Seantero: Autobahn Jerman bakal dikenakan had laju maksimum / Global: German autobahns may have maximum speed limit

Had laju kebangsaan Jerman - mandatori 50 km/j di kawasan bandar, mandatori 100 km/j di luar bandar, had laju disyorkan 130 km/j di autobahn

Salam sejahtera,

Lebuh raya capaian terkawal, juga dikenali dengan pelbagai nama seperti lebuh raya kereta (motorway), lebuh raya bebas (freeway), lebuh raya ekspres (di kebanyakan negara Asia & sesetengah negeri di Amerika Syarikat) dan pelbagai nama tempatan seperti autobahn (Jerman & Austria), autoroute (di Perancis & Quebec, Kanada), autovia (Sepanyol & Mexico), 高速道路 (kousoku douro) atau 自動車道 (jidoushadou) (Jepun) dan banyak lagi. Lebuh raya capaian terkawal merupakan jenis jalan raya yang menduduki tangga teratas dalam hirarki jalan raya kerana kapasiti trafik yang tertinggi, had laju reka bentuk tertinggi serta darjah kawalan masuk tertinggi.

Jika berbicara mengenai lebuh raya ekspres, pastinya kita akan menyebut mengenai rangkaian lebuh raya kereta (autobahn) di Jerman yang terkenal kerana tiada had laju maksimum di kebanyakan laluan. Namun, masih ada had laju disyorkan (Richtgeschwindigkeit) 130 km/j dikenakan di autobahn Jerman, yang mana anda tidak akan disaman jika memandu melebihi 130 km/j - namun, jika anda terlibat dalam kemalangan semasa menandu pada kelajuan lebih 130 km/j, anda tetap akan disaman kerana meningkatkan bahaya operasi.

Autobahn Jerman (atas) vs lebuh raya ekspres Malaysia (bawah)

Selain itu, "keistimewaan" memandu tanpa had laju maksimum hanya dinikmati pengguna kenderaan ringan iaitu kereta & motosikal. Kenderaan berat pula dikenakan had laju maksimum 80 km/j; bas ekspres yang menerima pensijilan 100 km/j pula dibenarkan memandu sehingga 100 km/j.

Had laju autobahn Jerman mengikut jenis kenderaan

Meskipun dengan ketiadaan had laju maksimum, majoriti kereta & motosikal di lebuh raya Jerman yang tidak dikenakan had laju maksimum hanya memandu lebih laju sedikit sahaja daripada had laju disyorkan yang telah diwartakan. Pejabat Alam Sekitar Persekutuan Jerman melaporkan bahawa pada tahun 1992, kelajuan operasi purata di zon tanpa had laju maksimum cumalah 132 km/j dengan hanya 51% pemandu yang memandu melebihi had laju disyorkan. Pada tahun 2006, pihak berkuasa Jerman menggunakan gelung pengesan kelajuan di dua tempat di Brandenburg, iaitu di Autobahn A9 (6 lorong; di zon had laju disyorkan 130 km/j) dan Autobahn A10 (4 lorong; di zon had laju maksimum 120 km/j). Kajian tersebut mendapati bahawa kelajuan operasi purata kereta di dua lebuh raya tersebut ialah 141.8 km/j di A9 dan 116.5 km/j di A10.

Tidak semua autobahn Jerman yang tiada had laju

Dengan ini, dapatlah disimpulkan bahawa sungguhpun diberi keisitimewaan memandu tanpa had laju maksimum, majoriti pemandu Jerman sekadar memandu lebih laju sedikit sahaja daripada had laju disyorkan. Di kawasan yang ada had laju maksimum pula, lebih kurang 85% pemandu Jerman memandu di bawah had laju maksimum. Ia jelas menunjukkan betapa berdisiplinnya para pemandu Jerman, jauh berbeza berbanding perangai ramai pemandu Malaysia yang memandu jauh melebihi had laju tetapi ada hati hendak berangan-angan mahukan lebuh raya Malaysia tidak dikenakan had laju maksimum seperti Jerman. Jangan haraplah.

Baru-baru ini terdapat satu berita yang pastinya mengecewakan golongan berjiwa kelajuan yang bercita-cita mahu merempit sakan bagaikan pelesit di autobahn Jerman. Kerajaan Jerman bercadang untuk mengenakan had laju maksimum mandatori 130 km/j di kesemua jajaran lebuh raya yang selama ini hanya dikenakan had laju disyorkan 130 km/j. Sebabnya...? Untuk mengurangkan pelepasan gas rumah hijau & oksida nitrogen ke tahap paling minimum bagi mengelak daripada dikenakan denda oleh Kesatuan Eropah. Tambahan pula, Jerman bercita-cita mahu menjadi negara pertama yang bakal mengharamkan penggunaan kenderaan berenjin pembakaran dalaman (enjin petrol & diesel) menjelang tahun 2030.

Bagaimana pula pelaksanaan had laju maksimum dapat mengurangkan pelepasan asap pencemar udara...? Logiknya mudah sahaja. Penggunaan bahan api kereta paling jimat pada kelajuan ekonomi maksimum (lebih kurang 80-100 km/j) kerana pada kelajuan ini enjin kereta berputar pada kelajuan yang paling santai pada gear tertinggi. Contohnya, enjin kereta Honda City berputar pada 2,000 rpm sahaja pada kelajuan 100 km/j. Sementara itu, enjin kereta paling kuat makan minyak ketika di dalam bandar, diikuti ketika di lebuh raya. Kereta paling banyak menggunakan bahan api ketika di bandar kerana perlu banyak berhenti & bergerak semula dalam gear rendah. Sementara itu, di lebuh raya ekspres pula, semakin tinggi kelajuan bermakna semakin banyak bahan api yang diperlukan kerana lebih kuasa yang diperlukan untuk menggerakkan kereta. Dengan kata lain, semakin perlahan kelajuan operasi maka semakin kurang gas pencemar yang terhasil.

Bagaimana pula dengan kereta elektrik...? Bukankah kereta elektrik sifar gas pencemar...? Memang benar kereta elektrik langsung tidak menghasilkan sebarang gas pencemar, tetapi proses penjanaan tenaga pula tidak semestinya hijau. Sebahagian daripada elektrik yang dijanakan di Jerman menggunakan sumber tenaga yang tidak hijau seperti arang batu dan nuklear. Justeru, semakin laju kenderaan elektrik dipandu, semakin cepat bateri habis (ataupun, semakin banyak kilowatt jam tenaga bateri digunakan), maka semakin lama masa mengecas bateri yang diperlukan dan semakin banyak bahan api fosil yang perlu dibakar untuk menghasilkan tenaga elektrik.

Bagi golongan berjiwa kelajuan yang kecewa akan pengumuman daripada kerajaan Jerman mengenai cadangan mengenakan had laju maksimum 130 km/j, Jerman bukanlah satu-satunya negara yang (selama ini) tidak mengenakan had laju maksimum di lebuh raya. Sebelum ini, negeri Montana di Amerika Syarikat pernah mengenakan had laju "berpatutan & munasabah" (reasonable & prudent) susulan pemansuhan had laju kebangsaan 55 bsj (90 km/j) oleh Presiden Bill Clinton pada tahun 1996, yang memberi kuasa kepada kerajaan negeri bagi menetapkan had laju maksimum. Namun, susulan perbicaraan mahkamah bagi seorang pesalah trafik di Montana yang disaman kerana memandu laju yang berakhir dengan tewasnya pesalah trafik itu telah membawa kepada pewartaan had laju maksimum 75 bsj (120 km/j) di Montana pada tahun 1999.

Papan tanda peringatan had laju "berpatutan & munasabah" yang mengelirukan di Montana, AS

Sekiranya rang undang-undang pewartaan had laju maksimum autobahn 130 km/j diluluskan di Jerman, satu-satunya negara yang tiada had laju ialah pulau Isle of Man. Namun, saya ingin ingatkan anda bahawa Isle of Man hanya ada jalan raya biasa sahaja & tiada lebuh raya ekspres. Jadi cubalah merempit sakan di Isle of Man jika anda tidak sabar-sabar hendak ke rahmatullah.

Antara kompilasi nahas maut dalam perlumbaan Manx TT Superbike - cubalah merempit sakan di Isle of Man jika mahu cepat ke rahmatullah

Sembang Deras: Laluan utama Jalan Tol Trans-Jawa sudah hampir siap, Malaysia pula...? / Talk Cock: Trans-Java Toll Road main route is almost completed, but Malaysia...?

Salam sejahtera,

Lebih kurang 25 tahun dahulu, Malaysia dikenali sebagai negara yang paling pantas membina lebuh raya ekspres merentasi seluruh pantai barat Semenanjung Malaysia dari Bukit Kayu Hitam ke Johor Bahru - tidak lain dan tidak bukan, Lebuhraya Utara-Selatan E1/E2. Ia merupakan satu bentuk mahakarya kejuruteraan jalan raya teragung yang dibina di Malaysia pada masa itu, menjadikan Malaysia sebagai antara negara dengan jaringan jalan raya terbaik di Asia sebaris dengan Jepun, Korea Selatan, Taiwan & Singapura. Namun, itu cerita lebih kurang suku abad dahulu. Kini, Malaysia sudah pun dimalukan oleh Indonesia yang baru sahaja merasmikan empat jajaran Jalan Tol Trans-Jawa yang membolehkan pengguna lebuh raya memandu laju dari Jakarta ke Surabaya - dua bandar raya terbesar di Indonesia - di lebuh raya baharu tersebut tanpa perlu lagi keluar ke Jalur Pantura (Nasional 1) yang boleh diibaratkan sebagai Jalan Persekutuan 1 versi Indonesia.

Lebuhraya Utara-Selatan E2 berhampiran Nilai

Sebenarnya, sejarah lebuh raya ekspres di Indonesia bermula hampir serentak dengan sejarah lebuh raya ekspres di Malaysia. Malaysia membina lebuh raya ekspres pertama negara, Lebuhraya Persekutuan FT2, hasil naik taraf Jalan Kuala Lumpur-Klang FT2 kepada lebuh raya ekspres, siap pada tahun 1977. Sementara itu, jalan tol pertama Indonesia, Jalan Tol Jagorawi (Jakarta-Bogor-Ciawi) dibina selari dengan Jalan Raya Bogor (Nasional 2), bermula dari tahun 1973 & siap pada tahun 1978. Pada masa itu, ia belum diumum sebagai jalan tol. Semasa siap, kerajaan Indonesia memikirkan cara memperoleh dana kewangan untuk membayar balik pinjaman & menyelenggara lebuh raya tersebut tanpa membebankan kewangan negara. Sejak itulah Jalan Tol Jagorawi (dan kesemua lebuh raya ekspres yang dibina selepasnya) dibina sebagai lebuh raya bertol.

Yang mana lebih keren, Lebuhraya Persekutuan FT2 (atas) atau Jalan Tol Jagorawi (bawah)...?

Sepanjang dekad 1980an dan 1990an, Indonesia era Suharto tertinggal jauh dalam pembinaan lebuh raya ekspres. Tatkala Malaysia dengan rancak sedang membina Lebuhraya Utara-Selatan E1/E2 sepanjang 802 km (termasuk NKVE E1) yang disiapkan dalam masa 14 tahun, Indonesia sekadar membina jalan-jalan tol yang pendek-pendek sahaja, itu pun sekadar berfungsi untuk menyuraikan trafik di bandar raya besar sahaja. Sewaktu Lebuhraya Utara-Selatan E1/E2 siap pada tahun 1994, China yang sekarang dikenali sebagai negara yang memiliki jaringan lebuh raya ekspres terpanjang di dunia hanya memiliki jaringan lebuh raya ekspres sejumlah sekitar 150 km sahaja.

