Sejarah lengkap Jalan Persekutuan 1 Sarawak / Sarawak Federal Route 1 complete history

Beginilah rupa Lebuhraya Pan Borneo Sarawak FQA1 semasa konvoi Sagathon pada tahun 1986 bagi membuktikan ketahanan kereta Proton Saga
(Kredit gambar: Motor Trader)

Salam sejahtera,

Terlebih dahulu saya memohon maaf kerana terlalu lama tidak menulis untuk Blog Jalan Raya Malaysia susulan kesibukan kerja. Kini, setelah bebanan kerja semakin berkurangan, maka dapatlah saya menulis semula dengan lebih kerap, terutamanya bagi menyambung baki reviu jalan raya untuk siri reviu FTRoadpedia Zon Selatan dan Zon Utara. Tetapi sebelum itu, izinkan saya menulis satu entri sejarah lengkap jalan raya utama pertama di Sarawak sementara saya sedang memperoleh bahan rujukan berharga yang mencukupi untuk dikongsi bersama, khususnya buat anak-anak Sarawak yang dambakan sejarah asal-usul jalan raya utama di negeri kesayangan mereka ini.

Seperti yang anda dapat saksikan di Sarawak, projek Lebuhraya Pan Borneo yang merupakan projek naik taraf jalan persekutuan sedia ada kepada lebuh raya kembar sedang rancak dibina. Projek ini dilancarkan oleh kerajaan persekutuan bagi menjawab tohmahan kononnya kerajaan persekutuan meminggirkan Sabah dan Sarawak dalam hal pembinaan rangkaian jalan raya, tetapi dalam masa yang sama juga kadar kepadatan penduduk di Sabah dan Sarawak masih lagi tidak cukup padat untuk membina rangkaian lebuh raya ekspres capaian terkawal seperti di Semenanjung Malaysia. Untuk pengetahuan anak-anak Sarawak sekalian, sebenarnya kerajaan negeri Sarawak memang ada merancang untuk membina lebuh raya ekspres capaian terkawal pertama dari Kuching ke Sibu dengan kod laluan FQ2, tetapi tiada maklumat mengenai bila ia akan dibina. Yang saya boleh katakan, lama lagi setelah kawasan di sepanjang Kuching-Sibu menjadi bertambah maju dan makmur setelah siapnya projek lebuh raya kembar Pan Borneo kelak.

Ramai yang mendakwa kononnya kerajaan persekutuan sengaja meminggirkan Sabah dan Sarawak dalam pembinaan rangkaian jalan raya dan hanya melebihkan Semenanjung sahaja, yang mana dakwaan tersebut dicanangkan sebagai punca utama rangkaian jalan raya di Sabah dan Sarawak jauh ketinggalan berbanding Semenanjung, sedangkan hakikatnya bukan begitu. Untuk pengetahuan para pembaca di Sarawak terutamanya, rangkaian jalan raya di Semenanjung lebih cepat berkembang maju kerana sejarah pembinaan rangkaian jalan raya Semenanjung yang jauh lebih lama berbanding rangkaian jalan raya di Sarawak, sejak kurun ke-19 lagi. Misalnya, Jalan Persekutuan 1, 3 dan 5 masing-masing mula dibina pada tahun 1880, 1866 dan 1887 oleh pihak penjajah British, sedangkan pada masa yang sama di Sabah dan Sarawak pula, North Borneo Chartered Company dan Dinasti Rajah Brooke tidak pula membangunkan rangkaian jalan raya tetapi sekadar menggunakan jalan air (sungai & laut) sebagai pengangkutan utama.

Sementara itu, sejarah rangkaian jalan raya di Sarawak hanya bermula selepas Perang Dunia Kedua. Malah, kebanyakan jalan raya utama di Sarawak hanya dibina sekitar dekad 1960-1980an. Setelah Sarawak menyertai Persekutuan Malaysia, agenda pertama yang dirangka pada Rancangan Malaysia Pertama (RMK1) yang diumumkan pada tahun 1965 ialah membangunkan satu rangkaian jalan raya tulang belakang utama di Sarawak, yang dikenali sebagai First Trunk Road (Jalan Raya Utama Pertama). Memandangkan pada masa itu secara amnya belum wujud sebarang rangkaian jalan raya utama jarak jauh di Sabah dan Sarawak, maka projek jalan raya tersebut juga disebut sebagai Lebuhraya Trans Borneo dan seterusnya Lebuhraya Pan Borneo.

Tarikh spesifik setiap jajaran dibina tidak dapat saya pastikan kerana tiada dokumentasi yang dapat ditemui mengenainya. Yang pasti, Jalan Raya Utama Pertama ini mempunyai 92 bahagian kesemuanya, yang dibina secara berperingkat. Namun, apa yang saya boleh katakan, cara setiap jajaran itu dibina agak kurang sistematik berikutan sifat kebanyakan bandar utama Sarawak yang didirikan di tebing-tebing sungai utama. Jadi, untuk membina setiap jajaran, sebatang jalan dibina terus dari bandar A ke bandar B, dan jika hendak disambung ke bandar C, maka satu simpang dibina beberapa kilometer dari bandar B sebagai permulaan jalan dan jalan raya dibina sehingga ke bandar C. Proses yang saya sebutkan tadi diulang semula sehinggalah keseluruhan Jalan Raya Utama Pertama siap. Teknik pembinaan sebegini mewujudkan beberapa jalan cabang untuk masuk ke beberapa bandar seperti Sri Aman, Sarikei dan Sibu. 

Memandangkan jalan-jalan cabang tersebut merupakan satu-satunya laluan keluar masuk ke bandar masing-masing, maka terdapat satu kelemahan besar bagi pendekatan tersebut. Sekiranya jalan raya runtuh atau rosak teruk akibat bencana alam seperti banjir dan tanah runtuh, maka bandar-bandar yang dihubunginya terputus terus hubungan dengan dunia luar tanpa sebarang laluan alternatif. Bagi kes Sarikei dan Sibu, kelemahan ini diatasi dengan membina satu rangkaian jalan negeri antara kedua-dua bandar tersebut sebagai laluan alternatif tanpa perlu melalui Lebuhraya Pan Borneo Sarawak FQA1, yang mana Jambatan Lanang melengkapkan rangkaian jalan negeri tersebut.

Hanya ada dua sahaja jajaran yang didokumentasikan pembinaannya, iaitu jajaran Sibu-Bintulu dan Lawas-Merapok-Sindumin. Jajaran Lawas-Merapok-Sindumin siap pada tahun 1981, di mana ia dihubungkan dengan Lebuhraya Papar-Sindumin FSS1 yang siap pada tahun yang sama. Sementara itu, jajaran Sibu-Bintulu pula siap sepenuhnya pada tahun 1985 sebagai jajaran terakhir Lebuhraya Pan Borneo Sarawak FQA1 setelah siapnya Jambatan Batang Kemena FQA1 di Bintulu pada tahun 1982 dan Jambatan Tatau FQA1 pada tahun 1985.

Namun begitu, ia belum bermakna Lebuhraya Pan Borneo Sarawak FQA1 sudah siap sepenuhnya. Pada masa itu, kebanyakan jajaran Jalan Raya Utama Pertama Sarawak masih lagi merupakan jalan tanah merah. Ia dibuktikan semasa program jelajah Sagathon Rally 1986 anjuran Proton dan Edaran Otomobil Nasional (EON) selaku pengedarnya pada masa itu bagi menunjukkan ketahanan kereta nasional pertama Malaysia, Proton Saga. Dikatakan majoriti daripada 1,111 km laluan dari Kota Kinabalu ke Kuching pada masa itu merupakan jalan tanah merah yang tidak berturap. Hanya semasa tempoh Rancangan Malaysia Keenam (RMK6) berakhir pada tahun 1995 barulah Jalan Raya Utama Pertama Sarawak aka Lebuhraya Pan Borneo Sarawak FQA1/FQB1/FQC1 siap sepenuhnya sebagai jalan raya berturap. Setelah Akta Jalan-jalan Persekutuan 1959 dikuatkuasakan di Sabah dan Sarawak pada tahun 1984, maka Jalan Raya Utama Pertama Sarawak diwartakan sebagai Jalan Persekutuan 1 pada tahun 1996, sesuai dengan namanya.

Kini keseluruhan 1,077 km Lebuhraya Pan Borneo Sarawak FQA1/FQB1/FQC1 sedang dinaik taraf menjadi lebuh raya kembar seperti ini

Secara keseluruhannya, Lebuhraya Pan Borneo Sarawak FQA1/FQB1/FQC1 ini mengambil masa selama 30 tahun untuk disiapkan sejak ia mula diumumkan pada tahun 1965. Ia dibina secara berperingkat, bermula sebagai jalan tanah merah, seterusnya jalan kerikil dan akhirnya sebagai jalan raya berturap. Disebabkan itu jugalah maka ada di antara jajaran yang dibina sempit dan hanya memenuhi piawaian JKR R3 (lebar lorong 3.0 m, had laju reka bentuk 70 km/j). Untuk memenuhi keperluan negeri Sarawak terutamanya dalam bidang pengangkutan dan industri, maka Lebuhraya Pan Borneo Sarawak FQA1/FQB1/FQC1 asalnya dicadangkan untuk dinaiktaraf sebagai jalan super two tetapi akhirnya dimuktamadkan untuk dinaik taraf sebagai lebuh raya kembar.

FTRoadpedia Pantai Timur Part 3: Sejarah lengkap Jalan Persekutuan 3 / Federal Route 3 complete history

Salam sejahtera,

Terlebih dahulu saya ingin memohon maaf kerana lama tidak mengemaskini Blog Jalan Raya Malaysia ini berikutan kesibukan kerja sejak 2 minggu kebelakangan ini, yang memerlukan saya bekerja dari pagi sehingga ke malam. Akibatnya, rancangan saya untuk menulis sambungan bagi siri reviu FTRoadpedia Pantai Timur sering tertangguh.

Episod ketiga yang telah saya janjikan sebelum ini bagi siri FTRoadpedia ialah mengenai projek jejambat Jalan Bukit Ubi C4. Namun, baru-baru ini saya menemui maklumat yang saya cari-cari selama ini mengenai sejarah lengkap Jalan Persekutuan 3, jadi saya mengambil kesempatan untuk menulis mengenai sejarah lengkap Jalan Persekutuan 3 terlebih dahulu sebelum saya teruskan dengan projek Jejambat Jalan Bukit Ubi C4.

Bulatan Jalan Tebrau FT3 di Johor Bahru pada tahun 1974. Kini bulatan tersebut digantikan dengan Persimpangan Bertingkat Johor Bahru susulan pembinaan Lebuhraya Skudai FT1 yang dibuka pada November 1985.

Jalan Persekutuan 3 mula dibina sebagai jalan raya pendek sepanjang 8 batu (12.8 km) dari Johor Bahru ke Sungai Pandan pada tahun 1866 oleh Dato' Bentara Luar. Jalan tersebut kini dikenali sebagai Lebuhraya Tebrau FT3. Ia kemudiannya disambung sehingga ke Kota Tinggi, yang mana jajaran Jalan Johor Bahru-Kota Tinggi FT3 (aka Jalan Johor FT3 di Kota Tinggi) siap pada tahun 1919. Sementara itu, pada tahun 1915, Jalan Kuala Terengganu-Kota Bharu FT3 dibina serentak dengan Jalan Kota Bharu-Kuala Krai FT8. Jalan Kuala Terengganu-Kota Bharu siap sepenuhnya pada tahun 1932.

Pada tahun 1911, kerajaan negeri Johor bekerjasama dengan kerajaan penjajah British bagi membangunkan satu rangkaian jalan raya yang menghubungkan antara Johor Bahru dengan Batu Pahat dan Muar. Hasil daripada kerjasama tersebut, maka lahirlah Jalan Batu Pahat-Kluang-Mersing FT50, yang mana jajaran dari Bulatan Banang ke Persimpangan Gunung Soga di Batu Pahat diwartakan sebagai sebahagian Jalan Persekutuan 5, manakala jajaran dari Jemaluang ke Mersing membentuk sebahagian Jalan Persekutuan 3. Pada masa yang sama juga, sebatang jalan raya turut dibina dari Kota Tinggi ke Jemaluang bagi melengkapkan jajaran Jalan Persekutuan 3 di Johor. Seterusnya pada tahun 1939, Jalan Kuantan-Kuala Terengganu FT3 dan Jalan Kuantan-Pekan FT3 (sehingga ke Peramu di sebelah tebing utara Sungai Pahang) dibina.

