Lebuh Raya Ekspres vs Jalan Raya Kembar Bahagian 1: Apa yang bukan lebuh raya ekspres / Expressways vs Divided Highways Part 1: What is not an expressway

Satu faktor utama yang menyebabkan jajaran Damansara Link bagi Lebuhraya Sprint E23 tidak wajar diwartakan sebagai lebuh raya ekspres ialah kerana capaian terus terhadap bangunan-bangunan dan premis hartanah. Akses terus terhadap premis hartanah sebenarnya mendedahkan pengguna lebuh raya kepada ancaman kemalangan maut akibat dilanggar dari belakang, selain menjadi punca utama kesesakan.

Salam sejahtera,

Blog Jalan Raya Malaysia kali ini membawakan satu siri entri mengenai perbandingan antara lebuh raya ekspres dengan jalan raya kembar dari sudut fizikal dan kejuruteraan. Kenapa kami membandingkan antara kedua-duanya...? Salah satu punca utama isu-isu kontroversi lebuh raya perbandaran yang menimbulkan kemarahan di kalangan warga kota ialah banyak projek lebuh raya ekspres di Lembah Klang yang dibina tanpa mematuhi garis panduan yang ditetapkan dalam Arahan Teknik (Jalan) 8/86: A Guide on Geometric Design of Roads yang dikeluarkan oleh Jabatan Kerja Raya (JKR). 

Bagaimana pula boleh jadi begitu...? Banyak "lebuh raya ekspres" perbandaran seperti Lebuhraya Damansara-Puchong E11 dibina dengan sekadar mengambil jalan-jalan arteri perumahan percuma tanpa sebarang pendekatan untuk menangani simpang-simpang jalan kecil di sepanjang laluan untuk membolehkan jajaran laluan dikenakan kawalan masuk penuh. Akibat daripada perancangan dan pembinaan secara semberono itu, maka penduduk tempatan dan pengguna lebuh raya terbabit terpaksa membayar harga yang lebih mahal daripada sekadar tol lebuh raya, iaitu dalam bentuk kesesakan yang semakin teruk serta risiko kemalangan maut yang lebih tinggi. Namun, tuntutan memansuhkan tol di "lebuh raya ekspres" tersebut diketepikan oleh Kementerian Kerja Raya (KKR) berikutan isu perundangan dan integriti ekonomi. Sementara KKR memandang isu kontroversi lebuh raya ekspres perbandaran dari sudut perundangan dan integriti ekonomi, saya pula memandang isu tersebut dari sudut keselamatan serta integriti kejuruteraan. Sebagai pembuka tirai, izinkan saya membandingkan ciri-ciri fizikal antara lebuh raya ekspres dengan jalan raya kembar.

Menurut Arahan Teknik (Jalan) 8/86: A Guide on Geometric Design of Roads, istilah "lebuh raya ekspres" atau "lebuh raya capaian terkawal" bermaksud "lebuh raya kembar untuk lalu lintas terus dengan kawalan masuk penuh dan sentiasa dihubungkan melalui persimpangan bertingkat berlainan aras". Lebuh raya ekspres merupakan laluan tulang belakang utama bagi rangkaian jalan raya kebangsaan (bagi kes lebuh raya ekspres luar bandar) dan kawasan metropolitan (bagi kes lebuh raya ekspres perbandaran). Untuk menjamin kelancaran lalu lintas, lebuh raya ekspres wajib dikenakan kawalan masuk penuh sepanjang masa, tidak boleh dihubungkan kepada mana-mana premis hartanah secara terus sama sekali serta tidak boleh ada persimpangan searas - ia hanya boleh dihubungkan kepada jalan raya utama atau arteri sahaja melalui persimpangan bertingkat berlainan aras yang diwartakan dan dihadkan bilangannya. Sesetengah negara turut meletakkan jarak minimum antara persimpangan untuk melayakkan sesebuah jalan raya diwartakan sebagai lebuh raya ekspres; misalnya, Amerika Syarikat menetapkan jarak antara persimpangan minimum 1 batu (1.62 km) bagi lebuh raya perbandaran serta 2 batu (3.24 km) bagi kes lebuh raya luar bandar). Sesuai dengan namanya, lebuh raya ekspres lazimnya mempunyai had laju yang tinggi, dicapai melalui kawalan masuk penuh serta pengurangan titik konflik seminima mungkin.

Sementara itu pula, istilah "lebuh raya" secara amnya bermaksud "rangkaian jalan raya antara negeri utama yang melengkapi rangkaian lebuh raya ekspres serta dihubungkan dengan ibu kota persekutuan, ibu negeri serta pintu masuk utama negara". Kelajuan maksimum biasanya sederhana tinggi tetapi tidak setinggi lebuh raya ekspres. Paling penting, satu kriteria utama yang membezakan lebuh raya umum dengan lebuh raya ekspres ialah darjah kawalan masuknya - lebuh raya ekspres wajib dikenakan kawalan masuk penuh sepanjang masa, manakala lebuh raya am pula boleh dikenakan kawalan masuk separa, boleh mempunyai persimpangan searas serta boleh dihubungkan dengan premis atau hartanah melalui jalan perantara yang dihubungkan kepadanya.

Berdasarkan dua definisi asas ini, saya akan terangkan apa yang tidak boleh dipanggil sebagai lebuh raya ekspres.