Tidak cukup dengan Lebuhraya Utara-Selatan E1/E2, pada tahun 1994 Malaysia mula menaiktaraf Lebuhraya Kuala Lumpur Karak E8/FT2 daripada sekadar jalan super two bertol kepada lebuh raya ekspres capaian terkawal, siap pada tahun 1998. Ia disusuli dengan Lebuhraya Pantai Timur Fasa 1 E8 yang mula dibina pada tahun 2001 dan siap pada tahun 2003.

Lebuhraya Kuala Lumpur-Karak E8/FT2 (atas) dan Lebuhraya Pantai Timur (bawah)

Namun, reputasi Malaysia sebagai antara yang memiliki jaringan jalan raya terbaik di Asia semakin tercalar. Semuanya bahana ahli-ahli politik & orang berkepentingan yang mengambil kesempatan mempolitikkan isu tol. Pada tahun 1998 semasa negara dilanda krisis kegawatan ekonomi, kadar tol Lebuhraya Utara-Selatan E1/E2 naik. Akibatnya, pengguna lebuh raya pada masa itu membantah kenaikan tol tersebut dengan cara paling bijak - dengan memboikot penggunaan Lebuhraya Utara-Selatan E1/E2 dan membanjiri Jalan Persekutuan 1. Peristiwa itu merupakan titik-tolak kepada pindaan Perjanjian Konsesi pada tahun 1999 yang membawa kepada pelanjutan konsesi PLUS daripada tarikh asal 31 Mei 2018 kepada 31 Mei 2035. Setiap kali kerajaan tidak meluluskan kenaikan tol, maka kerajaan terpaksa membayar pampasan kepada syarikat-syarikat konsesi terjejas.  Menteri Kerja Raya, Baru Bian menjelaskan bahawa jumlah pampasan terkumpul lebuh raya ekspres yang dibayar oleh kerajaan kepada syarikat konsesi sejak 1990 hingga kini sudah lebih RM5.11 bilion, cukup untuk menaiktaraf lebih separuh daripada Jalan Persekutuan 1 kepada lebuh raya kembar.

Namun, isu tol terus didendangkan oleh ahli-ahli politik berkepentingan untuk memancing undi sehinggalah sekarang. Dalam Pilihan Raya Umum ke-14 (PRU14) sekalipun, parti-parti politik di Malaysia tidak habis-habis menjanjikan pemansuhan tol lebuh raya ekspres. Ada juga ahli politik yang memberikan formula dangkal mengenai kos pemansuhan tol seperti yang dikemukakan oleh Suneo Honekawa... eh silap, Tony Pua yang sekadar menggunakan kos pembinaan sahaja tanpa mengambil kira baki hutang syarikat konsesi dan pampasan pekerja yang perlu dibayar. Namun, sejarah telah pun membuktikan bahawa tidak kira parti mana yang menjadi kerajaan, sama ada Barisan Nasional mahupun Pakatan Harapan, kedua-duanya tidak mampu untuk memansuhkan tol. Jika berjaya sekalipun, harganya tetap dibayar oleh rakyat, sama ada melalui pampasan yang dibayar menggunakan wang rakyat, ataupun jalan persekutuan & negeri yang sememangnya percuma untuk rakyat rosak teruk dan berlubang di sana-sini tanpa sebarang penyelenggaraan. Ia terbukti dengan pencantasan peruntukan penyelenggaraan jalan persekutuan oleh Menteri Kewangan, Lim Guan Eng dalam Belanjawan 2019 daripada RM330 juta di Semenanjung Malaysia kepada hanya RM80 juta sahaja, yang mana duit tersebut ditarik keluar bagi membayar pampasan RM700 kepada syarikat-syarikat konsesi lebuh raya ekspres bagi menghalang kenaikan tol lebuh raya perbandaran di Lembah Klang.

Video propaganda Tony Pua kononnya kos mengambil alih MEX E20 cuma RM1.32 bilion sahaja

Jika dibandingkan dengan Indonesia, tiada satu pun politikus-politikus mahupun parti-parti politik di sana yang menjanjikan pemansuhan tol. Orang-orang Indonesia kebanyakannya cakna dan sedar bahawa jalan tol sememangnya tidak bersifat marhaen. Kebanyakan keluarga di sana memiliki motosikal dan tidak memiliki kereta, tetapi motosikal tidak pula dibenarkan masuk di jalan-jalan tol. Di Malaysia pula, semua jenis motosikal daripada sekecil-kecil Honda EX5 sehinggalah kepada sebesar-besar Honda Gold Wing boleh menggunakan lebuh raya ekspres. Orang kita sudah sedap menggunakan lebuh raya ekspres yang sepatutnya bersifat premium pada harga yang murah lagi cikai, sebab itulah tol naik hanya 1 sen sekilometer pun bising. Disebabkan itulah Malaysia yang dahulunya gah dengan projek-projek mega lebuh raya ekspres kini semakin statik dalam pembangunan lebuh raya ekspres - sehinggakan projek Lebuhraya Pantai Timur Fasa 3 E8 masih belum bermula lagi.

Projek Jalan Tol Trans-Jawa merupakan projek lebuh raya ekspres rentas negara yang pertama di Indonesia. Ia dibina bagi mengurangkan kesesakan di Jalur Pantura (Nasional 1), sebagai mana Lebuhraya Utara-Selatan E1/E2 dibina bagi mengurangkan kesesakan Jalan Persekutuan 1. Projek Jalan Tol Trans-Jawa mula dibangunkan seawal 1990an, tetapi pada masa itu Indonesia sering bergolak bermula dengan penggulingan Presiden Suharto. Masalah kewangan, ditambah lagi dengan pergolakan politik, menyebabkan perkembangan jalan tol di Indonesia amat perlahan. Hanya bermula pada era Presiden Susilo Bambang Yudhoyono (SBY) barulah pembangunan Jalan Tol Trans-Jawa berkembang dengan pantas. Paling pantas sudah tentulah semasa era Presiden Joko Widodo, iaitu sepanjang 616 km dalam masa hanya 3 tahun (2015-2018).

Peta jajaran Jalan Tol Trans-Jawa (klik untuk besarkan)




Jalan Tol Cipali, sebahagian jajaran Jalan Tol Trans-Jawa

Pada 20 Disember 2018, Presiden Joko Widodo merasmikan 4 jajaran Jalan Tol Trans-Jawa, iaitu Jalan Tol Ngawi-Kertosono, Jalan Tol Jombang-Mojokerto, Jalan Tol Porong-Gempol dan Jalan Tol Gempol-Pasuruan. Dengan siapnya 4 jajaran jalan tol ini, maka pengguna lebuh raya boleh terus memandu dari Merak di sebelah Barat sehingga ke Pasuruan ke sebelah timur, dengan jarak keseluruhan 933 km, lebih panjang daripada mana-mana lebuh raya ekspres di Malaysia. Pembukaan keempat-empat jalan tol tersebut juga bermakna dua bandar raya terbesar di Indonesia iaitu Jakarta dan Surabaya sudah tersambung terus melalui lebuh raya ekspres. Kini, hanya tinggal Jalan Tol Pasuruan-Probolinggo dan Jalan Tol Probolinggo-Banyuwangi sahaja yang belum siap bagi melengkapkan laluan utama Jalan Tol Trans-Jawa sepanjang 1,138 km.

Kesimpulannya, kejayaan Indonesia menyiapkan sebahagian besar Jalan Tol Trans-Jawa dari Merak ke Pasuruan sejauh 933 km secara diam-diam ubi ternyata memalukan Malaysia yang tidak habis-habis mempolitikkan isu tol lebuh raya ekspres. Disebabkan perangai ahli-ahli politikus Malaysia yang suka sembang deras kononnya mampu memansuhkan tol telah merencat perkembangan lebuh raya ekspres di Malaysia. Jangankan beberapa lebuh raya ekspres yang sudah dirancang dalam Blueprint Rangkaian Jalan Raya Malaysia RMK-9, LPT3 E8 yang cuma sekitar 120+ km pun masih belum nampak bayang pelaksanaannya.

Tahun 2020 hanya tinggal setahun lebih sahaja. Semasa saya di bangku sekolah rendah, saya sering membayangkan Malaysia berupaya membina kereta terbang sendiri pada tahun 2020. Realitinya, apa yang kelihatan di Malaysia menjelang 2020 hanyalah "khinzir terbang" gara-gara sembang kencang ahli-ahli politikus yang tidak habis-habis mempolitikkan isu tol meskipun sudah menjadi kerajaan.

Lebuhraya Yangon-Mandalay: Bagaimana kegagalan mematuhi piawaian boleh mengakibatkan nahas maut lebuh raya / Yangon-Mandalay Expressway: How the failure to adhere to standards may cause fatal accidents

Salam sejahtera,

Kali ini Blog Jalan Raya Malaysia ingin membawa anda semua berjalan-jalan ke Myanmar bagi menyelusuri sepanjang lebuh raya capaian terkawal pertama di Myanmar iaitu Lebuhraya Yangon-Mandalay sepanjang 586.7 km. Lebuh raya ekspres ini menghubungkan antara dua bandar raya terbesar di Myanmar iaitu Yangon dan Mandalay. Lebuh raya ini memendekkan perjalanan antara kedua-dua bandar raya tersebut daripada 13 jam melalui jalan lama kepada hanya 7 jam sahaja, dengan had laju maksimum 100 km/j.

Cadangan pembinaan sebuah lebuh raya yang menghubungkan antara kedua-dua bandar raya tersebut sebenarnya mula diutarakan sejak tahun 1954 lagi. Kajian kemungkinan mula dijalankan pada tahun 1959 dengan bantuan kewangan daripada Amerika Syarikat. Namun, setelah kajian tersebut siap pada tahun 1960, didapati kos pembinaannya sangat mahal. Sekali lagi, Amerika Syarikat menawarkan untuk menjalankan satu lagi kajian kemungkinan bagi alternatif yang lebih ekonomik, tetapi kajian tersebut terhenti pada tahun 1962 susulan rampasan kuasa oleh tentera Myanmar yang seterusnya membentuk Parti Program Sosialis Myanmar yang berfahaman komunis. Setelah pemerintahan Myanmar jatuh ke tangan rejim komunis, asalnya pihak pemerintah tentera bersetuju untuk meneruskan pembinaannya setelah kajian kedua siap pada tahun 1963, tetapi rancangan tersebut akhirnya dibatalkan susulan Amerika Syarikat enggan mengiktiraf kerajaan rejim komunis Myanmar.

Rancangan pembinaan lebuh raya tersebut dihidupkan semula setelah rejim komunis Myanmar yang berfahaman komunis menyedari kepentingan strategik lebuh raya tersebut bagi pihak mereka. Rancangan tersebut dihidupkan semula pada tahun 1973 setelah rejim komunis Myanmar menerima sebuah kilang simen dari Jepun sebagai bantuan kewangan. Namun, sekali lagi rancangan menghidupkan semula projek tersebut terbantut lagi akibat krisis tukaran mata wang asing yang lemah di sana.

Lebuh raya yang ada sekarang ini dibangunkan oleh rejim junta Myanmar yang memerintah dari tahun 1988 sehingga 2011. Untuk merangsang pembinaan infrastruktur di sana, lebih banyak kilang simen dan besi keluli dibina di Myanmar. Projek pembinaan Lebuhraya Yangon-Mandalay dimulakan pada Oktober 2005 dan dibuka sepenuhnya pada 29 Disember 2010. Projek tersebut dibiayai daripada hasil eksport gas asli ke Thailand.