Tidak seperti rangkaian jalan raya di sebelah pantai barat yang begitu rancak dibina semasa zaman penjajah British, rangkaian jalan raya di sebelah pantai timur pula begitu perlahan perkembangannya. Ia disebabkan oleh faktor ekonomi di negeri-negeri pantai timur yang mundur jika dibandingkan dengan negeri-negeri pantai barat yang mewah hasil pelombongan bijih timah dan perladangan getah & kelapa sawit. Akibatnya, wujud pautan putus antara Pekan dengan Endau, disebabkan keadaan geografinya yang berpaya dan mempunyai kepadatan penduduk yang paling jarang di sepanjang Jalan Persekutuan 3. 

Bagi menyelesaikan masalah pautan putus antara Pekan dengan Endau, maka Menteri Kerja Raya pertama Tanah Melayu pasca merdeka iaitu Tun Sambanthan memohon sejumlah peruntukan yang besar daripada kerajaan persekutuan bagi melengkapkan rangkaian Jalan Persekutuan 3. Beliau telah memulakan projek pembangunan rangkaian jalan raya berskala besar - pada tahun 1961 sahaja sudah 400 batu (643.7 km) jalan raya baharu luar bandar telah siap dibina, manakala pada tahun 1962 pula jumlah rangkaian jalan raya baharu luar bandar yang dibina meningkat kepada 700 batu (1,126.54 km). Projek terbesar dalam program pembinaan jalan raya luar bandar baharu berskala besar oleh Tun Sambanthan ialah Jalan Pekan-Batu Balik FT82, Jalan Endau-Rompin FT3 dan Jalan Pekan-Kuala Rompin FT3. Ketiga-tiga projek jalan raya tersebut siap pada tahun 1962, sekaligus melengkapkan rangkaian Jalan Persekutuan 3.

Plaza tol Jambatan Sultan Yahya Petra FT3 pada tahun 1967
(Kredit gambar: Pena Muslim)

Seperti Jalan Persekutuan 5, satu masalah utama yang lazim dihadapi oleh jalan raya pantai ialah keperluan untuk membina jambatan-jambatan yang panjang, memandangkan sungai-sungai di kawasan muara lazimnya paling lebar. Namun, kekangan kewangan menyebabkan banyak sungai besar memerlukan khidmat feri sungai untuk melintasinya sementara menunggu jambatan-jambatan utama siap dibina untuk menggantikan feri sungai. Justeru, ada di antara jambatan utama yang dibina mengenakan kutipan tol, misalnya Jambatan Sultan Yahya Petra FT3 di Kota Bharu. Ia merupakan jambatan jalan raya pertama yang dibina melintasi Sungai Kelantan, serta merupakan jambatan yang paling menghampiri Delta Kelantan, satu rekod yang masih belum berupaya dipecahkan sehingga sekarang. Jambatan tersebut dirasmikan oleh Sultan Kelantan, Sultan Yahya Petra pada 17 April 1965.

Majlis perasmian Jambatan Sultan Abu Bakar FT3 pada 28 Februari 1970

(Kredit gambar: Jabatan Penerangan Malaysia)

Sementara itu pula, Jambatan Sultan Abu Bakar FT3 mula dibina pada tahun 1968 dan siap sepenuhnya pada tahun 1970. Jambatan sepanjang 600 m ini menghubungkan antara Peramu di sebelah tebing utara Sungai Pahang dengan Pekan di sebelah tebing selatan Sungai Pahang, dengan kos pembinaan RM2.5 juta. Seperti Jambatan Sultan Yahya Petra FT3, jambatan ini juga dikenakan tol sebanyak RM1 bagi kereta dan RM2 bagi kenderaan berat untuk membiayai kos pembinaannya sebelum kutipan tol dimansuhkan beberapa tahun kemudian.

Di sebelah Kuala Terengganu pula, Jambatan Pulau Rusa FT3 dibina pada tahun 1960 bagi menghubungkan antara Kuala Terengganu dengan Kampung Pulau Rusa di sebelah tebing utara. Namun, ia memerlukan pengguna jalan raya untuk berpusing lebih jauh, maka jambatan kedua yang paling hampir dengan pusat bandar raya Kuala Terengganu pula dibina, dikenali sebagai Jambatan Sultan Mahmud FT65.

Jalan Beserah FT2 (aka Jalan Kuantan-Pelabuhan Kuantan FT2) asalnya merupakan sebahagian Jalan Persekutuan 3 sebelum pembukaan Jalan Pintasan Kuantan FT3

Pada 1 September 1974, Lembaga Pelabuhan Kuantan ditubuhkan bagi membuka sebuah pelabuhan utama di sebelah pantai timur Semenanjung Malaysia. Pembinaan Pelabuhan Kuantan bermula pada tahun 1976 dan siap sepenuhnya pada tahun 1984. Sebagai sebahagian daripada komponen projek Pelabuhan Kuantan, maka satu jalan pintasan baharu dibina bagi memintas bandar Kuantan agar tidak berlaku kesesakan di pusat bandar Kuantan serta mengelakkan daripada kerosakan jalan raya yang sering dikaitkan dengan kenderaan berat yang berulang-alik ke pelabuhan. Jalan pintasan tersebut diwartakan sebagai sebahagian Jalan Persekutuan 3. Sebelum Jalan Pintasan Kuantan FT3 dibina, Jalan Beserah FT2 serta sebahagian Jalan Gambang FT2 dari Kuantan sehingga ke simpang Jalan Pekan FT3 merupakan sebahagian Jalan Persekutuan 3, tetapi setelah Jalan Pintasan Kuantan FT3 dibuka, kedua-dua jalan tersebut diwartakan semula sebagai sebahagian Jalan Persekutuan 2. Kini, Jalan Pintasan Kuantan sudah pun dinaiktaraf menjadi lebuh raya kembar pada tahun 2005 dan siap pada tahun 2007.

Seperti yang anda semua sudah sedia maklum, keseluruhan Jalan Persekutuan 3 diwartakan sebagai laluan Lebuh Raya Asia AH18 bagi jajaran Malaysia. Justeru, kerajaan persekutuan mengambil inisiatif menambah baik keseluruhan jajaran FT3 dengan menaik taraf jalan tersebut kepada sekurang-kurangnya jalan super two. Ada banyak juga jajaran FT3 yang kini sudah dinaik taraf kepada lebuh raya kembar, contohnya Lebuhraya Tebrau FT3 aka Jalan Johor Bahru-Kota Tinggi FT3, Jalan Kuantan-Pekan FT3 (termasuklah Jambatan Sultan Abu Bakar FT3 yang turut dikembarkan), dan banyak lagi. Malah, semasa rombongan FTRoadpedia memasuki Terengganu, kami turut dimaklumkan bahawa kerajaan negeri Terengganu sedang merancang untuk menaiktaraf keseluruhan Jalan Persekutuan 3 dalam negeri Terengganu kepada lebuh raya kembar.

Jalan Persekutuan 3 sedikit pun tidak terancam setelah Lebuhraya Pantai Timur Fasa 2 (LPT2) E8 dibina

Adakah Jalan Persekutuan 3 terancam setelah Lebuhraya Pantai Timur Fasa 2 (LPT2) E8 dibuka pada tahun 2015...? Tidak sama sekali, jalan FT3 khususnya Jalan Kuantan-Kuala Terengganu FT3 langsung tidak terancam dan tetap popular sebagai laluan utama disebabkan panorama yang mempesonakan di sepanjang laluannya. Macam mana cantiknya pemandangan di sepanjang Jalan Kuantan-Kuala Terengganu FT3...? Itu anda kena tunggu reviu Jalan Kuantan-Kuala Terengganu FT3, jadi anda perlu bersabar lebih lama sedikit. Yang pasti, Jalan Persekutuan 3 kini merupakan jalan super two terpanjang di Malaysia dan diiktiraf oleh National Geographic Society sebagai salah satu daripada 10 jalan raya pantai terbaik di Asia.

Nantikan reviu eksklusif Jalan Kuantan-Kuala Terengganu FT3 selepas liputan mengenai projek jejambat Jalan Bukit Ubi C4 hanya di Blog Jalan Raya Malaysia.

Nostalgia: 永遠にさようなら [Goodbye forever], A&W Seremban (1978-2015)...!!!

Salam sejahtera,

Salah satu daripada kegiatan ekonomi yang terhasil daripada pembinaan jalan raya ialah kewujudan sebegitu banyak tempat makan, dari sekecil-kecil gerai dan warung di tepi jalan, medan selera, hentian rehat, restoran sehinggalah kepada restoran pandu lalu. Tempat-tempat makan ini sangat penting buat para musafir yang dalam perjalanan jauh mahupun penduduk tempatan bagi mengisi perut yang lapar serta menghilangkan dahaga agar dapat meneruskan aktiviti seharian, memandangkan tidak semua yang berkesempatan memasak sendiri di rumah. Di antara jenis-jenis tempat makan tersebut, restoran pandu lalu merupakan satu kemudahan yang banyak memberi manfaat kepada pengguna jalan raya kerana mereka tidak lagi perlu keluar daripada kereta untuk membeli makanan. Mungkin pasaran restoran pandu lalu di Malaysia sekarang dikuasai McDonald's dan diikuti dengan KFC dan Pizza Hut, tetapi tahukah anda bahawa restoran pandu lalu di Malaysia sebenarnya dipelopori oleh rangkaian francais tertua di Malaysia iaitu A& W...?

Sejarah A&W di Malaysia sememangnya begitu panjang. Ia mula bertapak di Malaysia sejak penubuhan Persekutuan Malaysia lagi pada tahun 1963, melalui cawangan sulungnya yang terletak di Jalan Tuanku Abdul Rahman, Kuala Lumpur. Seterusnya, pada tahun 1965 A&W membuka restoran pandu lalu pertama di Malaysia iaitu di Petaling Jaya. Ia jauh lebih awal daripada KFC yang mula membuka cawangan sulungnya di Jalan Tuanku Abdul Rahman pada tahun 1973, diikuti McDonald's yang membuka cawangan pertamanya di Jalan Sultan Ismail dekat Bukit Bintang pada tahun 1982.

Dalam entri hari ini, saya ingin berkongsi nostalgia serta pengalaman manis saya di cawangan A&W yang paling ikonik di Seremban sehingga menjadi salah satu mercu tanda utama bagi bandar tersebut. Restoran A&W Seremban Drive-Thru yang terletak di Taman Tasik Seremban mula dibuka pada tahun 1978, dan setelah 37 tahun berbakti kepada penduduk Seremban serta para musafir yang berhenti rehat sebentar di Seremban, restoran pandu lalu pertama di Seremban itu bakal menutup pintunya buat selama-lamanya pada 1 Januari 2016 bagi memberi laluan kepada projek pembangunan di sekitar Taman Tasik Seremban. Maka, saya ingin mengambil kesempatan untuk berkongsi kisah manis saya setelah beberapa kali saya menikmati hot dog, burger, ayam goreng, dan yang paling terkenal, rut bir.

Saya pertama kali diberi peluang menikmati hidangan di A&W pada ketika saya masih di bangku sekolah rendah pada tahun 1992. Namun, cawangan A&W pertama yang saya kunjungi itu bukanlah di cawangan Seremban Drive-Thru tetapi di Plaza Kotaraya, Johor Bahru (sekarang ia sudah pun ditutup). Kenapa saya terpaksa pergi jauh semata-mata untuk menikmati rut bir yang ditambah aiskrim vanila...? Jawapannya mudah sahaja - kampung halaman saya di Segamat tiada restoran A&W sehingga sekarang, maka saya sekeluarga terpaksa berjalan jauh semata-mata untuk menikmati kesegaran rut bir A&W. Namun, keluarga saya tidak larat untuk ke Johor Bahru yang memakan masa perjalanan selama lebih kurang 5 jam, memandangkan pada masa itu Lebuhraya Utara-Selatan E2 masih belum siap lagi. Maka, ayah saya memikirkan satu alternatif yang lebih dekat, iaitu di cawangan Seremban Drive-Thru.