1.) Lebuh raya ekspres bukanlah jalan arteri, apatah lagi jalan masuk perumahan

Satu kesalahan besar dalam kejuruteraan jalan raya yang sering dilakukan di Malaysia ialah menjadikan lebuh raya ekspres sebagai jalan masuk perumahan, dengan menggunakan alasan "kebolehsampaian yang lebih baik". Ia dilakukan sama ada dengan menggunakan laluan jalan arteri perumahan sedia ada sebagai jajaran lebuh raya ekspres (dan seterusnya mencabuli piawaian dengan membiarkan sahaja simpang jalan-jalan kecil tanpa ditangani terlebih dahulu), ataupun dengan membina kawasan perumahan betul-betul di tepi lebuh raya ekspres serta dihubungkan terus ke lebuh raya ekspres tanpa mengikut urutan hirarki jalan. Semuanya berlaku akibat tekanan penyangak hartanah terhadap pihak berkuasa tempatan, Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM) serta syarikat konsesi lebuh raya untuk menyediakan laluan masuk terus ke kawasan hartanah mereka secara terus. Ia satu pencabulan terhadap etika kejuruteraan jalan raya, tetapi malangnya ia berlaku di Lembah Klang tanpa sebarang kawalan. Anda mesti ingat bahawa tugas menyediakan kebolehsampaian terhadap sesuatu kawasan perumahan ialah tugas jalan raya arteri, bukannya lebuh raya ekspres. Lebuh raya ekspres tidak boleh sama sekali dihubungkan secara terus ke mana-mana kawasan perumahan ataupun premis hartanah; ia hanya boleh dihubungkan melalui jalan raya utama atau jalan arteri sahaja. Saya sudah berkali-kali menegaskan mengenai perkara ini termasuklah dalam entri mengenai jenis persimpangan searas, tetapi jika ada yang masih terlupa juga, sekali lagi saya sertakan jadual jenis persimpangan seperti di bawah;

Lebuh raya ekspres	Jalan raya kembar	Jalan raya utama	Jalan raya sekunder	Jalan tempatan
Persimpangan bertingkat	Persimpangan bertingkat	Persimpangan bertingkat	N/A	N/A	Lebuh raya ekspres
N/A	Persimpangan bertingkat	Persimpangan bertingkat / lampu isyarat	Lampu isyarat / papan tanda	Papan tanda	Jalan raya kembar
N/A	N/A	Lampu isyarat / papan tanda	Lampu isyarat / papan tanda	Papan tanda	Jalan raya utama
N/A	N/A	N/A	Papan tanda	Papan tanda	Jalan raya sekunder
N/A	N/A	N/A	N/A	Papan tanda	Jalan tempatan

Jenis persimpangan pada jalan raya luar bandar

Lebuh raya ekspres	Jalan arteri	Jalan pengumpul	Jalan tempatan
Persimpangan bertingkat	Persimpangan bertingkat	N/A	N/A	Lebuh raya ekspres
N/A	Persimpangan bertingkat / lampu isyarat	Lampu isyarat	Lampu isyarat / papan tanda	Jalan arteri
N/A	N/A	Lampu isyarat	Papan tanda	Jalan pengumpul
N/A	N/A	N/A	Papan tanda	Jalan tempatan

Jenis persimpangan pada jalan raya perbandaran

Cuba anda bayangkan, apa akan terjadi sekiranya Allah menciptakan sistem pengangkutan darah manusia sama seperti rangkaian lebuh raya perbandaran Lembah Klang yang ada kalanya mencabuli piawaian...? Jika perkara sedemikian berlaku, maka sudah tentulah manusia akan pupus dari muka bumi ini - sel-sel badan akan pecah akibat dihubungkan terus dengan aliran darah berkelajuan tinggi; sementara itu pula, aliran darah di sepanjang aorta ("lebuh raya ekspres" bagi sistem pengangkutan darah manusia) akan terganggu disebabkan terlalu banyak titik konflik di sepanjang laluan, memaksa jantung bekerja lebih keras daripada sepatutnya sehingga menyebabkan serangan jantung.

Jadi apa yang patut dilakukan oleh syarikat konsesi lebuh raya jika terpaksa mengambil jalan-jalan arteri sedia ada sebagai jajaran lebuh raya yang hendak dibina...? Tingkatkan darjah kawalan masuknya dengan membina jalan-jalan hadapan (frontage road) bebas tol untuk kegunaan lalu lintas tempatan; jika ruang tanah tidak mencukupi sehingga berkemungkinan terpaksa merobohkan banyak bangunan, maka lebuh raya tersebut perlu dibina sebagai lebuh raya bertingkat. Untuk contoh lebuh raya ekspres perbandaran terbaik, anda boleh merujuk kepada Lebuhraya Cheras-Kajang E7/FT1, Lebuhraya Bertingkat Ampang-Kuala Lumpur (AKLEH) E12, Lebuhraya Maju (MEX) E20, Lebuhraya Duta-Ulu Klang (Duke) E33 dan Lebuhraya Sambungan Besraya (BEE) E9. Bagaimana pula dengan NKVE E1, SKVE E26, Lebuhraya Elite E6 dan Lebuhraya Shah Alam E5...? Saya sengaja tidak memasukkan lebuh raya tersebut kerana keempat-empat lebuh raya itu memang dirancang sebegitu rapi dengan memperuntukkan rizab jalan yang begitu besar sejak awal-awal lagi, sebab itulah keempat-empatnya mampu dibina sebagai lebuh raya ekspres sejati dengan mutu kejuruteraan tertinggi.