Secara keseluruhan, keadaan Lebuhraya Yangon-Mandalay boleh dikatakan sangat lengang. Selain daripada kadar pemilikan kenderaan bermotor yang kurang di kalangan rakyat Myanmar, lebuh raya ini juga tidak membenarkan lori untuk menggunakannya. Selain itu, kadar tolnya yang dianggap terlalu mahal buat rakyat Myanmar juga menjadikan orang kebanyakan tidak berkemampuan untuk menggunakan lebuh raya ini. Namun, sejak Lebuhraya Yangon-Mandalay dibuka pada tahun 2010, ia terkenal sebagai lebuh raya maut yang banyak memakan korban, meskipun keadaan lebuh raya tersebut lengang dan tidak banyak kenderaan. Bagaimana ia boleh berlaku...?

Sebab utama kenapa Lebuhraya Yangon-Mandalay banyak meragut nyawa penggunanya adalah disebabkan pembinaannya yang terlalu tergesa-gesa sehinggakan aspek keselamatan serta piawaian antarabangsa bagi lebuh raya ekspres tidak diambil peduli. Memang sangat bagus jika lebuh raya ekspres sepanjang 587 km ini disiapkan dalam masa hanya 5 tahun sahaja, tetapi malangnya ia dilakukan dengan menggunakan banyak jalan pintas kejuruteraan.

Lebuhraya Yangon-Mandalay langsung tiada lorong kecemasan di sepanjang jajarannya




Kenapa boleh ada jalan-jalan kecil ke rumah-rumah orang...? Beginikah rupa lebuh raya capaian terkawal...?




Sudahlah papan tanda amaran pembinaan dan kon keselamatan diletakkan di saat-saat akhir, tulisannya terlalu kecil pula - pekerja-pekerja inilah yang akan mati terlebih dahulu akibat kerja-kerja pembaikan tidak ikut prosedur




Kenapa boleh ada warung di tepi lebuh raya ini...? Kenapa boleh ada orang-orang yang melepak di tepi lebuh raya ini...? Apakah mereka semua ini tidak takut akan bahaya dilanggar kereta...?




Kehadiran warung dan kedai makan yang dibina sesuka hati di tepi lebuh raya ekspres bakal mengancam nyawa pengguna lebuh raya dengan risiko kemalangan maut




Simpang tiga ke jalan kecil sebegini tidak patut ada di lebuh raya ekspres




Penguatkuasaan had laju memang bagus, tetapi ia tetap tidak berupaya mengurangkan kadar kemalangan sekiranya lebuh raya itu sendiri mencabuli piawaian




Lebuh raya ini tidak berpagar, sekaligus memudahkan orang tempatan dan kenderaan yang tidak sepatutnya berada di lebuh raya ekspres menceroboh masuk




Ketiadaan pagar di sepanjang lebuh raya juga boleh menyebabkan haiwan liar seperti gajah menceroboh masuk ke lebuh raya, mengancam nyawa pengguna lebuh raya dan gajah itu sendiri




Tahap pencahayaan Lebuhraya Yangon-Mandalay ini sangat teruk kerana kurang lampu jalan dipasang di persimpangan bertingkat




Lebuh raya mencerut secara mengejut daripada 3 lorong sehala kepada 2 lorong sehala - bas ini nyaris-nyaris melanggar tembok Jersey




Papan tanda pemberitahuan serta jalur derum (rumble strips) langsung tiada ketika menghampiri plaza tol




Anah panah yang digunakan di papan tanda gantri ini juga mengelirukan - bukanlah papan tanda ini untuk pemberitahuan lorong tunai dan lorong ETC...?




Tiada lampu isyarat dan kurang lampu jalan boleh mengakibatkan persimpangan searas di pangkal Lebuhraya Yangon-Mandalay berbahaya kepada pengguna lebuh raya




Bulatan di beberapa kilometer terakhir berhampiran Mandalay. Kehadiran bulatan menjadikan lebuh raya ini tidak lagi boleh diklasifikasikan sebagai lebuh raya capaian separa kerana bulatan merupakan sejenis lintasan searas

Berikut saya senaraikan pencabulan piawaian lebuh raya ekspres yang diamalkan di Lebuhraya Yangon-Mandalay sehingga ia terkenal sebagai lebuh raya maut di Myanmar:-

1. Tiada bahu jalan keras aka lorong kecemasan di sepanjang jajarannya. 
2. Lebuh raya ini juga tidak berpagar langsung, sekaligus membolehkan penduduk tempatan menceroboh masuk dan akhirnya membahayakan diri mereka sendiri. 
3. Konsep belokan miring tidak diamalkan langsung - Dalam pembinaan jalan raya, lengkuk luar sesebuah selekoh ditinggikan, menyebabkan kenderaan miring sedikit semasa mengambil selekoh. Tujuannya ialah bagi mengurangkan kecenderungan untuk terbabas keluar dari selekoh akibat daya emparan yang terhasil. Namun di Lebuhraya Yangon-Mandalay pula, selekohnya dibina rata sahaja tanpa ditinggikan sedikit di bahagian lengkuk luar, menyebabkan selekoh di lebuh raya tersebut sangat berbahaya dan boleh menyebabkan pengguna lebuh raya terbabas walaupun dipandu pada kelajuan yang begitu perlahan. 
4. Pembahaginya pula sekadar menggunakan konkrit bebendul yang tidak berupaya menangani kelajuan melebihi 90 km/j. Untuk kelajuan 100 km/j di lebuh raya ini, hanya pembahagi jenis pengadang keluli dan tembok Jersey sahaja yang sesuai bagi menangani kelajuan tinggi.
5. Rumah penduduk dibina betul-betul di tepi lebuh raya - Pemerhatian saya melalui Google Maps juga mendapati boleh pula ada rumah-rumah orang yang dibina betul-betul di tepi lebuh raya, sekaligus mendedahkan penduduknya dengan bahaya dilanggar oleh kenderaan yang laju-laju belaka.
6. Peniaga boleh berniaga sesuka hati di tepi lebuh raya - Jika anda kerap menggunakan Lebuhraya Kuala Lumpur-Karak E8/FT2, anda akan menemui papan tanda larangan berniaga lemang di tepi lebuh raya. Tujuannya adalah untuk mengelakkan nahas pelanggaran dari belakang akibat pemandu memparkir kenderaan di lorong kecemasan dan seterusnya lorong kiri jika terlalu ramai pelanggan mengunjunginya. Namun, larangan serupa tidak pula dikuatkuasakan di Myanmar.
7. Cerutan atau penambahan lorong secara tiba-tiba dengan jarak tidak mencukupi, sekaligus membahayakan pengguna lebuh raya yang lain akibat pertukaran lorong secara tiba-tiba. Jarak cerutan atau capahan yang baik mestilah sekurang-kurangnya 100 m.
8. Jalan susur persimpangannya tidak berlampu
9. Wujudnya sambungan ke jalan-jalan kecil yang tidak sepatutnya wujud
10. Papan tanda penunjuk arah hanya didirikan di saat-saat akhir
11. Persimpangan searas tanpa lampu isyarat di pangkal lebuh raya - Permulaan lebuh raya ini di Yangon sekadar dibina sebagai persimpangan searas tanpa lampu isyarat
12. Kurang kon dan papan tanda amaran di kawasan kerja - Semasa kerja-kerja penyelenggaraan lebuh raya dilakukan, kurang papan tanda amaran dan kon keselamatan yang diletakkan. Selain itu, jarak antara papan tanda amaran dengan kawasan kerja juga terlalu hampir.

Kenapa saya senaraikan kesemua pencabulan piawaian lebuh raya ekspres yang dilakukan oleh Lebuhraya Yangon-Mandalay ini...? Tidak lain dan tidak bukan sebagai iktibar kepada semua syarikat konsesi lebuh raya di Malaysia agar tidak melakukan pencabulan yang sama. Namun, masih ada lagi projek lebuh raya baharu yang mencabuli piawaian lebuh raya ekspres yang telah ditetapkan dalam Arahan Teknik 8/86: A Guide on Geometric Design of Roads seperti Lebuhraya Pantai Barat E32. Saya tidak boleh menerima sama sekali idea menggunakan sebahagian jalan FT5 sebagai sebahagian laluan E32 kerana ia akan membahayakan nyawa pengguna lebuh raya serta penduduk tempatan yang tinggal di sepanjang Jalan Klang-Teluk Intan FT5 dan Jalan Teluk Intan-Sitiawan FT5. Malangnya, pencabulan piawaian lebuh raya terus dilakukan tanpa sedikit pun rasa kesal. Kepada pihak WCE, mahukah anda melihat Lebuhraya Pantai Barat E32 menjadi Lebuhraya Yangon-Mandalay versi Malaysia...? Jika tidak mahu, hentikan pencabulan piawaian lebuh raya di WCE E32 dengan menggunakan laluan berasingan bagi jajaran Tanjung Karang-Hutan Melintang dan Teluk Intan-Lekir, bukannya menggunakan laluan FT5.

Dari Negara Pakcik Sam Bahagian 2: Jalan US 66, satu kisah klasik usaha memartabatkan jalan raya / From the United States of Uncle Sam Part 2: US Route 66, a classic story of efforts to keep the prestige of roads

Salam sejahtera,

Rangkaian jalan persekutuan di negara kita telah banyak berjasa kepada rakyat sejak laluan perintis bagi Jalan Persekutuan 1 dari Alor Setar ke Songkhla dibina pada tahun 1880 atas titah perintah Sultan Kedah pada masa itu, Sultan Ahmad Tajuddin Mukarram Shah. Bermula daripada jalan tersebut, pihak penjajah British membina sebegitu banyak jalan raya yang sebenarnya bertujuan untuk membolehkan mereka mengeksploit kekayaan hasil bumi kita dengan begitu rakus. Namun, jalan-jalan yang dibina oleh penjajah inilah yang berjasa menghubungkan rakyat antara desa dan kota, sehingga menyebabkan banyak kampung, pekan dan bandar tumbuh bagai cendawan. Martabat jalan-jalan persekutuan semakin diangkat tinggi setelah Akta Jalan-jalan Persekutuan 1959 diwartakan, yang mana pindaan akta tersebut pada tahun 1989 memerlukan Menteri Kerja Raya mewartakan laluan bagi Jalan Persekutuan yang diwartakan. Namun, peranan jalan persekutuan sebagai nadi utama pengangkutan negara semakin terancam akibat pembinaan rangkaian lebuh raya ekspres jarak jauh, bermula dengan Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 dan diikuti dengan Lebuhraya Pantai Timur E8. Sejak siapnya kedua-dua lebuh raya tersebut, ramai di kalangan pengguna jalan raya yang meminggirkan rangkaian jalan raya persekutuan yang berjasa kepada negara sejak lebih seabad lamanya dan menganggap kononnya kedua-dua lebuh raya ekspres itu sahajalah satu-satunya laluan penting ke destinasi yang hendak dituju (malah ada yang menganggap penggunaan jalan persekutuan untuk perjalanan jauh sebagai "kerja gila"), sehingga ke tahap mahu mendesak kerajaan menjadikan kedua-dua lebuh raya ekspres tersebut percuma tanpa tol. Mereka tidak sedar bahawa mereka sebenarnya telah menabur pasir ke dalam periuk nasi lebih sejuta orang yang bergantung kepada Jalan Persekutuan 1 untuk mencari rezeki.