Tahun 1993 merupakan kali pertama saya sekeluarga mengunjungi A&W Seremban Drive-Thru dengan menaiki kereta Proton Saga. Pada masa itu, kami sering memasuki Lebuhraya Utara-Selatan E2 melalui Exit 235 Persimpangan Tangkak. Tiada Exit 233 Persimpangan Jasin pada masa itu. Selain itu, jajaran Senawang-Ayer Keroh masih lagi 4 lorong dan bukannya 6 lorong sebagaimana sekarang. Kami keluar dari lebuh raya melalui Exit 220 Persimpangan Senawang dan meneruskan perjalanan ke pusat bandar Seremban melalui Jalan Seremban-Tampin FT1 yang pada ketika itu masih lagi jalan raya tunggal 2 lorong. Lebih kurang 3 km kemudian, kami sudah pun berada di Bulatan Seremban (kini ia sudah ditukar menjadi pulau jalan bagi persimpangan LILO Jalan Stesen) yang menandakan kami sudah pun hampir tiba di restoran A&W Seremban Drive-Thru.

Sejak pertama kali kami mengunjungi A&W Seremban Drive-Thru, kami sekeluarga amat menyukai restoran tersebut. Lokasinya yang terletak di Taman Tasik Seremban menyajikan pemandangan yang begitu indah dan mendamaikan. Sungguhpun restoran tersebut menyediakan perkhidmatan pandu lalu, namun kami memang tidak pernah memanfaatkan kemudahan tersebut, sebaliknya kami sering memilih untuk makan di restoran sahaja agar dapat menikmati panorama Taman Tasik Seremban yang begitu indah lagi mendamaikan. Selain datang untuk makan, saya dan adik-adik saya turut mengambil kesempatan untuk bermain-main di Taman Tasik Seremban sambil mengapresiasi warna-warna bunga-bungaan serta kehijauan alam di situ. Memandangkan kami tidak berupaya untuk datang dengan sebegitu kerap, maka kami mengambil kesempatan untuk mendapatkan bekalan air rut bir - bukan sebotol, tetapi tiga botol besar. Kalau di A&W Plaza Kotaraya Johor Bahru pula saya sekeluarga sibuk mengumpul koleksi botol Root Bear. Kenapa pula kami bersusah-payah datang jauh-jauh semata-mata mendapatkan bekalan rut bir...? Beli sahaja di kedai tak bolehkah...? Rasa rut bir asli A&W sebenarnya jauh berbeza daripada rut bir lain sama ada minuman kordial mahupun minuman berkarbonat. memandangkan ia disediakan segar setiap hari. Rut bir A&W dihidangkan di dalam koleh kaca berkabut yang disimpan di dalam peti sejuk. Hasilnya, rasa rut bir A&W sangat segar dan sangat asli, tanpa menggunakan ais yang sudah tentu akan mengurangkan rasa rut bir tersebut. Lagipun, jarak antara Seremban dengan Segamat juga agak dekat iaitu 134 km sahaja berbanding jarak antara Johor Bahru dengan Segamat sejauh 184 km.

Setelah saya melangkah dewasa, saya menetap di Batu Caves untuk mencari rezeki. Namun, setiap kali saya pulang ke kampung, kadang-kadang saya keluar dari Lebuhraya Utara-Selatan E2 dan melencong sebentar ke Seremban di mana A&W Seremban Drive-Thru sering menjadi destinasi saya beristirehat seketika sebelum meneruskan perjalanan. Kalau diikutkan, memang agak kerap juga saya melepak di A&W Wangsa Walk bersama-sama seorang adik lelaki saya, tetapi suasanya jauh berbeza berbanding dengan A&W Seremban Drive-Thru, kerana di situ saya disajikan dengan satu lagi "hidangan" istimewa yang tidak ditawarkan di mana-mana cawangan A&W yang pernah saya kunjungi sebelum ini - nostalgia manis yang mewarnai zaman kanak-kanak saya.

Setelah sebegitu lama mewarnai kehidupan saya sejak zaman kanak-kanak lagi, tahun ini saya dikejutkan dengan satu berita yang begitu menyedihkan. Melalui laman Facebook A&W Malaysia, saya mendapat tahu bahawa A&W Seremban bakal menutup pintunya buat selama-lamanya bermula 1 Januari 2016 bagi memberi laluan kepada projek pembangunan di situ. Sebelum pintu A&W Seremban tertutup buat selama-lamanya, saya benar-benar teringin untuk mengunjunginya buat kali terakhir sebelum saya kehilangan peluang tersebut. Saya cuba membelek-belek dompet saya. Wang yang saya ada sekarang hanya cukup-cukup makan untuk bertahan sebelum gaji saya yang seterusnya. Apa yang patut saya lakukan sekarang...? Harga minyak sekarang sudah mahal, ditambah pula dengan tol lebuh raya; meskipun belum ada keputusan sama ada kadar tol Lebuhraya Utara-Selatan bakal naik atau tidak, namun ia tetap boleh dianggap mahal. Kalau saya hendak ke A&W sekalipun, bajet yang saya ada sekarang hanya membenarkan saya untuk menikmatinya di sekitar KL sahaja; selepas ini, sekiranya saya hendak pulang ke kampung setelah bajet mengizinkan pada awal Januari 2016 lagi, restoran A&W Seremban Drive-Thru sudah pun tiada lagi. Adakah saya hanya mampu berputih mata sahaja...? Terkilan kerana tidak dapat menziarahi A&W Seremban Drive-Thru buat kali terakhir sebelum pintunya ditutup buat selama-lamanya, saya tiada pilihan lain melainkan sekadar mencurahkan rasa hati saya dalam entri kali ini.

Setelah A&W Seremban Drive-Thru menutup pintunya buat selama-lamanya, bandar Seremban dirasakan tidak lagi sama seperti sebelumnya. Aura keceriaan yang terjana berhampiran Taman Tasik Seremban sudah hampir terpadam. Mungkin masih lagi ada cawangan A&W di Mydin Seremban, ditambah pula dengan satu lagi cawangan baharu yang bakal dibuka di Kawasan Rehat dan Rawat Seremban (arah selatan), tetapi perasaannya sudah tidak lagi sama seperti sebelumnya. Apa yang menjadikan saya bertambah terkilan ialah saya tidak berpeluang membawa ibu saya yang kini lumpuh separuh badan akibat strok untuk menikmati hidangan di A&W Seremban Drive Thru buat kali terakhir. Hanya kenangan manis bersama-sama A&W Seremban sahaja yang tetap bersemadi di lubuk hati saya buat selama-lamanya.

永遠にさようなら、A&W Seremban...!!!

Reviu eksklusif Lebuhraya Segamat-Muar FT23 (Pakej 1b & 2) / Segamat-Muar Highway FT23 (Package 1b & 2) exclusive review

Salam sejahtera,

Kini kita sudah pun memasuki bulan terakhir bagi tahun 2015 sebelum kita meninggalkannya buat selama-lamanya. Sebagai pembuka tirai bulan Disember 2015, saya bawakan kepada anda satu reviu jalan raya yang amat dinanti-nantikan oleh para peminat Blog Jalan Raya Malaysia khususnya orang-orang Segamat. Jalan raya yang menjadi pilihan kami untuk reviu kali ini tidak lain dan tidak bukan ialah Lebuhraya Segamat-Muar FT23. Reviu Lebuhraya Segamat-Muar FT23 ini diadakan setelah 10 bulan tanpa sebarang reviu jalan raya, menjadikan tahun 2015 sebagai tahun paling tidak produktif buat kami; reviu terakhir sebelum ini sudah tentulah reviu Lebuhraya Jerangau-Jabor FT14 yang merupakan sebahagian daripada siri reviu XPDC Teganu Kita 2015.

Terlebih dahulu saya ingin memohon maaf kerana lambat menyiarkan reviu Lebuhraya Segamat-Muar FT23 ini berikutan masalah kesihatan, sungguhpun sepatutnya saya menyiarkannya Sabtu lalu (28 November 2015). Reviu kali ini dihasilkan susulan lawatan Menteri Kerja Raya, Datuk Seri Fadillah Yusof ke Segamat pada 14 November 2015 bagi meninjau projek lebuh raya yang sudah 98% ini.

Sebelum saya teruskan, biar saya ceritakan serba-sedikit mengenai sejarah Lebuhraya Segamat-Muar FT23 ini. Sejarah pengangkutan antara Segamat dan Muar sebenarnya bermula sejak tahun 1511 lagi semasa Bendahara terakhir Melaka, Bendahara Paduka Tuan, atau lebih dikenali sebagai Bendahara Tepok, terpaksa melarikan diri setelah kejatuhan kota Melaka ke tangan Portugis. Tatkala Sultan Mahmud melarikan diri ke Johor Lama, Bendahara Tepok dan para pengikutnya pula memilih untuk ke Muar dan seterusnya mudik ke kawasan hulu Sungai Muar, memandangkan keadaan fizikalnya yang lumpuh dan perlu diusung ke sana ke mari. Namun, beliau dan para pengikutnya tidak betul-betul menyelusuri sepanjang Sungai Muar; sebaliknya, beliau memilih untuk memasuki satu sungai yang belum pernah diteroka sebelum ini. Setelah tiba di kawasan lubuk yang berbatu-batan, Bendahara Tepok dan para pengikutnya mengambil keputusan untuk berhenti rehat dan mandi. Air sungai di lubuk tersebut begitu sejuk dan menyegarkan, lantas Bendahara Tepok memberitahu kepada salah seorang pengikutnya iaitu Selamat Gagah, "Segar amat badanku ini!" Daripada ungkapan tersebutlah lahirnya nama Segamat, manakala kawasan lubuk tersebut dinamakan sebagai Kampung Lubuk Batu.

Selama berabad-abad lamanya, Sungai Muar dan Sungai Segamat menjadi nadi pengangkutan utama di antara Segamat dan Muar. Proses urbanisasi berlaku dengan rancaknya di Segamat bermula penghujung abad ke-19. Namun, pada masa itu bandar Segamat bukan dikenali dengan nama Segamat tetapi dikenali sebagai Rantau Panjang. Hanya pada awal kurun ke-20 sahaja barulah bandar Segamat dikenali dengan nama sekarang. Pada masa itu, pengkalan sungai utama di bandar Segamat dikenali sebagai Pengkalan Esah, dinamakan sempena nama isteri kepada bekas Residen Muar dan Kesang pada masa itu. Namun, segalanya berubah semasa kerajaan negeri Johor merancang untuk membina rangkaian jalan raya di Segamat hasil kerjasama dengan pihak penjajah British.

Pada tahun 1914, dua batang jalan raya mula dibina untuk menghubungkan antara bandar Segamat dengan bandar-bandar utama lain di Johor, iaitu Jalan Persekutuan 1 dan Jalan Persekutuan 23, yang mana kedua-duanya siap pada tahun 1939. Akibatnya, masyarakat mula beralih kepada mod pengangkutan jalan raya yang lebih memudahkan, menyebabkan mod pengangkutan sungai tidak lagi digunakan. Bekas tapak Pengkalan Esah pula kini menempatkan Jambatan Kedua Segamat J217.

Jalan Segamat-Muar FT23 itu sendiri menerima banyak penambahbaikan sejak pembukaannya pada tahun 1939. Antaranya, banyak selekoh tajam di Kampung Lubuk Batu, Kampung Batu 7 dan Kampung Bukit Tunggal yang dipintas. Namun, Jalan Segamat-Muar FT23 tetap terkenal sebagai jalan raya yang mempunyai banyak selekoh tajam, kerana selekoh-selekoh maut dalam daerah Ledang pula langsung tidak dipintas. Turut menambah parah keadaan, Lebuhraya Tun Razak FT12 dibuka pada tahun 1983, menyebabkan kadar aliran trafik di FT23 meningkat mendadak berikutan pertambahan pengguna jalan raya dari Muar dan Melaka yang menggunakannya untuk ke Kuantan. Susulan dengan itu, pada tahun 1997, Menteri Kerja Raya pada masa itu, Datuk Seri Samy Vellu, mengumumkan pembinaan Lebuhraya Segamat-Muar sebagai laluan lebuh raya ekspres baharu yang dibina selari dengan jalan FT23 sedia ada. Malangnya, seperti kebanyakan projek lebuh raya ekspres yang diumumkan pada masa itu, projek Lebuhraya Segamat-Muar dibatalkan susulan kesan kegawatan ekonomi tahun 1997.