Sebab utama kenapa Lebuhraya Ipoh-Lumut diwartakan sebagai sebahagian Jalan Persekutuan 5 dan bukannya lebuh raya ekspres adalah kerana hampir kesemua persimpangan di sepanjang lebuh raya tersebut ialah persimpangan searas; satu-satunya persimpangan bertingkat di Lebuhraya Ipoh-Lumut FT5 ialah Persimpangan Siputeh yang dihubungkan dengan Batu Gajah melalui Jalan Negeri Perak A105.

2.) Lebuh raya yang ada persimpangan searas serta pusingan U di tengah-tengah (lorong laju ke lorong laju) bukanlah lebuh raya ekspres

Salah satu hukum yang paling penting dalam pembinaan lebuh raya ekspres ialah lebuh raya ekspres tidak boleh ada sebarang bentuk lintasan searas - termasuklah persimpangan searas, lintasan pejalan kaki, lintasan kereta api, feri sungai mahupun jambatan angkat - di sepanjang laluan. Malah, pusingan U yang dibina di tengah-tengah pembahagi jalan (jenis lorong laju ke lorong laju ataupun lorong laju ke lorong perlahan) juga tidak dibenarkan sama sekali kerana ia juga dianggap lintasan searas; hanya pusingan-U bertingkat sahaja dibenarkan dalam piawaian lebuh raya ekspres kerana ia dianggap sebagai lintasan berlainan aras.

Kenapa tidak boleh ada sebarang lintasan searas langsung...? Rahsia sebenar bagaimana lebuh raya ekspres boleh mempunyai had laju tertinggi terletak kepada pengurangan titik konflik seminima mungkin, dengan menghalang akses kepada sebarang premis hartanah (melalui pemasangan pagar), pembinaan persimpangan bertingkat berlainan aras yang diwartakan dan dihadkan bilangannya, serta reka bentuk fizikal lebuh raya (lebar lorong, jejari selekoh, kecerunan, dsb.). Paling penting, sesebuah lebuh raya ekspres mestilah dibina sebagai dedicated route (laluan khusus), bukannya berkongsi dengan lalu lintas tempatan. Maka, sebarang bentuk lintasan tentunya akan mengganggu kelancaran trafik kerana akan mewujudkan konflik akibat melintasi aliran trafik dari arah lain. Itulah punca utama kenapa kemalangan mudah berlaku di persimpangan searas. Persimpangan searas hanya boleh wujud pada permulaan atau penamat lebuh raya ekspres sahaja (contoh: Exit 2212 Persimpangan Penawar di Lebuhraya Senai-Desaru E22).


3.) Lebuh raya yang membenarkan kenderaan bergerak perlahan (basikal, beca, kereta kuda, kereta lembu, penggelek jalan, jentolak, jengkaut, dsb.) menggunakannya bukanlah lebuh raya ekspres

Lebuh raya ekspres direka untuk perjalanan jarak jauh antara negeri berkelajuan tinggi, jadi kenderaan bergerak perlahan iaitu basikal (termasuk basikal berenjin dan basikal elektrik), beca (termasuk beca berenjin / tuk-tuk / bajaj), kereta kuda, kereta lembu, penggelek jalan, jentolak, jengkaut dsb. merupakan halangan-halangan utama yang boleh menjejaskan aliran trafik sehingga boleh menyebabkan kemalangan disebabkan kelajuan maksimum bagi kenderaan yang saya senaraikan tadi yang terlalu rendah (bawah 60 km/j). Malah, sesetengah negara turut mengenakan had laju minimum 60 km/j (seperti Indonesia dan Jepun) ataupun mengenakan had sesaran enjin minima (contohnya, Jepun tidak membenarkan motosikal bawah 125 cc menggunakan lebuh raya ekspres mereka).

Malangnya, tiada penguatkuasaan yang dilakukan terhadap kenderaan yang dilarang daripada menggunakan lebuh raya ekspres, meskipun Malaysia membenarkan semua jenis motosikal (hatta Honda Cub 50 sekalipun) untuk menggunakan lebuh raya ekspres serta tidak mengenakan sebarang had laju minima. Lebih mengarut lagi, Jabatan Keselamatan Jalan Raya (JKJR) pula mengadakan kempen untuk mengenakan had laju 60 km/j terhadap motosikal, walaupun di lebuh raya ekspres sekalipun. Kempen tersebut bukan sahaja terbukti mengarut, malah sebenarnya lebih banyak membahayakan penunggang motosikal daripada memberi manfaat - kempen had laju 60 km/j lebih mendedahkan penunggang motosikal kepada risiko kemalangan akibat mengantuk (hasil hipnosis lebuh raya; semakin perlahan kelajuan, semakin tinggi hipnosis lebuh raya yang terhasil akibat pemandangan yang sama atau monotonous di sepanjang laluan) ataupun akibat dilanggar dari belakang (kelajuan yang lebih rendah akan meningkatkan impak pelanggaran sekiranya disondol dari arah belakang).