Sungguhpun demikian, nasib para penduduk yang tinggal di sepanjang jalan persekutuan utama yang sebelum ini menjadi laluan terpenting di Malaysia boleh dikatakan masih terbela kerana kerajaan masih mengekalkan kewujudan laluan-laluan tersebut, malah kerajaan persekutuan melalui Kementerian Kerja Raya dan Jabatan Kerja Raya berusaha menambah baik beberapa jajaran bagi laluan-laluan tersebut secara berterusan, meskipun peruntukan yang diterima agak terhad. Buktinya, banyak jajaran jalan persekutuan utama yang sudah dinaik taraf, sama ada sebagai jalan super two ataupun sebagai jalan raya kembar. Inilah salah satu komitmen oleh kerajaan untuk menarik kembali minat pengguna jalan raya agar kembali menggunakan jalan persekutuan sebagai alternatif percuma bagi lebuh raya ekspres. Namun, nasib di Amerika Syarikat pula sangat berbeza - memandangkan sebahagian besar Lebuh Raya Interstate dibina sebagai naik taraf Jalan US sedia ada, maka banyak jajaran Jalan US yang dikorbankan sehingga ada laluan tulang belakang yang sudah dilucutkan pewartaannya. Selain itu, pembinaan rangkaian Lebuh Raya Interstate juga telah meragut nyawa sumber ekonomi penduduk tempatan yang mencari makan di sepanjang jajaran Jalan US yang dilucutkan pewartaannya itu. Antara laluan Jalan US utama yang menerima nasib malang sebegitu ialah Jalan US 66.

Permulaan Jalan US 66 di Chicago (gambar atas) dan penamatnya di Santa Monica (gambar bawah)

Jalan US 66, atau nama rasminya Lebuhraya Memorial Will Rogers, merupakan salah satu daripada jalan raya tulang belakang utama terawal yang diwartakan di dalam Sistem Jalan Raya Bernombor Amerika Syarikat (United States Numbered Highways System). Jalan raya yang pernah menjadi jalan raya paling terkenal di Amerika Syarikat ini menghubungkan antara bandar raya Chicago, Illinois di Tasik-tasik Besar dengan Los Angeles, California di sebelah pantai barat, dengan jarak keseluruhan 2,451 batu (3,945 km). Jalan US66, bersama-sama beberapa laluan Jalan US terawal yang lain, diwartakan pada 26 November 1926.

Segala-galanya bermula pada tahun 1857 apabila Leftenan Edward Fitzgerald Beale, seorang pegawai Tentera Laut Amerika Syarikat yang berkhidmat untuk Kor Jurutera Topografi Tentera AS diarahkan oleh Jabatan Peperangan untuk membina sebatang jalan kereta kuda yang dibiayai oleh kerajaan, serta menjalankan satu kajian kemungkinan bagi penggunaan unta sebagai pengangkutan di kawasan gurun barat daya AS. Jalan yang digunakan ini membentuk sebahagian daripada jajaran US 66. Setelah penggunaan kereta semakin berkembang, lebih-lebih lagi setelah teknik pengeluaran besar-besaran diperkenalkan oleh Henry Ford semasa mengeluarkan kereta Ford Model T, banyak denai kereta dibina bagi menggalakkan perjalanan jarak jauh.

Tiga laluan perintis utama digunakan oleh Jalan US 66 - Laluan Lone Star (Chicago-St. Louis), Denai Ozark (St. Louis-Las Vegas, New Mexico) dan Jalan Denai Lama Kebangsaan (jajaran selebihnya). Kod laluan US 66 mula diwartakan pada 30 April 1926. Namun, jalan ini masih belum berturap sepenuhnya sehinggalah pada tahun 1938.

Sebaik sahaja Jalan US 66 diwartakan, Persatuan Lebuhraya US 66 (US Highway 66 Association) mula ditubuhkan. Mereka inilah yang bertanggungjawab memartabatkan Jalan US 66 sehingga menjadi jalan raya paling terkenal di negara Pakcik Sam. Ditubuhkan pada tahun 1927, persatuan ini berperanan menggesa kerajaan untuk menurap keseluruhan Jalan US 66 dari hujung ke hujung, memandangkan US 66 asalnya ada jajaran yang tidak berturap. Setelah ia siap diturap, Jalan US 66 menjadi jalan raya tulang belakang utama yang pertama diturap sepenuhnya di AS. Setelah keseluruhan US 66 siap diturap pada tahun 1938, peranan mereka seterusnya ialah menggalakkan pertumbuhan ekonomi dan industri pelancongan di sepanjang jajaran US 66. Peranan mereka ini samalah seperti beberapa persatuan denai kereta yang wujud sebelum pembangunan Sistem Jalan Raya Bernombor AS. Antaranya termasuklah mengedarkan iklan-iklan bagi mengajak rakyat negara Pakcik Sam untuk menggunakan US 66 untuk ke Los Angeles sempena temasya Sukan Olimpik 1932 di sana. Setelah iklan tersebut disebarkan, persatuan tersebut dibanjiri ratusan permintaan mengenai maklumat US 66 daripada pengguna jalan raya.

Semasa zaman kegemilangan US 66, jalan raya tersebut menjadi laluan pilihan ramai untuk ke pantai barat berikutan keadaan geografinya. Di sebelah timur, Jalan US 66 menyelusuri kawasan dataran yang rata dan luas, sekaligus menarik ramai petani untuk berhijrah di sepanjang laluannya untuk mengerjakan ladang gandum di sana. Ia seterusnya membawa kepada pembentukan pekan-pekan dan kampung-kampung di sepanjang laluannya, di samping perkembangan ekonomi tempatan yang kebanyakannya terdiri daripada perniagaan kecil-kecilan dan perniagaan milik keluarga. Kedai makan, restoran, rumah tumpangan, hotel, motel, stesen minyak, kedai cenderamata dsb. tumbuh bagai cendawan selepas hujan.

Jajaran jalan lama US 66 antara Oatman dan Kingman yang terbiar setelah dipintas




Pekan Oatman di Arizona yang kini bertukar menjadi pekan koboi setelah pelucutan pewartaan Jalan US 66

Namun, tidak semua jajaran US 66 rata dan lurus. Terdapat juga jajaran yang curam, berkelok-kelok, berselekoh tajam dan berbahaya, memandangkan Jalan US 66 masih perlu merentasi Banjaran Rocky untuk ke pantai barat. Maka, pelbagai penambahbaikan dijalankan bagi menjadikan US 66 selamat untuk digunakan, termasuklah memintas jajaran-jajaran yang berselekoh tajam dan berbahaya. Jajaran yang paling berbahaya di sepanjang US 66 ialah di Oatman, Arizona, kerana jajaran tersebut mempunyai paling banyak selekoh hairpin serta merupakan jajaran yang paling curam di sepanjang US 66. Jajaran tersebut dikatakan sangat berbahaya sehinggakan pemandu baharu yang terlalu takut menggunakan jajaran tersebut terpaksa mengupah orang tempatan untuk menyelusuri jajaran paling berbahaya itu. Jajaran Oatman kekal sebagai sebahagian daripada US 66 sehinggalah jajaran itu dipintas pada tahun 1953. Akibat pemintasan jajaran Oatman, pekan Oatman di Arizona kini menjadi sebuah pekan koboi sahaja.

Itu baru cerita sebuah pekan yang mati akibat pemintasan jalan yang sama. Bermula tahun 1956, lebih banyak pekan kecil yang terbunuh akibat program Sistem Lebuh Raya Interstate oleh Presiden Dwight D. Eisenhower, yang mana US 66 menjadi salah satu mangsa utamanya. Menurut program lebuh raya Interstate, sebahagian besar lebuh raya Interstate dibina hasil naik taraf Jalan US lama kepada lebuh raya ekspres capaian terkawal. Memandangkan sifat umum Lebuh Raya Interstate dikenakan kawalan masuk penuh, sebarang capaian terus kepada mana-mana rumah, kedai, ladang mahupun premis hartanah tidak dibenarkan, yang bermaksud peniaga sudah tidak lagi boleh berniaga di tepi jalan seperti sebelumnya atas faktor keselamatan. Sekiranya sesebuah Lebuh Raya Interstate hendak merentasi kawasan bandar atau pekan, maka banyak bangunan terpaksa dirobohkan bagi memberi ruang kepada kerja naik taraf di samping pembinaan lorong-lorong pengumpul tempatan, ataupun sekadar memintas terus bandar atau pekan tersebut. Kedua-duanya mengakibatkan kematian kampung-kampung atau pekan-pekan kecil yang kurang kepentingan ekonomi, sama ada sebagai pekan koboi ataupun menjadi pekan hantu.

Namun, proses "kematian" US 66 sebenarnya bermula daripada kerja-kerja penambahbaikan dan naik taraf US 66 itu sendiri. Misalnya, selepas Perang Dunia Kedua, jajaran US 66 di Illinois dinaiktaraf menjadi lebuh raya kembar yang mana persimpangan searas di sepanjang jajaran tersebut digantikan kepada persimpangan bertingkat secara beransur-ansur. Pemintasan besar-besaran jajaran US 66 bermula dengan pembukaan Lebuhraya Tol Turner (Turner Turnpike) pada tahun 1953, disusuli dengan Lebuhraya Tol Will Rogers (Will Rogers Turnpike) pada tahun 1957. Kedua-dua lebuh raya tersebut kemudian diwartakan sebagai sebahagian jajaran Lebuhraya Interstate 44. Seterusnya, kerja-kerja naik taraf US 66 menjadi lebuh raya Interstate ataupun laluan lebuh raya Interstate baharu yang memintas terus US 66 beransur-ansur meragut nyawa Jalan US 66.

Bagaimana pula tindakan penduduk tempatan bagi memelihara periuk nasi mereka...? Semasa pembangunan rangkaian lebuh raya Interstate yang beransur-ansur membunuh ekonomi penduduk di sepanjang US 66, Persatuan Lebuhraya US 66 menjadi wadah penduduk tempatan yang bimbang akan mata pencarian mereka yang semakin terancam akibat pembinaan lebuh raya Interstate. malah, beberapa bandar di Missouri mengancam mahu menyaman kerajaan negeri sekiranya Jalan US 66 dilucutkan pewartaannya, tetapi akhirnya tiada satu pun tindakan saman yang dikenakan. Bagaimana hendak menyaman kerajaan kalau duit untuk mengupah peguan pun tiada akibat perniagaan yang sudah gulung tikar...? Ada juga perniagaan yang terkenal kerana Jalan US 66 yang menuntut agar lebuh raya yang menggantikan US 66 diwartakan sebagai Lebuhraya I-66, tetapi permohonan tersebut ditolak. Akhirnya, Jalan US 66 dilucutkan pewartaannya pada tahun 1985 setelah siapnya jajaran terakhir Lebuhraya I-40 di Arizona pada tahun 1984. Peristiwa terlucutnya perwataan Jalan US 66 sering dianggap sebagai penamat kepada "era Jalan US" oleh para pejuang jalan raya di negara Pakcik Sam.

Tiga batang lebuh raya Interstate yang bertanggungjawab "meragut nyawa" Jalan US 66 iaitu I-55 (atas), I-44 (tengah) dan I-40 (bawah)

Jadi lebuh raya apakah yang menggantikan sepenuhnya peranan Jalan US 66 yang telah banyak berjasa kepada rakyat Amerika Syarikat selama enam dekad itu...? Tiada laluan tunggal Lebuhraya Interstate yang menggantikan Jalan US 66; sebaliknya, ada beberapa batang lebuh raya Interstate yang berperanan menggantikannya pada beberapa jajaran tertentu. Jajaran US 66 dari Chicago ke St. Louis digantikan oleh lebuh raya I-55, manakala Lebuhraya Interstate 44 pula merangkumi jajaran dari St. Louis ke Oklahoma City. Lebuhraya Interstate 40 memakan bahagian terbesar iaitu dari Oklahoma City ke Barstow, California. Di California pula, beberapa batang lebuh raya berperanan menggantikan US 66 sehingga ke penamatnya di Santa Monica di pinggir Los Angeles, iaitu I-15 (Barstow-San Bernardino), manakala jajaran merentasi bandar raya Los Angeles pula melalui I-210 dan CA 2 / I-10 sehingga ke penamatnya di Santa Monica.