Hanya pada November 2011 barulah projek Lebuhraya Segamat-Muar dihidupkan semula, tetapi sebagai naik taraf jalan FT23 sedia ada dan bukannya laluan lebuh raya ekspres baharu. Ia samalah seperti kes Lebuhraya Ipoh-Lumut FT5 yang turut menerima nasib yang sama. Projek Lebuhraya Segamat-Muar FT23 yang dihidupkan semula ini asalnya dianggarkan memakan belanja sebanyak RM770 juta, tetapi Pakej 1b dan 2 sepanjang 22 km dari Kampung Gemereh ke Ulu Jementah itu sahaja sudah memakan belanja sebanyak RM330 juta. Kenapa kosnya semakin naik pula...? Untuk pengetahuan anda semua, peningkatan kos ini didorong oleh pelbagai faktor, antaranya termasuklah kerja-kerja pengalihan kubur serta mekanisme pencegahan banjir di sepanjang jajaran lebuh raya ini. Secara keseluruhannya, projek Lebuhraya Segamat-Muar FT23 dibahagikan kepada 5 pakej, dengan anggaran baharu kos keseluruhan projek sejumlah hampir RM1 bilion.

Masa untuk subjek Sejarah sudah tamat, jadi jom kita beralih pula kepada reviu Lebuhraya Segamat-Muar FT23 (Pakej 1b dan 2) ini.

Jajaran lebuh raya yang sudah hampir siap sepenuhnya ini bermula di pencawang masuk utama lama Tenaga Nasional Berhad di Kampung Gemereh. Kenapa pula tidak dibina terus dari bandar Segamat...? Untuk pengetahuan anda, Pakej 1a tidak akan menggunakan laluan FT23 sedia ada, tetapi sebaliknya akan menggunakan laluan baharu yang akan disambung sehingga ke Jalan Bulok Kasap FT1. Jadi, sudah tentulah belum ada peruntukan untuk membinanya. Jajaran FT23 sedia ada dari Kampung Lubuk Batu sehingga ke penamatnya di Persimpangan Permaisuri di bandar Segamat pula tidak dapat dilebarkan kerana melalui banyak kawasan sensitif seperti Tanah Perkuburan Kampung Lubuk Batu. Tidak seperti tanah-tanah perkuburan lain di sepanjang FT23, Tanah Perkuburan Kampung Lubuk Batu tidak boleh dialihkan sama sekali berikutan statusnya sebagai tempat bersejarah, memandangkan ia turut menempatkan makam Bendahara Tepok. Sementara itu, jajaran dari hospital lama Segamat sehingga ke Persimpangan Permaisuri pula tiada rizab mencukupi untuk dilebarkan. Maka, anda boleh menjangkakan bakal wujud laluan alternatif bagi FT23 di Segamat setelah keseluruhan projek siap kelak.

Memandangkan projek Lebuhraya Segamat-Muar dihidupkan semula sebagai naik taraf jalan FT23 sedia ada, jadi anda boleh menjangka terdapat sebegitu banyak persimpangan searas berlampu isyarat, samalah perangainya seperti Lebuh AMJ FT19 mahupun Lebuhraya Ipoh-Lumut FT5. Persimpangan pertama sudah tentulah Persimpangan Gudang Garam yang menghubungkan Jalan antara Kampung Gudang Garam ke lebuh raya ini melalui Jalan Negeri Johor J161. Buat perokok tegar, anda sama sekali tidak akan menemui kilang mahupun gudang rokok kretek jenama Gudang Garam di sini. Memandangkan lebuh raya ini dibina sebagai lebuh raya kembar dengan piawaian JKR R5 (lebar lorong 3.5 m; had laju reka bentuk 100 km/j), maka setiap persimpangan lampu isyarat boleh digunakan oleh kenderaan ringan sebagai tempat membuat pusingan U.

Persimpangan kedua pula ialah Persimpangan Taman Bunga Raya. Berdasarkan maklum balas yang saya perolehi daripada orang-orang Segamat semasa saya memuat naik gambar teaser bagi reviu kali ini, saya dapati bahawa persimpangan inilah yang merupakan persimpangan yang paling kontroversi, kerana pengguna lebuh raya dari Taman Gemereh menghadapi kesulitan kerana terpaksa membuat pusingan U di tempat yang jauh untuk ke bandar Segamat. Hendak memasuki taman perumahan tersebut juga memerlukan anda bersilat sakan akibat reka bentuk jalan masuk baharu ke taman perumahan tersebut. Kenapa boleh jadi begitu...? Untuk pengetahuan anda, Lebuhraya Segamat-Muar FT23 memang ditambak tinggi bagi mengelakkan daripada banjir. Dalam kes Taman Gemereh, lebuh raya FT23 ditambak tinggi sehinggakan jalan masuk asal terpaksa ditutup. Sebaliknya, jalan masuk baharu dibina, tetapi ramai yang merungut kerana terpaksa bersilat sakan dan terpaksa pusing jauh. Justeru, sebagai jalan penyelesaian, saya cadangkan agar Taman Gemereh diperbesarkan dengan membina lebih banyak rumah baharu, sekaligus membolehkan jalan masuk yang lebih sempurna dibina. Namun, ia sudah tentulah memerlukan kesanggupan oleh tuan tanah sendiri. Seterusnya, simpang LILO sedia ada untuk memasuki Taman Gemereh boleh digantikan dengan persimpangan lampu isyarat biasa dan berkongsi pemasaan dengan Persimpangan Taman Bunga Raya.

Persimpangan ketiga iaitu Persimpangan Batu Badak merupakan salah satu persimpangan terpenting di Lebuhraya Segamat-Muar FT23 ini. Ia bukan sahaja penting untuk memasuki Jalan Tasek Alai J153 yang menjadi laluan pintas utama ke Lebuhraya Tun Razak FT12, malah turut menempatkan jambatan baharu bagi menghubungkan antara Kampung Batu Badak dengan Jalan Pogoh J41.

Jika anda memilih untuk menggunakan lebuh raya FT23 untuk memasuki Lebuhraya Utara-Selatan E2, perjalanan masih berbaki 47 km dari Persimpangan Batu Badak. Keadaan jalan begitu lurus dan lebar, menjadikan perjalanan begitu seronok, selesa dan menjimatkan masa. Namun, saya amat tidak berpuas hati akan papan tanda had laju 80 km/j di lebuh raya ini, yang mana saya sifatkan terlalu perlahan dan tidak sesuai sama sekali. Jika dibandingkan, jalan lama yang lebih berbahaya dan lebih sempit itu pula mempunyai had laju 90 km/j, menjadikan had laju 80 km/j yang dipacakkan itu sangat mengarut dan tidak masuk akal sama sekali. Kalau setakat melebarkan lebuh raya untuk dipandu pada had laju yang lebih perlahan, lebih baik tak payah bina langsung. Tambahan pula, piawaian JKR R5 yang digunakan itu sebenarnya menyokong had laju reka bentuk setinggi 100 km/j, menjadikan had laju 80 km/j di Lebuhraya Segamat-Muar FT23 sebagai tidak relevan sama sekali. Dengar baik-baik,, lebih 90% pemandu di Lebuhraya Segamat-Muar FT23 tidak akan memandu pada kelajuan 80 kmj - sebaliknya, majoriti besar pemandu pasti akan memecut laju sehingga ada yang melebihi 180 km/j. Malah, semasa perjalanan pulang pun tanpa disedari jarum speedometer sudah melepasi angka 120 km/j, jadi saya terpaksa banyak berdoa agar tidak menerima "surat cinta" daripada Cik P. Begitulah gambaran betapa bagusnya kualiti pembinaan Lebuhraya Segamat-Muar FT23 ini sehinggakan had laju 80 km/j yang dikenakan tidak bersesuaian langsung dengan kualiti pembinaannya. Di samping itu juga, memandangkan hampir kesemua persimpangan di sepanjang Lebuhraya Segamat-Muar FT23 terdiri daripada persimpangan lampu isyarat, maka sudah tentulah had laju 80 km/j hanya akan mengganggu dan melambatkan perjalanan. Justeru, satu-satunya had laju yang paling sesuai, paling selamat dan paling relevan bagi Lebuhraya Segamat-Muar FT23 hanyalah 90 km/j sahaja, tidak lebih dan tidak kurang - itu pun hanya kerana Arahan Teknik 11/87: A Guide to the Design of At-Grade Intersections oleh Jabatan Kerja Raya (JKR) telah menetapkan bahawa had laju maksimum yang dibenarkan di mana-mana jalan raya yang mempunyai persimpangan searas tidak boleh melebihi 90 km/j.

Lebuhraya Segamat-Muar FT23 menggunakan pembahagi jenis konkrit bebendul yang biasa digunakan oleh kebanyakan jalan raya kembar di bandar-bandar ataupun pekan-pekan. Meskipun tidak salah menggunakan pembahagi jenis ini, namun ada satu lagi kelemahan yang wujud hasil penggunaan pembahagi jenis ini di lebuh raya FT23. Kelemahan yang saya maksudkan sudah tentulah dari segi pencahayaan. Memang ada banyak kawasan di sepanjang Lebuhraya Segamat-Muar FT23 yang diterangi lampu jalan, tetapi tidak semua jajaran dipasang lampu jalan. Maka, sudah tentulah jajaran yang tiada lampu jalan itu begitu gelap, dan pembahagi jenis sebegitu boleh jadi sangat berbahaya pada waktu malam kerana keadaan yang gelap. Pakcik-pakcik dan makcik-makcik di kampung-kampung di sepanjang lebuh raya ini sudah tentu akan mengalami masalah sekiranya mereka menggunakan motosikal yang mentol lampu kepalanya tidak cukup terang. Jika pembahagi yang digunakan itu daripada jenis pengadang keluli ataupun konkrit, kedua-dua jenis pembahagi itu memang didatangkan dengan pemantul untuk memudahkan penglihatan. Justeru, pembahagi jenis konkrit bebendul yang digunakan di Lebuhraya Segamat-Muar FT23 ini memerlukan pemasangan banyak pemantul di sepanjang pembahagi jalan; sekurang-kurangnya, pemantul plastik silinder yang sudah mula digunakan oleh JKR pun sudah cukup berguna bagi tujuan ini.

Saya semakin menghampiri Jambatan Sungai Muar FT23. Kawasan di sekitar jambatan ini terdiri daripada kawasan berpaya yang sangat mudah mengalami banjir. Ia diburukkan lagi dengan sifat jalan lama FT23 yang bersifat seolah-olah seperti empangan, menyebabkan air banjir naik lebih tinggi disebabkan tahap saliran yang teruk. Sehubungan dengan itu, jajaran di sini ditinggikan - bukan sekadar ditinggikan, malah beberapa buah jambatan kecil atau pembetung turut dibina. Semasa Datuk Seri Fadillah Yusof datang ke Segamat, beliau sendiri memang ada menjelaskan bahawa Lebuhraya Segamat-Muar FT23 memang direkabentuk agar tidak mudah ditenggelami air banjir. Selain Kampung Batu 7, jajaran antara Kampung Batu Badak dengan persimpangan Taman Bunga Raya turut ditambak tinggi bagi mengelakkan lebuh raya ini daripada ditenggelami air banjir. Reka bentuk sebegini sangat penting supaya orang-orang Segamat tidak terputus hubungan sekiranya berlaku banjir besar seperti pada tahun 2006 dan 2011 dahulu.