Namun, dalam sesetengah kes, kenderaan bergerak perlahan wajar dibenarkan untuk menggunakan lebuh raya ekspres. Misalnya, Plus Expressways Berhad memberi kelonggaran kepada kenderaan bergerak perlahan untuk menggunakan jajaran Lebuhraya Utara-Selatan E1 dari Juru sehingga ke Sungai Dua bagi membolehkan kenderaan tersebut untuk menggunakan Jambatan Pulau Pinang E36; larangan kenderaan bergerak perlahan memasuki lebuh raya diteruskan penguatkuasaannya pada penghujung zon bebas tol Pulau Pinang, maka kenderaan bergerak perlahan diwajibkan untuk keluar di Exit 160 Persimpangan Juru ataupun Exit 165 Persimpangan Sungai Dua. Pengecualian sama turut diberikan bagi jajaran E1 dari Exit 182 Persimpangan Jitra Utara sehingga ke penghujungnya di Bukit Kayu Hitam.

Sementara itu pula, Anih Berhad memberi kelonggaran kepada kenderaan bergerak perlahan untuk menggunakan keseluruhan jajaran Lebuhraya Karak E8/FT2 atas 2 sebab utama - sebab pertama, Jalan Gombak FT68 dengan lebar lorong purata sekitar 3.0 m (JKR R3) yang merupakan alternatif percuma kepada Lebuhraya Karak E8/FT8 terlalu sempit untuk digunakan sesetengah kenderaan bergerak perlahan; dan sebab kedua, jajaran dari Exit 810 Persimpangan Bentong Timur sehingga Exit 813 Persimpangan Karak tiada alternatif sebelah-menyebelah (sebenarnya, boleh ikut Jalan Felda Mempaga FT1496, tetapi ia melencong jauh dan memakan masa lebih lama untuk tiba semula ke E8). Selain itu, kenderaan bergerak perlahan juga wajar diberi kelonggaran untuk menggunakan Lebuhraya Kajang-Seremban E7/FT1, memandangkan ia dibina hasil naik taraf Jalan Cheras-Kajang FT1 tanpa sebarang laluan alternatif bukan ekspres yang lain.

Jadi bagaimana hendak mengangkut kenderaan bergerak perlahan untuk menggunakan lebuh raya ekspres...? Jawapannya ialah dengan menggunakan kenderaan lain untuk mengangkut kenderaan bergerak perlahan tersebut - gunakan pengangkut rendah (low-loader) untuk mengangkut penggelek jalan, jentolak, jengkaut dan lori hantu, manakala kereta kuda, kereta lembu, beca dan beca berenjin pula boleh diangkut menggunakan lori biasa. Sementara itu pula, basikal boleh diangkut menggunakan lori pikap, van, malah kereta biasa juga (yang dipasang dengan rak bumbung).


3.) Lebuh raya yang boleh memasuki sebarang bangunan, pusat beli-belah, rumah-rumah dsb. bukanlah lebuh raya ekspres

Pantang-larang nombor satu bagi lebuh raya ekspres ialah ia tidak boleh sama sekali dihubungkan secara terus dengan mana-mana bangunan, rumah mahupun premis hartanah - atau dengan kata lain, lebuh raya ekspres wajib memiliki kawalan masuk penuh. Sebab utama kenapa lebuh raya ekspres tidak boleh dihubungkan secara terus dengan mana-mana premis hartanah ialah bagi meminimakan titik konflik di lebuh raya ekspres - jika titik konflik dihapuskan atau setidak-tidaknya diminimakan kepada hanya persimpangan bertingkat berlainan aras yang dihadkan bilangannya serta hentian rehat, maka had laju maksimum yang lebih tinggi boleh dikenakan. Konsep yang sama juga turut digunakan pada sistem kereta api laju di dunia, malah darjah kawalan masuk yang lebih ekstrim turut dikenakan - kereta api laju tidak boleh berkongsi landasan dengan kereta api biasa. Sebab itulah perkhidmatan kereta api elektrik ETS oleh Keretapi Tanah Melayu Berhad (KTMB) tidak boleh dipanggil sebagai sistem kereta api laju, malah had laju maksimum terhad kepada sekitar 140-160 km/j sahaja.

Apa akan jadi sekiranya pantang-larang ini dicabuli...? Pencabulan kepada pantang-larang ini boleh mengakibatkan risiko kemalangan maut yang tinggi akibat disondol dari belakang oleh kenderaan lain yang bergerak pada kelajuan tinggi. Akibatnya, perbezaan kelajuan yang sangat besar itu seterusnya menghasilkan impak pelanggaran yang amat menggerunkan. Kalau pun kenderaan belakang menurunkan kelajuannya, ia seterusnya menyumbang kepada kesesakan teruk di sekitar kawasan tersebut. Malangnya, banyak lebuh raya ekspres perbandaran yang mencabuli peraturan ini, menyebabkan syarikat konsesi lebuh raya terbabit disumpah-seranah oleh pengguna lebuh raya yang marah kerana tol yang dibayar tidak setimpal dengan tahap keselesaan yang diberikan - lebuh raya sesak gila tapi masih kena bayar tol. Siapa yang tidak sakit hati bukan...?

Pengecualian kepada peraturan ini hanyalah infrastruktur lebuh raya itu sendiri seperti plaza tol, hentian rehat, stesen minyak, tandas awam dan restoran jejantas.