Setelah pelucutan pewartaan US 66, jajaran baki US 66 yang masih digunakan di beberapa negeri diturun taraf menjadi jalan negeri. Pelbagai persatuan Jalan US 66 ditubuhkan semula oleh para pencinta jalan raya setelah persatuan asal dibubarkan pada tahun 1978. Mereka berperanan dalam usaha-usaha pemulihan semula jajaran Jalan US 66 lama, mengkaji sejarah Jalan US 66, serta bekerjasama dengan pekan-pekan yang pernah dilalui US 66 untuk membangunkan semula bekas Jalan US 66 dan memulihara pekan-pekan tersebut dalam usaha menjadikan jajaran baki US 66 sebagai destinasi pelancongan kembara jalan raya. Apa yang lebih membanggakan, Presiden Bill Clinton menandatangani Rang Undang-Undang Pemuliharaan Laluan Kebangsaan 66 (National Route 66 Preservation Bill), sekaligus memberikan sokongan padu terhadap usaha memulihara dan memartabatkan Jalan US 66 yang telah banyak berjasa kepada negara Pakcik Sam selama enam dekad.

Pekan Ajil (atas) dan Bukit Besi (bawah), dua buah pekan utama yang bergantung kepada Lebuhraya Jerangau-Jabor FT14 semakin mati sejak pembukaan Lebuhraya Pantai Timur Fasa 2 E8

Kesimpulannya, rakyat Malaysia seharusnya mencontohi komitmen warga Amerika Syarikat dalam memartabatkan rangkaian jalan raya mereka melalui kisah Jalan US 66 ini. Sekurang-kurangnya kita masih bernasib baik kerana kerajaan tidak sama sekali meminggirkan rangkaian jalan persekutuan tetapi sebaliknya sentiasa berusaha menambah baik jajaran jalan persekutuan sedia ada agar pengguna beralih semula kepada penggunaan jalan persekutuan. Ada juga penduduk tempatan yang begitu memartabatkan jalan raya di kawasan mereka; misalnya, terdapat orang-orang Kelantan yang tinggal di sepanjang Jalan Persekutuan 8 yang begitu berbangga akan jalan raya yang banyak berjasa kepada mereka ini dengan memberi nama jolokan "Jale Nomor Lape" (maafkan saya sekiranya "kecek Kelate" saya tidak begitu bagus) terhadap jalan FT8 itu. Semangat cintakan jalan raya sebeginilah yang patut disemaikan dalam jiwa setiap rakyat Malaysia.  Jadi apa yang boleh dilakukan oleh komuniti peniaga dan penduduk tempatan untuk memartabatkan jalan raya yang menjadi nadi ekonomi mereka...? Mereka sewajarnya bersatu dan berganding bahu dengan menubuhkan persatuan jalan raya masing-masing, misalnya Persatuan Jalan Persekutuan 1 bagi komuniti yang tinggal di sepanjang Jalan Persekutuan 1. Persatuan sebegini boleh bekerjasama dengan Jabatan Kerja Raya, pejabat daerah, pihak berkuasa tempatan dan Jabatan Penerangan bagi memajukan industri pelancongan jalan raya di kawasan masing-masing. Persatuan sebegini juga berperanan mengkaji sejarah jalan raya masing-masing buat tatapan generasi akan datang; jika persatuan-persatuan sebegini inginkan kerjasama serta perkongsian maklumat oleh kami di Blog Jalan Raya Malaysia, kami sedia membantu. Apa yang lebih penting ialah inisiatif memartabatkan jalan raya sebegini perlu diperluas ke seluruh negara. Hanya kita sahaja yang mampu menunjukkan kepada dunia betapa bagus dan bersejarahnya rangkaian jalan raya kita.

Ikuti bahagian terakhir siri entri Dari Negara Pakcik Sam untuk perbandingan antara sistem rangkaian jalan persekutuan di Malaysia dengan rangkaian jalan US di Amerika Syarikat.

Dari Negara Pakcik Sam Bahagian 1: Kenapa lebuh raya Interstate AS percuma tetapi lebuh raya kita bertol...? / From the United States of Uncle Sam Part 1: Why the US Interstate highways are free but ours are tolled...?

Lebuhraya Interstate 5 di San Diego, Amerika Syarikat

Salam sejahtera,

Sudah agak lama saya tidak mengemaskini Blog Jalan Raya Malaysia ini. Sepatutnya ada banyak entri yang patut saya tulis sempena kenaikan tol lebuh raya yang diumumkan pada pertengahan Oktober sebelum ini, namun kesibukan kerja telah menyebabkan saya tidak dapat meluangkan masa untuk menulisnya. Untuk mengubat kerinduan anda, saya bawakan kepada anda dua entri berkenaan rangkaian jalan raya Amerika Syarikat yang ada kena-mengena dengan isu-isu berkaitan jalan raya di Malaysia. Sebagai pembukaan, saya bawakan kepada anda sedikit-sebanyak mengenai Sistem Lebuh Raya Antara Negeri dan Pertahanan Kebangsaan Dwight D. Eisenhower (Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways), atau lebih dikenali sebagai Sistem Lebuh Raya Interstate (Interstate Highway System). Salah satu soalan paling popular mengenai rangkaian Lebuh Raya Interstate ialah "kenapa lebuh raya Interstate AS percuma tapi lebuh raya ekspres kita kena tol...?" Untuk menjawab persoalan tersebut, teruskan membaca sehingga ke penamat entri ini untuk mengetahuinya.

Sistem Lebuh Raya Antara Negeri dan Pertahanan Kebangsaan Dwight D. Eisenhower, atau lebih dikenali sebagai Sistem Lebuh Raya Interstate, merupakan rangkaian lebuh raya capaian terkawal primer di Amerika Syarikat yang dibiayai sepenuhnya oleh kerajaan persekutuan. Asalnya, rangkaian lebuh raya Interstate merupakan satu-satunya rangkaian jalan raya yang dibiayai sepenuhnya oleh kerajaan persekutuan melalui Akta Lebuhraya Bantuan Persekutuan 1956 (1956 Federal Aid Highways Act) yang diluluskan oleh Presiden Dwight D. Eisenhower, tetapi Akta Penetapan Sistem Lebuhraya Kebangsaan 1995 (1995 National Highway System Designation Act) yang ditandatangani oleh Presiden Bill Clinton turut menambah jalan-jalan masuk utama ke pelabuhan, lapangan terbang, stesen kereta api, terminal talian paip, pengkalan feri serta premis-premis tentera sebagai jalan-jalan yang dibiayai sepenuhnya oleh kerajaan persekutuan. Memandangkan rangkaian lebuh raya Interstate dibiayai sepenuhnya oleh kerajaan persekutuan, maka sudah tentulah ia percuma tanpa tol, kecuali sebilangan kecil lebuh raya tol sepanjang 4,700 km yang diwartakan sebagai sebahagian jajaran rangkaian lebuh raya Interstate. Dengan panjang keseluruhan 77,017 km ataupun hanya 1% daripada panjang keseluruhan jalan raya di Amerika Syarikat, rangkaian lebuh raya Interstate berperanan mengangkut lebih kurang seperempat daripada jumlah trafik keseluruhan di Amerika Syarikat.

Sejarah pembangunan rangkaian lebuh raya Interstate berkait rapat dengan sejarah perkembangan jalan raya di Amerika Syarikat sendiri. Penciptaan kereta tanpa kuda pada penghujung kurun ke-19 membawa kepada keperluan bagi rangkaian jalan raya di seluruh AS. Namun, sistem pengangkutan jarak jauh yang ada pada masa tersebut hanyalah rangkaian landasan kereta api sahaja. Pada tahun 1903, Horatio Nelson Jackson merupakan individu pertama yang direkodkan berjaya memandu dari New York di sebelah pantai timur ke San Francisco di sebelah pantai barat, dengan menggunakan kombinasi jalan tanah merah, denai jejak lembu serta asas landasan kereta api yang sedang dibina. Kejayaannya merentasi AS ini membawa kepada seruan kepada kerajaan untuk mewujudkan satu rangkaian jalan raya kebangsaan. Tambahan pula, teknik pengeluaran besar-besaran yang diperkenalkan oleh Henry Ford telah berjaya menurunkan harga kereta Ford Model T keluarannya, daripada sekitar USD900 pada tahun 1910 kepada hanya USD260 pada tahun 1925, menjadikan kereta Ford mampu dimiliki setiap lapisan rakyat AS. Daripada situlah munculnya rangkaian "denai kereta" yang diwujudkan bagi menggalakkan perjalanan jarak jauh menggunakan kereta bagi tujuan rekreasi. Namun, denai-denai kereta ini bukanlah dibina oleh kerajaan tetapi sebaliknya dibina oleh organisasi denai-denai kereta, sama ada melalui kerjasama langsung dengan kerajaan negeri dan kerajaan tempatan, ataupun meminta bayaran daripada pihak perbandaran - bandar yang tidak membayar organisasi denai kereta tidak mempunyai akses terhadap denai kereta tersebut.

Penglibatan langsung kerajaan negeri dalam membangunkan rangkaian jalan raya hanya bermula pada tahun 1918 apabila Wisconsin menjadi negeri pertama yang membangunkan rangkaian jalan rayanya sendiri, diikuti dengan negeri-negeri New England (Connecticut, Maine, Massachusetts, New Hampshire, Rhode Island dan Vermont) pada tahun 1922. Pada masa yang sama, Akta Jalan Bantuan Persekutuan 1916, diikuti dengan Akta Jalan Bantuan Persekutuan 1921, sudah pun bermula, yang mana kedua-dua akta tersebut membolehkan kerajaan persekutuan membiayai sebahagian daripada rangkaian jalan-jalan negeri tersebut, dengan syarat rangkaian jalan-jalan negeri yang memerlukan peruntukan persekutuan itu menghubungkan antara satu negeri dengan negeri yang lain. Daripada situlah lahirnya Sistem Jalan Raya Bernombor Amerika Syarikat (United States Numbered Highway System) pada tahun 1926.

Jalan US 1 di Whiting, Maine, AS. Jalan US 1 ini boleh dikatakan sebagai "kembar" bagi Jalan Persekutuan 1 di Malaysia

Sistem Jalan Raya Bernombor Amerika Syarikat, atau lebih dikenali sebagai rangkaian Jalan US, merupakan satu rangkaian jalan raya utama atau primer yang menghubungkan antara negeri di Amerika Syarikat, samalah seperti rangkaian Jalan Persekutuan di Malaysia. Sebab itulah rangkaian Jalan US juga sering dianggap sebagai rangkaian Jalan Persekutuan di AS, tetapi sebenarnya rangkaian jalan US bukanlah jalan persekutuan kerana tidak dibiayai secara langsung oleh kerajaan persekutuan. Sebaliknya, pembinaan dan penyelenggaraannya dibiayai oleh kerajaan negeri dengan sedikit peruntukan tambahan daripada kerajaan persekutuan secara tidak langsung.

Namun, masalah mula timbul semasa Amerika Syarikat mula terlibat dalam kancah Perang Dunia Kedua susulan serangan oleh tentera Jepun di Pearl Harbor pada Disember 1941. Kenderaan tentera dari kem-kem tentera di seluruh AS perlu bergerak pantas dari satu tempat ke satu tempat yang lain, memandangkan Amerika Syarikat merupakan sebuah negara yang besar dari segi saiz geografinya. Namun, mereka terpaksa berkongsi jalan bersama-sama kenderaan bergerak perlahan di jalan-jalan US. Ada kalanya, kenderaan tentera terpaksa menahan sabar mengekori kenderaan bergerak perlahan yang terkedek-kedek seperti kura-kura sehingga berbatu-batu jauhnya sebelum dapat memotong dengan selamat. Jika keadaan sebegini dibiarkan berterusan, maka sudah tentulah Amerika Syarikat amat mudah diserang oleh musuh yang mengambil kesempatan akan saiz geografinya yang besar. Daripada situlah timbulnya keperluan bagi satu rangkaian lebuh raya capaian terkawal yang membolehkan kenderaan tentera dapat dikerah dengan lebih pantas, di samping memacu ekonomi serta industri automotif di negara Pakcik Sam ini.