Di kawasan sama juga terdapat sepasang pusingan U jenis lorong laju ke lorong perlahan, sama seperti yang digunakan di Lebuh AMJ FT19. Memandangkan jajaran lama Jalan Segamat-Muar FT23 dinaiktaraf menjadi lebuh raya kembar, maka sudah tentulah bilangan lintasan searas dikurangkan untuk kelancaran lalu lintas. Namun, penduduk tempatan sudah tentulah akan komplen kerana terpaksa membuat pusingan U di tempat jauh untuk ke rumah berhampiran di seberang jalan sahaja. Apa boleh buat, inilah harga yang anda perlu bayar bagi memperoleh tahap keselesaan serta keselamatan yang lebih baik. Jika dibandingkan dengan Jalan Batu Pahat-Kluang FT50 yang dibina sebagai jalan super four yang amat memudahkan penduduk kampung membelok ke kanan di mana-mana sahaja, rekaan sebegitu sebaliknya menyumbang kepada kadar kemalangan yang mencanak tinggi di sana. Justeru, biarlah kita bersakit-sakit dahulu supaya kita memperolehi kesenangan dan keselamatan di kemudian hari.

Seterusnya, saya melintasi Jambatan Sungai Muar FT23. Jambatan ini dibina sebagai jambatan baharu sepenuhnya kerana jambatan lama itu sempit dan hanya sekadar memenuhi piawaian JKR R3 atau R4 sahaja. Jambatan lama diruntuhkan selepas jambatan baharu yang lebih tinggi dan lebih lebar siap. Di Kampung Batu 7 ada 2 buah persimpangan yang menghubungkan antara FT23 dengan UiTM Johor dan Jalan Pintasan Jementah-Batu Anam J43, tetapi hanya satu sahaja persimpangan yang dibina sebagai persimpangan berlampu isyarat iaitu di sebelah barat. Persimpangan di sebelah timur pula hanya dijadikan sebagai persimpangan LILO sahaja.

Di Persimpangan UiTM Johor, ada satu perkara lagi yang saya perlu tegur di sini. Selekoh di persimpangan ini dibina di kawasan berpaya, tetapi ia menggunakan pengadang jenis kabel yang tidak sesuai sama sekali. Pengadang jenis kabel sama sekali tidak berupaya menghalang pemandu daripada terjunam ke dalam gaung ataupun paya, tetapi pengadang jenis keluli serta konkrit pula lebih berkeupayaan. Dalam kes selekoh di Persimpangan UiTM Johor ini, jika ada kenderaan yang terbabas di situ, kenderaan tersebut pasti akan terjunam ke dalam paya, walaupun pada kelajuan yang rendah. Saya berharap agar JKR Johor dan JKR Segamat lebih peka akan isu sebegini kerana kita tidak mahu selekoh tersebut memakan korban secara sia-sia sahaja, sedangkan ia boleh dikurangkan dengan menggunakan jenis pengadang yang lebih bersesuaian.

Tidak jauh daripada Persimpangan UiTM Johor ialah Persimpangan Tebing Tinggi untuk ke Felcra Tebing Tinggi dan Kampung Bukit Tunggal melalui Jalan Negeri Johor J163. Di Felcra Tebing Tinggi inilah terletaknya pertemuan antara Sungai Segamat dengan Sungai Muar. Persimpangan Tebing Tinggi turut menempatkan sebuah medan selera yang dikendalikan oleh Majlis Daerah Segamat. Memandangkan Jalan Segamat-Muar FT23 dinaik taraf menjadi lebuh raya kembar, ada baiknya sekiranya pihak Majlis Daerah Segamat dapat menaik taraf medan selera ini menjadi sebuah kawasan rehat dan rawat yang turut dilengkapi tandas awam dan stesen minyak bagi kemudahan pengguna lebuh raya.

Saya kembali disajikan dengan lanskap pemandangan desa di Kampung Lubuk Bandan. Kampung ini merupakan salah satu daripada beberapa buah perkampungan yang dibuka oleh bekas pejuang yang pernah menyertai Perang Jementah pada tahun 1879. Perang Jementah merupakan perang saudara pertama yang berlaku pada era Johor moden, melibatkan antara puak-puak Tengku Alam dengan tentera kerajaan negeri Johor. Pertelingkahan berlaku kerana sebelum Maharaja Abu Bakar memerintah Johor, daerah Muar (termasuk Ledang dan Segamat) terletak di bawah pemerintahan Sultan Ali yang begitu lemah dan tidak digemari kerajaan penjajah British, manakala kawasan selebihnya di bawah pemerintahan Temenggung Ibrahim. Setelah Temenggung Ibrahim mangkat, putera baginda iaitu Temenggung Abu Bakar dimahkotakan sebagai Maharaja Johor dan seterusnya Sultan Johor moden pertama dari Wangsa Temenggung. Setelah Sultan Ali mangkat, daerah Muar diletakkan di bawah pemerintahan sementara Maharaja Abu Bakar. Perkara ini mencetuskan rasa tidak puas hati Tengku Alam, putera sulung Sultan Ali dengan isteri tuanya. Tengku Alam mengumpulkan pengikut-pengikutknya dan melancarkan Perang Jementah bagi menentang pengambilalihan daerah Muar oleh Maharaja Abu Bakar. Perang tersebut berakhir dengan kemenangan di pihak kerajaan negeri Johor, yang seterusnya membawa kepada peristiwa pembukaan bandar Muar yang diberi nama sebagai Bandar Maharani.

Tidak lama kemudian, saya tiba di selekoh Kampung Kubu Dedap yang juga dibuka oleh bekas perajurit Perang Jementah. Selekoh Kampung Kubu Dedap ini menandakan bahawa saya sudah pun memasuki kawasan pekan Jementah, bandar ketiga terbesar di daerah Segamat selepas bandar Segamat dan Labis. Impak pembangunan di pekan Jementah sangat terasa bukan sahaja hasil pembinaan Lebuhraya Segamat-Muar FT23 ini, tetapi juga disebabkan satu lagi projek jalan raya di Jementah, tetapi kali ini berstatus jalan negeri. Projek jalan negeri yang saya maksudkan itu ialah projek Jalan Jementah-Asahan J125 bagi menghubungkan antara daerah Segamat dengan negeri Melaka. Projek ini merupakan sambungan bagi Jalan Asahan M125 sedia ada, maka kita boleh jangkakan bahawa Jalan Jementah-Asahan ini akan diberi kod laluan J125 di sebelah negeri Johor.

Kampung Paya Jakas dan Ulu Jementah merupakan dua kawasan terakhir di sepanjang jajaran Lebuhraya Segamat-Muat FT23 Pakej 1b & 2. Sebaik melepasi kawasan Ulu Jementah, satu pusingan U didirikan dengan gaya yang sama seperti di pangkal lebuh raya ini di Kampung Gemereh dan seterusnya lebuh raya ini bertukar menjadi jalan super two pendek sebelum ditemukan semula dengan jalan lama FT23. Jalan super two pendek ini sengaja dibina sebegitu rupa sebagai laluan perintis bagi Pakej 3 yang akan dimulakan pembinaannya pada tahun hadapan (2016). Pakej 3 akan memanjangkan lebuh raya ini sebanyak 10.5 km lagi dari Ulu Jementah sehingga Persimpangan Taman Negara Gunung Ledang, dengan anggaran kos sebanyak RM78.6 juta, tetapi saya jangkakan kos sebenar pasti akan meningkat kerana Pakej 3 ini akan melibatkan banyak pemotongan selekoh.

Selain Pakej 3, Pakej 1a dari Kampung Gemereh ke Jalan Buloh Kasap FT1 juga akan dimulakan pembinaannya sebaik peruntukan diterima oleh Kementerian Kerja Raya. Hanya 3 sahaja persimpangan utama bagi Pakej 1 ini nanti iaitu Persimpangan Lubuk Batu bagi melencongkan laluan lama FT23 ke Kampung Lubuk Batu dan seterusnya bandar Segamat, Persimpangan Gudang Garam yang merupakan simpang empat dengan Jalan Gudang Garam J161, dan akhir sekali Persimpangan Jalan Buloh Kasap FT1. Memandangkan Pakej 1a ini masih lagi dalam proses perancangan pelan laluan, maka saya ingin menggesa agar Persimpangan Lubuk Batu dan Persimpangan Jalan Buloh Kasap dibina sebagai persimpangan bertingkat dan bukannya persimpangan searas sebagaimana persimpangan lain di sepanjang lebuh raya FT23 ini. Kenapa mesti persimpangan bertingkat...? Kerana saya menjangkakan kesesakan teruk pasti akan berlaku sekiranya kedua-dua persimpangan ini dibina sebagai persimpangan searas biasa sahaja. Jalan lama FT23 tetap penting sebagai laluan utama ke bandar Segamat, khususnya bagi yang menaiki bas ekspres. Bagi kes Persimpangan Jalan Buloh Kasap pula, kita tidak mahu longgokan kesesakan teruk sehingga hampir 2 km di mana-mana arah di Persimpangan Permaisuri berulang di Persimpangan Jalan Buloh Kasap. Sekiranya kedua-dua persimpangan tersebut dibina hanya sekadar persimpangan searas, kesesakan teruk pasti akan berlaku, yang pastinya akan menggagalkan matlamat utama pembinaan Lebuhraya Segamat-Muar FT23 bagi mengurangkan kesesakan lalu lintas. Selain itu, sebab utama kenapa saya ingin menggesa agar Persimpangan Jalan Buloh Kasap dibina sebagai persimpangan bertingkat adalah bagi membolehkan pusingan U yang lebih sesuai digunakan oleh kenderaan berat dihasilkan bagi pengguna Jalan Buloh Kasap FT1. Bagi reka bentuk Persimpangan Jalan Buloh Kasap, saya menyarankan agar JKR mengkaji reka bentuk Exit 3303 Persimpangan Sentul Pasar di Lebuhraya Duke E33 ataupun Exit 1807 Persimpangan Sungai Ramal di Lebuhraya Kajang Silk E18, kerana kedua-dua persimpangan bertingkat ini dibina dengan sebegitu bagus walaupun di kawasan tanah terhad.

Setakat ini sahajalah reviu eksklusif Blog Jalan Raya Malaysia di Lebuhraya Segamat-Muar FT23. Secara umumnya, saya amat berpuas hati dengan kualiti pembinaan dan pengalaman saya menggunakan lebuh raya ini. Namun begitu, masih ada beberapa perkara yang saya perlu tegur sebagai langkah penambahbaikan yang berterusan agar keselamatan dan keselesaan pengguna lebuh raya diutamakan. Malangnya, JKR Segamat tiada laman Facebook mahupun akaun Twitter bagi membolehkan saya menyalurkan maklum balas sebegini, namun memandangkan Encik Mohd. Isa bin Sulaiman selaku Jurutera Daerah JKR Segamat memang ada berkongsi gambar teaser yang saya muat naik itu, maka sudah tentulah beliau amat menanti-nantikan reviu ini yang dihasilkan oleh anak Segamat sendiri.

Berikut saya rumuskan beberapa isu yang perlu diambil perhatian oleh JKR Segamat:-

1. Pencahayaan - Secara amnya tahap pencahayaan di sepanjang Lebuhraya Segamat-Muar FT23 boleh dikatakan sangat bagus kerana banyak kawasan diterangi lampu jalan, tetapi tidak semua jajaran dipasang lampu jalan. Ia menjadikan keadaan lebuh raya begitu gelap dan berbahaya pada waktu malam, lebih-lebih lagi lebuh raya FT23 ini menggunakan pembahagi jenis konkrit bebendul biasa yang tiada pemantul cahaya. Justeru, JKR Segamat perlu memasang banyak pemantul cahaya di sepanjang pembahagi lebuh raya yang tidak diterangi lampu jalan; saya paling syorkan pemantul silinder plastik seperti yang dipasang di Jalan Buloh Kasap FT1 antara Persimpangan Jabi dengan selekoh Kampung Kadut.
2. Had laju - Serius saya katakan bahawa kualiti pembinaan Lebuhraya Segamat-Muar FT23 ini sangat bagus, begitu lebar dan sangat selesa. Namun, had laju 80 km/j yang dikenakan itu sangat tidak berpadanan dengan kualiti lebuh raya ini yang memenuhi piawaian JKR R5. Jika dibandingkan, jalan lama FT23 pula lebih sempit dan lebih berbahaya tetapi tetap boleh dikenakan had laju 90 km/j, yang mana saya sifatkan sebagai terlalu ironik. Justeru, satu-satunya had laju yang sepatutnya dikenakan di Lebuhraya Segamat-Muar FT23 ialah 90 km/j dan hanya 90 km/j sahaja, tidak lebih dan tidak kurang.
3. Pengadang kabel di selekoh Persimpangan UiTM Johor - Selekoh Persimpangan UiTM Johor dibina di kawasan berpaya, jadi pengadang yang sepatutnya digunakan ialah pengadang keluli biasa dan bukannya pengadang kabel. Dalam aplikasi sebegini, pengadang kabel sangat berbahaya dan sangat tidak sesuai kerana ia tidak mampu menghalang kenderaan yang terbabas daripada terjunam ke dalam paya ataupun gaung.
4. Simpang masuk Taman Gemereh yang menyulitkan penduduk - Saya faham, jalan masuk asal ke Taman Gemereh terpaksa ditutup untuk membolehkan Lebuhraya Segamat-Muar FT23 ditinggikan bagi mengelak banjir. Namun, jalan masuk pengganti yang dibina pula bukan sahaja memerlukan penduduk Taman Gemereh bersilat sakan untuk keluar masuk ke jalan masuk ke rumah mereka, malah mereka terpaksa membuat pusingan U yang jauh sehingga ke Kampung Batu Badak. Maka, penyelesaian yang lebih baik ialah dengan membesarkan Taman Gemereh agar jalan masuk yang lebih lurus dan lebih baik dapat dibina, malah boleh dibina sebagai persimpangan lampu isyarat.