4.) Lebuh raya yang mempunyai terlalu banyak simpang bukanlah lebuh raya ekspres

Satu lagi syarat kelayakan bagi sesebuah jalan raya itu diwartakan sebagai lebuh raya ekspres ialah bilangan persimpangan yang diwartakan dan dihadkan bilangannya. Tujuan utama persimpangan itu diminimakan ialah untuk mengurangkan titik konflik agar had laju yang lebih tinggi boleh dikenakan. Misalnya, Lebuhraya Karak E8/FT2 dan Lebuhraya Pantai Timur E8 hanya memiliki jumlah persimpangan sebanyak 27 buah sahaja (termasuklah Fasa 2). Sementara itu, Lebuhraya Utara-Selatan E1 dan E2 (termasuk NKVE E1) hanya mempunyai sebanyak 98 persimpangan sahaja dari Bukit Kayu Hitam ke Johor Bahru (tidak termasuk Lebuhraya Elite E6).

Jika dibandingkan, Lebuhraya Damansara-Puchong (LDP) E11 yang hanya sepanjang 38 km itu pula mempunyai lebih 140 persimpangan kesemuanya, jauh lebih banyak daripada gabungan jumlah persimpangan Lebuhraya Utara-Selatan dan Lebuhraya Pantai Timur. Kenapa boleh jadi sebanyak ini...? Semuanya berpunca daripada pembinaan LDP E11 yang mencabuli piawaian lebuh raya ekspres dengan hanya sekadar mengambil jalan-jalan arteri perumahan sedia ada tanpa sebarang pendekatan menangani bilangan persimpangan jalan-jalan tempatan yang terlalu banyak di sepanjang laluan, sama ada dengan membina jalan hadapan (frontage road) ataupun dengan membina LDP E11 sebagai lebuh raya bertingkat. Patutlah LDP E11 sentiasa sesak nak mampus...!!! Saya pernah menulis mengenai perkara ini dalam sebuah akhbar berbahasa Melayu, tetapi malangnya tiada sebarang tindakan yang dilakukan oleh Litrak.

Kelayakan bagi sesebuah lebuh raya itu diwartakan sebagai Lebuh Raya Ekspres terletak kepada darjah kawalan masuk yang dikenakan, dan bukannya bilangan lorong semata-mata. Concoh: Lebuhraya Senai-Desaru E22

5.) Lebuh raya yang dibina dua lorong sahaja boleh jadi lebuh raya ekspres

Salah satu salah faham utama di kalangan pengguna lebuh raya di Malaysia ialah persepsi yang mengatakan kononnya lebuh raya ekspres wajib mempunyai sekurang-kurangnya empat lorong (2 bagi setiap hala). Akibat persepsi tersebut, terdapat golongan yang mempertikaikan rasional jajaran Cahaya Baru-Desaru di Lebuhraya Senai-Desaru E2 dibina dua lorong sahaja dan bukannya empat seperti lazimnya. Seterusnya, SKVE E26 Seksyen 3 dari Telok Panglima Garang sehingga ke Pulau Indah juga dibina sebagai lebuh raya dua lorong. Terbaharu, terdapat jajaran Lebuhraya Sambungan Besraya (BEE) E9 di Exit 915 Persimpangan Pandan Jaya yang mencerut sebentar dari empat lorong kepada dua lorong sebelum kembali menjadi empat lorong selepas persimpangan tersebut, dan akhirnya mencerut semula menjadi dua lorong di penamatnya berhampiran Jalan Lingkaran Tengah 2 Kuala Lumpur (KL MRR2) FT28.

Untuk pengetahuan, terdapat banyak negara lain yang membina lebuh raya ekspres dua lorong sahaja; contoh paling ketara ialah di Jepun dan Switzerland. Malah, terdapat jajaran Lebuhraya Interstate 93 di Amerika Syarikat yang dibina sebagai lebuh raya dua lorong. Malah, Lebuhraya Karak E8/FT2 pun asalnya merupakan lebuh raya dua lorong sebelum ia dinaik taraf menjadi lebuh raya berbilang lorong seperti sekarang. Maka, faktor sebenar bagi menentukan kelayakan untuk sesebuah jalan raya diwartakan sebagai lebuh raya ekspres terletak kepada darjah kawalan masuk yang dikenakan dan bukannya bilangan lorong.

Kesimpulannya, setiap pemain industri lebuh raya ekspres wajib fardhu ain memastikan setiap projek lebuh raya ekspres yang dibina direkabentuk mengikut piawaian lebuh raya ekspres demi menjaga integriti industri lebuh raya negara, di samping menjamin keselamatan pengguna lebuh raya. Serius saya katakan, darjah kawalan masuk yang tinggi di lebuh raya ekspres menjadi punca utama yang menyebabkan kadar kemalangan yang rendah di lebuh raya ekspres jika dibandingkan dengan jalan persekutuan, negeri dan perbandaran. Namun, sekiranya piawaian lebuh raya ekspres ini dicabuli, maka lebuh raya tersebut akan jadi lebih berbahaya daripada jalan raya biasa disebabkan reka bentuk yang tidak bersesuaian dengan fungsinya. Jika sesebuah lebuh raya yang tidak memenuhi piawaian itu dilucutkan pewartaannya sebagai Lebuh Raya Ekspres dan seterusnya diwartakan semula sebagai Jalan Persekutuan (bertol) sekalipun, syarikat konsesi tetap berhak untuk mengutip tol dan tetap tertakluk kepada Akta Jalan-jalan Persekutuan (Pengurusan Persendirian) 1984; integriti industri lebuh raya negara serta keselamatan pengguna lebuh raya seharusnya diberikan keutamaan utama yang tidak boleh dikompromi sama sekali.