Presiden Amerika Syarikat yang bertanggungjawab di sebalik tabir pembangunan rangkaian lebuh raya Interstate ini sudah tentulah Presiden Dwight D. Eisenhower. Beliau mendapat ilham bagi membangunkan rangkaian lebuh raya Interstate melalui pengalamannya merentasi Lebuhraya Lincoln, salah satu denai kereta terawal di Amerika Syarikat, pada zaman mudanya sebagai seorang pegawai tentera AS. Beliau kemudian mendapat idea bagi membangunkan sebuah rangkaian lebuh raya capaian terkawal yang lebih cekap setelah meneliti rangkaian Reichsautobahn Jerman yang dibangunkan oleh rejim Nazi pimpinan Adolf Hitler dan memuji rangkaian autobahn terawal Jerman itu sebagai satu komponen infrastruktur penting negara bagi tujuan pertahanan. Draf bagi pelan laluan perintis bagi rangkaian lebuh raya Interstate mula diterbitkan di dalam buku Lokasi Am bagi Sistem Lebuh Raya Antara Negeri Kebangsaan (General Location of National System of Interstate Highways), juga dikenali sebagai Buku Kuning (Yellow Book), yang dirangka bersama-sama Setiausaha Pertahanan merangkap Presiden General Motors, Charles Erwin Wilson.

Presiden Dwight D. Eisenhower melancarkan projek rangkaian Lebuh Raya Interstate pada tahun 1956

Pembinaan rangkaian lebuh raya Interstate diluluskan oleh Kongres pada 29 Jun 1956. Tiga buah negeri mendakwa membina lebuh raya Interstate pertama di negara Pakcik Sam, iaitu Missouri, Kansas dan Pennsylvania. Missouri mendakwa projek naik taraf Jalan US66 kepada Lebuhraya Interstate 40 sebagai laluan pertama yang dibina di bawah program Lebuh Raya Interstate setelah Akta Lebuhraya Bantuan Persekutuan 1956 diluluskan. Kansas pula mendakwa pembinaan Lebuhraya Interstate 70 sebagai lebuh raya Interstate terawal kerana ia adalah lebuh raya Interstate paling awal siap. Di Pennsylvania pula, Lebuhraya Tol Pennsylvania (Pennsylvania Turnpike) yang merupakan lebuh raya tol pertama di Amerika Syarikat juga didakwa sebagai lebuh raya Interstate terawal kerana ia sudah lama siap sebelum projek rangkaian lebuh raya Interstate diluluskan iaitu pada tahun 1940, tetapi hanya diwartakan sebagai sebahagian jajaran lebuh raya I-70, I-76 dan I-276 pada tahun 1956. Maka, ketiga-tiga dakwaan tersebut terbukti benar.

Sekarang kita tiba di bahagian yang paling dinanti-nantikan oleh para pembaca, iaitu bagaimana kerajaan persekutuan Amerika Syarikat membiayai pembinaan rangkaian lebuh raya Interstate tanpa tol. Semasa rangkaian lebuh raya Interstate mula dibangunkan, kos anggaran awal dijangkakan sekitar USD25 bilion dan dijangka siap dalam masa 12 tahun, tetapi akhirnya kos sebenar melonjak kepada USD114 bilion (bersamaan dengan USD425 bilion mengikut nilai Dolar Amerika Syarikat pada tahun 2006) dan mengambil masa selama 35 tahun untuk disiapkan. Kebanyakan daripada jajaran Lebuh Raya Interstate yang dibina merupakan naik taraf jajaran Jalan US lama daripada jalan raya tunggal 2 lorong kepada lebuh raya capaian terkawal dengan sekurang-kurangnya 4 lorong. Maka, untuk membiayai pembinaan projek rangkaian lebuh raya ekspres kedua terbesar di dunia ini, satu dana amanah yang dikenali sebagai Dana Amanah Lebuhraya (Highway Trust Fund) telah diwujudkan bagi membiayai projek lebuh raya Interstate ini. Melalui Dana Amanah Lebuhraya, cukai bahan api dikenakan pada semua kenderaan yang mengisi minyak, walaupun di kawasan yang tiada lebuh raya Interstate. Semasa cukai bahan api mula dikuatkuasakan pada tahun 1956, kadarnya ialah 3 sen segelen sebelum dinaikkan kepada 4.5 sen segelen. Pada tahun 1993, kadar cukai bahan api ditetapkan kepada 18.4 sen segelen dan kadar tersebut kekal sehingga sekarang. Cukai bahan api ini membentuk 70% daripada dana yang disalurkan bagi pembinaan dan penyelenggaraan lebuh raya Interstate. Itulah sebabnya kenapa Amerika Syarikat boleh membina lebuh raya ekspres percuma, iaitu dengan mengenakan cukai bahan api yang meningkatkan harga minyak di sana. Namun, tidak semua lebuh raya Interstate yang dibina adalah percuma; lebuh raya Interstate yang terawal pula dikenakan tol sehingga ke hari ini, sungguhpun ada di antaranya sudah memansuhkan kutipan tolnya. Tambahan pula, kos pembinaan dan penyelenggaraan lebuh raya yang semakin meningkat menyebabkan kerajaan persekutuan semakin kekurangan dana untuk membina lebuh raya baharu. Justeru, banyak lebuh raya Interstate baharu yang dibina di pinggir bandar dibina sebagai lebuh raya tol; malah, terdapat juga sesetengah lebuh raya Interstate yang diswastakan dan dikenakan tol bagi membolehkan ia diselenggara dengan baik. Dengan kata lain, kerajaan persekutuan akan mengenakan tol di sesetengah jajaran lebuh raya Interstate pada masa hadapan.

Setelah membaca entri ini, saya percaya rata-rata pembaca kini sudah faham tentang bagaimana Amerika Syarikat membina lebuh raya capaian terkawal secara percuma untuk rakyat. Nak lebuh raya percuma, harga minyak dinaikkan. Di China pula, hendak membina sebegitu banyak lebuh raya dalam masa yang singkat bermaksud tol yang mahal dikenakan. Di Jepun pula, harga minyak dan tol lebuh raya kedua-duanya mahal, tetapi tambang pengangkutan awam di sana pula murah. Begitulah lumrah alam, jika kita mahukan sesuatu, kita perlu korbankan sesuatu yang lain. Satu sikap rakyat Amerika Syarikat yang seharusnya dicontohi oleh rakyat Malaysia ialah mereka tidak pernah meminta-minta dan sekadar mengharapkan bantuan kerajaan semata-mata, tetapi sebaliknya mereka lebih suka berusaha sendiri untuk membiayainya. Malah, Presiden John F. Kennedy pernah berpesan, "Usah ditanya apa yang dilakukan oleh negara kepada anda, tetapi tanyalah apa yang anda lakukan untuk negara." Anda lihat sajalah, Akta Perlindungan Pesakit dan Penjagaan Mampu Milik 2010 (2010 Patient Protection and Affordable Care Act) aka Obamacare yang dibentangkan oleh Presiden Barack Obama pun mendapat tentangan daripada banyak pihak sungguhpun Akta Obamacare itu memang terang-terangan membantu setiap lapisan rakyat memiliki polisi insurans kesihatan pada kadar mampu milik. Kalau dasar mensubsidi insurans kesihatan pun ditentang hebat di negara Pakcik Sam, apatah lagi kalau perkhidmatan kesihatan disubsidi sepenuhnya seperti di Malaysia. Kita pula sering disogokkan dengan pelbagai bentuk subsidi sejak lahir sehingga ke liang lahad. Lahir di hospital kerajaan disubsidi. Suntikan imunisasi pun disubsidi. Sekolah rendah dan menengah pun disubsidi; kalau kena bayar yuran pun, sekadar untuk membolehkan Persatuan Ibu Bapa dan Guru (PIBG) sekolah beroperasi. Jika berjaya memasuki universiti awam, sebahagian yuran pengajian juga disubsidi. Jika sakit dan mendapatkan rawatan di hospital kerajaan pun disubsidi juga. Pendek kata, terlalu banyak benda dalam kehidupan kita yang disubsidi sehingga kita menjadi kufur nikmat dan cenderung menganggap mudah akan segala subsidi yang disogokkan, sedangkan rakyat Amerika Syarikat tidak merasa langsung semua ini. Sikap rakyat Amerika Syarikat yang lebih suka berdikari inilah yang menjadikan Amerika Syarikat kekal sebagai negara maju dan kuasa besar nombor satu di dunia, sungguhpun mereka juga menjuarai masalah sosial dan jenayah.

Kesimpulannya, kita terlalu mementingkan diri apabila meminta lebuh raya ekspres percuma kononnya atas alasan untuk rakyat dan memandang enteng akan kewujudan rangkaian jalan persekutuan dan negeri yang lebih dekat pada jiwa rakyat dalam erti kata sebenar, sedangkan semasa pembangunan rangkaian lebuh raya Interstate pula banyak penduduk dan peniaga di pekan-pekan kecil membantah sehingga ke tahap mahu menyaman kerajaan kerana tidak mahu mata pencarian mereka dibunuh oleh lebuh raya capaian terkawal. Malah, ramai di kalangan penduduk di sepanjang jajaran Jalan US lama yang berkempen bagi memartabatkan jalan raya mereka. Inilah salah satu tujuan utama Blog Jalan Raya Malaysia diwujudkan - kami ingin mengajak para pembaca budiman agar turut bersama-sama kami dalam perjuangan memartabatkan rangkaian jalan raya negara. Biar rakyat celik kod laluan. Biar rakyat celik sejarah pembangunan jalan raya negara. Biar rakyat melayan lebuh raya ekspres dan jalan persekutuan dan negeri sama rata dan bukannya meminggirkannya. Biar rakyat berasa bangga akan jalan raya yang telah banyak berjasa dalam kehidupan masing-masing. Budaya rakyat Amerika Syarikat yang memartabatkan rangkaian jalan raya mereka sewajarnya dicontohi rakyat Malaysia sendiri kerana kita sebenarnya mempunyai sejarah pembangunan rangkaian jalan raya yang lebih tua daripada mereka.

Ikuti sambungan bahagian kedua dalam siri entri Dari Negara Pakcik Sam mengenai kisah Jalan US 66 yang sering dianggap sebagai satu kisah klasik dalam memartabatkan jalan raya Amerika Syarikat.