Di samping empat isu utama ini, saya juga ingin merumuskan beberapa penambahbaikan yang perlu diterapkan bagi jajaran Lebuhraya Segamat-Muar FT23 yang akan dibina, selain penambahbaikan kepada laluan yang sudah siap:-

1. Menaik taraf Medan Selera Persimpangan Tebing Tinggi kepada kawasan rehat dan rawat (R&R) penuh, di samping membina beberapa buah lagi kawasan R&R yang lain di sepanjang Lebuhraya Segamat-Muar FT23
2. Membina Persimpangan Jalan Buloh Kasap dan Persimpangan Lubuk Batu bagi Pakej 1a sebagai persimpangan bertingkat dan bukannya persimpangan searas. Begitu juga dengan persimpangan masuk ke Exit 235 Persimpangan Tangkak untuk ke Lebuhraya Utara-Selatan E2; ia juga perlu dibina sebagai persimpangan bertingkat bagi mengelakkan daripada masalah kesesakan di situ

Untuk galeri gambar penuh, sila klik sini.

Permulaan Lebuhraya Segamat-Muar FT23 Pakej 1b & 2 berhampiran pencawang masuk utama lama TNB di Kampung Gemereh






Persimpangan Gudang Garam - Anda tidak akan menemui sebarang kilang rokok kretek mahupun gudangnya di sini






Persimpangan Taman Bunga Raya - jalan masuk asal ke Taman Gemereh sudah ditutup dan digantikan dengan jalan masuk baharu yang memerlukan penduduk Taman Gemereh bersilat sakan






Keadaan Lebuhraya Segamat-Muar FT23 yang sangat bagus kualiti pembinaannya dan beraspal mulus






Lebuhraya Segamat-Muar FT23 banyak menggunakan papan tanda bergrafik seperti di Persimpangan Batu Badak ini






Persimpangan Batu Badak untuk ke Lebuhraya Tun Razak FT12 melalui Jalan Tasek Alai J153






Had laju 80 km/j terlalu perlahan dan sangat tidak sesuai bagi lebuh raya sebagus ini






JKR Segamat perlu memasang pemantul silinder plastik di sepanjang pembahagi jalan bagi menambah baik tahap pencahayaan di kawasan yang tiada lampu jalan seperti ini






Pusingan U jenis lorong laju ke lorong perlahan seperti yang banyak didapati di Lebuh AMJ FT19






Jambatan baharu Sungai Muar






Persimpangan UiTM Johor Timur kali ini hanya dijadikan persimpangan LILO...






...tetapi hanya Persimpangan UiTM Johor Barat sahaja yang dijadikan persimpangan searas penuh






Pengadang kabel di selekoh Persimpangan UiTM Johor ini tidak berupaya untuk menghalang kenderaan yang terbabas daripada terjunam ke dalam paya






Persimpangan Tebing Tinggi






Kampung Lubok Bandan, salah satu daripada perkampungan yang dibuka oleh bekas pejuang yang pernah menyertai Perang Jementah 1879






Kawasan ini asalnya beralun dengan banyak naik turun bukit, tetapi banyak bukit yang ditarah serta kawasan lembah yang ditambak bagi menjamin keselesaan pengguna lebuh raya






Kampung Kubu Dedap yang menandakan bahawa saya sudah pun sampai di Jementah. Perhatikan bekas jalan lama FT23 yang sudah pun dipintas






Jalan di sebelah kanan itu akan membawa ke projek Jalan Jementah-Asahan J125






Suasana di pekan Jementah






Jementah menerima limpahan pembangunan hasil daripada dua projek jalan raya utama






Hampir meninggalkan pekan Jementah






Pusingan U terakhir di Ulu Jementah sebellum lebuh raya tamat






Lebuh raya tamat - Pakej 3 dari Ulu Jementah ke Persimpangan Taman Negara Gunung Ledang akan disambung bermula di sini

Sejarah lengkap Jalan Persekutuan 5 / Federal Route 5 complete history

Salam sejahtera,

Sudah lama rasanya saya tidak mengemaskini Blog Jalan Raya Malaysia ini setelah lama bercuti di kampung. Kali ini saya kembali semula dengan satu lagi entri sejarah lengkap, kali ini saya ingin membawakan kepada anda sejarah lengkap bagi Jalan Persekutuan 5 pula. Kenapa Jalan Persekutuan 5...? Biar saya ingatkan satu perkara kepada anda semua khususnya orang-orang Teluk Intan, Perak. Untuk pengetahuan anda, esok (17 November 2015) merupakan ulang tahun ke-27 pembukaan Jambatan Sultan Yusuff FT5 yang menyeberangi Sungai Perak, yang menandakan bahawa Jalan Persekutuan 5 sudah siap sepenuhnya.

Saya memang sudah lama berhasrat ingin mengkaji sejarah lengkap Jalan Persekutuan 5 ini. Namun, kesukaran mencari bahan sejarah menyebabkan usaha mengkaji jalan FT5 ini sukar dilakukan. Ia berbeza daripada sejarah lengkap jalan FT1 dan FT2 yang banyak dibantu oleh buku Roads in Malaysia terbitan Kementerian Kerja Raya (KKR) yang banyak membantu dalam kajian saya, di samping entri-entri Hari Ini Dalam Sejarah oleh Arkib Negara. Namun, tanpa disangka-sangka, saya berjaya memperoleh bahan bagi kajian sejarah lengkap jalan FT5 ini hasil penemuan sebuah tesis tahun 1980 oleh seorang penuntut Institut Teknologi Mara (kini dikenali sebagai Universiti Teknologi Mara; UiTM). Pada malam yang sama juga, saya berjaya menemui petikan akhbar New Straits Times mengenai pembukaan Jambatan Sultan Yussuf FT5 yang diarkibkan oleh Google News, sekaligus melengkapkan kajian sejarah lengkap Jalan Persekutuan 5 ini.

Jalan Persekutuan 5 sebenarnya mula dibina pada tahun 1887. Jika dibandingkan, Jalan Persekutuan 1 mula dibina tahun 1880, manakala Jalan Persekutuan 3 pula mula dibina pada tahun 1866 oleh Dato' Muhamad Salleh bin Perang, Dato' Bentara Luar Johor. Fasa terawal yang dibina jajaran Jalan Melaka-Muar FT5, tetapi setakat dibina dari Melaka sehingga ke Merlimau.

Peta Jalan Ipoh-Lumut FT5 di kawasan Lembah Kinta pada tahun 1914

Di sebelah utara pula, Jalan Ipoh-Lumut FT5 dibina lebih kurang sedekad selepas pembinaan Jalan Melaka-Merlimau FT5. Ia turut menampilkan Jambatan Bota FT5 yang menjadi jambatan yang paling hampir dengan muara Sungai Perak pada masa itu. Kenapa begitu jauh pula jambatan yang dikatakan paling hampir dengan muara Sungai Perak ini...? Anda boleh tanya orang-orang Teluk Intan, Kampung Gajah, Bota, Parit, Kuala Kangsar dan Lenggong betapa lebarnya Sungai Perak ini. Sebab itulah tidak banyak jambatan utama yang menyeberanginya. Namun, jambatan asal di Bota itu sebenarnya sudah pun roboh akibat dihanyutkan arus Sungai Perak ketika banjir besar 1967. Jambatan baharu Bota dibina semula dengan kos RM3.1 juta dan dibuka kepada lalu lintas pada Februari 1973.. Semasa pembinaan Lebuhraya Ipoh-Lumut FT5, Jambatan Bota FT5, juga dikenali dengan nama Jambatan Sultan Idris Shah II FT5, turut dikembarkan dalam projek yang siap pada tahun 2008.

Jajaran ketiga bagi menghubungkan antara Johor Bahru dan Muar pula mula dibina sebagai projek usaha sama antara kerajaan negeri Johor dengan British, berbeza daripada rangkaian jalan raya di negeri lain yang kebanyakannya dibina oleh penjajah British sendiri bagi memudahkan mereka mengaut keuntungan daripada hasil bumi Tanah Melayu. Dalam projek tersebut, Jalan Raya Timur-Barat Johor (Jalan Persekutuan 50) siap terlebih dahulu pada tahun 1919. Itulah sebabnya kenapa jajaran Jalan Kluang dari Bulatan Banang ke Persimpangan Gunung Soga memegang kod laluan FT5 sebelum kod laluannya berubah kepada FT50 selepas Persimpangan Gunung Soga.

Jajaran seterusnya ialah Jalan Muar-Batu Pahat FT5, siap pada tahun 1929. Pada masa yang sama juga, Jalan Melaka-Muar FT5 turut disambung dari Merlimau sehingga ke Muar. Namun pada masa itu, Jambatan Peserai FT5 masih belum dibina lagi, sebaliknya pengguna jalan raya terpaksa menggunakan khidmat feri sungai. Khidmat feri sungai ditamatkan setelah Jambatan Peserai FT5 dan Jambatan Sultan Ismail FT5 dibuka kepada lalu lintas pada tahun 1967. Asalnya, Jalan Temenggung Ahmad J31 dari Muar ke Parit Raja membentuk sebahagian Jalan Persekutuan 5, tetapi semasa projek Jambatan Sultan Ismail FT5, empat buah bulatan dibina sebagai inisiatif penyuraian trafik di bandar Muar, manakala sebatang jalan raya baharu yang dikenali sebagai Jalan Abdul Rahman FT5 dibina bagi melencongkan laluan terus FT5, memandangkan Jalan Temenggung Ahmad J31 tidak sesuai digunakan oleh kenderaan berat.

Pada masa yang sama, Jalan Melaka-Port Dickson FT5 juga siap dibina. Jalan Melaka-Port Dickson FT5 dibina sebagai sambungan kepada Jalan Seremban-Port Dickson yang siap terlebih dahulu pada tahun 1910. Seterusnya, jajaran di sebelah negeri Selangor pula dibina, iaitu Jalan Klang-Teluk Intan FT5, Jalan Langat FT5 dan Jalan Sepang FT5; ketiga-tiganya siap pada tahun 1939. Pada masa yang sama, Jalan Batu Pahat-Pontian FT5 dan Jalan Skudai-Pontian juga berjaya disiapkan.

Namun, masalah timbul kerana masih terdapat pautan putus dari Teluk Intan sehingga ke Sitiawan. Akibatnya, pengguna jalan raya dari Sitiawan terpaksa berpusing jauh ke Bota dan menggunakan jalan FT109 di sepanjang tebing timur Sungai Perak; itu pun mereka terpaksa berkongsi jambatan dengan landasan kereta api Ipoh-Teluk Intan untuk menyeberangi Sungai Bidor, menyebabkan JKR Perak terpaksa membayar RM10,000 sebulan kepada Keretapi Tanah Melayu (KTM) untuk membolehkan pengguna jalan raya menggunakan jambatan kereta api itu.