Bagaimana Hong Kong memartabatkan rangkaian jalan rayanya / How Hong Kong elevates the prestige of its highway network

Peta rangkaian Laluan Strategik Hong Kong

Salam sejahtera,

Sejak Blog Jalan Raya Malaysia mula diwujudkan pada November 2011, kami sentiasa menyokong dan memperjuangkan dasar memartabatkan rangkaian jalan raya kebangsaan oleh Kementerian Kerja Raya Malaysia (KKR). Untuk menjayakan misi ini, kami sentiasa berusaha mendidik rakyat Malaysia agar memartabatkan rangkaian jalan raya Malaysia dengan mengamalkan penggunaan kod laluan bagi membantu merancang perjalanan, melalui pelbagai koleksi reviu jalan raya serta entri-entri ilmiah mengenai rangkaian jalan raya negara. Usaha kami bagi memperjuangkan dasar memartabatkan jalan raya negara turut disokong oleh KKR sendiri, dibuktikan apabila semakin ramai pegawai-pegawai atasan dalam kementerian serta agensi-agensi dalam KKR iaitu Jabatan Kerja Raya Malaysia (JKR) dan Lembaga Lebuhraya Malaysia (LLM) menjadikan Blog Jalan Raya Malaysia sebagai salah satu rujukan ilmiah utama. Jutaan terima kasih kepada KKR, jabatan-jabatan dan badan-badan berkanun di bawah KKR serta para pembaca sekelian atas sokongan anda terhadap perjuangan kami.

Sungguhpun perjuangan kami mendapat sokongan padu daripada para pegawai atasan KKR sendiri, namun perjuangan kami dalam memartabatkan rangkaian jalan raya negara ternyata masih belum selesai. Masih ramai rakyat Malaysia yang jahil akan penggunaan sistem pernomboran kod jalan raya negara. Pihak berkuasa seperti Polis Diraja Malaysia (PDRM) masih tidak menggunakan sistem kod laluan jalan raya negara, sungguhpun mereka sepatutnya menunjukkan contoh terbaik dalam penggunaan kod laluan dalam kerjaya harian mereka. Media arus perdana masih kekal tidak mengamalkan penggunaan kod laluan dalam laporan mereka, meskipun saya pernah menghantar surat pembaca kepada editor sebuah akhbar berbahasa Melayu bagi menggesa penggunaan kod laluan oleh setiap lapisan masyarakat. Kuala Lumpur tetap kekal menunjukkan contoh paling teruk apabila mereka langsung tidak melaksanakan penggunaan sistem kod laluan jalan raya kebangsaan. Akibatnya, warga kota yang jahil akan penggunaan kod laluan sekadar mengiyakan dan merelakan sahaja kejahilan mereka akibat contoh teruk yang ditunjukkan pihak berwajib. Apa tidaknya, silibus mata pelajaran Geografi KBSM sendiri pun langsung tiada unsur memartabatkan jalan raya negara. Apabila rakyat jahil akan kod jalan raya negara, bermakna mereka gagal merancang perjalanan mereka. Seterusnya, gagal merancang bermaksud merancang untuk gagal - kegagalan merancang perjalanan dikenal pasti sebagai salah satu punca kesesakan jalan raya serta menurunkan tahap kecekapan pengangkutan jalan raya. Kita sudah ada sistem kod jalan raya kebangsaan sejak mula diwartakan pada tahun 1989, tetapi sehingga sekarang tiada sebarang tindakan daripada kerajaan sendiri untuk menggalakkan penggunaannya. Kita sudah lama ada sistem kod laluan tersendiri, tetapi ia langsung tidak diamalkan - kita sepatutnya berasa malu atas kejahilan kita dalam penggunaan sistem kod laluan negara apabila orang luar negara sendiri boleh menguasai sistem kod laluan kebangsaan.

Barangkali satu pendekatan yang perlu diambil oleh KKR bagi menggalakkan rakyat menggunakan sistem kod laluan kebangsaan dalam merancang perjalanan adalah dengan mencontohi kerajaan Hong Kong SAR, China, yang mengadakan kempen besar-besaran dalam mempromosikan penggunaan kod laluan Sistem Pernomboran Laluan Strategik dan Nombor Persimpangan Keluar. Dengan bermodalkan slogan seperti "Ingatlah Angka-angka (kod laluan), Menjadikan Pemanduan Lebih Mudah", kempen sedemikian turut diperluaskan kepada para pelancong asing.