Geografi KBSM untuk yang Kurang Pandai: Lebuhraya Trans Kanada - apa yang tidak diceritakan dalam buku teks / KBSM Geography for Dummies: Trans Canada Highway - what is untold in the textbook

Salam sejahtera,

Dalam satu entri yang saya tulis dua tahun lalu, saya pernah mengecam Kementerian Pendidikan Malaysia berikutan kualiti silibus Geografi KBSM yang saya sifatkan sebagai "sangat teruk", jauh berbeza daripada silibus semasa zaman persekolahan saya dahulu. Apa tidaknya, semasa zaman persekolahan saya pada dekad 1990an, subjek Geografi KBSM bagi peringkat menengah rendah adalah begitu komprehensif dan sistematik, merangkumi bidang geografi Malaysia (Tingkatan 1), geografi Asia Tenggara (Tingkatan 2) dan geografi Asia (Tingkatan 3). Daripada subjek inilah saya mula mengenali Rangkaian Lebuh Raya Asia semasa di Tingkatan 3, yang mana saya berasa amat bangga apabila mengetahui bahawa beberapa batang jalan raya utama Malaysia membentuk sebahagian rangkaian Lebuh Raya Asia. Malangnya, setelah silibus Geografi KBSM dirombak semula pada tahun yang saya tidak ketahui, isi kandungannya terlalu lemah dan susun aturnya pula berserabut dan caca-marba. Serius saya katakan, subjek Geografi KBSM bagi peringkat menengah rendah sekarang sebenarnya lebih kurang sama sahaja tahapnya seperti subjek Alam dan Manusia (ADM), subjek yang dipelajari murid-murid sekolah rendah dekad 1980an dan awal 1990an yang menggabungkan subjek Sains, Geografi, Sejarah dan Sivik.

Pada masa sekarang, para peminat jalan raya di peringkat menengah rendah hanya berupaya merasai topik berkaitan jalan raya semasa di Tingkatan 2 sahaja. Ia berbeza dengan zaman saya di bangku sekolah dahulu, yang mana saya sifatkan sebagai "zaman keemasan" bagi peminat jalan raya di sekolah menengah kerana topik berkaitan jalan raya dapat dirasai sebanyak 3 kali. Sebab itulah saya mengecam silibus Geografi KBSM sekarang yang saya sifatkan telah gagal melahirkan pelajar yang tahu menghargai, menyayangi dan memartabatkan jalan raya Malaysia.

Menurut silibus Geografi KBSM sekarang, pelajar sekolah menengah hanya merasai topik-topik berkaitan jalan raya melalui Bab 14 (Keperluan Pengangkutan dan Perhubungan Awal) dan Bab 15 (Perkembangan Jaringan Pengangkutan). Itu pun kandungan dalam kedua-dua bab tersebut sangat mengecewakan saya. Tiada penerangan mengenai rangkaian jalan raya tulang belakang negara. Pelajar langsung tidak diperkenalkan dengan Jalan Persekutuan 1, 2, 3, 4 dan 5. Pelajar langsung tidak diperkenalkan dengan Lebuhraya E1, E2, dan E8. Pelajar tidak diperkenalkan dengan Lebuhraya Pan Borneo FQ1, FS1, FS13 dan FS22. Pelajar tidak mungkin akan mengetahui Rangkaian Lebuh Raya Asia jika tidak mencari di Wikipedia mahupun Blog Jalan Raya Malaysia. Malah, pelajar tidak diajar langsung untuk mengenali sistem kod laluan jalan raya Malaysia. Selain itu, sejarah perkembangan jalan raya di Malaysia yang ditulis di dalam buku teks pula terlalu ringkas dan tidak terperinci, seolah-olah mereka yang terlibat dalam penggubalan silibus Gengrafi KBSM ini langsung tidak pernah menjenguk ke Pusat Rujukan Jalan Negara (PRJN). Maaf kalau saya katakan mutu silibus Geografi KBSM sekarang ini sekadar "berkualiti sampah", tetapi itulah hakikatnya.

Bagaimana pula dengan sistem jalan raya antarabangsa...? Tiada Rangkaian Lebuh Raya Asia. Tiada rangkaian lebuh raya Jepun. Yang ada hanyalah sedikit perbandingan antara jalan raya Malaysia dengan Lebuhraya Trans Kanada, itu pun terlalu sedikit.

Saya sudah tidak tahan lagi. Berikutan mutu silibus Geografi yang sangat mengecewakan, maka lebih baik saya sendiri yang menjadi guru Geografi dan mengajar Bab 15 Tingkatan 2 ini.

Sudah bersedia anak-anak murid sekalian...? Bagus.

Lebuhraya Trans Kanada merupakan satu rangkaian jalan raya timur-barat kebangsaan yang menghubungkan antara wilayah-wilayah di Kanada iaitu British Columbia, Alberta, Saskatchewan, Manitoba, Ontario, Quebec, New Brunswick, Pulau Prince Edward, Nova Scotia dan Newfoundland. Buku teks dan buku rujukan Geografi KBSM menulis panjang keseluruhan Lebuhraya Trans Kanada sebagai 7,300 km, tetapi panjang sebenar Lebuhraya Trans Kanada ialah 7,821 km. Lebuhraya Trans Kanada merupakan antara jalan raya kebangsaan terpanjang di dunia selain Lebuhraya Trans Siberia dan Lebuhraya 1 Australia.

Namun, terdapat banyak perkara yang tidak diceritakan dalam buku teks Geografi KBSM Tingkatan 2. Projek Lebuhraya Trans Kanada mula diumumkan melalui Akta Lebuhraya Trans Kanada 1949. Pembinaannya dimulakan pada tahun 1950, mula dibuka secara berperingkat-peringkat pada tahun 1962 dan siap sepenuhnya pada tahun 1971.

Buku teks Geografi Tingkatan 2 membandingkan Lebuhraya Trans Kanada dengan Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 di Malaysia, tetapi ia bukanlah satu perbandingan yang sepadan. Kenapa pula saya katakan tidak sepadan...? Semenanjung Malaysia mempunyai banyak jalan persekutuan yang dibina, dibiayai dan diselenggara oleh kerajaan persekutuan melalui Jabatan Kerja Raya (JKR). Malah, lebuh raya ekspres di Malaysia juga membentuk salah satu kelas jalan persekutuan, tetapi dibezakan dengan jalan persekutuan lain melalui perancangan (Lembaga Lebuhraya Malaysia), pembiayaan, pembinaan dan penyelenggaraan (ketiga-tiganya di bawah tanggung jawab syarikat konsesi masing-masing). Sebaliknya di Sabah dan Sarawak, hanya sebilangan kecil sahaja jalan persekutuan yang diklasifikasikan sebagai Jalan Persekutuan Utama, dan laluan-laluan inilah yang membentuk Lebuhraya Pan Borneo AH150.

Sementara itu pula, rangkaian jalan raya di Kanada pula berbeza. Semua jalan raya di Kanada merupakan jalan wilayah - daripada jalan kampung sehinggalah kepada lebuh raya ekspres berbilang lorong. Setiap wilayah mempunyai sistem kod laluannya yang tersendiri dan tidak seragam. Jika sesebuah jalan raya memasuki wilayah lain, kod laluannya akan turut bertukar. Misalnya, Lebuhraya Ontario 401 bertukar kod laluannya menjadi Quebec Autoroute A20 sebaik melepasi sempadan Ontario-Quebec. Namun, masih terdapat beberapa batang jalan raya yang diwartakan sebagai Jalan Persekutuan tetapi masih mengekalkan kod laluan wilayah. Lebuhraya Trans Kanada merupakan salah satu daripada sebilangan kecil jalan persekutuan di Kanada yang diwartakan daripada jalan-jalan wilayah sedia ada. Ia boleh dikenal pasti melalui jata daun maple berwarna hijau yang ditempatkan bersebelahan kod laluan wilayah sedia ada.

Lebuhraya Pan Borneo Sabah AH150 terdiri daripada Jalan Persekutuan 1 (atas), 22 (tengah) dan 13 (bawah)




Di Sarawak, hanya ada satu sahaja laluan Lebuhraya Pan Borneo iaitu Lebuhraya Pan Borneo Sarawak FQA1/AH150






Tiada kod laluan khusus bagi Lebuhraya Trans Kanada - laluan yang diwartakan mengekalkan kod laluan wilayah sedia ada dan digandingkan dengan jata daun mapel hijau. Contoh: Lebuhraya Ontario 417 (atas) dan Quebec Autoroute A20 (bawah)

Tiada kod laluan khusus untuk jalan raya yang diwartakan sebagai laluan Lebuhraya Trans Kanada. Sebaliknya, jalan yang diwartakan itu menggunakan kod laluan wilayah sedia ada tetapi digandingkan dengan jata daun maple hijau. Jika dibandingkan dengan Lebuhraya Pan Borneo, hanya satu sahaja jalan persekutuan yang diwartakan sebagai Lebuhraya Pan Borneo di Sarawak iaitu Lebuhraya Pan Borneo Sarawak FQ1, manakala di Sabah pula tiga buah jalan persekutuan diwartakan sebagai laluan Lebuhraya Pan Borneo iaitu Jalan Persekutuan 1, 13 dan 22. Lebuhraya Pan Borneo diwartakan oleh UNESCAP sebagai Lebuhraya Asia AH150, jadi ia tidak memerlukan sebarang jata khas kecuali jata laluan JKR dan jata Rangkaian Lebuh Raya Asia. Malangnya, masih tiada sebarang usaha dilakukan untuk menggandingkan jata laluan AH150 dengan jata laluan sedia ada, meskipun Brunei sudah pun menggunakannya.

Sementara itu, jalan-jalan wilayah yang diwartakan sebagai Lebuhraya Trans Kanada adalah seperti berikut:-

1. Laluan British Columbia 1
2. Laluan Alberta 1
3. Laluan Saskatchewan 1
4. Laluan Manitoba 1
5. Laluan Manitoba 100 (Lebuhraya Perimeter Winnipeg)
6. Laluan Ontario 17 dan 17A
7. Laluan Ontario 71
8. Laluan Ontario 11
9. Laluan Ontario 69
10. Lebuhraya Ontario 400
11. Laluan Ontario 16
12. Laluan Ontario 12
13. Laluan Ontario 7
14. Lebuhraya Ontario 417
15. Quebec Autoroute 40
16. Quebec Autoroute 25
17. Quebec Autoroute 20
18. Quebec Autoroute 85
19. Laluan Quebec 185
20. Laluan New Brunswick 2
21. Laluan New Brunswick 16
22. Jambatan Konfederasi
23. Laluan Prince Island 1
24. Laluan Nova Scotia 104
25. Laluan Nova Scotia 106
26. Laluan Nova Scotia 105
27. Laluan Newfoundland 1

Banyak kan...? Saya lebih menyukai sistem kod laluan negara jirannya iaitu Amerika Syarikat dan Malaysia kerana lebih sistematik.

Mile Zero Monument di Victoria, British Columbia yang merupakah Kilometer Sifar rasmi bagi Lebuhraya Trans Kanada

Kilometer Sifar bagi Lebuhraya Trans Kanada terletak di Mile Zero Monument yang terletak di simpang Douglas Street BC1 dengan Dallas Road di Victoria, British Columbia, Kanada.

Rasanya tidak perlulah saya ceritakan mengenai kepentingan Lebuhraya Trans Kanada ini kerana ia sudah pun diceritakan di dalam buku teks. Saya hanya memberikan huraian lebih mendalam mengenai Lebuhraya Trans Kanada yang tidak diceritakan di dalam buku teks buat rujukan Panitia Geografi sekolah, guru-guru Geografi serta para pelajar sekolah menengah yang mengambil mata pelajaran Geografi. Paling penting, saya amat mengharapkan agar buku teks Geografi KBSM dipinda kerana kandungannya sudah tidak lagi relevan dengan perkembangan semasa, lebih-lebih lagi setelah pelajar-pelajar sekolah kini mempunyai akses terhadap ilmu geografi yang lebih menyeluruh melalui Wikipedia dan juga Blog Jalan Raya Malaysia.