Jambatan Sultan Yusuff FT5, struktur binaan yang menyempurnakan Jalan Persekutuan 5

Sebagai penyelesaian, kerajaan mengambil keputusan untuk membina pautan putus tersebut sebagai projek Rancangan Malaysia Kelima (RMK-5). Projek jajaran terakhir tersebut dinamakan sebagai projek Jalan Raya Pantai Barat Sungai Perak-Lumut FT5, yang bermula dari Batu 5 Jalan Teluk Intan-Klang FT5 dan berakhir di Sitiawan, yang mana jalan ini seterusnya dihubungkan dengan Jalan Ipoh-Lumut FT5. Salah satu komponen utama bagi projek tersebut ialah Jambatan Sultan Yusuff FT5 sepanjang 1.3 km menyeberangi Sungai Perak. Jambatan tersebut merupakan jambatan yang paling hampir dengan muara Sungai Perak. Projek Jalan Raya Pantai Barat Sungai Perak-Lumut FT5 ini mula dibina pada April 1986 dan dibuka kepada pengguna jalan raya pada 17 November 1988. Dengan siapnya projek jajaran terakhir FT5 ini, maka keseluruhan Jalan Persekutuan 5 akhirnya berjaya disiapkan.

Pembukaan Jambatan Sultan Ismail FT5 di Muar pada tahun 1967




FT5 bertindih dengan FT2 sejauh 1 km di sepanjang Jalan Jambatan Kota FT2/FT5

Bagaimana dengan usaha penambahbaikan di sepanjang FT5...? Sebagaimana jalan raya tulang belakang yang lain, Jalan Persekutuan 5 juga telah mengalami banyak penambahbaikan. Antaranya termasuklah pembinaan Jambatan Peserai FT5 dan Jambatan Sultan Ismail FT5 yang dibuka kepada lalu lintas pada tahun 1967. Di Klang pula, Jalan Persekutuan 5 berkongsi laluan dengan Jalan Persekutuan 2 di Jambatan Kota FT2/FT5 dari Bulatan Simpang Lima dengan Bulatan Simpang Tujuh. Selain itu, dua buah jambatan utama dibina di Selangor iaitu Jambatan Kuala Selangor FT5 dan Jambatan Sabak Bernam FT5; kedua-duanya siap pada tahun 1980. Sungguhpun demikian, projek Jambatan Kuala Selangor FT5 ada kisah kontroversinya yang tersendiri. Projek tersebut mula diumumkan pada tahun 1970, tetapi ia terbengkalai kerana keculasan kontraktor asal. Akibatnya, tender baharu terpaksa dibuka semula pada tahun 1976 dan akhirnya jambatan tersebut siap pada tahun 1980.

Jalan Persekutuan 5 semakin hari semakin sesak dengan kenderaan, disebabkan taburan penduduk yang tinggi di sebelah pantai barat Semenanjung Malaysia. Maka, sebahagian jalan FT5 perlu dilebarkan untuk mengurangkan kesesakan di jajaran yang terlibat. Antaranya termasuklah projek naik taraf Jalan Langat FT5 menjadi jalan raya kembar serta naik taraf Jalan Klang-Teluk Intan FT5 menjadi jalan super four. Namun, projek naik taraf terbesar ialah projek Lebuhraya Ipoh-Lumut FT5, yang bukan sahaja sekadar naik taraf jalan raya tunggal dua lorong kepada jalan raya kembar empat lorong, tetapi turut mengalihkan kilometer terakhir jalan FT5 ke Jelapang.

Selain itu, projek Lebuhraya Pantai Barat E32 turut diumumkan, tetapi apa yang saya amat tidak berpuas hati ialah penggunaan jajaran FT5 yang sibuk sebagai sebahagian jajaran E32. Pencabulan terbaharu piawaian lebuh raya ekspres sebegini sememangnya tidak boleh dimaafkan kerana ia bakal mengancam nyawa penduduk tempatan serta pengguna jalan raya berikutan percampuran lalu lintas luar dengan lalu lintas tempatan, di samping menggagalkan matlamat utama pembinaan E32 iaitu untuk mengurangkan kesesakan di jalan FT5 dan FT60. Pihak yang bertanggungjawab mencadangkan penggunaan jalan FT5 ini sepatutnya berasa malu akan projek Lebuhraya Pantai Timur E8 yang berjaya disiapkan sebagai lebuh raya yang memenuhi piawaian lebuh raya ekspres sungguhpun berdepan dengan pelbagai cabaran seperti kadar penggunaan kenderaan yang rendah, banjir besar dan banyak lagi. Jika alasan tidak mahu ada kampung-kampung atau pekan-pekan yang terpinggir dijadikan alasan, maka berbaloikah jika nyawa penduduk tempatan dan pengguna lebuh raya menjadi taruhan...?

Kesimpulannya, Jalan Persekutuan 5 berperanan besar sebagai salah satu nadi pengangkutan utama di pantai barat Semenanjung Malaysia. Disebabkan lokasinya yang jauh daripada Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 serta melalui kawasan berpenduduk padat, peranan jalan FT5 sedikit pun tidak terancam akan kewujudan Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2. Namun, penggunaan sebahagian jalan FT5 sebagai laluan Lebuhraya Pantai Barat E32 tidak boleh dibenarkan sama sekali kerana ia bukan sahaja membahayakan nyawa penduduk tempatan dan pengguna jalan FT5, tetapi turut melibatkan nyawa pengguna Lebuhraya Pantai Barat E32 kelak. Biarlah FT5 kekal sebabgai FT5 dan E32 kekal sebagai E32; kedua-dua laluan tersebut sepatutnya saling melengkapi antara satu sama lain sebagaimana Jalan Persekutuan 1 dengan Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2, serta Jalan Persekutuan 2 dengan Lebuhraya Pantai Timur E8.

Dari Negara Pakcik Sam Bahagian 2: Jalan US 66, satu kisah klasik usaha memartabatkan jalan raya / From the United States of Uncle Sam Part 2: US Route 66, a classic story of efforts to keep the prestige of roads

Salam sejahtera,

Rangkaian jalan persekutuan di negara kita telah banyak berjasa kepada rakyat sejak laluan perintis bagi Jalan Persekutuan 1 dari Alor Setar ke Songkhla dibina pada tahun 1880 atas titah perintah Sultan Kedah pada masa itu, Sultan Ahmad Tajuddin Mukarram Shah. Bermula daripada jalan tersebut, pihak penjajah British membina sebegitu banyak jalan raya yang sebenarnya bertujuan untuk membolehkan mereka mengeksploit kekayaan hasil bumi kita dengan begitu rakus. Namun, jalan-jalan yang dibina oleh penjajah inilah yang berjasa menghubungkan rakyat antara desa dan kota, sehingga menyebabkan banyak kampung, pekan dan bandar tumbuh bagai cendawan. Martabat jalan-jalan persekutuan semakin diangkat tinggi setelah Akta Jalan-jalan Persekutuan 1959 diwartakan, yang mana pindaan akta tersebut pada tahun 1989 memerlukan Menteri Kerja Raya mewartakan laluan bagi Jalan Persekutuan yang diwartakan. Namun, peranan jalan persekutuan sebagai nadi utama pengangkutan negara semakin terancam akibat pembinaan rangkaian lebuh raya ekspres jarak jauh, bermula dengan Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 dan diikuti dengan Lebuhraya Pantai Timur E8. Sejak siapnya kedua-dua lebuh raya tersebut, ramai di kalangan pengguna jalan raya yang meminggirkan rangkaian jalan raya persekutuan yang berjasa kepada negara sejak lebih seabad lamanya dan menganggap kononnya kedua-dua lebuh raya ekspres itu sahajalah satu-satunya laluan penting ke destinasi yang hendak dituju (malah ada yang menganggap penggunaan jalan persekutuan untuk perjalanan jauh sebagai "kerja gila"), sehingga ke tahap mahu mendesak kerajaan menjadikan kedua-dua lebuh raya ekspres tersebut percuma tanpa tol. Mereka tidak sedar bahawa mereka sebenarnya telah menabur pasir ke dalam periuk nasi lebih sejuta orang yang bergantung kepada Jalan Persekutuan 1 untuk mencari rezeki.

Sungguhpun demikian, nasib para penduduk yang tinggal di sepanjang jalan persekutuan utama yang sebelum ini menjadi laluan terpenting di Malaysia boleh dikatakan masih terbela kerana kerajaan masih mengekalkan kewujudan laluan-laluan tersebut, malah kerajaan persekutuan melalui Kementerian Kerja Raya dan Jabatan Kerja Raya berusaha menambah baik beberapa jajaran bagi laluan-laluan tersebut secara berterusan, meskipun peruntukan yang diterima agak terhad. Buktinya, banyak jajaran jalan persekutuan utama yang sudah dinaik taraf, sama ada sebagai jalan super two ataupun sebagai jalan raya kembar. Inilah salah satu komitmen oleh kerajaan untuk menarik kembali minat pengguna jalan raya agar kembali menggunakan jalan persekutuan sebagai alternatif percuma bagi lebuh raya ekspres. Namun, nasib di Amerika Syarikat pula sangat berbeza - memandangkan sebahagian besar Lebuh Raya Interstate dibina sebagai naik taraf Jalan US sedia ada, maka banyak jajaran Jalan US yang dikorbankan sehingga ada laluan tulang belakang yang sudah dilucutkan pewartaannya. Selain itu, pembinaan rangkaian Lebuh Raya Interstate juga telah meragut nyawa sumber ekonomi penduduk tempatan yang mencari makan di sepanjang jajaran Jalan US yang dilucutkan pewartaannya itu. Antara laluan Jalan US utama yang menerima nasib malang sebegitu ialah Jalan US 66.

Permulaan Jalan US 66 di Chicago (gambar atas) dan penamatnya di Santa Monica (gambar bawah)

Jalan US 66, atau nama rasminya Lebuhraya Memorial Will Rogers, merupakan salah satu daripada jalan raya tulang belakang utama terawal yang diwartakan di dalam Sistem Jalan Raya Bernombor Amerika Syarikat (United States Numbered Highways System). Jalan raya yang pernah menjadi jalan raya paling terkenal di Amerika Syarikat ini menghubungkan antara bandar raya Chicago, Illinois di Tasik-tasik Besar dengan Los Angeles, California di sebelah pantai barat, dengan jarak keseluruhan 2,451 batu (3,945 km). Jalan US66, bersama-sama beberapa laluan Jalan US terawal yang lain, diwartakan pada 26 November 1926.

Segala-galanya bermula pada tahun 1857 apabila Leftenan Edward Fitzgerald Beale, seorang pegawai Tentera Laut Amerika Syarikat yang berkhidmat untuk Kor Jurutera Topografi Tentera AS diarahkan oleh Jabatan Peperangan untuk membina sebatang jalan kereta kuda yang dibiayai oleh kerajaan, serta menjalankan satu kajian kemungkinan bagi penggunaan unta sebagai pengangkutan di kawasan gurun barat daya AS. Jalan yang digunakan ini membentuk sebahagian daripada jajaran US 66. Setelah penggunaan kereta semakin berkembang, lebih-lebih lagi setelah teknik pengeluaran besar-besaran diperkenalkan oleh Henry Ford semasa mengeluarkan kereta Ford Model T, banyak denai kereta dibina bagi menggalakkan perjalanan jarak jauh.

Tiga laluan perintis utama digunakan oleh Jalan US 66 - Laluan Lone Star (Chicago-St. Louis), Denai Ozark (St. Louis-Las Vegas, New Mexico) dan Jalan Denai Lama Kebangsaan (jajaran selebihnya). Kod laluan US 66 mula diwartakan pada 30 April 1926. Namun, jalan ini masih belum berturap sepenuhnya sehinggalah pada tahun 1938.

