aliran trafik terus lebuh raya. Ia sangat popular di United Kingdom kerana boleh digunakan untuk menghubungkan lebuh raya ekspres dengan banyak jalan raya sekaligus. Meskipun ia boleh digunakan untuk menghubungkan antara dua lebuh raya seperti di Exit 163 Persimpangan Seberang Jaya antara Lebuhraya Utara-Selatan E1 dengan Lebuhraya Butterworth-Kulim E15/FT4, namun ia tetap dianggap persimpangan antara lebuh raya dengan bukan lebuh raya kerana persimpangan bulatan sebenarnya dianggap sebagai persimpangan searas.

Jenis persimpangan bertingkat 3 hala antara dua lebuh raya

1. Persimpangan trompet - merupakan persimpangan bertingkat 3 hala yang paling lazim dan paling ringkas. Ia boleh dibina sebagai gantian bagi persimpangan searas 3 hala biasa. Sebuah simpang tiga boleh dinaiktaraf kepada persimpangan trompet dengan mengekalkan jalan-jalan susur belokan ke kiri, seterusnya membina sebuah jejambat bagi melintasi lebuh raya yang seterusnya melalui satu gelung sebelum berakhir sebagai persimpangan LILO untuk sebelah lagi bahagian lebuh raya. Rekaan sebegini sangat popular di kalangan pengendali lebuh raya tol kerana hanya satu sahaja plaza tol perlu dibina bagi mengutip tol bagi seluruh laluan keluar masuk, menjadikan persimpangan trompet sebagai persimpangan bertingkat lengkap yang paling ekonomik. Namun, ia masih ada 2 kelemahan utama, iaitu had laju reka bentuk yang rendah (sekitar 40-60 km/j) susulan jejari selekoh yang kecil, serta ia kurang cekap menggunakan tanah.
2. Persimpangan halaan T - merupakan jenis persimpangan bertingkat 3 hala yang lebih baik. Ia terbahagi kepada jenis halaan T separa (paling lazim) dan halaan T penuh (kurang lazim. Ia boleh dibina melalui 2 cara, sama ada dengan membina 2 jejambat ataupun 1 jejambat dan 1 terowong, bergantung kepada reka bentuknya. Sementara ia mampu memberikan had laju reka bentuk yang lebih tinggi (sehingga 80-90 km/j jika direkabentuk dengan baik), namun kos pembinaannya lebih mahal kerana lebih banyak struktur perlu dibina.

Jenis persimpangan bertingkat 4 hala antara 2 lebuh raya

1. Persimpangan bunga cengkih (cloverleaf) - merupakan persimpangan bertingkat 4 hala yang paling ringkas. Ia terdiri daripada hanya 1 jejambat, 4 tanjakan belokan ke kiri dan 4 tanjakan gelung, menjadikannya sebagai persimpangan bertingkat 4 hala paling murah dan paling ringkas. Pengguna yang terlepas tanjakan ke kiri juga masih berpeluang untuk ke kiri dengan memasuki tanjakan gelung sebanyak 3 kali. Kelebihan sama juga boleh dimanfaatkan untuk berpatah balik. Namun, ia mempunyai 3 kelemahan utama. Kelemahan pertama ialah persimpangan bunga cengkih banyak menggunakan tanah tetapi tidak pula dimanfaatkan dengan cekap. Selain itu, tanjakan-tanjakan gelung pula mempunyai had laju teka bentuk yang rendah, sama seperti persimpangan trompet. Kelemahan paling utama ialah konflik jalinan antara lalu lintas terus dengan lalu lintas yang keluar masuk tanjakan gelung. Justeru, rekaan untuk keluar masuk tanjakan gelung ditambah baik denagn membina laluan pemindahan berasingan bagi mengendalikan aliran trafik keluar masuk tanjakan gelung supaya tidak mengganggu aliran trafik terus.
• Persimpangan bunga cengkih bertenggek (cloverstack) merupakan penambahbaikan pada persimpangan gelung sedia ada. Tanjakan-tanjakan gelung yang dikenalpasti mempunyai kadar aliran trafik yang tinggi digantikan dengan jejambat susur ke kanan, sekaligus menambah baik had laju rekabentuknya. Ia cara termurah untuk memperbaiki kelemahan konflik jalinan pada persimpangan bunga cengkih biasa.
2. Persimpangan bertenggek - dibina dengan menyusun dua pasangan tanjakan belokan ke kanan yang selari secara bertenggek, menjadikannya sebagai persimpangan bertingkat empat aras. Pemandu yang menggunakannya akan membelok ke kiri untuk keluar dari lebuh raya sebelum tanjakan utama berpecah kepada dua arah. Tidak kira arah yang diambil, tanjakan tersebut akan bercantum semula dengan tanjakan ke arah sama tetapi dari arah berlainan. Persimpangan bertenggek mampu mengendalikan aliran trafik berkapasiti tinggi dengan had laju reka bentuk yang tinggi, tetapi kos pembinaannya pula sangat mahal kerana melibatkan pembinaan banyak struktur jejambat.
3. Persimpangan turbin - dibina dengan laluan susur keluar ke kiri dan ke kanan berasingan sehingga membentuk turbin atau kincir angin.Seperti persimpangan bertenggek, ia juga mampu mengendalikan aliran trafik yang tinggi pada had laju reka bentuk yang tinggi. Namun, kosnya tetap mahal, meskipun tidaklah semahal persimpangan bertenggek.

Persimpangan berlian




Persimpangan parclo




Persimpangan trompet




Persimpangan halaan T separa




Persimpangan bunga cengkih