Jalan Tol Cikopo-Palimanan (Cipali), jalan tol sulung PLUS Expressways di Indonesia / Cikopo-Palimanan (Cipali) Toll Road, PLUS Expressways' first toll road in Indonesia

Salam sejahtera,

Pada 13 Jun 2015, Presiden Indonesia, Presiden Joko Widodo (aka Jokowi) merasmikan jalan tol terpanjang di Indonesia iaitu Jalan Tol Cikopo-Palimanan, atau lebih dikenali sebagai Jalan Tol Cipali. Lebuh raya ekspres sepanjang 116 km ini mula dibina pada tahun 2011 dan siap pada tahun ini. Syarikat konsesi yang mengendalikan lebuh raya ini ialah PT Lintas Marga Sedaya, yang terhasil daripada usaha sama antara PLUS Expressways International (memegang 55% saham) dan PT Baskhara Upaya Sedaya (memegang 45% saham), dengan kos pelaburan Rp13.779 trilion (lebih kurang RM3.9 bilion).

Jalan Tol Cikopo-Palimanan ini sebenarnya merupakan sebahagian kecil daripada rangkaian lebuh raya ekspres yang dikenali sebagai Jalan Tol Trans Jawa. Jalan Tol Trans Jawa dibangunkan bagi mengurangkan kesesakan di Jalur Pantura (Jalan Nasional Indonesia 1), jalan raya paling sibuk di Indonesia. Meskipun Indonesia lebih dahulu membina lebuh raya ekspres daripada Malaysia, namun kadar pertumbuhan rangkaian lebuh raya ekspres di sana sangat perlahan; industri jalan tol di sana hanya menjadi rancak semasa zaman Presiden Susilo Bambang Yudhoyono yang mahu membina lebih banyak jalan tol sebagai pemangkin bagi menarik pelaburan asing di Indonesia.

Terdapat 7 persimpangan bertingkat (simpang susun) di sepanjang Jalan Tol Cipali ini, iaitu:-

1. Cikampek / Cikopo (KM77) - penghujung Jalan Tol Jakarta-Cikampek dan juga permulaan bagi Jalan Tol Cikopo-Palimanan
2. Kalijati (KM106)
3. Subang (KM116)
4. Cikedung (KM148)
5. Kertajati (KM165)
6. Sumberjaya (KM180)
7. Palimanan (KM163) - penamat Jalan Tol Cikopo-Palimanan dan permulaan bagi Jalan Tol Palimanan-Kanci

Jalan Tol Cipali tamat betul-betul di Simpang Susun Palimanan, di mana Jalan Tol Cipali berterusan sebagai Jalan Tol Palimanan-Kanci (Palikanci) kendalian PT Jasa Marga, syarikat konsesi lebuh raya ekspres terbesar di Indonesia.

Sementara itu, terdapat empat pasang hentian rehat dan rawat (lapan buah kesemuanya), yang mana ia terbahagi kepada dua jenis iaitu Jenis A dan Jenis B. Lazimnya, Jenis A lebih besar serta dilengkapi stesen minyak, manakala hentian rehat Jenis B pula lebih kecil dan tiada stesen minyak. Hentian rehat dibina secara berselang-seli antara satu sama lain (bermula dengan Jenis A dahulu, kemudiannya Jenis B, kembali semula kepada Jenis A, dsb.).

Ada cerita di sebalik penamaan Jalan Tol Cikopo-Palimanan ini. Asalnya, nama asal bagi projek lebuh raya ini ialah Jalan Tol Cikampek-Palimanan, tetapi Bupati Kabupaten Purwakarta, Bapak Dedi Mulyadi, menentang keras penamaan tersebut kerana jalan tol ini bermula di Cikopo yang memang di dalam kawasan Kabupaten Purwakarta. Sementara itu pula, Cikampek sebenarnya berada dalam kawasan Kabupaten Karawang. Disebabkan itulah Bapak Dedi memprotes penggunaan nama asal projek tersebut kerana tidak mahu mengulangi kesalahan sama seperti projek Jalan Tol Jakarta-Cikampek sebelum ini, yang mana lebuh raya tersebut sebenarnya berakhir di Cikopo dan bukannya Cikampek.

Jalan Tol Cipali juga merupakan salah satu daripada jalan tol generasi baharu yang menggunakan fon tulisan jenis Clearview. Jalan-jalan tol terdahulu di Indonesia pula menggunakan fon jenis FHWA Gothic, fon jenis sama seperti pada papan tanda jalan persekutuan dan negeri di Malaysia. Ia susulan rancangan kerajaan Indonesia untuk beralih kepada penggunaan fon Clearview sebagai fon piawaian terbaharu bagi papan tanda jalan tol. Namun, atas sebab yang tidak diketahui, tulisan pada papan tanda gantri di Persimpangan Kalijati pula tidak mematuhi piawaian baru mahupun lama, apabila ia menggunakan jenis fon yang terlalu kurus dan sukar untuk dilihat dari jauh pada waktu malam.

Jalan Tol Cikopo-Palimanan ini dibina sebagai lebuh raya kembar dengan 2 lorong bagi setiap hala (4 lorong kesemuanya). Keadaan permukaan jalan di sepanjang lebuh raya ini sangat bagus lagi mulus. Jajaran permulaan menggunakan turapan konkrit, diikuti turapan aspal pada jajaran pertengahan, dan jajaran terakhir pula kembali menggunakan turapan konkrit. Pembahaginya pula lebar tanpa penggunaan pengadang keluli (kecuali bagi melindungi lampu jalan) mahupun tembok Jersey, mengingatkan saya kepada jajaran Lebuhraya Utara-Selatan E2 dari Senawang ke Ayer Keroh semasa ia belum dinaik taraf kepada 6 lorong sekarang. Pembahagi yang begitu lebar di sepanjang Jalan Tol Cipali ini memudahkan kerja-kerja naik taraf kepada 6 lorong pada masa akan datang.

Mengenai sistem tol yang diguna pakai pula, Jalan Tol Cikopo-Palimanan ini menggunakan sistem tol tertutup, dengan dua plaza tol utama di setiap hujung lebuh raya, iaitu Gerbang Tol Cikopo dan Gerbang Tol Palimanan. Ada juga pengguna jalan raya di Indonesia yang begitu peka akan reka bentuk plaza tol serta paparan kadar tol yang betul-betul menampilkan aura Malaysia - malah, paparan kadar tol yang digunakan pula 100% sama seperti di Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2.

Namun, satu perkara yang amat saya tidak senangi akan lebuh raya ini ialah had lajunya (batas kecepatan) yang terlalu rendah. Keadaan Jalan Tol Cipali ini sangat bagus, begitu lurus dan beraspal mulus, tetapi had laju yang dikenakan di situ pula terlalu perlahan dan tidak setimpal langsung. Dengan had laju maksimum 80 km/j dan minimum 60 km/j, sudah tentulah sesiapa sahaja akan jadi mengantuk disebabkan kesan hipnosis lebuh raya yang semakin ketara apabila had laju terlalu rendah dikenakan. Dalam masa hanya seminggu sahaja sejak ia dibuka, sudah 15 nahas jalan raya dicatatkan di sepanjang Jalan Tol Cipali sehingga mengakibatkan 3 orang terkorban - kesemuanya berpunca daripada hipnosis lebuh raya yang terhasil akibat had laju yang terlalu rendah. Justeru, PT Lintas Marga Sedaya sepatutnya menaikkan had laju Jalan Tol Cipali ini kepada had laju maksimum 100 km/j (minimum 80 km/j) - itu pun masih boleh dianggap terlalu perlahan bagi konteks Malaysia.

Apa pun, syabas saya ucapkan kepada PLUS Expressways International kerana telah berjaya mengharumkan nama Malaysia dalam industri lebuh raya ekspres global. Selain PLUS, MTD juga turut diberi kepercayaan bagi memegang konsesi Lebuhraya Selatan Luzon (SLEX) di Filipina. Pencapaian tersebut adalah bukti ketara bagaimana pengalaman mengendalikan lebuh raya ekspres terpanjang di Malaysia boleh menyebabkan PLUS diberi kepercayaan bagi mengendalikan lebuh raya ekspres di luar negara.

Sedikit-sebanyak perkara yang anda perlu tahu tentang jalan tol Indonesia

1. Indonesia merupakan negara bekas jajahan Belanda, sebuah negara yang mengamalkan pemanduan di sebelah kanan dan pemandu kenderaan duduk di kerusi hadapan kiri (LHD). Ironinya, Indonesia memandu di sebelah kiri dan pemandunya duduk di kerusi hadapan kanan (RHD).
2. Indonesia membina lebuh raya ekspres pertama mereka, Jalan Tol Jagorawi, lebih awal daripada Malaysia membina Lebuhraya Persekutuan FT2 (1973 vs 1974), tetapi Lebuhraya Persekutuan FT2 pula siap lebih awal (1977 vs 1978).
3. Asalnya, Jalan Tol Jagorawi dirancang untuk dijadikan lebuh raya ekspres percuma, tetapi kerajaan Indonesia memutuskan untuk menjadikan Jagorawi sebagai lebuh raya tol hanya 2 minggu sebelum pembukaannya, bagi membolehkan lebuh raya tersebut dibiayai secara autonomi tanpa membebankan kewangan kerajaan.
4. Kebanyakan jalan tol Indonesia terletak di Pulau Jawa, tetapi Jalan Tol Belmera sepanjang 34 km di kota Medan merupakan jalan tol pertama dibina di luar Pulau Jawa. Ia dibuka pada lalu lintas pada tahun 1986.
5. Had laju maksimum lebuh raya ekspres di Indonesia ialah 100 km/j. Indonesia juga menguatkuasakan had laju minimum iaitu 20 km/j lebih rendah daripada had laju maksimum.
6. Semua jenis motosikal, daripada sekecil-kecil Honda Cub sehingga kepada sebesar-besar superbike, tidak dibenarkan untuk menggunakan jalan tol. Namun di Jakarta, Jalan Tol Lingkar Dalam Jakarta memberi kelonggaran kepada motosikal untuk menggunakan lorong-lorong tempatan di sepanjang laluannya. Sementara itu, Jalan Tol Bali Mandara merupakan lebuh raya ekspres pertama di Indonesia yang menyediakan lorong motosikal khusus.
7. Setakat ini tiada sistem kod laluan khusus untuk jalan tol Indonesia. Namun, kebanyakan jalan tol di Indonesia menggunakan kependekan dan gabungan suku kata bagi mencipta nama baharu bagi jalan tol tersebut (contoh: Jalan Tol Jagorawi = Jakarta-Bogor-Ciawi).

Jalan Tol Cikopo-Palimanan bermula dari Simpang Susun Cikopo di KM77






Pengadang keluli hanya sekadar berfungsi untuk melindungi tiang lampu sahaja






Gerbang Tol Cikopo






Salah satu hentian rehat yang masih belum dibuka






Simpang Susun Kalijati - jenis fon yang digunakan terlalu kurus dan tidak mematuhi piawaian






Lebuh raya ini baru sahaja dibuka tetapi sudah ada stesen minyak. Di Malaysia pula kena tunggu lama barulah ada stesen minyak yang dibuka






Subang ini berada di Indonesia dan bukannya di Malaysia






Jajaran pertengahan Jalan Tol Cipali menggunakan turapan aspal






Simpang Susun Cikedung






Simpang Susun Kertajati






Jajaran terakhir kembali menggunakan turapan konkrit






Simpang Susun Sumber Jaya ini masih belum siap - papan tanda gantri dan rerama masih tidak dipasang






Kualiti turapan sangat bagus, tetapi had lajunya pula terlalu perlahan






Jajaran mendaki bukit di Bukit Salam






Lori pikap ronda di Jalan Tol Cikopo-Palimanan






Plaza Tol Palimanan bermaksud sudah hampir tiba ke penamat lebuh raya






Penamat bagi Jalan Tol Cipali di Simpang Susun Palimanan






Jalan Tol Cipali sudah tamat - ia kini berterusan sebagai Jalan Tol Palikanci

(Semua kredit gambar: Adriansyah Yassin)