Lebuhraya Lantau Utara Laluan 8, satu-satunya lebuh raya ekspres di Hong Kong yang dikenakan had laju maksimum 110 km/j




Jambatan Teluk Shenzen, menghubungkan antara Laluan Strategik 10 dengan Lebuhraya Beijing-Macau-Hong Kong G4




Lebuhraya Fanling Laluan 9. Laluan Strategik 9 merupakan jalan raya wilayah terpanjang di Hong Kong

Apa itu Sistem Pernomboran Laluan Strategik dan Nombor Persimpangan Keluar...? Sistem tersebut merujuk kepada rangkaian jalan raya dan lebuh raya utama di Hong Kong yang bertaraf jalan raya wilayah. Sebanyak sepuluh laluan jalan raya yang diwartakan sebagai Laluan Strategik Hong Kong, yang mana hanya 9 sahaja yang beroperasi. Laluan Strategik 6 pula masih dalam peringkat pembangunan dan akan dibina sebagai jalan raya pantai selatan Kowloon. Sementara itu, hirarki jalan bagi setiap jajaran laluan boleh jadi sama ada jalan raya arteri biasa dengan kawalan masuk separa dan persimpangan searas berlampu isyarat sehinggalah kepada lebuh raya ekspres capaian terkawal. Had laju juga sering berubah-ubah - kebanyakan lebuh raya ekspres dikenakan had laju 80 km/j, tetapi ada juga lebuh raya yang dikenakan had laju yang lebih tinggi (100 km/j) ataupun lebih rendah (70 km/j). Lebuhraya Lantau Utara Laluan 8 adalah satu-satunya lebuh raya ekspres di Hong Kong yang dikenakan had laju tertinggi 110 km/j.

Di Hong Kong, hanya terdapat dua klasifikasi jalan raya, iaitu sama ada sebagai Laluan Strategik (jalan wilayah) ataupun sebagai jalan perbandaran. Hanya satu sahaja jalan raya kebangsaan yang dihubungkan dengan Hong Kong, iaitu Lebuhraya Beijing-Macau-Hong Kong G4, tetapi lebuh raya kebangsaan tersebut sebenarnya tamat di bandar raya Shenzen dan bukannya dalam wilayah Hong Kong; sebaik sahaja melepasi Pusat Kawalan Teluk Shenzen, laluan lebuh raya G4 diturunkan taraf ke Laluan Strategik 10 melalui Koridor Barat Shenzen-Hong Kong. Penamat sebenar Lebuhraya Beijing-Macau-Hong Kong G4 adalah di Pusat Kawalan Pelabuhan Huanggang yang kemudiannya berubah menjadi Jalan Huanggang, manakala Pusat Kawalan Pelabuhan Huanggang pula dihubungkan ke Jalan San Sham yang berstatus jalan perbandaran.

Seperti yang saya telah sebutkan tadi, terdapat 9 Laluan Strategik Hong Kong yang beroperasi. Ia boleh dibahagikan kepada tiga jenis mengikut arah laluan:-

Laluan utara-selatan

• Laluan 1 (20.7 km) - Aberdeen, Daerah Selatan Pulau Hong Kong sehingga ke Sha Tin di utara Kowloon (bertemu dengan Laluan 9 di Sha Tin). Kebanyakan jajaran adalah jalan raya arteri biasa dan bukannya lebuh raya ekspres.
• Laluan 2 (18.8 km) - Quarry Bay di Pulau Hong Kong (bertemu dengan Laluan 4) sehingga ke Laluan 9 di Ma Liu Shui. Keseluruhan laluan terdiri daripada lebuh raya ekspres.
• Laluan 3 (27.4 km) - Sai Ying Pun di Pulau Hong Kong (bertemu dengan Laluan 4) sehingga ke Yuen Long (bertemu dengan Laluan 9). Seperti Laluan 2, Laluan 3 terdiri daripada lebuh raya ekspres.

Laluan timur-barat

• Laluan 4 (15.3 km) - Jalan raya pantai utara Pulau Hong Kong, dari Chai Wan ke Kennedy Town. Majoriti jajaran adalah jalan raya arteri dengan kawalan masuk separa kecuali Koridor Timur Pulau yang merupakan sebuah lebuh raya ekspres.
• Laluan 5 (17.9 km) - Jalan raya pantai selatan Kowloon, menghubungkan antara Kowloon dan New Kowloon, sebelum bertemu dengan Laluan 9 di Tsuen Wan
• Laluan 7 (17.3 km) - Jalan raya arteri merentasi New Kowloon, dari Tseung Kwan O sehingga bertemu dengan Laluan 5 di Kwai Chung.
• Laluan 8 (33.1 km) - Lebuh raya ekspres yang menghubungkan antara Pulau Lantau dengan Sha Tin di Laluan 9. Lebuhraya Lantau Utara Laluan 8 ialah lebuh raya ekspres dengan had laju tertinggi di Hong Kong.
• Laluan 10 (10.9 km) - Juga dikenali sebagai Koridor Barat Hong Kong-Shenzen, ia merupakan sebuah lebuh raya ekspres yang menghubungkan Hong Kong dengan bahagian barat Shenzen.

Laluan lingkaran

• Laluan 9 (70.6 km) - Juga merupakan Jalan Lingkaran New Territories, ia dibina mengelilingi bahagian utara New Territories. Dengan panjang 70.6 km, ia merupakan jalan raya wilayah terpanjang di Hong Kong.

Terdapat dua laluan Lebuhraya Asia di Hong Kong, iaitu AH368 (sepanjang Laluan Strategik 8) dan AH374 (sepanjang Laluan Strategik 10, 9 dan 3).