Sebaik sahaja Jalan US 66 diwartakan, Persatuan Lebuhraya US 66 (US Highway 66 Association) mula ditubuhkan. Mereka inilah yang bertanggungjawab memartabatkan Jalan US 66 sehingga menjadi jalan raya paling terkenal di negara Pakcik Sam. Ditubuhkan pada tahun 1927, persatuan ini berperanan menggesa kerajaan untuk menurap keseluruhan Jalan US 66 dari hujung ke hujung, memandangkan US 66 asalnya ada jajaran yang tidak berturap. Setelah ia siap diturap, Jalan US 66 menjadi jalan raya tulang belakang utama yang pertama diturap sepenuhnya di AS. Setelah keseluruhan US 66 siap diturap pada tahun 1938, peranan mereka seterusnya ialah menggalakkan pertumbuhan ekonomi dan industri pelancongan di sepanjang jajaran US 66. Peranan mereka ini samalah seperti beberapa persatuan denai kereta yang wujud sebelum pembangunan Sistem Jalan Raya Bernombor AS. Antaranya termasuklah mengedarkan iklan-iklan bagi mengajak rakyat negara Pakcik Sam untuk menggunakan US 66 untuk ke Los Angeles sempena temasya Sukan Olimpik 1932 di sana. Setelah iklan tersebut disebarkan, persatuan tersebut dibanjiri ratusan permintaan mengenai maklumat US 66 daripada pengguna jalan raya.

Semasa zaman kegemilangan US 66, jalan raya tersebut menjadi laluan pilihan ramai untuk ke pantai barat berikutan keadaan geografinya. Di sebelah timur, Jalan US 66 menyelusuri kawasan dataran yang rata dan luas, sekaligus menarik ramai petani untuk berhijrah di sepanjang laluannya untuk mengerjakan ladang gandum di sana. Ia seterusnya membawa kepada pembentukan pekan-pekan dan kampung-kampung di sepanjang laluannya, di samping perkembangan ekonomi tempatan yang kebanyakannya terdiri daripada perniagaan kecil-kecilan dan perniagaan milik keluarga. Kedai makan, restoran, rumah tumpangan, hotel, motel, stesen minyak, kedai cenderamata dsb. tumbuh bagai cendawan selepas hujan.

Jajaran jalan lama US 66 antara Oatman dan Kingman yang terbiar setelah dipintas




Pekan Oatman di Arizona yang kini bertukar menjadi pekan koboi setelah pelucutan pewartaan Jalan US 66

Namun, tidak semua jajaran US 66 rata dan lurus. Terdapat juga jajaran yang curam, berkelok-kelok, berselekoh tajam dan berbahaya, memandangkan Jalan US 66 masih perlu merentasi Banjaran Rocky untuk ke pantai barat. Maka, pelbagai penambahbaikan dijalankan bagi menjadikan US 66 selamat untuk digunakan, termasuklah memintas jajaran-jajaran yang berselekoh tajam dan berbahaya. Jajaran yang paling berbahaya di sepanjang US 66 ialah di Oatman, Arizona, kerana jajaran tersebut mempunyai paling banyak selekoh hairpin serta merupakan jajaran yang paling curam di sepanjang US 66. Jajaran tersebut dikatakan sangat berbahaya sehinggakan pemandu baharu yang terlalu takut menggunakan jajaran tersebut terpaksa mengupah orang tempatan untuk menyelusuri jajaran paling berbahaya itu. Jajaran Oatman kekal sebagai sebahagian daripada US 66 sehinggalah jajaran itu dipintas pada tahun 1953. Akibat pemintasan jajaran Oatman, pekan Oatman di Arizona kini menjadi sebuah pekan koboi sahaja.

Itu baru cerita sebuah pekan yang mati akibat pemintasan jalan yang sama. Bermula tahun 1956, lebih banyak pekan kecil yang terbunuh akibat program Sistem Lebuh Raya Interstate oleh Presiden Dwight D. Eisenhower, yang mana US 66 menjadi salah satu mangsa utamanya. Menurut program lebuh raya Interstate, sebahagian besar lebuh raya Interstate dibina hasil naik taraf Jalan US lama kepada lebuh raya ekspres capaian terkawal. Memandangkan sifat umum Lebuh Raya Interstate dikenakan kawalan masuk penuh, sebarang capaian terus kepada mana-mana rumah, kedai, ladang mahupun premis hartanah tidak dibenarkan, yang bermaksud peniaga sudah tidak lagi boleh berniaga di tepi jalan seperti sebelumnya atas faktor keselamatan. Sekiranya sesebuah Lebuh Raya Interstate hendak merentasi kawasan bandar atau pekan, maka banyak bangunan terpaksa dirobohkan bagi memberi ruang kepada kerja naik taraf di samping pembinaan lorong-lorong pengumpul tempatan, ataupun sekadar memintas terus bandar atau pekan tersebut. Kedua-duanya mengakibatkan kematian kampung-kampung atau pekan-pekan kecil yang kurang kepentingan ekonomi, sama ada sebagai pekan koboi ataupun menjadi pekan hantu.

Namun, proses "kematian" US 66 sebenarnya bermula daripada kerja-kerja penambahbaikan dan naik taraf US 66 itu sendiri. Misalnya, selepas Perang Dunia Kedua, jajaran US 66 di Illinois dinaiktaraf menjadi lebuh raya kembar yang mana persimpangan searas di sepanjang jajaran tersebut digantikan kepada persimpangan bertingkat secara beransur-ansur. Pemintasan besar-besaran jajaran US 66 bermula dengan pembukaan Lebuhraya Tol Turner (Turner Turnpike) pada tahun 1953, disusuli dengan Lebuhraya Tol Will Rogers (Will Rogers Turnpike) pada tahun 1957. Kedua-dua lebuh raya tersebut kemudian diwartakan sebagai sebahagian jajaran Lebuhraya Interstate 44. Seterusnya, kerja-kerja naik taraf US 66 menjadi lebuh raya Interstate ataupun laluan lebuh raya Interstate baharu yang memintas terus US 66 beransur-ansur meragut nyawa Jalan US 66.

Bagaimana pula tindakan penduduk tempatan bagi memelihara periuk nasi mereka...? Semasa pembangunan rangkaian lebuh raya Interstate yang beransur-ansur membunuh ekonomi penduduk di sepanjang US 66, Persatuan Lebuhraya US 66 menjadi wadah penduduk tempatan yang bimbang akan mata pencarian mereka yang semakin terancam akibat pembinaan lebuh raya Interstate. malah, beberapa bandar di Missouri mengancam mahu menyaman kerajaan negeri sekiranya Jalan US 66 dilucutkan pewartaannya, tetapi akhirnya tiada satu pun tindakan saman yang dikenakan. Bagaimana hendak menyaman kerajaan kalau duit untuk mengupah peguan pun tiada akibat perniagaan yang sudah gulung tikar...? Ada juga perniagaan yang terkenal kerana Jalan US 66 yang menuntut agar lebuh raya yang menggantikan US 66 diwartakan sebagai Lebuhraya I-66, tetapi permohonan tersebut ditolak. Akhirnya, Jalan US 66 dilucutkan pewartaannya pada tahun 1985 setelah siapnya jajaran terakhir Lebuhraya I-40 di Arizona pada tahun 1984. Peristiwa terlucutnya perwataan Jalan US 66 sering dianggap sebagai penamat kepada "era Jalan US" oleh para pejuang jalan raya di negara Pakcik Sam.

Tiga batang lebuh raya Interstate yang bertanggungjawab "meragut nyawa" Jalan US 66 iaitu I-55 (atas), I-44 (tengah) dan I-40 (bawah)

Jadi lebuh raya apakah yang menggantikan sepenuhnya peranan Jalan US 66 yang telah banyak berjasa kepada rakyat Amerika Syarikat selama enam dekad itu...? Tiada laluan tunggal Lebuhraya Interstate yang menggantikan Jalan US 66; sebaliknya, ada beberapa batang lebuh raya Interstate yang berperanan menggantikannya pada beberapa jajaran tertentu. Jajaran US 66 dari Chicago ke St. Louis digantikan oleh lebuh raya I-55, manakala Lebuhraya Interstate 44 pula merangkumi jajaran dari St. Louis ke Oklahoma City. Lebuhraya Interstate 40 memakan bahagian terbesar iaitu dari Oklahoma City ke Barstow, California. Di California pula, beberapa batang lebuh raya berperanan menggantikan US 66 sehingga ke penamatnya di Santa Monica di pinggir Los Angeles, iaitu I-15 (Barstow-San Bernardino), manakala jajaran merentasi bandar raya Los Angeles pula melalui I-210 dan CA 2 / I-10 sehingga ke penamatnya di Santa Monica.

Setelah pelucutan pewartaan US 66, jajaran baki US 66 yang masih digunakan di beberapa negeri diturun taraf menjadi jalan negeri. Pelbagai persatuan Jalan US 66 ditubuhkan semula oleh para pencinta jalan raya setelah persatuan asal dibubarkan pada tahun 1978. Mereka berperanan dalam usaha-usaha pemulihan semula jajaran Jalan US 66 lama, mengkaji sejarah Jalan US 66, serta bekerjasama dengan pekan-pekan yang pernah dilalui US 66 untuk membangunkan semula bekas Jalan US 66 dan memulihara pekan-pekan tersebut dalam usaha menjadikan jajaran baki US 66 sebagai destinasi pelancongan kembara jalan raya. Apa yang lebih membanggakan, Presiden Bill Clinton menandatangani Rang Undang-Undang Pemuliharaan Laluan Kebangsaan 66 (National Route 66 Preservation Bill), sekaligus memberikan sokongan padu terhadap usaha memulihara dan memartabatkan Jalan US 66 yang telah banyak berjasa kepada negara Pakcik Sam selama enam dekad.

Pekan Ajil (atas) dan Bukit Besi (bawah), dua buah pekan utama yang bergantung kepada Lebuhraya Jerangau-Jabor FT14 semakin mati sejak pembukaan Lebuhraya Pantai Timur Fasa 2 E8

Kesimpulannya, rakyat Malaysia seharusnya mencontohi komitmen warga Amerika Syarikat dalam memartabatkan rangkaian jalan raya mereka melalui kisah Jalan US 66 ini. Sekurang-kurangnya kita masih bernasib baik kerana kerajaan tidak sama sekali meminggirkan rangkaian jalan persekutuan tetapi sebaliknya sentiasa berusaha menambah baik jajaran jalan persekutuan sedia ada agar pengguna beralih semula kepada penggunaan jalan persekutuan. Ada juga penduduk tempatan yang begitu memartabatkan jalan raya di kawasan mereka; misalnya, terdapat orang-orang Kelantan yang tinggal di sepanjang Jalan Persekutuan 8 yang begitu berbangga akan jalan raya yang banyak berjasa kepada mereka ini dengan memberi nama jolokan "Jale Nomor Lape" (maafkan saya sekiranya "kecek Kelate" saya tidak begitu bagus) terhadap jalan FT8 itu. Semangat cintakan jalan raya sebeginilah yang patut disemaikan dalam jiwa setiap rakyat Malaysia.  Jadi apa yang boleh dilakukan oleh komuniti peniaga dan penduduk tempatan untuk memartabatkan jalan raya yang menjadi nadi ekonomi mereka...? Mereka sewajarnya bersatu dan berganding bahu dengan menubuhkan persatuan jalan raya masing-masing, misalnya Persatuan Jalan Persekutuan 1 bagi komuniti yang tinggal di sepanjang Jalan Persekutuan 1. Persatuan sebegini boleh bekerjasama dengan Jabatan Kerja Raya, pejabat daerah, pihak berkuasa tempatan dan Jabatan Penerangan bagi memajukan industri pelancongan jalan raya di kawasan masing-masing. Persatuan sebegini juga berperanan mengkaji sejarah jalan raya masing-masing buat tatapan generasi akan datang; jika persatuan-persatuan sebegini inginkan kerjasama serta perkongsian maklumat oleh kami di Blog Jalan Raya Malaysia, kami sedia membantu. Apa yang lebih penting ialah inisiatif memartabatkan jalan raya sebegini perlu diperluas ke seluruh negara. Hanya kita sahaja yang mampu menunjukkan kepada dunia betapa bagus dan bersejarahnya rangkaian jalan raya kita.

Ikuti bahagian terakhir siri entri Dari Negara Pakcik Sam untuk perbandingan antara sistem rangkaian jalan persekutuan di Malaysia dengan rangkaian jalan US di Amerika Syarikat.