Cerita bas ekspres dua tingkat / The double-decker express bus story

Bas ekspres dua tingkat yang lazim kelihatan di atas jalan raya Malaysia
(Kredit gambar: MizzTina)

Salam sejahtera,

Akhir-akhir ini, banyak kemalangan jalan raya melibatkan bas ekspres berlaku di Malaysia dalam tempoh 2 minggu ini sahaja, yang mana kebanyakannya melibatkan bas ekspres 2 tingkat. Kes terkini melibatkan sebuah bas persiaran 2 tingkat yang mengorbankan seorang pelancong warga Singapura di KM70, Lebuhraya Segamat-Kuantan FT12 dekat Muadzam Shah. Ironinya, tidak seperti kebanyakan kes kemalangan berprofil tinggi melibatkan bas, bas tersebut dipandu dengan begitu cermat dan perlahan sekali. Akibatnya, banyak pihak yang mula mempersoalkan mengenai keselamatan bas ekspres dua tingkat sehingga membawa kepada penggantungan beberapa laluan bas yang melalui jalan raya pergunungan seperti Cameron Highlands dan Genting Highlands, memandangkan kes terbaharu di Pahang itu berlaku semasa pemandu memandu bas dengan sebegitu cermat dan perlahan, tetapi nahas masih boleh berlaku. Apa sebenarnya yang tidak kena dengan rekaan bas ekspres dua tingkat...?

Bas dua tingkat merupakan salah satu daripada beberapa konfigurasi bentuk badan bas yang lazim digunakan di dunia. Rekaan sedemikian sebenarnya sudah lama digunakan sejak tahun 1945 lagi di United Kingdom, terutamanya di London, sebaik sahaja Perang Dunia Kedua tamat. Rekaan bas dua tingkat kemudian menjadi sebegitu popular sehingga ia menjadi satu simbol kebangsaan England dan United Kingdom. Kenapa bas dua tingkat popular di Britain...? Rekaan sedemikian membolehkan bas direka bentuk lebih pendek tetapi mampu mengangkut penumpang seramai bas setingkat yang hampir dua kali ganda panjangnya. Selain itu, ia kurang memerlukan ruangan untuk penumpang berdiri; kalau ada pun hanya di tingkat bawah sahaja. Di Malaysia pula, rekaan bas dua tingkat lebih banyak digunakan sebagai bas ekspres daripada bas dalam bandar.

Spesifikasi bas dua tingkat binaan SKS Bus (Malaysia) Sdn. Bhd.

Jadi apa sebenarnya yang menyebabkan keselamatan bas ekspres dua tingkat mula dipersoalkan...? Jika anda perhatikan spesifikasi bas dua tingkat binaan SKS Bus, anda sebenarnya boleh nampak satu faktor utama yang menyumbang kepada isu keselamatan bas dua tingkat - bilangan penumpang mengikut tingkat. Jika anda perhatikan kepada spesifikasi bas dalam rajah di atas, bilangan penumpang di tingkat atas adalah tiga kali ganda daripada penumpang di tingkat bawah. Dalam kes bas binaan SKS Bus, penumpang tingkat bawah hanyalah 10 orang, tetapi kapasiti penumpang tingkat atas pula seramai 30 orang. Selebihnya, ruang tingkat bawah merangkumi ruang enjin dan ruang kargo.

Jika diperhatikan pada bilangan penumpang sahaja, maka sudah tentulah bas dua tingkat ini sangat tidak stabil, kerana bilangan penumpang di tingkat atas yang jauh lebih tinggi ini menjadikan titik graviti lebih tinggi. Mungkin ada yang mengatakan bahawa enjin dan kerangka bas adalah berat dan boleh merendahkan titik graviti, tetapi ia hanya benar apabila bas kosong, ataupun hanya penuh di tingkat bawah, ataupun bilangan penumpang tingkat atas tidak melebihi 10 orang sahaja. Itu belum masuk lagi dengan spesifikasi teknikal enjin bas termasuklah kelajuan maksimumnya; jika kelajuan maksimum bas tidak dikunci atau sekurang-kurangnya dikunci pada kelajuan melebihi 90 km/j, maka bas dua tingkat menjadi semakin berbahaya.

Bas dua tingkat baharu jenis New Routemaster di London

Jika dibandingkan dengan bas dua tingkat London, meskipun bilangan kerusi tingkat atas lebih banyak daripada tingkat bawah, namun ruangan penumpang berdiri turut disediakan di tingkat bawah untuk menjadikan bilangan penumpang tingkat bawah lebih ramai daripada di tingkat atas, sekaligus menjadikan bas kekal stabil. Selain itu, bas dua tingkat di United Kingdom hanya digunakan bagi tujuan pengangkutan dalam bandar sahaja, tidak ada bas ekspres dua tingkat di sana.

Jadi bagaimana untuk menjadikan rekaan bas dua tingkat lebih selamat...? Berikut adalah cadangan penambahbaikan yang perlu dilakukan terhadap rekaan bas ekspres dua tingkat supaya ia lebih selamat:-

1. Bilangan kerusi tingkat bawah mestilah lebih ramai daripada tingkat atas.
2. Tidak boleh ada ruang berdiri langsung di tingkat atas
3. Kelajuan enjin WAJIB dihadkan kepada 90 dan hanya 90 km/j sahaja, dan tidak boleh sama sekali lebih daripada itu.
4. Memasang sistem ABS, EBD, kawalan cengkaman (traction control) dan kawalan kestabilan kenderaan (VSC).
5. Mengguna pakai piawaian-piawaian serta peraturan antarabangsa dalam pembinaan bas dua tingkat
6. Mengkaji rekaan bas dua tingkat yang berjaya dan terbukti seperti bas dua tingkat New Routemaster di London